JP2003063211A - 冬用タイヤ - Google Patents
冬用タイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 雪上走行性能を向上する。
【解決手段】 トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃ上をタイ
ヤ周方向に連続してのびる中央の縦溝３を具えることに
より、この中央の縦溝３の両側にサイピングＳを有しか
つ実質的にタイヤ周方向に連続してのびるリブ状部６
ａ、６ｂを形成する。前記中央の縦溝３は、その各溝縁
線３Ｅが、タイヤ周方向に対して傾く傾斜成分を含みか
つタイヤ軸方向最外側の起点Ｎ１から最もタイヤ赤道側
の終端Ｎ２までのびる主部３ａと、この主部３ａよりも
タイヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ２から前記起点Ｎ
１を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのびる副部３ｂとからな
る基準ピッチＰをタイヤ周方向に繰り返す。前記主部３
ａのタイヤ周方向長さを前記基準ピッチＰのタイヤ周方
向長さの６０％以上とする。
ヤ周方向に連続してのびる中央の縦溝３を具えることに
より、この中央の縦溝３の両側にサイピングＳを有しか
つ実質的にタイヤ周方向に連続してのびるリブ状部６
ａ、６ｂを形成する。前記中央の縦溝３は、その各溝縁
線３Ｅが、タイヤ周方向に対して傾く傾斜成分を含みか
つタイヤ軸方向最外側の起点Ｎ１から最もタイヤ赤道側
の終端Ｎ２までのびる主部３ａと、この主部３ａよりも
タイヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ２から前記起点Ｎ
１を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのびる副部３ｂとからな
る基準ピッチＰをタイヤ周方向に繰り返す。前記主部３
ａのタイヤ周方向長さを前記基準ピッチＰのタイヤ周方
向長さの６０％以上とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、雪上走行性能を向
上しうる冬用タイヤに関する。
上しうる冬用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】冬期に
雪路、氷路で使用される空気入りタイヤ（以下、「冬用
タイヤ」という）にあっては、特に滑りやすい氷路での
走行性能に重点が置かれている。具体的には、例えばト
レッド面のランド（陸）比を高め接地面積を増大させる
方法や、接地面においてタイヤ周方向の接地長さが大と
なるトレッド中央部に、サイピングを配したリブ状の陸
部を形成することが行われている。しかしながら、これ
らの方法はいずれも雪上走行性能、とりわけ深雪路にお
ける走行性能の低下をもたらしやすい。
雪路、氷路で使用される空気入りタイヤ（以下、「冬用
タイヤ」という）にあっては、特に滑りやすい氷路での
走行性能に重点が置かれている。具体的には、例えばト
レッド面のランド（陸）比を高め接地面積を増大させる
方法や、接地面においてタイヤ周方向の接地長さが大と
なるトレッド中央部に、サイピングを配したリブ状の陸
部を形成することが行われている。しかしながら、これ
らの方法はいずれも雪上走行性能、とりわけ深雪路にお
ける走行性能の低下をもたらしやすい。
【０００３】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、氷路での走行性能の悪化を防止しつつ
雪上走行性能、とりわけ深雪路における走行性能を向上
しうる冬用タイヤを提供することを目的としている。
なされたもので、氷路での走行性能の悪化を防止しつつ
雪上走行性能、とりわけ深雪路における走行性能を向上
しうる冬用タイヤを提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方
向に連続してのびる中央の縦溝を設け、かつこの中央の
縦溝の両側にサイピングを有ししかも実質的にタイヤ周
方向に連続してのびるリブ状部を形成するとともに、前
記中央の縦溝は、その両側の各溝壁面とトレッド面とが
交わる両側の各溝縁線が、タイヤ周方向に対して傾く傾
斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点から最もタ
イヤ赤道側の終端までのびる主部と、この主部よりもタ
イヤ周方向長さが小かつ前記終端から、前記起点を通る
タイヤ周方向線上にのびる副部とからなる基準ピッチを
タイヤ周方向に繰り返すとともに、前記主部のタイヤ周
方向長さを前記基準ピッチのタイヤ周方向長さの６０％
以上としたことを特徴とする冬用タイヤである。
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方
向に連続してのびる中央の縦溝を設け、かつこの中央の
縦溝の両側にサイピングを有ししかも実質的にタイヤ周
方向に連続してのびるリブ状部を形成するとともに、前
記中央の縦溝は、その両側の各溝壁面とトレッド面とが
交わる両側の各溝縁線が、タイヤ周方向に対して傾く傾
斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点から最もタ
イヤ赤道側の終端までのびる主部と、この主部よりもタ
イヤ周方向長さが小かつ前記終端から、前記起点を通る
タイヤ周方向線上にのびる副部とからなる基準ピッチを
タイヤ周方向に繰り返すとともに、前記主部のタイヤ周
方向長さを前記基準ピッチのタイヤ周方向長さの６０％
以上としたことを特徴とする冬用タイヤである。
【０００５】また請求項２記載の発明は、前記副部は、
タイヤ軸方向にのびる軸方向成分のみからなることによ
り前記溝縁線が鋸歯状をなすことを特徴とする請求項１
記載の冬用タイヤである。
タイヤ軸方向にのびる軸方向成分のみからなることによ
り前記溝縁線が鋸歯状をなすことを特徴とする請求項１
記載の冬用タイヤである。
【０００６】また請求項３記載の発明は、前記両側の溝
縁線は、基準ピッチのタイヤ周方向長さを同一かつ前記
主部がタイヤ周方向に対して同じ向きに傾くとともに、
前記基準ピッチの位相をタイヤ周方向に位置ずれさせる
ことにより、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に向き合
