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JP2001065675A - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置

Info

Publication number
JP2001065675A
JP2001065675A JP24058599A JP24058599A JP2001065675A JP 2001065675 A JP2001065675 A JP 2001065675A JP 24058599 A JP24058599 A JP 24058599A JP 24058599 A JP24058599 A JP 24058599A JP 2001065675 A JP2001065675 A JP 2001065675A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
control device
engine
vehicle control
hydraulic pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP24058599A
Other languages
English (en)
Inventor
Takashi Aoki
青木　　隆
Eijiro Shimabukuro
栄二郎 島袋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP24058599A priority Critical patent/JP2001065675A/ja
Priority to US09/642,100 priority patent/US6401012B1/en
Priority to DE10041789A priority patent/DE10041789A1/de
Publication of JP2001065675A publication Critical patent/JP2001065675A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 道路状況に応じて適切に油圧を供給すること
により、適正なタイミングにおいて十分な駆動力が得ら
れるようにし、これにより、運転操作性の向上を図る。 【解決手段】 エンジンの停止の許可を判断する（ステ
ップＳ２）とともに、エンジンの停止許可が行われた際
に、道路状況に応じて車両の即時発進の要否を判定し
（ステップＳ３）、即時発進が必要であるとの判定がな
された場合に、前記油圧発生装置の作動を維持させるよ
うにした（ステップＳ５およびＳ６の処理）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと駆動輪
との間の動力伝達経路に、油圧発生装置からの油圧で作
動する自動変速機を備えた車両に適用される制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、信号などで車両が停止し
ている状態や、アクセルオフが一定時間継続した場合な
どに、エンジンを一時的に停止させるエンジン一時停止
システムが実用化されている。このようなエンジン一時
停止システムによれば、エンジンを走行に必要なときの
み駆動し、それ以外は停止されることにより、燃費を向
上するとともに、エンジン駆動時間の短縮によって排気
ガス量を低減することができる。
【０００３】このようなエンジン一時停止システムを有
する車両の例としては、走行条件等に応じてエンジンお
よび電動機を使い分けて走行するハイブリッド車両が知
られている。このようなハイブリッド車両においては、
車両停止時に、制御装置からの指令により自動的に内燃
機関を停止し、車両発進時に、電動機を駆動源として走
行を開始するとともに、電動機をスタータとして、再
び、内燃機関を始動することができる。
【０００４】これにより、渋滞中の走行等、停止時間が
比較的長い場合に、燃費を大幅に向上させることができ
る。また、基本的に、従来の車両（ハイブリッド車両で
ない車両）における内燃機関と変速機との間に電動機を
挿入しただけの構造で済むために、従来の量産車に用い
られている内燃機関および変速機をそのまま流用するこ
とが可能であり、特別な生産設備を新たに設けることな
く生産を行うことができ、コストアップを抑制できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両において、エンジンの一時停止後にお
いて車両を再発進させる際に、車両走行用の動力源と、
変速機に潤滑あるいは冷却用のオイルを供給するための
オイルポンプとが同時に起動されると、オイルの供給遅
れにより変速用の摩擦係合装置等の係合力不足で滑りが
