JP2003011626A - Tire and its manufacturing method - Google Patents
Tire and its manufacturing methodInfo
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- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、外傷などによっ
てパンク状態に陥ることのないタイヤに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire which does not fall into a flat state due to external damage or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りタイヤは、タイヤ内部に空気を
封じ込めて、真空基準の絶対圧（以下、単に内圧とす
る）を２００〜４００ｋＰａ程度に保持して、タイヤの
カーカスおよびベルト等のタイヤ骨格部に張力を発生さ
せ、この張力によって、タイヤへの入力に対してタイヤ
の変形並びにその復元を可能としている。すなわち、タ
イヤの内圧が所定の範囲に保持されることによって、タ
イヤの骨格に一定の張力を発生させて、荷重支持機能を
付与するとともに、剛性を高めて、駆動、制動および旋
回性能などの、車両の走行に必要な基本性能を付与して
いる。2. Description of the Related Art Pneumatic tires contain air inside a tire and maintain a vacuum standard absolute pressure (hereinafter, simply referred to as an internal pressure) at about 200 to 400 kPa to obtain a tire skeleton such as a carcass and a belt. Tension is generated in the portion, and this tension enables deformation and restoration of the tire with respect to input to the tire. That is, by maintaining the internal pressure of the tire within a predetermined range, a constant tension is generated in the skeleton of the tire to impart a load supporting function and enhance rigidity, such as driving, braking and turning performance, It gives the basic performance required for vehicle running.
【０００３】ところで、この所定の内圧に保持されたタ
イヤが外傷を受けると、この外傷を介して空気が外部に
漏れ出してタイヤ内圧が大気圧まで減少する、いわゆる
パンク状態となるため、タイヤ骨格部に発生させていた
張力はほとんど失われることになる。すると、タイヤに
所定の内圧が付与されることによって得られる、荷重支
持機能や、駆動、制動および旋回性能も失われる結果、
そのタイヤを装着した車両は走行不能に陥るのである。When the tire held at the predetermined internal pressure is damaged, air leaks to the outside through the damage and the internal pressure of the tire is reduced to atmospheric pressure. Most of the tension generated in the part is lost. Then, as a result of losing the load supporting function, driving, braking and turning performance obtained by applying a predetermined internal pressure to the tire,
A vehicle equipped with the tires becomes unable to run.
【０００４】そこで、パンク状態においても走行を可能
とする、安全タイヤについて多くの提案がなされてい
る。例えば、自動車用の空気入り安全タイヤとしては、
二重壁構造を有するもの、タイヤ内に荷重支持装置を配
設したもの、タイヤサイド部を補強したものなど種々の
タイプのものが提案されている。これらの提案の内、実
際に使用されている技術としては、タイヤのサイドウォ
ール部を中心にショルダー部からビ−ド部にかけての内
面に比較的硬質のゴムからなるサイド補強層を設けたタ
イヤがあり、この種のタイヤは主にへん平率が６０％以
下の、いわゆるランフラットタイヤとして適用されてい
る。Therefore, many proposals have been made for safety tires that enable traveling even in a punctured state. For example, as a pneumatic safety tire for automobiles,
Various types such as those having a double wall structure, those in which a load supporting device is arranged in the tire, and those in which tire side portions are reinforced have been proposed. Among these proposals, the technique actually used is a tire having a side reinforcing layer made of relatively hard rubber on the inner surface from the shoulder portion to the bead portion centering on the sidewall portion of the tire. This type of tire is mainly applied as a so-called run flat tire having a flatness of 60% or less.
【０００５】しかし、サイド補強層を追加する手法は、
タイヤ重量を３０〜４０％も増加してタイヤの縦ばね定
数を上昇するため、転がり抵抗の大幅な悪化とパンク前
の通常走行時の乗り心地性低下をまねく不利がある。従
って、通常走行時の性能、燃費および環境に悪い影響を
与えることから、未だ汎用性に乏しい技術である。However, the method of adding the side reinforcing layer is as follows.
Since the tire weight is increased by 30 to 40% and the vertical spring constant of the tire is increased, there is a disadvantage that rolling resistance is significantly deteriorated and riding comfort during normal running before puncture is deteriorated. Therefore, it is a technology that is still lacking in versatility because it adversely affects the performance, fuel efficiency, and environment during normal driving.
