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JP2002195118A - 船外機用エンジンの吸気管長可変装置 - Google Patents

船外機用エンジンの吸気管長可変装置

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JP2002195118A
JP2002195118A JP2000390256A JP2000390256A JP2002195118A JP 2002195118 A JP2002195118 A JP 2002195118A JP 2000390256 A JP2000390256 A JP 2000390256A JP 2000390256 A JP2000390256 A JP 2000390256A JP 2002195118 A JP2002195118 A JP 2002195118A
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JP
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intake pipe
engine
intake
switching valve
cowling
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JP2000390256A
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Goichi Katayama
吾一 片山
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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Publication date
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Priority to US10/035,697 priority patent/US6736100B2/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 カウリング内の狭いスペースを有効利用して
吸気管を配置することにより、必要な吸気管長を確保で
きる船外機用エンジンの吸気管長可変装置を提供する。 【解決手段】 カウリング１０内にエンジン９をクラン
ク軸１５が航走時に略垂直をなすように縦置きに配設し
てなる船外機用エンジンの吸気管長可変装置において、
上記エンジン９の吸気ポート２２に接続され該エンジン
９とカウリング１０との間をクランクケース２０側に延
びる第１吸気管４０と、該第１吸気管４０の上流端開口
４０ｂ直近からカウリング１０の内方に分岐して延びる
第２吸気管４１と、上記第１吸気管４０をエンジン９が
低，中速運転域にあるとき閉じ、高速運転域にあるとき
開く切替え弁４２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機用エンジン
の吸気管長可変装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、小型船舶に搭載される船外機
は、スクリュウを有する推進機が配設された下部ケース
上にエンジンを縦置きに搭載するとともに、該エンジン
をカウリングにより囲んだ構造となっている。
【０００３】この種の船外機用エンジンにおいては、低
速域から高速域の全域に渡るトルク特性の向上を図る観
点から、エンジンの運転状態に応じて吸気管長を可変可
能とした吸気管長可変装置の採用が検討されている。こ
のような吸気管長可変装置を船外機用エンジンに採用す
る場合には、吸気管長の異なる吸気管をカウリング内に
配置することとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記カウリ
ング内はエンジン，エンジン補機類等によりスペースが
制約されており、上記吸気管のレイアウトの如何によっ
ては必要な吸気管長を確保できない場合がある。その結
果、目標とするトルク特性が得られなくなるおそれがあ
る。
【０００５】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、カウリング内の狭いスペースを有効利用して吸気管