生じたり、十分な潤滑作用が得られなかったりする可能
性があった。すなわち、オイルポンプがオイルを供給で
きる所定油圧に達するまでは、若干の時間遅れがあるの
に対し、例えば、電動機を動力源として車両を発進させ
る場合には、エンジンに比べて優れたレスポンスが得ら
れるため、オイルの供給遅れが発生しやすい。
【０００６】このような問題に対処するために、オイル
ポンプを電動化してその起動タイミングを規定すること
により、動力源から変速機へ動力が伝達される前に油圧
を立ち上げる技術が提案されている（例えば、特願平９
−２８６２４５号）。しかしながら、この技術において
は、始動スイッチの操作キー位置など、車両自身の条件
でしか、油圧の立ち上げタイミングが規定されないた
め、道路状況に応じた適正な油圧の供給ができず、道路
状況により必要とされる駆動力を適切に発揮することが
困難であるという問題点がある。
【０００７】このような事情に鑑み、本発明において
は、道路状況に応じて適切に油圧を供給することによ
り、適正なタイミングにおいて十分な駆動力が得られる
ようにし、これにより、運転操作性の向上を図ることを
課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明においては以下の手段を採用した。すなわち、
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置は、エンジ
ン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）と駆動輪
（例えば、実施の形態における駆動輪Ｗ）との間の動力
伝達経路に、油圧発生装置（例えば、実施の形態におけ
るオイルポンプ４）からの油圧で作動する自動変速機
（例えば、実施の形態におけるＣＶＴ６）を備えた車両
（例えば、実施の形態におけるハイブリッド車両１）に
適用される制御装置（例えば、実施の形態における制御
装置２）であって、前記エンジンの停止の許可を判断す
るエンジン停止許可判断手段（例えば、実施の形態にお
けるステップＳ３の処理）と、前記エンジン停止許可判
断手段により前記エンジンの停止許可が行われた際に、
道路状況に応じて前記車両の即時発進の要否を判定する
発進要否判定手段（例えば、実施の形態におけるステッ
プＳ４の処理）と、前記発進要否判定手段により即時発
進が必要であるとの判定がなされた場合に、前記油圧発
生装置の作動を維持させる油圧維持手段（例えば、実施
の形態におけるステップＳ５およびＳ６の処理）とを備
えたことを特徴としている。
【０００９】このように、エンジン停止許可がなされた
際においても、必要に応じて、油圧を自動変速機に供給
した状態に保つことができ、これにより、運転者の発進
要求に対応して、駆動力を即座に駆動輪に伝達させるこ
とができる。
【００１０】請求項２記載の車両制御装置は、請求項１
記載の車両制御装置であって、前記発進要否判定手段
は、前記車両が右左折動作中であるか否かを検出する右
左折動作検出手段（例えば、実施の形態におけるステッ
プＳ４２における処理）を備えるとともに、前記車両が
右左折動作中であると検出された際に、前記即時発進が
必要であるとの判定を行うことを特徴としている。
【００１１】このような構成とされるために、車両の右
左折動作中に、油圧を自動変速機に供給した状態を保つ
ことができる。
【００１２】請求項３記載の車両制御装置は、請求項２
記載の車両制御装置であって、前記右左折動作検出手段
は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置（例え
ば、実施の形態におけるナビゲーション装置２７）の経
路誘導中に、前記車両が右左折ポイント付近にいること
を検出した場合に、前記右左折動作中であるとの判断を
行うことを特徴としている。
【００１３】また、請求項４記載の車両制御装置は、請
求項２または３記載の車両制御装置であって、前記右左
折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーショ
ン装置から得られる道路関連情報に基づき、前記車両が
右左折専用レーンにいることを検出した場合に、前記右
左折動作中であるとの判断を行うことを特徴としてい
る。
【００１４】このような構成とされるために、これらの
車両制御装置においては、車両が右折動作中であるか否
かを、特別の装置を必要とすることなく、簡易にかつ確
実に確認することができる。
【００１５】請求項５記載の車両制御装置は、請求項１
から４のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記
発進要否判定手段は、前記車両の位置している路面が進
行方向に上り勾配であることを検出する上り勾配検出手
段（例えば、実施の形態におけるステップＳ４３の処
理）を備え、前記上り勾配を検出した際に、前記即時発