う副部間がなす溝幅広部と、タイヤ赤道の両側の前記主
部間に形成される溝幅狭部とがタイヤ周方向で交互に繰
り返されるともに、この溝巾狭部の最小溝幅が、タイヤ
の呼び幅の２〜７％であることを特徴とする請求項１又
は２記載の冬用タイヤである。
縁線は、基準ピッチのタイヤ周方向長さを同一かつ前記
主部がタイヤ周方向に対して同じ向きに傾くとともに、
前記基準ピッチの位相をタイヤ周方向に位置ずれさせる
ことにより、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に向き合
う副部間がなす溝幅広部と、タイヤ赤道の両側の前記主
部間に形成される溝幅狭部とがタイヤ周方向で交互に繰
り返されるともに、この溝巾狭部の最小溝幅が、タイヤ
の呼び幅の２〜７％であることを特徴とする請求項１又
は２記載の冬用タイヤである。
【０００７】また請求項４記載の発明は、前記両側の溝
縁線は、基準ピッチのタイヤ周方向長さを同一かつ前記
主部がタイヤ周方向に対して同じ向きに傾くとともに、
前記基準ピッチの位相をタイヤ周方向に位置ずれさせる
ことにより、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に向き合
う副部間がなす溝幅広部と、タイヤ赤道の両側の前記主
部間に形成される溝幅狭部とがタイヤ周方向で交互に繰
り返されるともに、前記溝幅広部の最大溝幅は、前記溝
幅狭部の最小溝幅の１．５〜２．５倍であることを特徴
とする請求項１乃至３のいずれかに記載の冬用タイヤで
ある。
縁線は、基準ピッチのタイヤ周方向長さを同一かつ前記
主部がタイヤ周方向に対して同じ向きに傾くとともに、
前記基準ピッチの位相をタイヤ周方向に位置ずれさせる
ことにより、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に向き合
う副部間がなす溝幅広部と、タイヤ赤道の両側の前記主
部間に形成される溝幅狭部とがタイヤ周方向で交互に繰
り返されるともに、前記溝幅広部の最大溝幅は、前記溝
幅狭部の最小溝幅の１．５〜２．５倍であることを特徴
とする請求項１乃至３のいずれかに記載の冬用タイヤで
ある。
【０００８】また請求項５記載の発明は、前記溝幅広部
のタイヤ周方向の長さが前記基準ピッチのタイヤ周方向
長さの０．２〜０．７倍であることを特徴とする請求項
３又は４記載の冬用タイヤである。
のタイヤ周方向の長さが前記基準ピッチのタイヤ周方向
長さの０．２〜０．７倍であることを特徴とする請求項
３又は４記載の冬用タイヤである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、本実施形態の冬用タイヤ
（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッ
ド面の展開図を示す。トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃ
上をタイヤ周方向に連続してのびる中央の縦溝３が形成
され、またこの中央の縦溝３の両外側には、それぞれ中
の縦溝４と側の縦溝５とが形成されたものを例示する。
に基づき説明する。図１には、本実施形態の冬用タイヤ
（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッ
ド面の展開図を示す。トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃ
上をタイヤ周方向に連続してのびる中央の縦溝３が形成
され、またこの中央の縦溝３の両外側には、それぞれ中
の縦溝４と側の縦溝５とが形成されたものを例示する。
【００１０】本例では中央の縦溝３と中の縦溝４との間
に、サイピングＳ…を有しかつ実質的にタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部６ａ、６ｂが形成される。リブ
状部６ａ、６ｂが、実質的にタイヤ周方向に連続すると
は、図２に示す如く、陸部の連続性を実質的に阻害しな
い例えば溝巾が３mm以下の細溝Ｇ１により、完全に区分
された態様（同図Ａ）や、区分する手前で終端する細溝
Ｇ２を設ける態様（同図Ｂ）を含む趣旨である。
に、サイピングＳ…を有しかつ実質的にタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部６ａ、６ｂが形成される。リブ
状部６ａ、６ｂが、実質的にタイヤ周方向に連続すると
は、図２に示す如く、陸部の連続性を実質的に阻害しな
い例えば溝巾が３mm以下の細溝Ｇ１により、完全に区分
された態様（同図Ａ）や、区分する手前で終端する細溝
Ｇ２を設ける態様（同図Ｂ）を含む趣旨である。
【００１１】このようなリブ状部６ａ、６ｂは、接地長
さが大となるトレッド面の中央部でタイヤ周方向に広範
囲で接地面積を確保することができる。これは氷路での
走行性能の向上に役立つ。リブ状部６ａ、６ｂそれぞれ
のタイヤ軸方向の幅は、例えばタイヤの呼び幅の０．０
５〜０．２倍、より好ましくは０．０７〜０．１６倍程
度とする。リブ状部６ａ、６ｂの幅は、タイヤ周方向で
変化する場合があるが、その場合には平均の幅として定
められる。また「タイヤの呼び幅」とは、タイヤサイズ
の表記が例えば「１９５／６５Ｒ１５」である場合、１
９５mmを意味する。またリブ状部６ａ、６ｂの各外側に
は、例えば横溝１０によって区分されたブロックｂから
なるブロック列７、９が形成されたものを示すが、特に
この態様には限定されるものではない。
さが大となるトレッド面の中央部でタイヤ周方向に広範
囲で接地面積を確保することができる。これは氷路での
走行性能の向上に役立つ。リブ状部６ａ、６ｂそれぞれ
のタイヤ軸方向の幅は、例えばタイヤの呼び幅の０．０
５〜０．２倍、より好ましくは０．０７〜０．１６倍程
度とする。リブ状部６ａ、６ｂの幅は、タイヤ周方向で
変化する場合があるが、その場合には平均の幅として定
められる。また「タイヤの呼び幅」とは、タイヤサイズ
の表記が例えば「１９５／６５Ｒ１５」である場合、１
９５mmを意味する。またリブ状部６ａ、６ｂの各外側に
は、例えば横溝１０によって区分されたブロックｂから
なるブロック列７、９が形成されたものを示すが、特に
この態様には限定されるものではない。
【００１２】本実施形態のタイヤ１は、氷路、雪路での
