JP2003041971A - 車両の変速制御装置 - Google Patents
車両の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コーストダウンシフトの際にエンジン出力を
増大させて回転速度を自発的に上昇させる場合に、逆入
力状態の時にトルクコンバータのトルク伝達方向の変化
に起因して発生する異音やショックを低減する。 【解決手段】 コーストダウンシフトの際に、エンジン
回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも低い逆入力
状態か否かを判断し（Ｓ２）、逆入力状態の場合にはス
テップＳ３およびＳ４でＩＳＣバルブを所定の変化率α
で開き制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを緩
やかに上昇させるようにした。これにより、トルクコン
バータのトルク伝達方向が緩やかに変化させられるよう
になり、そのトルク伝達方向の変化に伴って発生するガ
タ打ち音等の異音やショックが低減される。
増大させて回転速度を自発的に上昇させる場合に、逆入
力状態の時にトルクコンバータのトルク伝達方向の変化
に起因して発生する異音やショックを低減する。 【解決手段】 コーストダウンシフトの際に、エンジン
回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも低い逆入力
状態か否かを判断し（Ｓ２）、逆入力状態の場合にはス
テップＳ３およびＳ４でＩＳＣバルブを所定の変化率α
で開き制御することにより、エンジン回転速度ＮＥを緩
やかに上昇させるようにした。これにより、トルクコン
バータのトルク伝達方向が緩やかに変化させられるよう
になり、そのトルク伝達方向の変化に伴って発生するガ
タ打ち音等の異音やショックが低減される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の変速制御装置
に係り、特に、非駆動のコースト走行時のダウンシフト
の際に駆動力源の出力を増大させて変速ショックなどを
防止する技術の改良に関するものである。
に係り、特に、非駆動のコースト走行時のダウンシフト
の際に駆動力源の出力を増大させて変速ショックなどを
防止する技術の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関等の駆動力源から流体式伝動装
置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自
動変速機を有する車両が広く知られている。特開平７−
１３９３８２号公報に記載されている装置はその一例
で、流体式伝動装置としてトルクコンバータが用いられ
ているとともに、複数の摩擦係合装置の係合、解放状態
が切り換えられることによって変速比が異なる複数のギ
ヤ段が成立させられる遊星歯車式等の自動変速機が搭載
されている。そして、このような車両用自動変速機にお
いて、アクセルＯＦＦ等の非駆動のコースト走行時に変
速比が大きくなるようにダウンシフトする際には、その
変速比変化に応じて流体式伝動装置や駆動力源の回転速
度が高くなるが、これを自動変速機側からの逆入力で行
うと駆動力源のイナーシャなどで大きな駆動力変動を生
じるとともに摩擦係合装置などの変速要素に大きな負担
が掛かるため、駆動力源の出力を増大させて回転速度を
自発的に上昇させることが考えられている。特に、コー
スト走行時においても、アクセルの再操作に備えて駆動
力源の回転速度を流体式伝動装置の出力回転速度（自動
変速機の入力回転速度）よりも高く維持することが提案
されており、その場合に自動変速機側からの逆入力で駆
動力源の回転速度を上昇させると、流体式伝動装置のト
ルク伝達方向が変化するためショックが発生し易く、駆
動力源の回転速度を自発的に上昇させることが望まし
い。
置を経て伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自
動変速機を有する車両が広く知られている。特開平７−
１３９３８２号公報に記載されている装置はその一例
で、流体式伝動装置としてトルクコンバータが用いられ
ているとともに、複数の摩擦係合装置の係合、解放状態
が切り換えられることによって変速比が異なる複数のギ
ヤ段が成立させられる遊星歯車式等の自動変速機が搭載
されている。そして、このような車両用自動変速機にお
いて、アクセルＯＦＦ等の非駆動のコースト走行時に変
速比が大きくなるようにダウンシフトする際には、その
変速比変化に応じて流体式伝動装置や駆動力源の回転速
度が高くなるが、これを自動変速機側からの逆入力で行
うと駆動力源のイナーシャなどで大きな駆動力変動を生
じるとともに摩擦係合装置などの変速要素に大きな負担
が掛かるため、駆動力源の出力を増大させて回転速度を
自発的に上昇させることが考えられている。特に、コー
スト走行時においても、アクセルの再操作に備えて駆動
力源の回転速度を流体式伝動装置の出力回転速度（自動
変速機の入力回転速度）よりも高く維持することが提案
されており、その場合に自動変速機側からの逆入力で駆
動力源の回転速度を上昇させると、流体式伝動装置のト
ルク伝達方向が変化するためショックが発生し易く、駆
動力源の回転速度を自発的に上昇させることが望まし
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、流体式
伝動装置の出力回転速度よりも駆動力源の回転速度の方
が低い逆入力時に駆動力源の出力を増大させてその回転
速度を自発的に上昇させると、駆動力源の負荷が小さい
ため回転速度が急に上昇し、流体式伝動装置のトルク伝
達方向が急に変化するため、ガタ打ち音等の異音やショ
ックが発生する可能性があった。逆入力状態は、例えば
燃費向上や駆動力源ブレーキのために一定の条件下でフ
ューエルカットが行われた場合に発生する他、空調設備
（エアコン等）などの補機類の作動時などに生じる可能
性がある。
伝動装置の出力回転速度よりも駆動力源の回転速度の方
が低い逆入力時に駆動力源の出力を増大させてその回転
速度を自発的に上昇させると、駆動力源の負荷が小さい
ため回転速度が急に上昇し、流体式伝動装置のトルク伝
達方向が急に変化するため、ガタ打ち音等の異音やショ
ックが発生する可能性があった。逆入力状態は、例えば
燃費向上や駆動力源ブレーキのために一定の条件下でフ
ューエルカットが行われた場合に発生する他、空調設備
（エアコン等）などの補機類の作動時などに生じる可能
性がある。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、コースト走行時のダ
ウンシフトの際に駆動力源の出力を増大させて回転速度
を自発的に上昇させる場合に、逆入力状態の時に流体式
伝動装置のトルク伝達方向の変化に起因して発生する異
音やショックを低減することにある。
もので、その目的とするところは、コースト走行時のダ
ウンシフトの際に駆動力源の出力を増大させて回転速度
を自発的に上昇させる場合に、逆入力状態の時に流体式
伝動装置のトルク伝達方向の変化に起因して発生する異
音やショックを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、駆動力源から流体式伝動装置を経て
伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機
を有し、非駆動のコースト走行時にその自動変速機の変
速比が大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆
動力源の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車
両の変速制御装置において、前記コースト走行時のダウ
ンシフトに際して、前記駆動力源の回転速度が所定の変
化率で上昇するように出力制御要素を徐々に変化させる
出力漸増手段を有することを特徴とする。
めに、第１発明は、駆動力源から流体式伝動装置を経て
伝達された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機
を有し、非駆動のコースト走行時にその自動変速機の変
速比が大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆
動力源の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車
両の変速制御装置において、前記コースト走行時のダウ
ンシフトに際して、前記駆動力源の回転速度が所定の変
化率で上昇するように出力制御要素を徐々に変化させる
出力漸増手段を有することを特徴とする。
【０００６】第２発明は、第１発明の車両の変速制御装
置において、(a) 前記コースト走行時のダウンシフトに
際して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記
駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態か否かを判断
する逆入力判断手段を有し、(b) 前記出力漸増手段は、
その逆入力判断手段によって逆入力状態であると判断さ
れた場合に前記出力制御要素を徐々に変化させるもので
あることを特徴とする。
置において、(a) 前記コースト走行時のダウンシフトに
際して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記
駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態か否かを判断
する逆入力判断手段を有し、(b) 前記出力漸増手段は、
その逆入力判断手段によって逆入力状態であると判断さ
れた場合に前記出力制御要素を徐々に変化させるもので
あることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】このような車両の変速制御装置において
は、出力漸増手段によって出力制御要素が徐々に変化さ
せられることにより駆動力源の回転速度が所定の変化率
で上昇させられるため、ダウンシフト時のショックが低
減される。特に、流体式伝動装置の出力回転速度よりも
駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態の場合には、
その流体式伝動装置のトルク伝達方向が緩やかに変化さ
せられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に伴っ
て発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減され
る。
は、出力漸増手段によって出力制御要素が徐々に変化さ
せられることにより駆動力源の回転速度が所定の変化率
で上昇させられるため、ダウンシフト時のショックが低
減される。特に、流体式伝動装置の出力回転速度よりも
駆動力源の回転速度の方が低い逆入力状態の場合には、
その流体式伝動装置のトルク伝達方向が緩やかに変化さ
せられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に伴っ
て発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減され
る。
【０００８】また、第２発明では、逆入力判断手段によ
って逆入力状態であると判断された場合に、出力漸増手
段によって出力制御要素が徐々に変化させられることに
より駆動力源の回転速度が所定の変化率で上昇させられ
るため、流体式伝動装置のトルク伝達方向が緩やかに変
化させられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に
伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減さ
れる。
って逆入力状態であると判断された場合に、出力漸増手
段によって出力制御要素が徐々に変化させられることに
より駆動力源の回転速度が所定の変化率で上昇させられ
るため、流体式伝動装置のトルク伝達方向が緩やかに変
化させられるようになり、そのトルク伝達方向の変化に
伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが低減さ
れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】前記駆動力源としては、ガソリン
エンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関が好適に
用いられるが、他の駆動力源を採用することもできる。
流体式伝動装置としては、トルクコンバータやフルード
カップリングが好適に用いられる。自動変速機として
は、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置の係
合、解放状態が切り換えられることによって変速比が異
なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の自動変
速機が好適に用いられるが、油圧シリンダなどのアクチ
ュエータによって変速される２軸の同期噛合式などの他
の有段の自動変速機を使用できることは勿論、ベルト式
などの無段変速機の変速制御にも適用され得る。
エンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関が好適に
用いられるが、他の駆動力源を採用することもできる。
流体式伝動装置としては、トルクコンバータやフルード
カップリングが好適に用いられる。自動変速機として
は、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置の係
合、解放状態が切り換えられることによって変速比が異
なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の自動変
速機が好適に用いられるが、油圧シリンダなどのアクチ
ュエータによって変速される２軸の同期噛合式などの他
の有段の自動変速機を使用できることは勿論、ベルト式
などの無段変速機の変速制御にも適用され得る。
【００１０】非駆動のコースト走行は、駆動力源の動力
が車両の駆動力に寄与していない走行状態で、一般にア
クセルがＯＦＦの惰性走行であり、第２発明のように、
例えば燃費向上や駆動力源ブレーキのためにフューエル
カットが行われるなどして、流体式伝動装置の出力回転
速度（自動変速機の入力回転速度）よりも駆動力源の回
転速度の方が低い逆入力状態となる運転状態を含んでい
る場合に特に効果的であるが、アクセルの再操作に備え
て駆動力源の回転速度を流体式伝動装置の出力回転速度
よりも高い状態に維持する運転状態を備えていても良
い。このように駆動力源の回転速度が流体式伝動装置の
出力回転速度よりも高い運転状態であっても、本発明を
適用して駆動力源の出力制御要素を徐々に変化させるこ
とにより変速ショックを一層低減できるが、本発明を適
用することなく予め定められた所定量だけ一気に変化さ
せるようにしても良い。
が車両の駆動力に寄与していない走行状態で、一般にア
クセルがＯＦＦの惰性走行であり、第２発明のように、
例えば燃費向上や駆動力源ブレーキのためにフューエル
カットが行われるなどして、流体式伝動装置の出力回転
速度（自動変速機の入力回転速度）よりも駆動力源の回
転速度の方が低い逆入力状態となる運転状態を含んでい
る場合に特に効果的であるが、アクセルの再操作に備え
て駆動力源の回転速度を流体式伝動装置の出力回転速度
よりも高い状態に維持する運転状態を備えていても良
い。このように駆動力源の回転速度が流体式伝動装置の
出力回転速度よりも高い運転状態であっても、本発明を
適用して駆動力源の出力制御要素を徐々に変化させるこ
とにより変速ショックを一層低減できるが、本発明を適
用することなく予め定められた所定量だけ一気に変化さ
せるようにしても良い。
【００１１】第１発明の実施に際しては、逆入力状態か
否かに拘らず出力制御要素を徐々に変化させるようにし
ても良い。また、コースト走行のダウンシフト時には常
に逆入力状態となっている場合、或いはコースト走行の
ダウンシフト時には逆入力状態が存在しない場合にも適
用され得る。
否かに拘らず出力制御要素を徐々に変化させるようにし
ても良い。また、コースト走行のダウンシフト時には常
に逆入力状態となっている場合、或いはコースト走行の
ダウンシフト時には逆入力状態が存在しない場合にも適
用され得る。
【００１２】駆動力源の出力制御要素は、駆動力源の出
力を運転者の意図とは無関係に制御できる装置で、例え
ばガソリンエンジンの場合、電子スロットル弁やＩＳＣ
（アイドル回転速度制御）バルブなどである。アクセル
操作部材に機械的に連結されて開閉される機械式のスロ
ットル弁を備えている場合でも、ＩＳＣバルブなどで運
転者の意図と関係無く出力制御を行うことが可能であ
る。
力を運転者の意図とは無関係に制御できる装置で、例え
ばガソリンエンジンの場合、電子スロットル弁やＩＳＣ
（アイドル回転速度制御）バルブなどである。アクセル
操作部材に機械的に連結されて開閉される機械式のスロ
ットル弁を備えている場合でも、ＩＳＣバルブなどで運
転者の意図と関係無く出力制御を行うことが可能であ
る。
【００１３】出力漸増手段によって上昇させられる駆動
力源の回転速度の変化率や上昇幅は一定であっても良い
が、ダウンシフトの種類や回転速度などの運転状態に応
じて設定されるようにすることもできる。また、回転速
度の変化率は必ずしも一定である必要はなく、連続的に
変化していても良い。出力漸増手段は、例えば駆動力源
の回転速度の変化率に応じて予め定められた一定の初期
値や変化率に従って出力制御要素を制御するように構成
されるが、回転速度やダウンシフトの種類などの運転状
態に応じてデータマップや演算式などから出力制御要素
の初期値や変化率などを求めるようにしても良い。
力源の回転速度の変化率や上昇幅は一定であっても良い
が、ダウンシフトの種類や回転速度などの運転状態に応
じて設定されるようにすることもできる。また、回転速
度の変化率は必ずしも一定である必要はなく、連続的に
変化していても良い。出力漸増手段は、例えば駆動力源
の回転速度の変化率に応じて予め定められた一定の初期
値や変化率に従って出力制御要素を制御するように構成
されるが、回転速度やダウンシフトの種類などの運転状
態に応じてデータマップや演算式などから出力制御要素
の初期値や変化率などを求めるようにしても良い。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロン
トドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨
子図で、ガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置
１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるよう
になっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０
のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、
自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車
２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材である
ハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しな
いダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。上記エンジン１０は
駆動力源に相当し、トルクコンバータ１２は流体式伝動
装置に相当する。
に説明する。図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロン
トドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨
子図で、ガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置
１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるよう
になっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０
のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、
自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車
２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材である
ハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しな
いダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。上記エンジン１０は
駆動力源に相当し、トルクコンバータ１２は流体式伝動
装置に相当する。
【００１５】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
に噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ
相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星
歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊
星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入
力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された
１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の
軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ
４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４
６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それら
に噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、
４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに
選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的
に連結されるようになっている。また、２つの一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若
しくはハウジング２８と係合させられるようになってい
る。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対
称的に構成されているため、下側を省略して示してあ
る。
【００１６】上記入力軸２２と同軸上に配置された一対
の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一
方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速
部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された
１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ
３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアン
ダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧ
においては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を
介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星
歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２の
サンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車
装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキ
ャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤ
Ｒ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそ
れぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギ
ヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジ
ング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギ
ヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジ
ング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４
２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８と
の間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そし
て、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された
第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリング
ギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に
噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおい
ては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤ
Ｓ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサ
ンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一
方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速
部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された
１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ
３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアン
ダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧ
においては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を
介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星
歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２の
サンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車
装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキ
ャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤ
Ｒ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそ
れぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギ
ヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジ
ング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギ
ヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジ
ング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４
２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８と
の間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そし
て、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された
第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリング
ギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に
噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおい
ては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤ
Ｓ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサ
ンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間に
は、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設け
られている。
【００１７】上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およ
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場
合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式の
クラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによ
って係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回
路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、
ＳＲの励磁、非励磁や図示しないマニュアルシフトバル
ブによって油圧回路が切り換えられることにより、例え
ば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シ
フトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）
に応じて前進５段、後進１段などのギヤ段が成立させら
れる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギ
ヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、
「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味してい
る。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパタ
ーンに従って駐車用操作位置「Ｐ」、後進走行用操作位
置「Ｒ」、中立（動力遮断）位置「Ｎ」、前進走行用操
作位置「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作
されるようになっており、マニュアルシフトバルブは、
そのシフトレバー７２に機械的に連結され、操作位置に
応じて機械的に油路を切り換えるようになっている。
びブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場
合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式の
クラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによ
って係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回
路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、
ＳＲの励磁、非励磁や図示しないマニュアルシフトバル
ブによって油圧回路が切り換えられることにより、例え
ば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シ
フトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）
に応じて前進５段、後進１段などのギヤ段が成立させら
れる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギ
ヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、
「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味してい
る。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパタ
ーンに従って駐車用操作位置「Ｐ」、後進走行用操作位
置「Ｒ」、中立（動力遮断）位置「Ｎ」、前進走行用操
作位置「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作
されるようになっており、マニュアルシフトバルブは、
そのシフトレバー７２に機械的に連結され、操作位置に
応じて機械的に油路を切り換えるようになっている。
【００１８】図２において、例えば第４速ギヤ段と第５
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ０の係
合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係
合により達成される所謂クラッチツークラッチ変速であ
り、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或
いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキ
Ｂ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチ
Ｃ１の係合により達成される所謂クラッチツークラッチ
変速である。また、エンジンブレーキが作用する低速側
ギヤ段へのダウンシフトはクラッチツークラッチ変速で
ある。
速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッ
チＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第
２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレ
ーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２
速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→
２変速は、ブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ０の係
合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係
合により達成される所謂クラッチツークラッチ変速であ
り、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或
いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキ
Ｂ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチ
Ｃ１の係合により達成される所謂クラッチツークラッチ
変速である。また、エンジンブレーキが作用する低速側
ギヤ段へのダウンシフトはクラッチツークラッチ変速で
ある。
【００１９】図３は、図１のエンジン１０や自動変速機
１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を
説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量
ＡCCがアクセル操作量センサ５１により検出されるよう
になっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要
求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセ
ル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量ＡCCは出力
要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロ
ットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作