【０００６】一方、タイヤ断面高さの高い、へん平率が
６０％以上の空気入りタイヤにおいては、比較的高速か
つ長距離走行によるサイドウォール部の発熱を避けるた
めに、リムに中子などの内部支持体を配置してパンク時
の荷重を支持する構造とした、ランフラットタイヤが主
に適用されている。On the other hand, in a pneumatic tire having a high tire cross-section height and a flatness of 60% or more, in order to avoid heat generation in the sidewall portion due to traveling at a relatively high speed and long distance, a rim or the like is used. A run flat tire having a structure in which an internal support is arranged to support a load during puncture is mainly applied.
【０００７】しかし、パンク後のランフラット時にタイ
ヤと内部支持体との間で発生する、局所的な繰り返し入
力にタイヤが耐えることができずに、結果としてパンク
後の走行距離は１００〜２００ｋｍ程度に限定されてい
た。加えて、内部支持体をタイヤ内部に配置してからタ
イヤをリムに組み付ける作業は、煩雑で長時間を要する
ことも問題であった。この点、リムの幅方向一端側と他
端側とのリム径に差を設けて、内部支持体を挿入し易く
した工夫も提案されているが、十分な効果は得られてい
ない。However, the tire cannot withstand the local repetitive input generated between the tire and the internal support during the run-flat after the puncture, and as a result, the mileage after the puncture is about 100 to 200 km. Was limited to. In addition, the work of assembling the tire on the rim after disposing the inner support inside the tire is complicated and requires a long time, which is also a problem. In this regard, there has been proposed a device for facilitating the insertion of the internal support by providing a difference in the rim diameter between the one end side and the other end side in the width direction of the rim, but the sufficient effect has not been obtained.
【０００８】さらに、タイヤの内周面に、粘度の高いシ
ーラント材を塗布して、外傷が生じた場合に、タイヤ内
の圧力を活用して傷穴を瞬時にシーラント材で封止する
技術も種々提案されているが、タイヤ重量の増加をまね
く不利がある。すなわち、傷穴を確実に塞ぐためには、
ある程度以上のシーラント材が必要であり、このシーラ
ント材による重量増はタイヤの転がり抵抗や乗り心地性
に少なからず悪影響を及ぼすことになる。Further, there is also a technique in which a sealant material having a high viscosity is applied to the inner peripheral surface of a tire, and when external damage occurs, the pressure inside the tire is utilized to instantly seal the wound hole with the sealant material. Various proposals have been made, but they have the disadvantage of increasing tire weight. That is, in order to surely close the wound,
A certain amount of sealant material is required, and the increase in weight due to this sealant material has a considerable adverse effect on rolling resistance and riding comfort of the tire.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】従って、この発明は、
通常走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲
にすることなしに、タイヤ受傷後にあっても安定した走
行を可能としたタイヤについて提供することを目的とす
る。Therefore, the present invention is
An object of the present invention is to provide a tire that enables stable running even after the tire is damaged, without sacrificing rolling resistance and riding comfort during normal running.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】(1) 一対のビード部間に
跨がって配置したカーカスのクラウン部の径方向内側
に、発泡質層およびインナーライナー層を順に配置して
成ることを特徴とするタイヤ。[Means for Solving the Problems] (1) A foam layer and an inner liner layer are sequentially arranged inside a crown portion of a carcass arranged across a pair of bead portions in a radial direction. And tires.
【００１１】(2) 上記(1) において、発泡質層はタイヤ
の赤道面上で10〜50mmの厚みを有することを特徴とする
タイヤ。(2) The tire according to (1) above, wherein the foam layer has a thickness of 10 to 50 mm on the equatorial plane of the tire.
【００１２】(3) 上記(1) または(2) において、発泡質
層は独立気泡を有することを特徴とするタイヤ。(3) A tire according to the above (1) or (2), wherein the foam layer has closed cells.
【００１３】(4) 上記(3) において、発泡質層の発泡倍
率が 500〜1500倍であることを特徴とするタイヤ。(4) A tire according to the above (3), wherein the foam layer has a foaming ratio of 500 to 1500 times.
【００１４】(5) タイヤの各種構成材を貼り合わせて生
タイヤを作製し、該生タイヤを加硫成型に供する、一連
の工程にてタイヤを製造するに当り、ドーナツ状のコア
の上に、インナーライナー層材を貼り付けたのち、未発
泡の発泡質層材を重ね合わせてから、一旦加硫成型を施
し、次いでコア上の発泡質層およびインナーライナー層
をコアに見立てて、残るタイヤ構成材を順次に貼り合わ
せて生タイヤを作製し、この生タイヤを加硫成型に供す
ることを特徴とするタイヤの製造方法。(5) A raw tire is produced by laminating various constituent materials of a tire, and the raw tire is subjected to vulcanization molding. In producing the tire in a series of steps, a doughnut-shaped core is provided. After attaching the inner liner layer material, stacking the unfoamed foam layer material, vulcanization molding is performed once, and then the foam layer and inner liner layer on the core are used as the core, and the remaining tire A method for manufacturing a tire, which comprises sequentially laminating constituent materials to produce a raw tire and subjecting the raw tire to vulcanization molding.