を配置することにより、必要な吸気管長を確保できる船
外機用エンジンの吸気管長可変装置を提供することを目
的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、カウ
リング内にエンジンをクランク軸が航走時に略垂直をな
すように縦置きに配設してなる船外機用エンジンの吸気
管長可変装置において、上記エンジンの吸気ポートに接
続され該エンジンとカウリングとの間をクランクケース
側に延びる第１吸気管と、該第１吸気管の上流端開口近
傍から内方に分岐して延びる第２吸気管と、上記第１吸
気管を上記エンジンが低，中速運転域にあるとき閉じ、
高速運転域にあるとき開く切替え弁とを備えたことを特
徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記第１吸気管は、カウリングの内壁面に沿って略直線状
に延びるよう形成されていることを特徴としている。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記第２吸気管は、上記第１吸気管の上流端開口直
近からクランクケースの底面に沿うように内方に延長形
成されていることを特徴としている。
【０００９】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記第２吸気管は第１吸気管の上流端直
近から分岐しており、上記切替え弁は上記第１吸気管の
上記分岐部と上流端開口との間に配置されていることを
特徴としている。
【００１０】請求項５の発明は、請求項４において、上
記切替え弁は、上記第１吸気管の上記分岐部直近に配置
されていることを特徴としている。
【００１１】請求項６の発明は、請求項１ないし５の何
れかにおいて、上記エンジンはＶ型エンジンであり、該
エンジンの左，右の気筒から延びる左，右の上記第１，
第２吸気管の上流端開口は、１つの共通の吸気サイレン
サに連通接続されていることを特徴としている。
【００１２】請求項７の発明は、請求項６において、上
記吸気サイレンサは仕切り壁により左，右部分に区分け
され、該仕切り壁には連通孔が形成され、該連通孔には
第２切替え弁が配設されており、該第２切替え弁及び上
記第１吸気管に配置された第１切替え弁を、上記エンジ
ンが低，中速運転域にあるとき閉じ、高速運転域にある
とき開くことを特徴としている。
【００１３】
【発明の作用効果】請求項１の発明では、エンジンに接
続された第１吸気管をエンジンとカウリングとの間をク
ランクケース側に延びるように配置し、該第１吸気管の
途中に第２吸気管を内方に延びるよう分岐形成したの
で、カウリング内の空きスペースを有効利用して配置す
ることができる。そして第１吸気管を切替え弁で開閉す
るようにしたので、エンジンの運転状態に適した吸気管
長を得ることができ、これによりエンジンの全ての運転
域において慣性過給効果を得ることができ、目標とする
トルク特性を得ることが可能となる。
【００１４】請求項２の発明では、上記第１吸気管をカ
ウリングの内壁面に沿って直線状に形成したので、省ス
ペース化を図りながら、空気抵抗を小さくすることがで
き、吸入空気量を増やすことができる。
【００１５】請求項３の発明では、上記第２吸気管を第
１吸気管の上流端開口直近からクランクケースの底面に
沿うように内方に延長形成したので、クランクケース周
りの空きスペースを有効利用して第２吸気管の必要な吸
気管長さを確保することができ、省スペース化を図るこ
とができる。
【００１６】請求項４の発明では、切替え弁を第１吸気
管の分岐部と上流端開口との間に配置したので、切替え
弁を閉じることにより吸気を第２吸気管を通して流すこ
とができ、低，中速運転時の慣性過給効果を確実に得る
ことができる。
【００１７】また請求項５の発明では、分岐部直近に切
替え弁を配置したので、切替え弁を閉じた時に第１吸気
管内に余分な空間を残すことがなく、吸気応答性が悪化
することもない。
【００１８】請求項６の発明では、上記第１，第２吸気
管の上流端開口を両者共通の吸気サイレンサに連通接続
したので、各吸気管毎に吸気サイレンサを設ける場合に
比べて構造を簡素化できるとともに、省スペース化を図
ることができる。
【００１９】請求項７の発明では、第１吸気管に配置さ
れた第１切替え弁と吸気サイレンサの仕切壁を開閉する
第２切替え弁を、低，中速運転時には閉じ、高速運転時