進が必要であるとの判定を行うことを特徴としている。
【００１６】このような構成とされるために、この車両
制御装置によれば、車両が上り勾配の坂道の途中に位置
している場合において、常に自動変速機に油圧を供給す
ることができる。
【００１７】請求項６記載の車両制御装置は、請求項５
記載の車両制御装置であって、前記上り勾配検出手段
は、前記車両に搭載された車両前後方向加速度センサ
（例えば、実施の形態におけるＧセンサー２８）の検出
結果に基づき、前記車両が進行方向に前上がりに位置し
ているか否かを判断し、前上がりであるとの判断がなさ
れた場合に、前記上り勾配の検出を行うことを特徴とし
ている。
【００１８】また、請求項７記載の車両制御装置は、請
求項５または６記載の車両制御装置であって、前記上り
勾配検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション
装置から得られる道路関連情報により、前記車両の進行
方向に標高が増加するか否かを判断し、標高が増加する
との判断がなされた場合に、前記上り勾配の検出を行う
ことを特徴としている。
【００１９】このような構成とされるために、これらの
車両制御装置においては、車両が上り勾配の路面上にあ
るか否かを、特別の装置を必要とすることなく、簡易に
かつ確実に確認することができる。
【００２０】請求項８記載の車両制御装置は、請求項１
から７のいずれかに記載の車両制御装置であって、前記
油圧発生装置は、前記エンジンにより駆動される構成と
され、前記油圧維持手段は、前記エンジンの停止許可を
解除することにより前記油圧発生装置の運転を維持する
構成とされていることを特徴としている。
【００２１】このような構成とされるために、油圧を維
持するために、電動ポンプなどの新たな部品の導入が必
要とならない。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図２は、ハイブリッド車両１の
動力伝達系の模式図と、ハイブリッド車両１に適用され
た制御装置２のブロック図とを合わせて示したものであ
る。ハイブリッド車両１は、エンジンＥに連結されたモ
ータ・ジェネレータＭにより、エンジンＥの駆動軸を駆
動補助するとともに、減速時には、モータ・ジェネレー
タＭを発電機として利用することにより、モータ・ジェ
ネレータＭにより回生制動力を発生させ、車両の運動エ
ネルギーを電気エネルギーとして回収してバッテリＢに
給電を行うことのできる構成となっている。また、この
ハイブリッド車両１においては、エンジンＥの出力軸
が、モータ・ジェネレータＭの回転軸に直接接続されて
いるために、エンジンＥの始動時には、モータ・ジェネ
レータＭをスタータとして使用することができる。
【００２３】図１に示す動力伝達系において、エンジン
Ｅの出力軸、および、これに連結されたモータ・ジェネ
レータＭの回転軸は、デュアルマスフライホイール３を
回転させるとともにオイルポンプ４を回転駆動する構成
となっている。また、エンジンＥの出力軸およびモータ
・ジェネレータＭの回転軸は、前後進切替プラネタリ５
を介してＣＶＴ６の駆動側プーリ７に接続されている。
前後進切替プラネタリ５は、セレクトレバー（図示略）
に連結された油圧切替バルブ（図示略）によって、セレ
クトレバーの操作により、油圧作動の摩擦要素８，９を
選択的に係合できるようになっており、これにより、Ｃ
ＶＴ６の駆動側プーリ７に入力されるエンジンＥまたは
モータ・ジェネレータＭの動力の回転方向を切り替える
ようになっている。
【００２４】駆動側プーリ７の回転は、金属ベルト１１
を介して被動側プーリ１２に伝えられる。ここに、駆動
側プーリ７と被動側プーリ１２との回転数比は、各プー
リに対する金属ベルト１１の巻き付き径により決まり、
この巻き付き径は、各プーリの側室１３，１４に与えた
油圧により発生する押し付け力によって制御される。な
お、この油圧は、オイルポンプ４により発生し、これら
側室１３，１４に供給される。また、被動側プーリ１２
の回転は、発進用クラッチ１５、および、ディファレン
シャル１６を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００２５】また、エンジンＥは、その出力軸が回転ベ
ルト１８を介してエアコンコンプレッサ１９に接続され
た構成とされており、さらに、エンジンＥの吸気管２０
は、負圧タンク２１を介して、ブレーキペダル２２と連
結されたブレーキブースタ２３に対して接続されてい
る。
【００２６】一方、制御装置２は、図示しないＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなるマイクロコンピュータを有す
るＥＣＵ２５を備えた構成となっている。ＥＣＵ２５
は、エンジンＥの燃料供給装置（図示略）および点火装