【００１５】(6) 上記(5) において、前段の加硫成型を
発泡質層材の発泡率が90％以上97％未満の段階で終了す
ることを特徴とするタイヤの製造方法。(6) A method for producing a tire according to the above (5), characterized in that the vulcanization molding in the preceding stage is completed when the foaming rate of the foam layer material is 90% or more and less than 97%.
【００１６】(7) 上記(5) または(6) において、前段の
加硫成型は、カーカスの内周面形状に倣う形状の金型を
用いて行うことを特徴とするタイヤの製造方法。(7) A method for manufacturing a tire according to the above (5) or (6), characterized in that the vulcanization molding in the former stage is performed by using a mold having a shape that follows the shape of the inner peripheral surface of the carcass.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下に、この発明に従うタイヤに
ついて、その幅方向断面を示す図１に基づいて説明す
る。すなわち、図示のタイヤは、一対のビード部１間に
跨がって配置したカーカス２のクラウン部の径方向外側
に、少なくとも２層のベルト３およびトレッド４を順に
配置する一方、カーカス２のクラウン部の径方向内側
に、発泡質層５を配置すると共に、その径方向内側にタ
イヤの内周面を構成するインナーライナー層６を配置し
て成るものである。なお、図示例では、カーカス２端部
のビード部１における固定は、コード補強層１ａおよび
１ｂに挟む形式であるが、カーカス２端部をビードコア
へ係止する形式でもよい。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A tire according to the present invention will be described below with reference to FIG. That is, in the illustrated tire, at least two layers of the belt 3 and the tread 4 are sequentially arranged on the outer side in the radial direction of the crown portion of the carcass 2 which is arranged so as to straddle between the pair of bead portions 1, while the crown of the carcass 2 is arranged. The foam layer 5 is arranged on the inner side in the radial direction of the portion, and the inner liner layer 6 forming the inner peripheral surface of the tire is arranged on the inner side in the radial direction. In the illustrated example, the end of the carcass 2 is fixed to the bead portion 1 by sandwiching it between the cord reinforcing layers 1a and 1b, but the end of the carcass 2 may be locked to the bead core.
【００１８】発泡質層５は、発泡体、好ましくは独立気
泡を有する発泡体から成り、カーカス１の径方向内側の
少なくともトレッド３の全幅に対応する部分に、ある程
度の厚み、好ましくはタイヤの赤道面Ｏ上で10〜50mmの
厚みをもつものである。The foam layer 5 is made of a foam, preferably a foam having closed cells, and has a certain thickness, preferably the equator of the tire, at a portion corresponding to at least the entire width of the tread 3 on the radially inner side of the carcass 1. It has a thickness of 10 to 50 mm on the surface O.
【００１９】かような発泡質層５をカーカス２の径方向
内側かつインナーライナー層６の径方向外側に配置する
ことによって、タイヤに外傷を受けた場合、例えば釘な
どがトレッド４からベルト３およびカーカス２を貫通し
てタイヤ内部にまで到達した場合にあっても、釘などの
貫通物は発泡質層５に阻まれて内側のインナーライナー
層６にまで達することはなく、インナーライナー層６に
よる気密性は維持される結果、タイヤの内圧低下をまね
くことはない。By arranging such a foam layer 5 inside the carcass 2 in the radial direction and outside the inner liner layer 6 in the radial direction, when the tire is damaged, for example, nails or the like are transferred from the tread 4 to the belt 3 and the belt 3. Even when penetrating the carcass 2 and reaching the inside of the tire, penetrating objects such as nails are not blocked by the foam layer 5 and reach the inner liner layer 6 inside. As a result of maintaining the airtightness, the internal pressure of the tire is not lowered.