には開くようにしたので、低，中速運転時は勿論、高速
運転時においても慣性過給効果を確実に得ることができ
る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００２１】図１ないし図４は、本発明の一実施形態
（第１実施形態）による船外機用エンジンの吸気管長可
変装置を説明するための図であり、図１は船外機に搭載
されたエンジンの一部断面平面図，側面図、図３は吸気
サイレンサの縦断面図（図１のIII-III 線断面図）、図
４は船外機の側面図である。本実施形態でいう前後，左
右とは船体後方から前方を見た状態での前後，左右をい
う。
【００２２】図において、１は船外機であり、これは船
体２の船尾２ａに固定されたクランプブラケット３によ
り上下，左右に揺動可能に枢支されている。上記船外機
１は、推進機４が配設されたロアケース５上にドライブ
シャフト６が挿入されたアッパケース７を接続し、該ア
ッパケース７上にエキゾーストガイド８を介してエンジ
ン９を搭載し、該エンジン９の外周部をカウリング１０
により水密に囲んだ構造のものである。このカウリング
１０の後壁上部及び前壁左右側部にはそれぞれ外気導入
口１０ａ，１０ｂが形成されており、この各外気導入口
１０ａ，１０ｂからカウリング１０内に空気を導入する
ようになっている。
【００２３】上記推進機４は、略水平に向けて配置され
た推進軸１１の後端にスクリュウ１２を装着するととも
に、前端部に傘歯車機構１３を介して上記ドライブシャ
フト６の下端を連結した構造となっている。上記傘歯車
機構１３は不図示の前後進切替え機構により前進，後進
の何れかに切り替えられる。
【００２４】上記エンジン９は、水冷式４サイクル並列
４気筒エンジンであり、クランク軸１５を航走時に略垂
直となるように縦置きに配置されており、該クランク軸
１５の下端部に上記ドライブシャフト６が連結されてい
る。上記エンジン９は、シリンダブロック１６に形成さ
れた各シリンダボア１６ａ内にピストン１７を摺動自在
に挿入配置するとともに、該ピストン１７をコンロッド
１８を介して上記クランク軸１５に連結し、上記シリン
ダブロック１６の後合面にシリンダヘッド１９を、また
前合面にクランクケース２０をそれぞれ締結した構造の
ものである。
【００２５】上記シリンダヘッド１９に形成された各シ
リンダボア１６ａ毎の燃焼凹部１９ａには排気ポート２
１，吸気ポート２２が開口しており、該排気，吸気ポー
ト２１，２２のポート開口には排気バルブ２３，吸気バ
ルブ２４が配設されている。この排気，吸気バルブ２
３，２４は、上記クランク軸１５にタイミングベルト２
５を介して連結された排気カム軸２６，吸気カム軸２７
により開閉駆動される。
【００２６】上記シリンダブロック１６の右側部にはク
ランク軸１５方向に延びる排気合流通路２８が形成され
ている。この排気合流通路２８には各排気ポート２１が
連通しており、該排気合流通路２８の下流端には排気管
（不図示）が接続されている。各排気ポート２１から排
出された排気ガスは排気合流通路２８から排気管を通っ
て推進機４の後端から水中に排出される。
【００２７】上記シリンダヘッド１９の各吸気ポート２
２には吸気マニホールド３０の分岐管３０ａが接続され
ている。この各分岐管３０ａは吸気ポート２２から船体
前方に屈曲して略水平に延びており、該各分岐管３０ａ
にはスロットル弁３１を内蔵するスロットルボディ３２
が接続されている。この各スロットル弁３１の弁軸３１
ａには不図示のリンク機構を介してスロットル操作レバ
ーが連結されている。
【００２８】上記各分岐管３０ａの吸気ポート接続部３
０ｂには各気筒毎に独立の燃料噴射弁３５が装着されて
おり、該燃料噴射弁３５の噴射口３５ａは吸気バルブ２
４のポート開口に指向している。この各燃料噴射弁３５
にはクランク軸１５と平行に配置された燃料供給レール
３６が接続されており、該燃料供給レール３６にはベー
パセパレータタンク３３に接続された燃料供給ホース３
４が連通接続されている。このベーパセパレータタンク
３３はシリンダブロック１６と吸気マニホールド３０と
の間に配置されている。なお、３８は上記ベーパセパレ
ータタンク３３内の燃料を加圧して燃料供給レール３６
に圧送する高圧ポンプであり、該高圧ポンプ３８は吸気
カム軸２７により駆動される。また３９は燃料を濾過す
る燃料フィルタである。
【００２９】そして、上記エンジン９には本実施形態の