走行性能をともに向上するために、ランド比を０．６５
以上、より好ましくは０．６５〜０．７５程度に設定し
たものを示す。ランド比とは、接地領域（トレッド接地
巾×タイヤ平均周長）の全面積に対する陸部分（ブロッ
ク、リブ状部）の合計面積の比である。ランド比が０．
６５未満では、溝面積が増し雪路での走行性能には有利
となるが、氷路での摩擦力が小さくなって走行性能が低
下する傾向がある。逆にランド比が、０．７５を超える
場合、陸部の面積が増し氷路での走行性能には有利とな
るが雪路での走行性能が低下する傾向がある。
走行性能をともに向上するために、ランド比を０．６５
以上、より好ましくは０．６５〜０．７５程度に設定し
たものを示す。ランド比とは、接地領域（トレッド接地
巾×タイヤ平均周長）の全面積に対する陸部分（ブロッ
ク、リブ状部）の合計面積の比である。ランド比が０．
６５未満では、溝面積が増し雪路での走行性能には有利
となるが、氷路での摩擦力が小さくなって走行性能が低
下する傾向がある。逆にランド比が、０．７５を超える
場合、陸部の面積が増し氷路での走行性能には有利とな
るが雪路での走行性能が低下する傾向がある。
【００１３】前記サイピングＳは、本例ではタイヤ軸方
向成分を有し、例えば波状或いはジグザグ状に屈曲する
屈曲部を有するものがエッジ効果を最大限に高め氷路で
の走行性能を向上できる点で好ましい。またこのような
サイピングＳは、本例ではリブ状部６ａ、６ｂのみなら
ず、ブロックｂにも形成されたものを示す。サイピング
Ｓのタイヤ周方向の配設ピッチは、特に限定はされない
が、例えば３．５〜７．０mm程度が好適である。特に好
ましくは接地圧が大となるリブ状部６ａ、６ｂのサイピ
ング配設ピッチＬ１を、ブロックｂのサイピング配設ピ
ッチＬ２よりも小、より好ましくは比（Ｌ２／Ｌ１）を
１．１〜１．２とし、リブ状部６ａ、６ｂの周方向剛性
を下げるときには、ブロックｂの周方向剛性とのバラン
スが向上し偏摩耗にも有利となる点で好ましい。
向成分を有し、例えば波状或いはジグザグ状に屈曲する
屈曲部を有するものがエッジ効果を最大限に高め氷路で
の走行性能を向上できる点で好ましい。またこのような
サイピングＳは、本例ではリブ状部６ａ、６ｂのみなら
ず、ブロックｂにも形成されたものを示す。サイピング
Ｓのタイヤ周方向の配設ピッチは、特に限定はされない
が、例えば３．５〜７．０mm程度が好適である。特に好
ましくは接地圧が大となるリブ状部６ａ、６ｂのサイピ
ング配設ピッチＬ１を、ブロックｂのサイピング配設ピ
ッチＬ２よりも小、より好ましくは比（Ｌ２／Ｌ１）を
１．１〜１．２とし、リブ状部６ａ、６ｂの周方向剛性
を下げるときには、ブロックｂの周方向剛性とのバラン
スが向上し偏摩耗にも有利となる点で好ましい。
【００１４】前記中央の縦溝３は、図１、図３（Ａ）に
示す如く、その両側の溝壁面Ｇａ、Ｇａとトレッド面２
ａとが交わる溝縁線３Ｅは、タイヤ周方向に対して傾く
傾斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点Ｎ１から
最もタイヤ赤道側の終端Ｎ２までのびる主部３ａと、こ
の主部３ａよりもタイヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ
２から、前記起点Ｎ１を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのび
る副部３ｂとからなる基準ピッチＰをタイヤ周方向に繰
り返して形成されるとともに、主部３ａのタイヤ周方向
長さＬａを基準ピッチＰのタイヤ周方向長さＰａの６０
％以上としている。なお図３（Ｂ）に示すように、トレ
ッド面２ａと溝壁面Ｇａとが円弧部Ｒを介して交わると
きには、その円弧の中間位置で溝縁線３Ｅを特定する。
示す如く、その両側の溝壁面Ｇａ、Ｇａとトレッド面２
ａとが交わる溝縁線３Ｅは、タイヤ周方向に対して傾く
傾斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点Ｎ１から
最もタイヤ赤道側の終端Ｎ２までのびる主部３ａと、こ
の主部３ａよりもタイヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ
２から、前記起点Ｎ１を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのび
る副部３ｂとからなる基準ピッチＰをタイヤ周方向に繰
り返して形成されるとともに、主部３ａのタイヤ周方向
長さＬａを基準ピッチＰのタイヤ周方向長さＰａの６０
％以上としている。なお図３（Ｂ）に示すように、トレ
ッド面２ａと溝壁面Ｇａとが円弧部Ｒを介して交わると
きには、その円弧の中間位置で溝縁線３Ｅを特定する。
【００１５】一般に、車両のハンドルを切ったとき（タ
イヤにスリップ角が与えられたとき）の初期応答性の良
否には、トレッド面２の接地圧が高くかつ接地長が大と
なるリブ状部６ａ、６ｂの挙動が大きく関係している。
摩擦係数μが比較的高い乾燥アスファルト路面では、リ
ブ状部６ａ、６ｂは、スリップ角によって路面との間で
捻られると同時に、この捻りを元に戻そうとする復元力
により横力を発生させ前記初期応答性を向上させ得る。
イヤにスリップ角が与えられたとき）の初期応答性の良
否には、トレッド面２の接地圧が高くかつ接地長が大と
なるリブ状部６ａ、６ｂの挙動が大きく関係している。
摩擦係数μが比較的高い乾燥アスファルト路面では、リ
ブ状部６ａ、６ｂは、スリップ角によって路面との間で
捻られると同時に、この捻りを元に戻そうとする復元力
により横力を発生させ前記初期応答性を向上させ得る。
【００１６】一方、雪路、氷路といった摩擦係数μが低
い路面では、リブ状部６ａ、６ｂと路面との摩擦力が小
さいため、該リブ状部６ａ、６ｂの剛性が大であると、
スリップ角が与えられたときには該リブ状部６ａ、６ｂ
が十分に捻り変形する前に先にスリップしてしまい、初
期応答性がむしろ悪くなる。そこで、本発明では中央の
縦溝３の基準ピッチＰを上述のように構成すること、ま
たリブ状部６ａ、６ｂにサイピングＳを設けることを基
本として、リブ状部６ａ、６ｂの剛性を氷雪路に合わせ
て適度に低下させ、雪路、氷路におけるハンドル操作時
の初期応答性を向上しうる。
い路面では、リブ状部６ａ、６ｂと路面との摩擦力が小
さいため、該リブ状部６ａ、６ｂの剛性が大であると、
スリップ角が与えられたときには該リブ状部６ａ、６ｂ