量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロッ
トル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度
制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせ
るバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転
速度ＮＥ IDL を制御するために電子スロットル弁５６の
全閉時の吸気量を制御するＩＳＣバルブ５３が設けられ
ている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出す
るためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の
吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度セン
サ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイド
ル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドル
スイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカ
ウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速セ
ンサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するため
の冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポ
ジション（操作位置）ＰSHを検出するためのシフトポジ
ションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２
２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度
センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度である
ＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、
第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するための
カウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速
Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、
シフトレバー７２のシフトポジションＰSH、タービン回
転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣな
どを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようにな
っている。
１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を
説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量
ＡCCがアクセル操作量センサ５１により検出されるよう
になっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要
求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセ
ル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量ＡCCは出力
要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロ
ットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作
量ＡCCに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロッ
トル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度
制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせ
るバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転
速度ＮＥ IDL を制御するために電子スロットル弁５６の
全閉時の吸気量を制御するＩＳＣバルブ５３が設けられ
ている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出す
るためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の
吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度セン
サ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイド
ル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドル
スイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカ
ウンタ軸４４の回転速度ＮOUT を検出するための車速セ
ンサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するため
の冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポ
ジション（操作位置）ＰSHを検出するためのシフトポジ
ションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２
２の回転速度ＮIN）を検出するためのタービン回転速度
センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度である
ＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、
第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するための
カウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量
Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速
Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの作動状態ＢＫ、
シフトレバー７２のシフトポジションＰSH、タービン回
転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣな
どを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようにな
っている。
【００２０】電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン
１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御を実行する
ようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速
制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御
については、スロットルアクチュエータ５４により電子
スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御の
ために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のために
イグナイタ９４を制御し、アイドル回転速度制御のため
にＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６
の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペ
ダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエータ５
４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが増加するほど
スロットル弁開度θTHを増加させる。
ＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン
１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御を実行する
ようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速
制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御
については、スロットルアクチュエータ５４により電子
スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御の