特徴をなす吸気管長可変装置が配設されている。この吸
気管長可変装置は、上記各スロットルボディ３２に接続
された第１吸気管４０と、該各第１吸気管４０からカウ
リング１０内方に分岐して延びる第２吸気管４１と、該
第１吸気管４０の上流端開口４０ｂを開閉する切替え弁
４２と、各第１，第２吸気管４０，４１共通の吸気サイ
レンサ４３と、上記切替え弁４２を開閉制御するコント
ローラ５０とを備えている。上記第１，第２吸気管４
０，４１及び吸気サイレンサ４３は樹脂により一体成形
されている。
【００３０】上記吸気サイレンサ４３は大略直方体状の
ものであり、上記クランクケース２０前方の左側コーナ
部に配置されている。この吸気サイレンサ４３の右側壁
４３ａにはクランク軸１５方向に延びる縦長状の空気取
入れ口４３ｂが形成されており、該空気取入口４３ｂは
少し右側方に突出するように形成されている。
【００３１】上記各第１吸気管４０はカウリング１０の
内壁面に沿って略直線状をなすように船体前方に延長形
成されている。この第１吸気管４０の下流端開口４０ａ
は上記スロットルボディ３２に接続されており、上流端
開口４０ｂは上記吸気サイレンサ４３の後壁４３ｃに連
通接続されている。
【００３２】上記第２吸気管４１は第１吸気管４０の上
流端開口４０ｂ直近に分岐形成されており、上記クラン
クケース２０のコーナ部底面に沿うように吸気サイレン
サ４３内に延びている。上記第２吸気管４１の下流端開
口４１ａは上記第１吸気管４０に連通接続されており、
上流端開口４１ｂは空気取入れ口４３ｂ近傍に開口して
いる。このようにして第２吸気管４１は第１吸気管４０
と略同じ方向に延びている。
【００３３】上記切替え弁４２は、上記第１吸気管４０
の上流端開口４０ｂを開閉可能に配設されている。また
切替え弁４２は、各弁板４６にクランク軸１５方向に延
びる１本の弁軸４７を連結したバタフライ式のものであ
り、該弁軸４７の上端部には駆動モータ４５が連結され
ている。
【００３４】上記エンジン９はコントローラ５０を備え
ている。このコントローラ５０は、上記カウリング１０
内に配設されており、不図示のエンジン回転数センサ，
船体速度センサ，スロットル開度センサ，吸気圧セン
サ，Ｏ2 センサ等の各種センサからの検出値ａが入力さ
れ、これらの検出値ａから内蔵する各種の運転制御マッ
プに基づいて燃料噴射量，噴射時期，及び点火時期を制
御する。
【００３５】また上記コントローラ５０は、上記各検出
値ａからエンジン運転状態が低・中速運転域にあるとき
には上記駆動モータ４５を、切替え弁４２を介して第１
吸気管４０の上流端開口４０ｂを閉じるように制御し、
また高速運転域にあるときには上記第１吸気管４０の上
流端開口４０ｂを開けるように制御する。
【００３６】このようにして低・中速域では第１吸気管
４０の上流端開口４０ｂを閉じることにより、実質的な
吸気管長は第２吸気管４１と第１吸気管４０とを合計し
た長さとなる。また高速域では第１吸気管４０の上端端
開口４０ａｂを開けることにより、実質的な吸気管長は
第１吸気管４０のみの長さとなる。なお、この場合、第
１，第２吸気管４０，４１の両方とも吸気通路が開くこ
ととなるが、第２吸気管４１側からの空気流入量はエン
ジンの出力トルク特性にほとんど影響を与えないレベル
に過ぎない。
【００３７】このように本実施形態の吸気管長可変装置
によれば、各スロットルボディ３２に接続された第１吸
気管４０をカウリング１０の内壁面に沿って船体前方に
延びるように配置し、該第１吸気管４０の上流端開口４
０ｂ直近に第２吸気管４１を分岐形成し、該第２吸気管
４１をクランクケース２０の底面に沿うように内側方に
延長形成したので、カウリング１０内のエンジン９周り
の空きスペースを有効利用して第１，第２吸気管４０，
４１を配置することができる。
【００３８】そして第１吸気管４０の上流端開口４０ｂ
を切替え弁４２で開閉することにより、吸気管長を低，
中速時に適した長さと、高速時に適した長さの２段階に
切替えることができ、低中速時及び高速時に渡って慣性
過給効果を得ることができ、目標とするトルク特性を得
ることができる。
【００３９】また上記第１吸気管４０を直線状に形成し
たので、第１吸気管４０内を流れる空気の抵抗を小さく
することができ、高速域での吸入空気量を増やすことが
できるとともに、空気の流速を高めることができる。
【００４０】さらにまた本実施形態では、切替え弁４２