が十分に捻り変形する前に先にスリップしてしまい、初
期応答性がむしろ悪くなる。そこで、本発明では中央の
縦溝３の基準ピッチＰを上述のように構成すること、ま
たリブ状部６ａ、６ｂにサイピングＳを設けることを基
本として、リブ状部６ａ、６ｂの剛性を氷雪路に合わせ
て適度に低下させ、雪路、氷路におけるハンドル操作時
の初期応答性を向上しうる。
【００１７】前記主部３ａは、本例ではタイヤ周方向に
対して傾く傾斜成分のみからなるものを示す。主部の起
点Ｎ１は、タイヤ軸方向最外側をなし、その終端Ｎ２は
最もタイヤ赤道側にある。また主部３ａは、タイヤ周方
向に対して傾く傾斜成分を有し前記起点Ｎ１、終端Ｎ２
を継ぐものであれば、その形状は特に問わない。また本
例のように主部３ａが直線状をなす場合、そのタイヤ周
方向に対する傾き角度αは、特に限定はされないが、例
えば５〜２０゜、より好ましくは１０〜１５゜程度とす
るのが望ましい。なお主部３ａが、非直線状で構成され
るとき、前記起点Ｎ１と終端Ｎ２とを結ぶ直線を上記角
度αに設定するのが良い。前記主部３ａの前記角度αが
５゜未満になると、リブ状部６ａ、６ｂの剛性が大とな
る傾向があり、氷雪路での旋回走行時における初期応答
性が低下し易い。逆に２０゜を超える場合、リブ状部６
ａ、６ｂの剛性が過度に低下しやすく、偏摩耗が生じた
り、また操縦安定性が悪化するおそれがある。
対して傾く傾斜成分のみからなるものを示す。主部の起
点Ｎ１は、タイヤ軸方向最外側をなし、その終端Ｎ２は
最もタイヤ赤道側にある。また主部３ａは、タイヤ周方
向に対して傾く傾斜成分を有し前記起点Ｎ１、終端Ｎ２
を継ぐものであれば、その形状は特に問わない。また本
例のように主部３ａが直線状をなす場合、そのタイヤ周
方向に対する傾き角度αは、特に限定はされないが、例
えば５〜２０゜、より好ましくは１０〜１５゜程度とす
るのが望ましい。なお主部３ａが、非直線状で構成され
るとき、前記起点Ｎ１と終端Ｎ２とを結ぶ直線を上記角
度αに設定するのが良い。前記主部３ａの前記角度αが
５゜未満になると、リブ状部６ａ、６ｂの剛性が大とな
る傾向があり、氷雪路での旋回走行時における初期応答
性が低下し易い。逆に２０゜を超える場合、リブ状部６
ａ、６ｂの剛性が過度に低下しやすく、偏摩耗が生じた
り、また操縦安定性が悪化するおそれがある。
【００１８】また前記副部３ｂは、主部３ａよりもタイ
ヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ２から、前記起点Ｎ１
を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのびる。本例の副部３ｂ
は、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向成分のみからな
る。このため、タイヤ周方向成分を実質的に有していな
い。副部３ａも、前記終端Ｎ２から、前記起点Ｎ１を通
るタイヤ周方向線Ｆ上にのびるものであれば、種々の直
線、曲線、或いはこれらの組合せによって構成しうる。
また副部３ｂのタイヤ軸方向長さは、主部３ａの軸方向
成分の長さと実質的に等しくなる。これにより、本実施
形態の溝縁線３Ｅは全体として見たときにいわゆる鋸歯
状をなし、リブ状部６ａ、６ｂの剛性を特に最適化しう
る。なおリブ状部６ａ、６ｂのタイヤ軸方向外縁は、例
示の直線状のみならず種々の形状で構成しうるのは言う
までもない。
ヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ２から、前記起点Ｎ１
を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのびる。本例の副部３ｂ
は、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向成分のみからな
る。このため、タイヤ周方向成分を実質的に有していな
い。副部３ａも、前記終端Ｎ２から、前記起点Ｎ１を通
るタイヤ周方向線Ｆ上にのびるものであれば、種々の直
線、曲線、或いはこれらの組合せによって構成しうる。
また副部３ｂのタイヤ軸方向長さは、主部３ａの軸方向
成分の長さと実質的に等しくなる。これにより、本実施
形態の溝縁線３Ｅは全体として見たときにいわゆる鋸歯
状をなし、リブ状部６ａ、６ｂの剛性を特に最適化しう
る。なおリブ状部６ａ、６ｂのタイヤ軸方向外縁は、例
示の直線状のみならず種々の形状で構成しうるのは言う
までもない。
【００１９】また本発明では、前記主部３ａのタイヤ周
方向長さＬａは、前記基準ピッチＰのタイヤ周方向長さ
Ｐａの６０％以上に限定されるが、より好ましくは８０
％以上、さらに好ましくは１００％とすることが望まし
く、本実施形態では実質的に１００％となるものを示
す。主部３ａのタイヤ周方向長さＬａが、基準ピッチＰ
のタイヤ周方向長さＰａの６０％未満であると、摩擦係
数が低い路面におけるリブ状部６ａ、６ｂの剛性変化が
大きくなり、捻り変形性能が悪化してトレッド面の路面
追従性が低下する。
方向長さＬａは、前記基準ピッチＰのタイヤ周方向長さ
Ｐａの６０％以上に限定されるが、より好ましくは８０
％以上、さらに好ましくは１００％とすることが望まし
く、本実施形態では実質的に１００％となるものを示
す。主部３ａのタイヤ周方向長さＬａが、基準ピッチＰ
のタイヤ周方向長さＰａの６０％未満であると、摩擦係
数が低い路面におけるリブ状部６ａ、６ｂの剛性変化が
大きくなり、捻り変形性能が悪化してトレッド面の路面
追従性が低下する。
【００２０】また本実施形態では、中央の縦溝３は、そ
の左右の溝縁線３Ｅ、３Ｅは、基準ピッチＰのタイヤ周
方向長さＰａをともに同一かつ主部３ａがタイヤ周方向
に対して同じ向きに傾くとともに、前記基準ピッチＰの
位相をタイヤ周方向に位置ずれさせたものを示す。これ
により、中央の縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ
周方向に向き合う副部３ｂ、３ｂ間がなす溝幅広部１２
と、タイヤ赤道Ｃの両側の前記主部３ａ、３ａ間に形成
される溝幅狭部１３とがタイヤ周方向で交互に繰り返さ
れる。
の左右の溝縁線３Ｅ、３Ｅは、基準ピッチＰのタイヤ周
方向長さＰａをともに同一かつ主部３ａがタイヤ周方向
に対して同じ向きに傾くとともに、前記基準ピッチＰの
位相をタイヤ周方向に位置ずれさせたものを示す。これ