【００２０】ここで、発泡質層５の厚みｔは、タイヤの
赤道面Ｏ上で10〜50mmの範囲にあることが好ましい。な
ぜなら、発泡質層５の厚みｔがタイヤの赤道面Ｏ上で10
mm未満になると、釘等の異物が発泡質層を貫通する可能
性が高く、貫通した場合に気密性を確保することが難し
くなる。一方50mmをこえると、トレッド部の剛性が高く
なり過ぎて、タイヤの操縦安定性が損なわれる上、トレ
ッド重量増によるユニフォミティの悪化をまねくことに
なる。The thickness t of the foam layer 5 is preferably in the range of 10 to 50 mm on the equatorial plane O of the tire. This is because the thickness t of the foam layer 5 is 10 on the equatorial plane O of the tire.
If it is less than mm, it is highly possible that foreign matter such as nails penetrates the foam layer, and if it penetrates, it becomes difficult to ensure airtightness. On the other hand, if it exceeds 50 mm, the rigidity of the tread portion becomes excessively high, the steering stability of the tire is impaired, and the uniformity of the tread weight is deteriorated.
【００２１】また、発泡質層５は多数の気泡が含まれ、
タイヤの負荷転動時に、タイヤ内部に充填した高圧気体
と同様の挙動を示すことから、発泡質層５を設けたこと
によってタイヤの転がり抵抗および乗り心地性などの基
本性能を阻害することはない。Further, the foam layer 5 contains a large number of bubbles,
When the tire rolls under load, it behaves similarly to the high-pressure gas filled in the tire, and therefore the provision of the foam layer 5 does not impair the basic performance such as rolling resistance and riding comfort of the tire. .
【００２２】なお、発泡質層５は、独立気泡を含有する
ことが、タイヤの必要内圧の一部を発泡質層５に負担さ
せる上で有利である。この独立気泡を有する発泡体と
は、個々の気泡が隔壁で囲まれて孤立化している、独立
気泡を有するものであり、タイヤの操縦安定性などの基
本性能を阻害することなく、タイヤに必要な内圧の一部
を気体に代わって負担するのに有利である。また、気泡
が相互に連通していないため、発泡質層の一部が釘など
の貫通物によって損傷した場合にも、気泡内の気体の漏
出は損傷部分に限られ、その他の気泡は気密性が保たれ
る結果、タイヤ全体としての気密性も保持されることに
なる。かような効果を期待するには、発泡質層５におけ
る独立気泡の含有率を80〜93 vol％程度とすることが好
ましい。It is advantageous that the foam layer 5 contains closed cells so that the foam layer 5 bears a part of the required internal pressure of the tire. Foams with closed cells are those with closed cells in which individual cells are surrounded by partition walls and isolated, and are required for tires without impairing basic performance such as steering stability of tires. It is advantageous to bear a part of the internal pressure instead of the gas. Also, since the bubbles do not communicate with each other, even if a part of the foam layer is damaged by a penetrating object such as a nail, the gas leakage inside the bubbles is limited to the damaged part, and other bubbles are airtight. As a result, the airtightness of the tire as a whole is maintained. In order to expect such an effect, it is preferable that the content rate of the closed cells in the foam layer 5 is about 80 to 93 vol%.
【００２３】すなわち、タイヤ外表面からの貫通物が発
泡質層５に達した際、連続気泡であると、この貫通物が
抜けた後の傷穴から気泡内の気体がタイヤ外部に漏れ出
て、発泡質層５が本来具えていた内圧が維持されないた
め、タイヤ全体の内圧は低下することになってしまう。
この点、独立気泡であれば、貫通物と接触した気泡は潰
れるが、この事態が周囲の気泡にまで及ぶことはないか
ら、発泡質層５が有する内圧の低下は極く僅かに抑えら
れる。That is, when the penetrating material from the outer surface of the tire reaches the foam layer 5, if the penetrating material is an open cell, the gas in the gas bubbles leaks to the outside of the tire from the scratch hole after the penetrating material is removed. Since the internal pressure originally provided in the foam layer 5 is not maintained, the internal pressure of the tire as a whole is reduced.
In this respect, in the case of closed cells, the bubbles that come into contact with the penetrating object are crushed, but this situation does not extend to the surrounding bubbles, so that the decrease in the internal pressure of the foam layer 5 can be suppressed very slightly.
【００２４】ここで、発泡質層５は、例えばゴム、好ま
しくは天然ゴムまたはジエン系ゴム、カーボンブラッ
ク、可塑剤、発泡剤、タッキファイヤーおよび架橋剤等
を含有する組成によるものが有利に適合する。Here, the foam layer 5 is advantageously adapted to have a composition containing, for example, rubber, preferably natural rubber or diene rubber, carbon black, a plasticizer, a foaming agent, a tackifier and a crosslinking agent. .