ために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のために
イグナイタ９４を制御し、アイドル回転速度制御のため
にＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６
の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペ
ダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエータ５
４を駆動し、アクセルペダル操作量ＡCCが増加するほど
スロットル弁開度θTHを増加させる。
【００２１】自動変速機１４の変速制御については、例
えば図６に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）
から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイド
ＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）
を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、Ｓ
Ｌ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的
に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、
Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、変
速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたり
することがないようにそれ等の油圧を調圧制御する。ま
た、変速時の変速比変化に伴ってエンジン回転速度ＮＥ
を適切に変化させるため、必要に応じてエンジン１０の
出力の増減制御を行う。図６の実線はアップシフト線
で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが高くなった
りスロットル弁開度θTHが小さくなったりするに従っ
て、変速比が小さい高速側ギヤ段に切り換えられるよう
になっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１速
ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味して
いる。
えば図６に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）
から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイド
ＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）
を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、Ｓ
Ｌ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的
に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、
Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、変
速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたり
することがないようにそれ等の油圧を調圧制御する。ま
た、変速時の変速比変化に伴ってエンジン回転速度ＮＥ
を適切に変化させるため、必要に応じてエンジン１０の
出力の増減制御を行う。図６の実線はアップシフト線
で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが高くなった
りスロットル弁開度θTHが小さくなったりするに従っ
て、変速比が小さい高速側ギヤ段に切り換えられるよう
になっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１速
ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味して
いる。
【００２２】上記電子制御装置９０はまた、コーストダ
ウンシフトに関して図７に示す各機能を備えており、図
８に示すフローチャートに従って信号処理を行うように
なっている。図７のコーストダウンシフト判断手段１０
０はコーストダウンシフトか否かを判断するもので、逆
入力判断手段１０２は逆入力か否かを判断するもので、
出力漸増手段１０４はＩＳＣバルブ５３を徐々に開いて
エンジン１０の出力を徐々に増大させるもので、出力増
大手段１０６はＩＳＣバルブ５３を一気に開いてエンジ
ン１０の出力を速やかに増大させるものであり、図８の
ステップＳ１はコーストダウンシフト判断手段１００に
よって実行され、ステップＳ２は逆入力判断手段１０２
によって実行され、ステップＳ３およびＳ４は出力漸増
手段１０４によって実行され、ステップＳ５は出力増大
手段１０６によって実行される。本実施例では、ＩＳＣ
バルブ５３が出力制御要素に相当する。
ウンシフトに関して図７に示す各機能を備えており、図
８に示すフローチャートに従って信号処理を行うように
なっている。図７のコーストダウンシフト判断手段１０
０はコーストダウンシフトか否かを判断するもので、逆
入力判断手段１０２は逆入力か否かを判断するもので、
出力漸増手段１０４はＩＳＣバルブ５３を徐々に開いて
エンジン１０の出力を徐々に増大させるもので、出力増
大手段１０６はＩＳＣバルブ５３を一気に開いてエンジ
ン１０の出力を速やかに増大させるものであり、図８の
ステップＳ１はコーストダウンシフト判断手段１００に
よって実行され、ステップＳ２は逆入力判断手段１０２
によって実行され、ステップＳ３およびＳ４は出力漸増
手段１０４によって実行され、ステップＳ５は出力増大
手段１０６によって実行される。本実施例では、ＩＳＣ
バルブ５３が出力制御要素に相当する。
【００２３】図８のステップＳ１では、エンジン持ち上
げ制御すなわちエンジン回転速度ＮＥを所定量だけ上昇
させるための制御の実行条件が成立したか否か、言い換
えればコーストダウンシフトか否かを判断する。具体的
には、例えば前記図６に示す変速マップに従ってダウン
シフト判定が為されたことを示すダウンシフトフラグが
ＯＮで、且つアイドルスイッチがＯＮの非駆動状態で、
且つ車速Ｖ≠０の走行状態であること、などである。こ
の他、ブレーキスイッチ７０がＯＮのブレーキ操作時で
あること、コーストダウンシフト制御に関与するタービ
ン回転速度センサ７６やカウンタ回転速度センサ８０な
どのセンサが正常であること、などの条件を加えること
もできる。そして、その実行条件が成立した場合にはス
テップＳ２以下を実行する。図９のタイムチャートの時
間ｔ1 は、実行条件が成立してステップＳ１の判断がＹ
ＥＳ（肯定）になった時間である。
げ制御すなわちエンジン回転速度ＮＥを所定量だけ上昇
させるための制御の実行条件が成立したか否か、言い換
えればコーストダウンシフトか否かを判断する。具体的
には、例えば前記図６に示す変速マップに従ってダウン
シフト判定が為されたことを示すダウンシフトフラグが
ＯＮで、且つアイドルスイッチがＯＮの非駆動状態で、
且つ車速Ｖ≠０の走行状態であること、などである。こ
の他、ブレーキスイッチ７０がＯＮのブレーキ操作時で
あること、コーストダウンシフト制御に関与するタービ
ン回転速度センサ７６やカウンタ回転速度センサ８０な
どのセンサが正常であること、などの条件を加えること
もできる。そして、その実行条件が成立した場合にはス
テップＳ２以下を実行する。図９のタイムチャートの時
間ｔ1 は、実行条件が成立してステップＳ１の判断がＹ
ＥＳ（肯定）になった時間である。
【００２４】ステップＳ２では、エンジン回転速度ＮＥ
がタービン回転速度ＮＴよりも低いい逆入力状態か否か
を、例えば偏差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた判定値
ＮＳＬＰＩＳＣより小さいか否かによって判断する。判
定値ＮＳＬＰＩＳＣは、例えば＋の数十ｒｐｍ程度の一
定値で、回転速度センサ５８、８０の検出誤差などに拘
らず確実に逆入力状態を判断できる。本実施例では、コ
ースト走行時においてもアクセルペダル５０の再操作に
備えてエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよ
り少しだけ高くなるようにＩＳＣバルブ５３などでエン
ジン１０の出力制御を行うようになっているが、燃費向
上やエンジンブレーキのために一定の条件下でフューエ
ルカットが行われるとともに、エアコンなどの補機類の
作動時などにエンジン回転速度ＮＥが低下して逆入力状
態になることがある。タービン回転速度ＮＴは、流体式
伝動装置であるトルクコンバータ１２の出力回転速度で
ある。
がタービン回転速度ＮＴよりも低いい逆入力状態か否か
を、例えば偏差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた判定値
ＮＳＬＰＩＳＣより小さいか否かによって判断する。判
定値ＮＳＬＰＩＳＣは、例えば＋の数十ｒｐｍ程度の一
定値で、回転速度センサ５８、８０の検出誤差などに拘
らず確実に逆入力状態を判断できる。本実施例では、コ
ースト走行時においてもアクセルペダル５０の再操作に
備えてエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよ
り少しだけ高くなるようにＩＳＣバルブ５３などでエン
ジン１０の出力制御を行うようになっているが、燃費向
上やエンジンブレーキのために一定の条件下でフューエ
ルカットが行われるとともに、エアコンなどの補機類の
作動時などにエンジン回転速度ＮＥが低下して逆入力状
態になることがある。タービン回転速度ＮＴは、流体式
伝動装置であるトルクコンバータ１２の出力回転速度で
ある。
【００２５】上記ステップＳ２の判断がＹＥＳすなわち
逆入力状態の場合には、ステップＳ３を実行し、予め定
められたエンジン持ち上げ量の初期値に従ってＩＳＣバ
ルブ５３を制御するとともに、フューエルカット時には
直ちに燃料噴射を再開してエンジン１０を始動する。Ｉ
ＳＣバルブ５３の初期値は、例えばその時のエンジン回
転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴとの偏差（ＮＴ−Ｎ
Ｅ）、或いはダウンシフトの種類などに応じてマップな
どから算出するようにしても良いが、本実施例では予め
一定値が定められており、具体的には初期値＝０とされ
ている。続くステップＳ４では、エンジン回転速度ＮＥ
が所定の変化率で上昇するように、ＩＳＣバルブ５３を
予め定められた変化率αで所定の目標開度βだけ開き制
御する。変化率αや目標開度βは、例えばその時のエン
ジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴとの偏差（Ｎ
Ｔ−ＮＥ）、或いはダウンシフトの種類などに応じてマ
ップなどから算出するようにしても良いが、予め一定値
が定められても良い。本実施例では、目標開度βについ
ては偏差（ＮＴ−ＮＥ）をパラメータとするマップなど
に従って設定されるが、変化率αについては運転状態に
拘らず一定値が定められている。
逆入力状態の場合には、ステップＳ３を実行し、予め定
められたエンジン持ち上げ量の初期値に従ってＩＳＣバ
ルブ５３を制御するとともに、フューエルカット時には
直ちに燃料噴射を再開してエンジン１０を始動する。Ｉ
ＳＣバルブ５３の初期値は、例えばその時のエンジン回
転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴとの偏差（ＮＴ−Ｎ
Ｅ）、或いはダウンシフトの種類などに応じてマップな
どから算出するようにしても良いが、本実施例では予め
一定値が定められており、具体的には初期値＝０とされ
ている。続くステップＳ４では、エンジン回転速度ＮＥ
が所定の変化率で上昇するように、ＩＳＣバルブ５３を
予め定められた変化率αで所定の目標開度βだけ開き制
御する。変化率αや目標開度βは、例えばその時のエン
ジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴとの偏差（Ｎ
Ｔ−ＮＥ）、或いはダウンシフトの種類などに応じてマ
ップなどから算出するようにしても良いが、予め一定値
が定められても良い。本実施例では、目標開度βについ
ては偏差（ＮＴ−ＮＥ）をパラメータとするマップなど
に従って設定されるが、変化率αについては運転状態に
拘らず一定値が定められている。
【００２６】図９は、逆入力状態の場合のエンジン持ち
上げ量すなわちＩＳＣバルブ５３の開度の変化、および
エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴの変化を
示すタイムチャートで、ＩＳＣバルブ５３が実線で示す
ように変化率αで開き制御されることにより、エンジン
回転速度ＮＥは緩やかに上昇させられ、タービン回転速
度ＮＴに対して小さな交差角度で交差して上昇させられ
る。これにより、トルクコンバータ１２のトルク伝達方
向の変化に起因するガタ打ち音等の異音やショックが低
減されるが、エンジン回転速度ＮＥの上昇が遅すぎる
と、ダウンシフトの際に係合させられるクラッチＣまた
はブレーキＢの係合でタービン回転速度ＮＴやエンジン
回転速度ＮＥが引き上げられ、駆動力変動や摩擦材の寿
命低下を生じる可能性があるため、ＩＳＣバルブ５３の
開き制御の初期値や変化率αは、クラッチＣやブレーキ
Ｂの係合制御を考慮して定められる。図９の時間ｔ
2 は、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴと
が交差した時間、すなわちトルクコンバータ１２のトル
ク伝達方向が変化する時間である。
上げ量すなわちＩＳＣバルブ５３の開度の変化、および
エンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴの変化を
示すタイムチャートで、ＩＳＣバルブ５３が実線で示す
ように変化率αで開き制御されることにより、エンジン
回転速度ＮＥは緩やかに上昇させられ、タービン回転速
度ＮＴに対して小さな交差角度で交差して上昇させられ
る。これにより、トルクコンバータ１２のトルク伝達方
向の変化に起因するガタ打ち音等の異音やショックが低
減されるが、エンジン回転速度ＮＥの上昇が遅すぎる
と、ダウンシフトの際に係合させられるクラッチＣまた
はブレーキＢの係合でタービン回転速度ＮＴやエンジン
回転速度ＮＥが引き上げられ、駆動力変動や摩擦材の寿
命低下を生じる可能性があるため、ＩＳＣバルブ５３の
開き制御の初期値や変化率αは、クラッチＣやブレーキ
Ｂの係合制御を考慮して定められる。図９の時間ｔ
2 は、エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴと
が交差した時間、すなわちトルクコンバータ１２のトル
ク伝達方向が変化する時間である。
【００２７】なお、図９の破線はＩＳＣバルブ５３を目
標開度βだけ一気に開き制御した場合で、エンジン回転
速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴに対して大きな交差角
度で交差して上昇させられるため、トルクコンバータ１
２のトルク伝達方向が急に変化してガタ打ち音等の異音
やショックが発生する可能性がある。
標開度βだけ一気に開き制御した場合で、エンジン回転
速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴに対して大きな交差角
度で交差して上昇させられるため、トルクコンバータ１
２のトルク伝達方向が急に変化してガタ打ち音等の異音
やショックが発生する可能性がある。
【００２８】また、エンジン持ち上げ制御すなわちＩＳ
Ｃバルブ５３の開き制御の開始時間は、ダウンシフトの
際に解放されるクラッチＣまたはブレーキＢが完全に解
放される前にエンジン回転速度ＮＥが上昇して駆動状態
になると駆動力変動が生じるため、前記時間ｔ2 よりも
前にクラッチＣまたはブレーキＢが解放されるように定
める必要があるが、エンジン１０の出力制御の応答遅れ
などを考慮するとダウンシフト判定と同時にＩＳＣバル
ブ５３の開き制御を開始することも可能である。
Ｃバルブ５３の開き制御の開始時間は、ダウンシフトの
際に解放されるクラッチＣまたはブレーキＢが完全に解
放される前にエンジン回転速度ＮＥが上昇して駆動状態
になると駆動力変動が生じるため、前記時間ｔ2 よりも
前にクラッチＣまたはブレーキＢが解放されるように定
める必要があるが、エンジン１０の出力制御の応答遅れ
などを考慮するとダウンシフト判定と同時にＩＳＣバル
ブ５３の開き制御を開始することも可能である。
【００２９】一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯの場
合、すなわち逆入力状態でない場合は、エンジン回転速
度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも高いため、エンジ
ン持ち上げ制御によってトルクコンバータ１２のトルク
伝達方向が変化することがなく、低速側ギヤ段に同期さ
せるためのエンジン駆動力を確保するためにステップＳ
５でＩＳＣバルブ５３を前記目標開度βだけ一気に開い
てエンジン回転速度ＮＥの持ち上げ制御を実行する。
合、すなわち逆入力状態でない場合は、エンジン回転速
度ＮＥがタービン回転速度ＮＴよりも高いため、エンジ
ン持ち上げ制御によってトルクコンバータ１２のトルク
伝達方向が変化することがなく、低速側ギヤ段に同期さ
せるためのエンジン駆動力を確保するためにステップＳ
５でＩＳＣバルブ５３を前記目標開度βだけ一気に開い
てエンジン回転速度ＮＥの持ち上げ制御を実行する。
【００３０】このように本実施例では、コーストダウン
シフトの際にステップＳ２でエンジン回転速度ＮＥがタ
ービン回転速度ＮＴよりも低い逆入力状態か否かを判断
し、逆入力状態の場合にはステップＳ３およびＳ４でＩ
ＳＣバルブ５３を変化率αで開き制御するため、エンジ
ン回転速度ＮＥが緩やかに上昇させられ、タービン回転
速度ＮＴに対して小さな交差角度で交差させられること
により、トルクコンバータ１２のトルク伝達方向が緩や
かに変化させられるようになり、そのトルク伝達方向の
変化に伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが
低減される。
シフトの際にステップＳ２でエンジン回転速度ＮＥがタ
ービン回転速度ＮＴよりも低い逆入力状態か否かを判断
し、逆入力状態の場合にはステップＳ３およびＳ４でＩ
ＳＣバルブ５３を変化率αで開き制御するため、エンジ
ン回転速度ＮＥが緩やかに上昇させられ、タービン回転
速度ＮＴに対して小さな交差角度で交差させられること
により、トルクコンバータ１２のトルク伝達方向が緩や