置（図示略）に接続されて、エンジンＥへの燃料供給量
および点火時期等を制御する（すなわち、エンジンＥを
制御する）ことが可能な構成となっている。
【００２７】また、ＥＣＵ２５は、パワードライブユニ
ット２６に接続されている。これにより、パワードライ
ブユニット２６は、ＥＣＵ２５の指令を受けて、モータ
・ジェネレータＭの駆動および回生作動を制御できるよ
うになっている。
【００２８】さらに、ＥＣＵ２５は、ナビゲーション装
置２７に対して接続されており、これにより、ナビゲー
ション装置２７により得られる道路関連情報を参照し
て、エンジンＥの制御を行うことが可能な構成とされて
いる。なお、ここに、道路関連情報は、ハイブリッド
車両１が走行している道路の標高情報、ハイブリッド
車両１が道路上の右折レーンあるいは左折レーンに位置
しているか否かに関する情報、経路誘導中のハイブリ
ッド車両１が右折あるいは左折ポイントの付近に位置し
ているか否かの情報、を含んで構成されている。また、
ＥＣＵ２５は、ハイブリッド車両１に搭載されたＧセン
サー２８に対して接続されており、Ｇセンサー２８の検
出結果が入力されるようになっている。
【００２９】さらに、ＥＣＵ２５には、エンジンＥの制
御を行うために、以下の信号が入力される。 駆動輪Ｗの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速
センサ３１からの信号 ブレーキペダル２２の操作を検出するブレーキスイ
ッチ３２からの信号、 アクセルペダル（図示略）の操作を検出するアクセ
ルスイッチ３３からの信号、 負圧タンク２１の内圧を検出するブレーキ負圧タン
ク圧力センサ３４からの信号、 エアコンコンプレッサ１９のＯＮ／ＯＦＦを行うた
めのエアコンスイッチ３５からの信号、 バッテリＢの残容量を検出するバッテリ残容量セン
サ３６からの信号、 エンジンＥの冷却水の水温を検出する水温センサ３
７からの信号、 イグニッションのＯＮ／ＯＦＦを行うイグニッショ
ンスイッチ３８からの信号、 前後進切替プラネタリ５が前進レンジにあるか後進
レンジにあるかを検出するシフトポジションセンサ４０
からの信号。
【００３０】この制御装置２において、ＥＣＵ２５は、
図１に示すようなフローチャートに基づきエンジンＥを
制御する構成となっている。まず、ステップＳ１におい
てイグニッションスイッチ３８がＯＮとされているか否
かを判断する。この場合、イグニッションスイッチ３８
がＯＦＦと判断された場合には、ステップＳ２に進み、
エンジンＥを停止させるようにする。また、イグニッシ
ョンスイッチ３８がＯＮと判断された場合には、ステッ
プＳ３に進む。
【００３１】ステップＳ３は、エンジンＥの停止許可の
判断を行うサブルーチンであり、ステップＳ３の処理の
後には、ステップＳ４の処理を行う。ステップＳ４は、
ステップＳ３においてエンジンＥの停止許可が行われた
際に、ハイブリッド車両１が即時発進を必要とするか否
かを判定するサブルーチンである。そして、ステップＳ
４の処理の後に、ステップＳ５に進み、即時発進が必要
との判定がなされいるか否かを確認し、ステップＳ５に
おいて、即時発進が必要ないとの判定が行われた場合に
は、ステップＳ２に進み、エンジンＥを停止させる。ま
た、ステップＳ５において、即時発進が必要であるとの
判定が行われている際には、ステップＳ６に進み、オイ
ルポンプ４の運転を継続させて、油圧を維持するように
する。なお、ここでは。オイルポンプ４がエンジンＥに
より回転駆動させられるために、ＥＣＵ２５は、エンジ
ンＥの停止許可を解除し、エンジンＥの運転を継続させ
る指令を発するように動作する。
【００３２】次に、ステップＳ３のエンジン停止許可判
断のサブルーチンにおける処理内容を図３に基づいて説
明する。図３における処理においては、まず、ステップ
Ｓ３１において、車速センサ３１の検出結果に基づき、
車両が停止しているか否か、すなわち、車速Ｖ＝０であ
るか否かを判断する。エンジンＥの停止を許可するの
は、エンジンＥを運転する必要がない場合であり、基本
的に、車両停止時であるためである。車速Ｖ＝０の場合
には、ステップＳ３２に進み、また、車速Ｖ≠０の場合
には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３３】ステップＳ３２においては、アクセルスイ
ッチ３３の検出結果に基づき、アクセルがＯＦＦとされ
ているか否かを判断する。エンジンＥを停止してもよい
のは、運転者に走行意志が無い場合であり、ここでは、
これを、アクセルＯＦＦにより判断している。アクセル
がＯＦＦとされている場合には、ステップＳ３３に進
み、また、アクセルがＯＦＦでない場合には、以下の処
理を通過してリターンする。
【００３４】ステップＳ３３においては、ブレーキスイ
ッチ３２の検出結果に基づき、ブレーキがＯＮとされて