を第１，第２吸気管４０，４１の分岐部直近に位置する
第１吸気管４０の上流端開口４０ｂに配置したので、上
流端開口４０ｂを閉じた時に該第１吸気管４０の切替え
弁４２より下流側部分に余分な空間が残ることがなく、
吸気応答性が悪化することもない。
【００４１】なお、上記第１吸気管４０を第２吸気管４
１の分岐部から少し上流側に延長することも可能であ
り、このようにした場合には、上記切替え弁４２は第１
吸気管４０の上記分岐部と上流端開口との間に配置する
こととなる。
【００４２】また本実施形態では、上記第１，第２吸気
管４０，４１を１つの共通の吸気サイレンサ４３に連通
接続したので、各吸気管毎に吸気サイレンサを設ける場
合に比べて構造を簡素化できるとともに、省スペース化
を図ることができる。
【００４３】図５ないし図７は、本発明の第２実施形態
による船外機用エンジンの吸気管長可変装置を説明する
ための図である。図中、図１と同一符号は同一又は相当
部分を示しており、重複する符号についての説明は省略
する。
【００４４】本実施形態の船外機用エンジン６０は、水
冷式４サイクルＶ型６気筒エンジンである。該エンジン
６０のシリンダブロック６１は、船体後方に向けてかつ
Ｖ字形（Ｖバンク）をなすように形成された左右のシリ
ンダ部６２，６３を有しており、各シリンダ部６２，６
３には左右のシリンダヘッド６４，６５が締結されてい
る。
【００４５】上記エンジン６０の左右の排気ポート２１
は、Ｖバンク内側に導出されており、上記左右のシリン
ダ部６２，６３のＶバンク内側壁にクランク軸１５方向
に形成された排気合流通路６６，６６に連通接続されて
いる。
【００４６】また左右の各吸気ポート２２はＶバンク外
側壁面に導出されており、該各吸気ポート２２には上記
実施形態と同様に吸気マニホールド３０，スロットルボ
ディ３２が接続されている。
【００４７】上記エンジン６０には吸気管長可変装置が
配設されている。この吸気管長可変装置は、左右の各ス
ロットルボディ３２に接続された左右の第１吸気管７０
と、該各第１吸気管４７の上流端開口７０ｂ直近からカ
ウリング１０の内側に分岐して延びる左右の第２吸気管
７１と、上記各第１吸気管７０の上流端開口７０ｂ近傍
に配置された切替え弁７２と、各気筒用の第１，第２吸
気管７０，７１に共通の１つの吸気サイレンサ７３とを
備えており、基本的な構成は上記第１実施形態と略同様
である。
【００４８】上記左右の第１吸気管７０の上流端開口７
０ｂは吸気サイレンサ７３の後壁７３ａに連通接続さ
れ、上記左右の第２吸気管７１の上流端開口７１ｂは吸
気サイレンサ７３内の船幅方向中央部にて前方に向けて
開口している。
【００４９】上記吸気サイレンサ７３は、上記エンジン
６０のクランクケース２０の前方に配置されており、カ
ウリング１０の略全幅に渡る大きさとなっている。この
吸気サイレンサ７３の後壁７３ａの各第１吸気管７０同
士の間には空気取入れ口７３ｂが形成されている。
【００５０】また上記吸気サイレンサ７３内は仕切り壁
７３ｃにより左右に区分けされている。この仕切り壁７
３ｃには上下２つの連通孔７３ｄ，７３ｄが形成されて
おり、該各連通孔７３ｄには該連通孔７３ｄを開閉する
バタフライ弁（第２切替え弁）７５が配設されている。
このバタフライ弁７５の弁軸７５ａは負圧ダイヤフラ
ム，ＤＣモータ，ステッピングモータにより開閉駆動さ
れる。上記バタフライ弁７５はエンジン回転数に応じて
開閉される。例えば高速運転域ではバタフライ弁７５を
開き、低・中速運転域では閉じるようになっている。
【００５１】本実施形態の吸気管長可変装置では、各ス
ロットルボディ３２に接続された左右の第１吸気管７０
をカウリング１０の内壁面に沿って船体前方に延びるよ
うに配置し、該第１吸気管７０の上流端開口７０ｂ直近
に第２吸気管７１を分岐させて形成し、上流端開口７０
ｂに切替え弁７２を配置したので、該切替え弁７２の開
閉により、吸気管長を低，中側運転時に適した長さと、
高速運転時に適した長さに切り替えることができ、上記
第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】また、吸気サイレンサ７３の仕切壁７３ｃ
の連通孔７３ｄを開閉するバタフライ弁（第２切替え
弁）７５を設け、該バタフライ弁７５及び第１吸気管７
０を開閉する第１の切替え弁７２を、低，中速運転時に
はそれぞれ閉じ、高速運転時には開くようにしたので、