【００２５】すなわち、ジエン系合成ゴムとしては、ス
チレン−ブタジエン共重合体、シス−１，４−ポリイソ
プレン、シス−１，４−ポリブタジエン等が適合する。
発泡剤としては、ジニトロソペンタメチレンテトラアミ
ン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジ
ニトロソペンタスチレンテトラミンやベンゼンスフォニ
ルヒドラジド誘導体およびオキシビスベンゼンスルホニ
ルヒドラジド（ＯＢＳＨ）等があるが、中でもアゾジカ
ルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加工性を考慮すると好
ましい。発泡助剤としては、尿素、ステアリン酸亜鉛、
ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製品の
製造に用いられる発泡助剤を適用できる。なお、発泡剤
および発泡助剤は、上記以外のものを用いてもよいのは
勿論である。That is, as the diene synthetic rubber, styrene-butadiene copolymer, cis-1,4-polyisoprene, cis-1,4-polybutadiene and the like are suitable.
Examples of the foaming agent include dinitrosopentamethylenetetraamine (DPT), azodicarbonamide (ADCA), dinitrosopentastyrenetetramine, benzene sulfonyl hydrazide derivative and oxybisbenzenesulfonyl hydrazide (OBSH). Dicarbonamide (ADCA) is preferable in consideration of manufacturing processability. As a foaming aid, urea, zinc stearate,
Foaming aids usually used in the production of foamed products such as zinc benzenesulfinate and zinc white can be applied. Needless to say, the foaming agent and the foaming aid may be other than the above.
【００２６】さらに、上記成分と共に、カーボンブラッ
ク、シリカ、シランカップリング剤、プロセスオイル、
加硫剤、加硫促進剤等を併用することができ、これら以
外にも、ゴム工業で通常使用されている老化防止剤、酸
化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤等の添加剤が
配合可能である。Further, together with the above components, carbon black, silica, a silane coupling agent, a process oil,
Vulcanizing agents, vulcanization accelerators, etc. can be used in combination, and in addition to these, additives such as antioxidants, zinc oxide, stearic acid, and ozone deterioration inhibitors that are commonly used in the rubber industry can be added. Is.
【００２７】また、発泡体としての発泡倍率、つまり発
泡体の固相部の比重ｄ0 および同発泡部の比重ｄ1 に関
して、｛（ｄ0 ／ｄ1 ）−１｝×100 で表される発泡倍
率を、 500〜1500％の範囲に規制することが有利であ
る。なぜなら、発泡体の発泡倍率が 500％未満では、ト
レッド部の剛性が高くなり、また発泡体の比重が大きく
なるためタイヤのユニフォミティを阻害することにな
る。一方、発泡体の発泡倍率が1500％をこえると、独立
気泡間の連続相の厚みが薄くなり、独立気泡同士が繋が
り易くなって、連通気泡となる、おそれがある。The expansion ratio of the foam, that is, the specific gravity d 0 of the solid phase part of the foam and the specific gravity d 1 of the foam part are expressed by {(d 0 / d 1 ) -1} × 100. It is advantageous to regulate the expansion ratio in the range of 500 to 1500%. This is because if the expansion ratio of the foam is less than 500%, the rigidity of the tread portion will be high and the specific gravity of the foam will be high, which will hinder the uniformity of the tire. On the other hand, when the expansion ratio of the foam exceeds 1500%, the thickness of the continuous phase between the closed cells becomes small, the closed cells are likely to be connected to each other, and there is a possibility that the closed cells are formed.
【００２８】以上説明したように、この発明のタイヤ
は、カーカスとインナーライナー層との間に発泡質層を
配置したところに特徴があり、このような特殊な構造の
タイヤは、次に示す新規な製造方法の開発によって、そ
の提供がはじめて可能になった。As described above, the tire of the present invention is characterized in that the foam layer is disposed between the carcass and the inner liner layer. The tire having such a special structure has the following new structure. The development of various manufacturing methods has made it possible for the first time.
【００２９】すなわち、この発明のタイヤを製造するに
は、図２に示すように、ドーナツ型芯金であるコア10上
に、まずインナーライナー層材６ａを貼り付けたのち、
未発泡の発泡質層材５ａを重ね合わせる。その後、図３
に示すように、インナーライナー層材６ａおよび発泡質
層材５ａをコア10ごと加硫成型に供して、軽い加硫処理
を施す。That is, in order to manufacture the tire of the present invention, as shown in FIG. 2, the inner liner layer material 6a is first attached on the core 10 which is a donut type core metal,
The unfoamed foam layer material 5a is overlaid. After that, FIG.