いるか否かを判断する。ブレーキがＯＮの際には、アク
セルＯＦＦ時と同様に、ドライバーに走行意志が無いと
考えられるためである。ブレーキがＯＮの際には、ステ
ップＳ３４に進み、また、ブレーキがＯＮとされていな
い場合は、以下の処理を通過してリターンする。
【００３５】ステップＳ３４においては、バッテリ残容
量センサ３６の検出結果に基づき、バッテリＢの残容量
が所定値以上であるか否かを判断する。エンジンＥを停
止した場合には、再びエンジンＥを始動しなければなら
ないが、エンジンＥの始動は、バッテリＢの電力を使用
して、パワードライブユニット２６によりモータ・ジェ
ネレータＭを回転駆動することにより行われるので、エ
ンジンＥの停止を許可するためには、バッテリＢの容量
が少なくともエンジンＥ始動に必要な電力以上なければ
ならないためである。したがって、バッテリ残容量の所
定値は、エンジンＥの始動に必要な電力と、エンジン停
止中にバッテリＢに対して電気負荷として作用する補機
類等を駆動するための電力との和を越えるように設定す
る必要があり、具体的には、１００Ｗｈに設定される。
バッテリＢの残容量が所定値以上である場合には、ステ
ップＳ３５に進み、所定値以上でない場合には、以下の
処理を通過してリターンする。
【００３６】ステップＳ３５においては、ブレーキ負圧
タンク圧力センサ３４の検出結果に基づき、負圧タンク
２１の圧力が所定値（例えば、-250mmHg）以下であるか
否かを判断する。これは、ブレーキを、エンジンＥ運転
時の吸気管負圧を利用してブレーキブースタ２３により
倍力しているために、エンジンＥを停止させる際には、
ブレーキ作動用に吸気管負圧を蓄える負圧タンク２１の
内圧を、ブレーキ作動を保証する圧力以下に保つ必要が
あるためである。ここでは、負圧タンク２１の圧力が所
定値以下である場合に、ステップＳ３６に進み、所定値
以下でない場合には、以下の処理を通過してリターンす
る。
【００３７】ステップＳ３６においては、エアコンが不
作動であるか否かをエアコンスイッチ３５のＯＮ／ＯＦ
Ｆにより判断する。これは、エアコンコンプレッサ１９
が、エンジンＥの出力軸から回転ベルト１８を介して回
転駆動されているために、エアコン作動時にエアコンコ
ンプレッサ１９を運転する必要がある場合には、エンジ
ンＥの停止を許可すべきでないからである。エアコンが
不作動である場合には、ステップＳ３７に進み、作動中
である場合には、以下の処理を通過してリターンする。
【００３８】ステップＳ３７においては、水温センサ３
７の検出結果に基づき、エンジンＥの暖気が完了してい
るか否かを判断する。エンジンＥの起動直後で暖気が完
了していない場合には、暖気が完了するまでエンジンＥ
の運転を継続しておくべきであるからである。エンジン
Ｅの暖気が完了している場合には、ステップＳ３８にお
いて、エンジン停止許可を行い、リターンする。また、
暖気が完了していない場合には、ステップＳ３８を通過
してリターンする。このように、図３に示したエンジン
停止許可判断のサブルーチンにおいては、エンジンＥの
停止のための条件がすべて満足された場合に限り、エン
ジンＥの停止が許可されることとなる。
【００３９】次に、ステップＳ４の即時発進の要否判断
に関するサブルーチンにおける処理内容を図４に基づい
て説明する。図４における処理においては、まず、エン
ジン停止許可がなされているか否かをステップＳ４１に
おいて判断する。エンジン停止許可がなされていなけれ
ば、以下の処理を通過してリターンする。エンジン停止
許可がなされている場合には、ステップＳ４２に進む。
【００４０】ステップＳ４２は、ハイブリッド車両１が
右左折動作中であるか否かを判断するサブルーチンであ
り、ステップＳ４２の処理の後には、ステップＳ４３の
処理を行う。ステップＳ４３は、ハイブリッド車両１が
進行方向に上り勾配の路面上に位置しているか否かを判
断するサブルーチンであり、ステップＳ４３の処理を行
った後には、ステップＳ４４に進む。
【００４１】ステップＳ４４においては、ステップＳ４
２の処理結果に基づき、車両が右左折動作中であるか否
かを判定する。車両が右左折動作中であるとの判定が行
われた場合には、ステップＳ４６において、即時発進が
必要との判定を行い、リターンする。また、右左折動作
中でないとの判定が行われた場合には、ステップＳ４５
に進む。
【００４２】ステップＳ４５においては、ステップＳ４
３の処理結果に基づき、車両が上り勾配の路面上に位置
しているか否かを判定する。車両が上り勾配の路面上に
位置しているとの判定が行われた場合には、ステップＳ
４６において、即時発進が必要との判定を行い、リター
ンする。また、上り勾配の路面上に位置していないとの
判定が行われた場合には、即時発進が必要との判定を行
わずに、リターンする。
【００４３】ステップＳ４２におけるサブルーチンの処