により、中央の縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ
周方向に向き合う副部３ｂ、３ｂ間がなす溝幅広部１２
と、タイヤ赤道Ｃの両側の前記主部３ａ、３ａ間に形成
される溝幅狭部１３とがタイヤ周方向で交互に繰り返さ
れる。
【００２１】このような中央の縦溝３は、雪路の走行に
際して、溝幅広部１２において雪を押し固めることで大
きな雪柱を形成でき、かつこれを副部３ｂにてせん断し
ながら走行しうる。このとき、雪柱が大きいほどせん断
力も大きくなるため、本実施形態のタイヤは雪路での駆
動力ないし制動力を増大できる。なお前記主部３ａのタ
イヤ周方向長さＬａが、基準ピッチＰのタイヤ周方向長
さの６０％未満であると、溝幅広部１２、狭巾部１３に
よって形成される各雪柱の差が小さくなる傾向があり、
大きな雪柱せん断効果が得られない。
際して、溝幅広部１２において雪を押し固めることで大
きな雪柱を形成でき、かつこれを副部３ｂにてせん断し
ながら走行しうる。このとき、雪柱が大きいほどせん断
力も大きくなるため、本実施形態のタイヤは雪路での駆
動力ないし制動力を増大できる。なお前記主部３ａのタ
イヤ周方向長さＬａが、基準ピッチＰのタイヤ周方向長
さの６０％未満であると、溝幅広部１２、狭巾部１３に
よって形成される各雪柱の差が小さくなる傾向があり、
大きな雪柱せん断効果が得られない。
【００２２】前記溝幅狭部１３の最小溝幅Ｗ２は、特に
限定はされないが、タイヤの呼び幅の２〜７％、より好
ましくは３〜５％とすることが望ましい。溝幅狭部１３
の最小溝巾Ｗ２が、タイヤの呼び幅の２％未満では、溝
幅狭部１３において駆動向上のための雪柱の形成が困難
となり、駆動力の向上に寄与し得ない傾向がある。逆に
溝幅狭部１３の最小溝巾Ｗ２がタイヤの呼び幅の７％を
超えると、ランド比が小さくなるため、氷路での走行性
能の悪化を招き易いという不具合がある。中央の縦溝３
において、溝幅狭部１３は溝幅が小であるため最も雪柱
が形成し難いが、この部分の溝幅を規制することによ
り、さらに効果的に雪路での駆動力を向上できる。
限定はされないが、タイヤの呼び幅の２〜７％、より好
ましくは３〜５％とすることが望ましい。溝幅狭部１３
の最小溝巾Ｗ２が、タイヤの呼び幅の２％未満では、溝
幅狭部１３において駆動向上のための雪柱の形成が困難
となり、駆動力の向上に寄与し得ない傾向がある。逆に
溝幅狭部１３の最小溝巾Ｗ２がタイヤの呼び幅の７％を
超えると、ランド比が小さくなるため、氷路での走行性
能の悪化を招き易いという不具合がある。中央の縦溝３
において、溝幅狭部１３は溝幅が小であるため最も雪柱
が形成し難いが、この部分の溝幅を規制することによ
り、さらに効果的に雪路での駆動力を向上できる。
【００２３】また溝幅広部１２の最大溝幅Ｗ１も特に限
定はされないが、大きな雪柱を形成し効果的に雪路での
駆動力を得るために、好ましくは前記溝幅狭部１３の最
小溝幅Ｗ２の１．５〜２．５倍、より好ましくは１．８
〜２．２倍とするのが望ましい。なお溝幅広部１２のタ
イヤ周方向の長さＫは、両側の溝縁線３Ｅ、３Ｅにおけ
る基準ピッチＰの位相のずれ量と等しく、上記の観点よ
り基準ピッチＰのタイヤ周方向長さＬａの例えば２０〜
７０％、より好ましくは２０〜４０％とするのが望まし
い。また中央の縦溝３の溝深さは、特に限定はされない
が例えば８〜１２mm程度、より好ましくは９〜１１mm程
度に設定するのが望ましい。
定はされないが、大きな雪柱を形成し効果的に雪路での
駆動力を得るために、好ましくは前記溝幅狭部１３の最
小溝幅Ｗ２の１．５〜２．５倍、より好ましくは１．８
〜２．２倍とするのが望ましい。なお溝幅広部１２のタ
イヤ周方向の長さＫは、両側の溝縁線３Ｅ、３Ｅにおけ
る基準ピッチＰの位相のずれ量と等しく、上記の観点よ
り基準ピッチＰのタイヤ周方向長さＬａの例えば２０〜
７０％、より好ましくは２０〜４０％とするのが望まし
い。また中央の縦溝３の溝深さは、特に限定はされない
が例えば８〜１２mm程度、より好ましくは９〜１１mm程
度に設定するのが望ましい。
【００２４】また前記基準ピッチＰのタイヤ周方向長さ
Ｌａは、例えばタイヤ１周上において溝幅広部１２が５
０個以上形成されるように、或いはタイヤの接地面内
に、該基準ピッチＰが各溝縁線３Ｅにおいて３個以上存
在するように定めるのが望ましい。
Ｌａは、例えばタイヤ１周上において溝幅広部１２が５
０個以上形成されるように、或いはタイヤの接地面内
に、該基準ピッチＰが各溝縁線３Ｅにおいて３個以上存
在するように定めるのが望ましい。
【００２５】図４には、本発明の他の実施形態を示す。
この例においては、前記主部３ａが、起点Ｎ１からタイ
ヤ周方向に対して直線状かつ傾いてのびる傾斜成分３ａ
１と、この傾斜成分３ａ１の他端からタイヤ周方向に沿
って終端Ｎ２までのびる周方向成分３ａ２とからなる。
このように、溝縁線３Ｅにおいて、最もタイヤ赤道側を
なす部分がタイヤ周方向に連続するとき、終端Ｎ２は、
起点Ｎ１から最も隔たる点とする。このように、主部３
ａは、タイヤ周方向に対する角度が異なる２以上の成分
で構成することもできる。
この例においては、前記主部３ａが、起点Ｎ１からタイ
ヤ周方向に対して直線状かつ傾いてのびる傾斜成分３ａ
１と、この傾斜成分３ａ１の他端からタイヤ周方向に沿
って終端Ｎ２までのびる周方向成分３ａ２とからなる。
このように、溝縁線３Ｅにおいて、最もタイヤ赤道側を
なす部分がタイヤ周方向に連続するとき、終端Ｎ２は、
起点Ｎ１から最も隔たる点とする。このように、主部３
ａは、タイヤ周方向に対する角度が異なる２以上の成分
で構成することもできる。
【００２６】また図５には、本発明のさらに他の実施形
態を示す。この例においては、基準ピッチＰは、副部３
ｂが、主部３ａとは逆向きかつタイヤ軸方向及びタイヤ
周方向のいずれに対しても傾く傾斜成分からなるものが
例示される。
態を示す。この例においては、基準ピッチＰは、副部３
ｂが、主部３ａとは逆向きかつタイヤ軸方向及びタイヤ
周方向のいずれに対しても傾く傾斜成分からなるものが
例示される。
【００２７】また図６には、本発明のさらに他の実施形
態を示す。この例においては、溝縁線３Ｅにおいて、主
部３ａ、副部３ｂが、いずれも円弧状の曲線からなるも
のが示される。
態を示す。この例においては、溝縁線３Ｅにおいて、主
部３ａ、副部３ｂが、いずれも円弧状の曲線からなるも
のが示される。