As shown in (1), the inner liner layer material 6a and the foamed layer material 5a are subjected to vulcanization molding together with the core 10 and lightly vulcanized.
【００３０】この前段での加硫成型を、発泡質層材５ａ
の発泡率が90％以上97％未満の段階で終了することが有
利である。なぜなら、前段での加硫成型における発泡率
を90％以上97％未満とすることによって、発泡質層の形
状を安定にできるため、該発泡質層上で製造後段の貼り
付け工程を行うことが可能になる。さらに、前段加硫時
の温度および加硫時間を、比較的低温での加硫並びに発
泡を可能とする、条件に設定することが好ましい。な
お、発泡率とは、発泡質層材５ａ中に含まれる全発泡剤
の発泡が完了した状態を発泡率100 ％としたときの発泡
状態を示すものである。The vulcanization molding in the preceding stage was carried out by using the foam layer material 5a.
It is advantageous to finish at the stage where the foaming ratio of 90% or more and less than 97%. This is because by setting the foaming rate in the vulcanization molding in the former stage to 90% or more and less than 97%, the shape of the foamed layer can be stabilized, so that the laminating step in the latter stage of the production can be performed on the foamed layer. It will be possible. Furthermore, it is preferable to set the temperature and the vulcanization time during the first-stage vulcanization to conditions that allow vulcanization and foaming at a relatively low temperature. The foaming rate indicates the foaming state when the foaming rate of all the foaming agents contained in the foam layer material 5a is 100%.
【００３１】次に、図４に示すように、加硫後のコア10
上にインナーライナー層６および発泡質層５を貼り合わ
せたものを、新たなコアに見立てて、残るタイヤ構成
材、つまりカーカス材２ａ、ベルト材３ａおよびトレッ
ド材４ａを順次に貼り合わせて生タイヤを作製する。最
後に、図５に示すように、生タイヤを加硫成型に供する
ことによって、図１に示したタイヤを得ることができ
る。Next, as shown in FIG. 4, the core 10 after vulcanization is used.
A tire in which the inner liner layer 6 and the foam layer 5 are bonded together is regarded as a new core, and the remaining tire constituent materials, that is, the carcass material 2a, the belt material 3a, and the tread material 4a are sequentially bonded to each other. To make. Finally, as shown in FIG. 5, the tire shown in FIG. 1 can be obtained by subjecting the raw tire to vulcanization molding.
【００３２】上記した製造方法では、コア10上で発泡質
層５を貼り付けたまま加硫成型を行うことから、図６
（ａ）〜（ｃ）に示すように、発泡質層５のタイヤ幅方
向の断面形状、とりわけインナーライナー層６との境界
面、つまりタイヤの内面形状を種々に変化することが可
能である。例えば、図６（ｂ）および（ｃ）は、いずれ
もトレッドの周溝位置に対応させて発泡質層５の厚みを
部分的に厚くしたものである。In the above-mentioned manufacturing method, the vulcanization molding is performed with the foam layer 5 still attached on the core 10.
As shown in (a) to (c), the cross-sectional shape of the foam layer 5 in the tire width direction, particularly the boundary surface with the inner liner layer 6, that is, the inner surface shape of the tire can be variously changed. For example, in FIGS. 6B and 6C, the thickness of the foam layer 5 is partially increased corresponding to the circumferential groove position of the tread.
【００３３】[0033]
【実施例】図１に示した構造の乗用車用タイヤに、表１
に示す種々の仕様の発泡質層５を適用し、サイズ 195／
65Ｒ15のタイヤを試作した。ここで、タイヤの発泡質層
以外の構造は、当該タイヤ種およびサイズの一般的構造
に従うものである。また、比較として、発泡質層を持た
ない従来タイヤおよびタイヤのサイドウォールを最大厚
みが８mmの補強ゴムにて補強した、いわゆるランフラッ
トタイヤについても、同様のサイズの下に試作した。EXAMPLE A tire for a passenger car having the structure shown in FIG.
By applying the foam layer 5 of various specifications shown in, size 195 /
A 65R15 tire was prototyped. Here, the structure other than the foam layer of the tire follows the general structure of the tire type and size. Further, as a comparison, a so-called run flat tire in which a conventional tire having no foam layer and a sidewall of the tire are reinforced with a reinforcing rubber having a maximum thickness of 8 mm was also manufactured under the same size.