低，中速運転時には勿論のこと、高速運転時にはサイレ
ンサの容積が大きくなることから、特に高速運転時の慣
性過給効果をより確実に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による吸気管長可変装置
が配設された船外機用エンジンの一部断面平面図であ
る。
【図２】上記エンジンの側面図である。
【図３】上記エンジンの吸気サイレンサの断面図（図１
のIII-III 線断面図）である。
【図４】上記エンジンが搭載された船外機の側面図であ
る。
【図５】本発明の第２実施形態による吸気管長可変装置
が配設された船外機用Ｖ型エンジンの断面平面図であ
る。
【図６】上記エンジンの吸気サイレンサの断面図（図５
のVI-VI 線断面図）である。
【図７】上記吸気サイレンサの切替え弁部分の断面図
（図５のVII-VII 線断面図）である。
【符号の説明】
１ 船外機 ９，６０ エンジン １０ カウリング １５ クランク軸 ２０ クランクケース ２２ 吸気ポート ４０，７０ 第１吸気管 ４０ｂ，７０ｂ 上流端開口 ４１，７１ 第２吸気管 ４１ｂ，７１ｂ 上流端開口 ４２，７２ 切替え弁 ４３，７３ 吸気サイレンサ ７３ｃ 仕切り壁 ７３ｄ 連通孔 ７５ バタフライ弁（第２切替え弁）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｒ １０２Ｊ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 カウリング内にエンジンをクランク軸が
    航走時に略垂直をなすように縦置きに配設してなる船外
    機用エンジンの吸気管長可変装置において、上記エンジ
    ンの吸気ポートに接続され該エンジンとカウリングとの
    間をクランクケース側に延びる第１吸気管と、該第１吸
    気管の上流端開口近傍から内方に分岐して延びる第２吸
    気管と、上記第１吸気管を上記エンジンが低，中速運転
    域にあるとき閉じ、高速運転域にあるとき開く切替え弁
    とを備えたことを特徴とする船外機用エンジンの吸気管
    長可変装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記第１吸気管は、
    カウリングの内壁面に沿って略直線状に延びるよう形成
    されていることを特徴とする船外機用エンジンの吸気管
    長可変装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記第２吸気
    管は、上記第１吸気管の上流端開口直近からクランクケ
    ースの底面に沿うように内方に延長形成されていること
    を特徴とする船外機用エンジンの吸気管長可変装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
    記第２吸気管は第１吸気管の上流端直近から分岐してお
    り、上記切替え弁は上記第１吸気管の上記分岐部と上流
    端開口との間に配置されていることを特徴とする船外機
    用エンジンの吸気管長可変装置。
  5. 【請求項５】 請求項４において、上記切替え弁は、上
    記第１吸気管の上記分岐部直近に配置されていることを
    特徴とする船外機用エンジンの吸気管長可変装置。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし５の何れかにおいて、上
    記エンジンはＶ型エンジンであり、該エンジンの左，右
    の気筒から延びる左，右の上記第１，第２吸気管の上流
    端開口は、１つの共通の吸気サイレンサに連通接続され
    ていることを特徴とする船外機用エンジンの吸気管長可
    変装置。
  7. 【請求項７】 請求項６において、上記吸気サイレンサ
    は仕切り壁により左，右部分に区分けされ、該仕切り壁
    には連通孔が形成され、該連通孔には第２切替え弁が配
    設されており、該第２切替え弁及び上記第１吸気管に配
    置された第１切替え弁を、上記エンジンが低，中速運転
    域にあるとき閉じ、高速運転域にあるとき開くことを特
    徴とする船外機用エンジンの吸気管長可変装置。
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