【００２８】また図７、図８には本発明のさらに他の実
施形態を示す。図７のものは、左右の溝縁線３Ｅ、３Ｅ
において、主部３ａの傾きを逆としたものを示す。また
図８のものは、左右の溝縁線３Ｅ、３Ｅにおいて、基準
ピッチＰのタイヤ周方向長さを違えたものを示す。
施形態を示す。図７のものは、左右の溝縁線３Ｅ、３Ｅ
において、主部３ａの傾きを逆としたものを示す。また
図８のものは、左右の溝縁線３Ｅ、３Ｅにおいて、基準
ピッチＰのタイヤ周方向長さを違えたものを示す。
【００２９】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の冬用タ
イヤを表１の仕様（パターン以外の構成は共通）にて試
作するとともに、排気量２０００ccの国産ＦＲ乗用車の
全輪に装着し、雪上周回テストコースにて走行テストを
行った。テストは、発進、加速時の状況、制動状況、コ
ーナリング時の応答性、深雪での走破性の各項目につい
て、１０点法によるドライバーの官能評価を行った。な
お使用リムは６・１／２ＪＪ、内圧は２００ｋＰａとし
た。
イヤを表１の仕様（パターン以外の構成は共通）にて試
作するとともに、排気量２０００ccの国産ＦＲ乗用車の
全輪に装着し、雪上周回テストコースにて走行テストを
行った。テストは、発進、加速時の状況、制動状況、コ
ーナリング時の応答性、深雪での走破性の各項目につい
て、１０点法によるドライバーの官能評価を行った。な
お使用リムは６・１／２ＪＪ、内圧は２００ｋＰａとし
た。
【００３０】実施例１〜３のタイヤは、それぞれ図１、
図４、図５のパターンをそれぞれ採用している。他方、
比較例１〜３は、図９、図１０のパターンをそれぞれ採
用している。テストの結果を表１に示す。
図４、図５のパターンをそれぞれ採用している。他方、
比較例１〜３は、図９、図１０のパターンをそれぞれ採
用している。テストの結果を表１に示す。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例１〜３のタイヤは、
比較例のタイヤに比べて優位性が確認できた。次に実施
例１のタイヤを基本として、溝幅狭部の最小溝幅を変化
させたタイヤを種々試作し、同様のテストを行った。テ
ストの結果を表２に示す。
比較例のタイヤに比べて優位性が確認できた。次に実施
例１のタイヤを基本として、溝幅狭部の最小溝幅を変化
させたタイヤを種々試作し、同様のテストを行った。テ
ストの結果を表２に示す。
【００３３】
【表２】
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのび
る中央の縦溝の両側に、サイピングを有しかつ実質的に
タイヤ周方向に連続してのびるリブ状部を形成してい
る。このようなリブ状部は、接地圧の高いトレッド面中
央部においてタイヤ周方向に長い接触部分を形成でき、
氷路での走行性能を維持できる。また中央の縦溝の溝縁
線の形状を限定したことにより、該リブ状部の剛性を氷
雪路において適度に低下させることができ、スリップ角
が与えられたときでも路面との間での捻り変形に対する
追従性が向上し、早期のすべりが防止できる。また請求
項２記載の発明のように、前記副部をタイヤ軸方向にの
びる軸方向成分のみから構成したときには、前記溝縁線
が鋸歯状をなし前記効果をより向上しうる。
タイヤは、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのび
る中央の縦溝の両側に、サイピングを有しかつ実質的に
タイヤ周方向に連続してのびるリブ状部を形成してい
る。このようなリブ状部は、接地圧の高いトレッド面中
央部においてタイヤ周方向に長い接触部分を形成でき、
氷路での走行性能を維持できる。また中央の縦溝の溝縁
線の形状を限定したことにより、該リブ状部の剛性を氷
雪路において適度に低下させることができ、スリップ角
が与えられたときでも路面との間での捻り変形に対する
追従性が向上し、早期のすべりが防止できる。また請求
項２記載の発明のように、前記副部をタイヤ軸方向にの
びる軸方向成分のみから構成したときには、前記溝縁線
が鋸歯状をなし前記効果をより向上しうる。
【００３５】また請求項３ないし５記載の発明のよう
に、中央の縦溝は、溝幅広部と、溝幅狭部とがタイヤ周
方向に交互に設けられることにより、雪路の走行に際し
て、溝幅広部において雪を押し固め大きな雪柱を形成で
き、かつこれを溝幅狭部等でせん断しながら走行しうる
結果、雪路での駆動力を増大できる。
に、中央の縦溝は、溝幅広部と、溝幅狭部とがタイヤ周
方向に交互に設けられることにより、雪路の走行に際し
て、溝幅広部において雪を押し固め大きな雪柱を形成で
き、かつこれを溝幅狭部等でせん断しながら走行しうる
結果、雪路での駆動力を増大できる。
【図１】本発明の一実施形態を示す冬用タイヤのトレッ
ドパターン展開図である。
ドパターン展開図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、リブ状部の他の形態を示す
部分拡大図である。
部分拡大図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は溝縁線を説明する断面図であ
る。
る。
【図４】本発明の他の実施形態を示す冬用タイヤのトレ
ッドパターン展開図である。
ッドパターン展開図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示す冬用タイヤのトレ
ッドパターン展開図である。
ッドパターン展開図である。
【図６】本発明の他の実施形態を示す冬用タイヤのトレ
ッドパターン展開図である。
ッドパターン展開図である。
【図７】本発明の他の実施形態を示す冬用タイヤのトレ
ッドパターン展開図である。
ッドパターン展開図である。
【図８】本発明の他の実施形態を示す冬用タイヤのトレ
ッドパターン展開図である。
ッドパターン展開図である。
【図９】比較例１、２のタイヤのトレッドパターン展開
図である。
図である。
【図１０】比較例３のタイヤのトレッドパターン展開図
である。
である。
２ トレッド面
３ 中央の縦溝
３Ｅ 溝縁線
３ａ 主部
３ｂ 副部
６ａ、６ｂ リブ状部
１２ 溝幅広部
１３ 溝幅狭部
Ｓ サイピング
Ｎ１ 起点
Ｎ２ 終端
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１４年８月７日（２００２．８．７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方