かに変化させられるようになり、そのトルク伝達方向の
変化に伴って発生するガタ打ち音等の異音やショックが
低減される。
【００３１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説
明する骨子図である。
明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
【図３】図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制
御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
御を行う制御系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を
示す図である。
示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロット
ル制御で用いられるアクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
ル制御で用いられるアクセルペダル操作量ＡCCとスロッ
トル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速
機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図で
ある。
機の変速制御で用いられる変速マップの一例を示す図で
ある。
【図７】図３の電子制御装置によって実行されるコース
トダウンシフト時のエンジン持ち上げ制御に関する機能
を説明するブロック線図である。
トダウンシフト時のエンジン持ち上げ制御に関する機能
を説明するブロック線図である。
【図８】図７の各機能によって実行される信号処理の内
容を説明するフローチャートである。
容を説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートに従って逆入力状態の場
合にエンジン持ち上げ制御が行われた時の各部の変化を
示すタイムチャートの一例である。
合にエンジン持ち上げ制御が行われた時の各部の変化を
示すタイムチャートの一例である。
１０：エンジン（駆動力源） １２：トルクコンバー
タ（流体式伝動装置） １４：自動変速機 ５３：ＩＳＣバルブ（出力制御要
素） ９０：電子制御装置 １０２：逆入力判断手
段 １０４：出力漸増手段 ＮＥ：エンジン回転速
度（駆動力源の回転速度） ＮＴ：タービン回転速度
（流体式伝動装置の出力回転速度）
タ（流体式伝動装置） １４：自動変速機 ５３：ＩＳＣバルブ（出力制御要
素） ９０：電子制御装置 １０２：逆入力判断手
段 １０４：出力漸増手段 ＮＥ：エンジン回転速
度（駆動力源の回転速度） ＮＴ：タービン回転速度
（流体式伝動装置の出力回転速度）
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｆ
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 61/04
Ｆ１６Ｈ 61/04 59:46
// Ｆ１６Ｈ 59:46 63:12
63:12 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ
(72)発明者 坂本 尚之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 綾部 篤志
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 佐藤 利光
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 木村 弘道
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 小笠原 秀明
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 中村 光宏
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 柴田 昇
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Ｆターム(参考） 3G022 AA03 CA05 DA01 DA02 EA07
GA05 GA06 GA08 GA09 GA19
GA20
3G084 AA03 BA01 BA03 BA05 BA06
BA13 BA17 CA06 CA08 DA18
FA02 FA05 FA06 FA07 FA10
FA20 FA33
3G093 AA05 BA03 CA04 CB07 CB08
DA01 DA05 DA06 DA09 DB05
DB11 DB15 EA01 EA03 EA05
EA07 EA09 EA13 FA12 FB01
FB03
3G301 HA01 JA04 KA16 KA23 KB10
LA03 LA04 LB01 MA11 MA14
NE03 NE08 PA01Z PA10Z
PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z
PF05Z PF08Z
3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA02
RA09 RB12 RC06 SB10 TB03
VA05Y VA42W VA47Z VA66Y
VB01Z VC01Z VC03Z VC05Z
VC07Z VD02Z VD11Z
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動力源から流体式伝動装置を経て伝達
された回転を変速して駆動輪へ出力する自動変速機を有
し、非駆動のコースト走行時に該自動変速機の変速比が
大きくなるようにダウンシフトする際に、前記駆動力源
の出力を増大させてその回転速度を上昇させる車両の変
速制御装置において、 前記コースト走行時のダウンシフトに際して、前記駆動
力源の回転速度が所定の変化率で上昇するように出力制
御要素を徐々に変化させる出力漸増手段を有することを
特徴とする車両の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記コースト走行時のダウンシフトに際
して、前記流体式伝動装置の出力回転速度よりも前記駆
動力源の回転速度の方が低い逆入力状態か否かを判断す
る逆入力判断手段を有し、 前記出力漸増手段は、該逆入力判断手段によって逆入力
状態であると判断された場合に前記出力制御要素を徐々
に変化させるものであることを特徴とする請求項１に記
載の車両の変速制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP2001229616A JP3683194B2 (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 車両の変速制御装置 |
| US10/205,403 US6749534B2 (en) | 2001-07-30 | 2002-07-26 | Apparatus for controlling vehicle drive system including drive power source and automatic transmission |
| DE10234439A DE10234439B4 (de) | 2001-07-30 | 2002-07-29 | Gerät zum Steuern eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebskraftquelle und einem Automatikgetriebe |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001229616A JP3683194B2 (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 車両の変速制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2001229616A Expired - Fee Related JP3683194B2 (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 車両の変速制御装置 |
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| KR100623650B1 (ko) | 2004-07-16 | 2006-09-19 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기 차량의 엔진 회전수 제어방법 |
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-
2002
- 2002-07-26 US US10/205,403 patent/US6749534B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-29 DE DE10234439A patent/DE10234439B4/de not_active Expired - Fee Related
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