【００３４】かくして得られた各タイヤについて、サイ
ズ15×6.5JJ のリムに組み込み、内圧を200kPaに調整し
て排気量2000ccクラスの後輪駆動車車に装着したのち、
タイヤに径：３mmおよび長さ：３cmの釘をタイヤトレッ
ドの外側からトレッドに貫通させることによって外傷を
与えてから、60km／ｈで30kmを走行した直後の内圧を測
定し、該走行前後の内圧低下量を測定した。さらに、こ
の釘貫通から30kmの走行を経たタイヤにてテストコース
を継続走行し、ドライバー２名による操縦安定性に関す
るフィーリング評価を行った。この評価は10点満点から
の減点法によって行った。これらの測定結果を表１に併
記する。Each tire thus obtained was mounted on a rim of size 15 × 6.5JJ, adjusted to an internal pressure of 200 kPa, and mounted on a rear-wheel drive vehicle of a displacement 2000 cc class.
After injuring a tire by inserting a nail with a diameter of 3 mm and a length of 3 cm into the tread from the outside of the tire tread, measure the internal pressure immediately after traveling 30 km at 60 km / h, and measure the internal pressure before and after the traveling. The amount of reduction was measured. Furthermore, the tires that had passed 30km from the penetration of the nails were continuously driven on the test course, and the feeling of steering stability was evaluated by two drivers. This evaluation was performed by the deduction method from the maximum score of 10. The results of these measurements are also shown in Table 1.
【００３５】また、外傷を受ける前の通常走行時におけ
る乗り心地性および操縦安定性について、同様に排気量
2000ccクラスの後輪駆動車車に装着したのち、テストコ
ースを走行し、ドライバー２名によるフィーリング評価
を行った。評価は10点満点からの減点法によって行っ
た。その評価結果を表１に併記する。Regarding the riding comfort and steering stability during normal running before being injured,
After it was installed in a rear-wheel drive vehicle of 2000cc class, it was run on a test course and two drivers evaluated the feeling. The evaluation was performed by the deduction method from the maximum score of 10. The evaluation results are also shown in Table 1.
【００３６】さらに、タイヤのユニフォミティについ
て、上記サイズの２つ割のリムを用いて該リムにタイヤ
を偏心することなく組み込み、内圧を200kPaに調整して
から、4.9kN の荷重を負荷しながらタイヤを一回転させ
た際の接地面での荷重を測定し、タイヤ一回転における
荷重の最大値と最小値との差を算出し、従来タイヤの差
を100 としたときの指数にて表示した。この指数が大き
いほどユニフォミティは低下していることを示してい
る。Further, regarding the uniformity of the tire, the tire is assembled into the rim without any eccentricity by using a rim of the above-mentioned size, the internal pressure is adjusted to 200 kPa, and then the tire is loaded with a load of 4.9 kN. The load on the ground contact surface when the tire was rotated once was measured, the difference between the maximum value and the minimum value of the load per tire rotation was calculated, and the difference between the conventional tire and 100 was displayed as an index. The larger this index is, the lower the uniformity is.
【００３７】[0037]
【表１】 [Table 1]
【００３８】表１から、この発明に従うタイヤは、従来
タイヤに比較して、通常走行時の操縦安定性および振動
乗心地については若干の低下が認められるが、釘貫通後
の内圧変化がほとんどなく、かつ釘貫通後の操縦安定性
にも優れているため、いわゆるパンクレスの安全なタイ
ヤとなっていることがわかる。また、同様にタイヤに外
傷を受けた後の安全走行を標榜したランフラットタイヤ
は、ユニフォミティの大幅な低下が余儀なくされるが、
この発明に従って特に発泡質層の厚みまたは発泡倍率を
規制したものは、ユニフォミティの低下をまねくことな
く安全タイヤとしての性能が確立されている。It can be seen from Table 1 that the tire according to the present invention has a slight decrease in steering stability and vibration riding comfort during normal running as compared with the conventional tire, but there is almost no change in internal pressure after penetration of the nail. In addition, the steering stability after penetration of the nails is excellent, so it can be seen that the tire is a so-called puncture-free tire. Similarly, run-flat tires that are advocated for safe driving after being damaged by a tire will inevitably reduce the uniformity,
According to the present invention, the one in which the thickness or the expansion ratio of the foam layer is particularly regulated has established the performance as a safety tire without lowering the uniformity.
【００３９】[0039]
【発明の効果】この発明によれば、操縦安定性や乗り心
地性などのタイヤとしての基本性能を阻害することなし
に、パンクの発生を回避したタイヤを提供できる。According to the present invention, it is possible to provide a tire in which the occurrence of puncture is avoided without impairing the basic performance of the tire such as steering stability and riding comfort.