向に連続してのびる中央の縦溝を設け、かつこの中央の
縦溝の両側にサイピングを有ししかも実質的にタイヤ周
方向に連続してのびるリブ状部を形成するとともに、前
記中央の縦溝は、その両側の各溝壁面とトレッド面とが
交わる両側の各溝縁線が、タイヤ周方向に対して傾く傾
斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点から最もタ
イヤ赤道側の終端までのびる主部と、この主部よりもタ
イヤ周方向長さが小かつ前記終端から、前記起点を通る
タイヤ周方向線上にのびる副部とからなる基準ピッチを
タイヤ周方向に繰り返すとともに、前記主部のタイヤ周
方向長さを前記基準ピッチのタイヤ周方向長さの６０％
以上とし、しかも前記副部は、タイヤ軸方向にのびる軸
方向成分のみからなることにより前記溝縁線が鋸歯状を
なすことを特徴とする冬用タイヤである。
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方
向に連続してのびる中央の縦溝を設け、かつこの中央の
縦溝の両側にサイピングを有ししかも実質的にタイヤ周
方向に連続してのびるリブ状部を形成するとともに、前
記中央の縦溝は、その両側の各溝壁面とトレッド面とが
交わる両側の各溝縁線が、タイヤ周方向に対して傾く傾
斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点から最もタ
イヤ赤道側の終端までのびる主部と、この主部よりもタ
イヤ周方向長さが小かつ前記終端から、前記起点を通る
タイヤ周方向線上にのびる副部とからなる基準ピッチを
タイヤ周方向に繰り返すとともに、前記主部のタイヤ周
方向長さを前記基準ピッチのタイヤ周方向長さの６０％
以上とし、しかも前記副部は、タイヤ軸方向にのびる軸
方向成分のみからなることにより前記溝縁線が鋸歯状を
なすことを特徴とする冬用タイヤである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】また請求項２記載の発明は、前記リブ状部
が、細溝により区分されることなく、タイヤ周方向に連
続することを特徴とする。
が、細溝により区分されることなく、タイヤ周方向に連
続することを特徴とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】本例では中央の縦溝３と中の縦溝４との間
に、サイピングＳ…を有しかつ実質的にタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部６ａ、６ｂが形成される。リブ
状部６ａ、６ｂが、実質的にタイヤ周方向に連続すると
は、図１に示す、リブ状部６ａ，６ｂがタイヤ周方向に
連続する場合の他、図２に示す如く、陸部の連続性を実
質的に阻害しない例えば溝巾が３mm以下の細溝Ｇ１によ
り、完全に区分された態様（同図Ａ）や、区分する手前
で終端する細溝Ｇ２を設ける態様（同図Ｂ）を、このよ
うな細溝を設けることなく含む趣旨である。
に、サイピングＳ…を有しかつ実質的にタイヤ周方向に
連続してのびるリブ状部６ａ、６ｂが形成される。リブ
状部６ａ、６ｂが、実質的にタイヤ周方向に連続すると
は、図１に示す、リブ状部６ａ，６ｂがタイヤ周方向に
連続する場合の他、図２に示す如く、陸部の連続性を実
質的に阻害しない例えば溝巾が３mm以下の細溝Ｇ１によ
り、完全に区分された態様（同図Ａ）や、区分する手前
で終端する細溝Ｇ２を設ける態様（同図Ｂ）を、このよ
うな細溝を設けることなく含む趣旨である。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】また前記副部３ｂは、主部３ａよりもタイ
ヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ２から、前記起点Ｎ１
を通るタイヤ周方向線Ｆ上の次の起点にのびる。本例の
副部３ｂは、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向成分の
みからなる。このため、タイヤ周方向成分を実質的に有
していない。副部３ａも、前記終端Ｎ２から、前記起点
Ｎ１を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのびるものであれば、
種々の直線、曲線、或いはこれらの組合せによって構成
しうる。また副部３ｂのタイヤ軸方向長さは、主部３ａ
の軸方向成分の長さと実質的に等しくなる。これによ
り、本実施形態の溝縁線３Ｅは全体として見たときにい
わゆる鋸歯状をなし、リブ状部６ａ、６ｂの剛性を特に
最適化しうる。なおリブ状部６ａ、６ｂのタイヤ軸方向
外縁は、例示の直線状のみならず種々の形状で構成しう
るのは言うまでもない。
ヤ周方向長さが小かつ前記終端Ｎ２から、前記起点Ｎ１
を通るタイヤ周方向線Ｆ上の次の起点にのびる。本例の
副部３ｂは、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向成分の
みからなる。このため、タイヤ周方向成分を実質的に有
していない。副部３ａも、前記終端Ｎ２から、前記起点
Ｎ１を通るタイヤ周方向線Ｆ上にのびるものであれば、
種々の直線、曲線、或いはこれらの組合せによって構成
しうる。また副部３ｂのタイヤ軸方向長さは、主部３ａ
の軸方向成分の長さと実質的に等しくなる。これによ
り、本実施形態の溝縁線３Ｅは全体として見たときにい
わゆる鋸歯状をなし、リブ状部６ａ、６ｂの剛性を特に
最適化しうる。なおリブ状部６ａ、６ｂのタイヤ軸方向
外縁は、例示の直線状のみならず種々の形状で構成しう
るのは言うまでもない。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】また図５は、副部３ｂが傾斜する場合を単
に例示している。この例においては、基準ピッチＰは、
副部３ｂが、主部３ａとは逆向きかつタイヤ軸方向及び
タイヤ周方向のいずれに対しても傾く傾斜成分からなる
ものが例示される。
に例示している。この例においては、基準ピッチＰは、
副部３ｂが、主部３ａとは逆向きかつタイヤ軸方向及び
タイヤ周方向のいずれに対しても傾く傾斜成分からなる