【図１】この発明に従うタイヤの幅方向断面図である。FIG. 1 is a widthwise sectional view of a tire according to the present invention.
【図２】この発明のタイヤを製造する要領を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing a procedure for manufacturing the tire of the present invention.
【図３】この発明のタイヤを製造する要領を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a procedure for manufacturing the tire of the present invention.
【図４】この発明のタイヤを製造する要領を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a procedure for manufacturing a tire of the present invention.
【図５】この発明のタイヤを製造する要領を示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram showing a procedure for manufacturing a tire of the present invention.
【図６】この発明に従うタイヤにおける発泡質層の断面
形状を例示する幅方向断面図である。FIG. 6 is a widthwise cross-sectional view illustrating the cross-sectional shape of the foam layer in the tire according to the present invention.
１ ビード部 １ａ，１ｂ コード補強層 ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ 発泡質層 ５ａ 発泡質層材 ６ インナーライナー層 ６ａ インナーライナー層 1 bead part 1a, 1b cord reinforcement layer 2 carcass 3 belts 4 tread 5 Foam layer 5a Foam layer material 6 Inner liner layer 6a Inner liner layer
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｆターム(参考） 4F202 AA45 AG03 AG20 AH20 CA21 CB01 CU01 4F203 AA45 AG03 AG20 AH20 DA11 DB01 DC01 4F212 AG20 AH20 VA02 VA03 VA06 VA11 VC03 VC07 VC12 VC22 VC33 VD20 VK02 VK43 VK53─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B29K 105: 24 B29K 105: 24 B29L 30:00 B29L 30:00 F term (reference) 4F202 AA45 AG03 AG20 AH20 CA21 CB01 CU01 4F203 AA45 AG03 AG20 AH20 DA11 DB01 DC01 4F212 AG20 AH20 VA02 VA03 VA06 VA11 VC03 VC07 VC12 VC22 VC33 VD20 VK02 VK43 VK53
Claims (7)
ーカスのクラウン部の径方向内側に、発泡質層およびイ
ンナーライナー層を順に配置して成ることを特徴とする
タイヤ。1. A tire characterized in that a foam layer and an inner liner layer are arranged in order radially inside a crown portion of a carcass arranged across a pair of bead portions.
赤道面上で10〜50mmの厚みを有することを特徴とするタ
イヤ。2. The tire according to claim 1, wherein the foam layer has a thickness of 10 to 50 mm on the equatorial plane of the tire.
独立気泡を有することを特徴とするタイヤ。3. The tire according to claim 1, wherein the foam layer has closed cells.
発泡質層の発泡倍率が 500〜1500倍であることを特徴と
するタイヤ。4. The method according to any one of claims 1 to 3,
A tire characterized in that the foaming ratio of the foam layer is 500 to 1500 times.
イヤを作製し、該生タイヤを加硫成型に供する、一連の
工程にてタイヤを製造するに当り、ドーナツ状のコアの
上に、インナーライナー層材を貼り付けたのち、未発泡
の発泡質層材を重ね合わせてから、一旦加硫成型を施
し、次いでコア上の発泡質層およびインナーライナー層
をコアに見立てて、残るタイヤ構成材を順次に貼り合わ
せて生タイヤを作製し、この生タイヤを加硫成型に供す
ることを特徴とするタイヤの製造方法。5. A tire is manufactured by laminating various constituent materials of a tire to produce a raw tire, and the raw tire is subjected to vulcanization molding. In producing the tire in a series of steps, on a donut-shaped core, After attaching the inner liner layer material, stacking the unfoamed foam layer material, vulcanization molding is performed once, and then the foam layer on the core and the inner liner layer are regarded as the core, and the remaining tire structure A method for manufacturing a tire, which comprises sequentially laminating materials to produce a raw tire and subjecting the raw tire to vulcanization molding.
泡質層材の発泡率が90％以上97％未満の段階で終了する
ことを特徴とするタイヤの製造方法。6. The method for manufacturing a tire according to claim 5, wherein the vulcanization molding of the former stage is finished when the foaming rate of the foam layer material is 90% or more and less than 97%.
成型は、カーカスの内周面形状に倣う形状の金型を用い
て行うことを特徴とするタイヤの製造方法。7. The method of manufacturing a tire according to claim 5, wherein the vulcanization molding of the former stage is performed using a mold having a shape that follows the shape of the inner peripheral surface of the carcass.
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- 2001-06-28 JP JP2001196311A patent/JP2003011626A/en active Pending
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