ものが例示される。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】また図６は、副部３ｂが円弧状の曲線から
なりタイヤ軸方向に延在しない場合を単に例示してい
る。この例においては、溝縁線３Ｅにおいて、主部３
ａ、副部３ｂが、いずれも円弧状の曲線からなるものが
示される。
なりタイヤ軸方向に延在しない場合を単に例示してい
る。この例においては、溝縁線３Ｅにおいて、主部３
ａ、副部３ｂが、いずれも円弧状の曲線からなるものが
示される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】実施例１、２のタイヤは、それぞれ図１、
図４のパターンをそれぞれ採用している。他方、比較例
１〜３は、図９、図１０のパターンをそれぞれ採用して
いる。テストの結果を表１に示す。
図４のパターンをそれぞれ採用している。他方、比較例
１〜３は、図９、図１０のパターンをそれぞれ採用して
いる。テストの結果を表１に示す。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３１】
【表１】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのび
る中央の縦溝の両側に、サイピングを有しかつ実質的に
タイヤ周方向に連続してのびるリブ状部を形成してい
る。このようなリブ状部は、接地圧の高いトレッド面中
央部においてタイヤ周方向に長い接触部分を形成でき、
氷路での走行性能を維持できる。また中央の縦溝の溝縁
線の形状を限定したことにより、該リブ状部の剛性を氷
雪路において適度に低下させることができ、スリップ角
が与えられたときでも路面との間での捻り変形に対する
追従性が向上し、早期のすべりが防止できる。また前記
副部をタイヤ軸方向にのびる軸方向成分のみから構成し
たため、前記溝縁線が鋸歯状をなし前記効果をより向上
しうる。
タイヤは、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのび
る中央の縦溝の両側に、サイピングを有しかつ実質的に
タイヤ周方向に連続してのびるリブ状部を形成してい
る。このようなリブ状部は、接地圧の高いトレッド面中
央部においてタイヤ周方向に長い接触部分を形成でき、
氷路での走行性能を維持できる。また中央の縦溝の溝縁
線の形状を限定したことにより、該リブ状部の剛性を氷
雪路において適度に低下させることができ、スリップ角
が与えられたときでも路面との間での捻り変形に対する
追従性が向上し、早期のすべりが防止できる。また前記
副部をタイヤ軸方向にのびる軸方向成分のみから構成し
たため、前記溝縁線が鋸歯状をなし前記効果をより向上
しうる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３５】また、中央の縦溝は、溝幅広部と、溝幅狭
部とがタイヤ周方向に交互に設けたときには、雪路の走
行に際して、溝幅広部において雪を押し固め大きな雪柱
を形成でき、かつこれを溝幅狭部等でせん断しながら走
行しうる結果、雪路での駆動力を増大できる。
部とがタイヤ周方向に交互に設けたときには、雪路の走
行に際して、溝幅広部において雪を押し固め大きな雪柱
を形成でき、かつこれを溝幅狭部等でせん断しながら走
行しうる結果、雪路での駆動力を増大できる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】副部が傾斜する場合を単に例示する冬用タイヤ
のトレッドパターン展開図である。
のトレッドパターン展開図である。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】副部が円弧状に傾斜する場合を単に例示する冬
用タイヤのトレッドパターン展開図である。
用タイヤのトレッドパターン展開図である。
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ赤道上をタイヤ周方
向に連続してのびる中央の縦溝を設け、かつこの中央の
縦溝の両側にサイピングを有ししかも実質的にタイヤ周
方向に連続してのびるリブ状部を形成するとともに、 前記中央の縦溝は、その両側の各溝壁面とトレッド面と
が交わる両側の各溝縁線が、タイヤ周方向に対して傾く
傾斜成分を含みかつタイヤ軸方向最外側の起点から最も
タイヤ赤道側の終端までのびる主部と、 この主部よりもタイヤ周方向長さが小かつ前記終端か
ら、前記起点を通るタイヤ周方向線上にのびる副部とか
らなる基準ピッチをタイヤ周方向に繰り返すとともに、 前記主部のタイヤ周方向長さを前記基準ピッチのタイヤ
周方向長さの６０％以上としたことを特徴とする冬用タ
イヤ。 - 【請求項２】前記副部は、タイヤ軸方向にのびる軸方向
成分のみからなることにより前記溝縁線が鋸歯状をなす
ことを特徴とする請求項１記載の冬用タイヤ。 - 【請求項３】前記両側の溝縁線は、基準ピッチのタイヤ
周方向長さを同一かつ前記主部がタイヤ周方向に対して
同じ向きに傾くとともに、前記基準ピッチの位相をタイ
ヤ周方向に位置ずれさせることにより、 タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に向き合う副部間がな
す溝幅広部と、 タイヤ赤道の両側の前記主部間に形成される溝幅狭部と
がタイヤ周方向で交互に繰り返されるともに、 この溝巾狭部の最小溝幅が、タイヤの呼び幅の２〜７％
であることを特徴とする請求項１又は２記載の冬用タイ
ヤ。 - 【請求項４】前記両側の溝縁線は、基準ピッチのタイヤ
周方向長さを同一かつ前記主部がタイヤ周方向に対して
同じ向きに傾くとともに、前記基準ピッチの位相をタイ
ヤ周方向に位置ずれさせることにより、 タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に向き合う副部間がな
す溝幅広部と、 タイヤ赤道の両側の前記主部間に形成される溝幅狭部と
がタイヤ周方向で交互に繰り返されるともに、 前記溝幅広部の最大溝幅は、前記溝幅狭部の最小溝幅の
１．５〜２．５倍であることを特徴とする請求項１乃至
３のいずれかに記載の冬用タイヤ。 - 【請求項５】前記溝幅広部のタイヤ周方向の長さが前記
基準ピッチのタイヤ周方向長さの０．２〜０．７倍であ
ることを特徴とする請求項３又は４記載の冬用タイヤ。
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