理内容は、図５のようになる。この処理においては、ま
ず、ステップＳ４２１において、ハイブリッド車両１
が、ナビゲーション装置２７による経路誘導中の状態に
あるか否かを判断する。そして、経路誘導中であるとの
判断がなされた場合には、次のステップＳ４２２に進
む。また、経路誘導中でないとの判断がなされた場合に
は、以下の処理を通過してリターンする。ステップＳ４
２２においては、ナビゲーション装置２７により得られ
た道路関連情報に基づき、ハイブリッド車両１が道路上
の右左折ポイント付近にあるか否かを判断する。そし
て、右左折ポイント付近にあるとの判断がなされた場合
には、次のステップＳ４２３に進み、また、右左折ポイ
ント付近にないとの判断がなされた場合には、以下の処
理を通過してリターンする。ステップＳ４２３において
は、ハイブリッド車両１が右左折動作中であるとの判定
を行う。
【００４４】また、ステップＳ４３におけるサブルーチ
ンの処理内容は、図６のようになる。この処理において
は、まず、ステップＳ４３１において、車両が停止して
いるか否かを判断する。勾配のある道路で停車した場
合、車両自体の勾配もほぼ道路の勾配に等しくなる。停
車状態では、車両勾配と車両の前後方向の重力加速度に
は、図７に示すような正弦の関係があるから、車両の勾
配からわずかな誤差で道路の勾配を推定できる。また、
車両が停止していなければ、以下の処理を通過してリタ
ーンする。
【００４５】ステップＳ４３１において車両が停止して
いると判断された際には、ステップＳ４３２に進み、Ｇ
センサー２８の検出結果に基づき、車体の前後方向に作
用する重力加速度を検出する。さらに、次のステップＳ
４３３において、シフトポジションセンサ４０からの検
出結果に基づき、シフトポジションが前進レンジである
か否かを判定する。前進レンジであれば、前上がり状態
が上り勾配に相当するから、ステップＳ４３４におい
て、重力加速度の検出値が正の所定値（例えば、０．０
５Ｇ、これはおよそ５％勾配に相当する。）以上と判断
された場合には、ステップＳ４３５において、車両が進
行方向に上り勾配の路面上にあると判断する。また、ス
テップＳ４３４において、重力加速度の検出値が正の所
定値以上でないと判断された場合には、ステップＳ４３
５の処理を通過してリターンする。
【００４６】また、ステップＳ４３３において、シフト
ポジションが前進レンジにないと判定された場合には、
ステップＳ４３６において、シフトポジションが後進レ
ンジにあるか否かを判断する。後進レンジにおいては、
前下がり状態が上り勾配に相当するから、ステップＳ４
３７において、重力加速度の検出値が負の所定値（例え
ば、−０．０５Ｇ）以下で有ると判断された場合に、ス
テップＳ４３８において、車両が進行方向に上り勾配の
路面上にあると判断する。また、ステップＳ４３６にお
いて、シフトポジションが後進レンジにないと判断され
た場合、および、ステップＳ４３７において、重力加速
度が負の所定値以下でないと判断された場合には、以下
の処理を通過してリターンする。このようにして、車両
が進行方向に上り勾配の路面上にあるか否かを判断する
ことができる。
【００４７】以上述べたハイブリッド車両１の制御装置
２においては、ステップＳ３において、エンジンＥの停
止許可を判断するとともに、ステップＳ４において、即
時発進が必要か否かの判断を行い、さらに、ステップＳ
５，Ｓ６において、即時発進が必要との判断に基づき、
オイルポンプ４の運転を維持する構成となっている。こ
れにより、エンジン停止許可がなされた際においても、
必要に応じて、油圧をＣＶＴ６に供給した状態に保つこ
とができ、運転者の発進要求に対応して、駆動力を即座
に駆動輪Ｗに伝達させることができる。このため、運転
操作性の向上を図ることができる。
【００４８】また、制御装置２によれば、ステップＳ４
２において、ハイブリッド車両１が右折動作中であると
検出された場合に、即時発進が必要であるとの認識をす
るようになっているため、交差点等において車両が右左
折動作中の場合においても、油圧をＣＶＴ６に供給した
状態に維持することができ、右左折動作中に、運転者の
発進要求に対応してエンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｗ
に即座に伝達させることが可能となる。これにより、運
転操作性の向上を図ることができる。
【００４９】また、この場合、図５に示したように、ナ
ビゲーション装置２７による経路誘導中にハイブリッド
車両１が右左折ポイント付近にあるときに、車両が右左
折動作中であると認識するようにしたが、これは従来の
ナビゲーション装置が既に広く活用している情報であり
（経路誘導中の右左折案内）、車両が右左折動作中であ
るか否かを、簡易な構成により確実に確認することがで
きる。したがって、このような制御装置２は、汎用性が
高く、従来型の量産車にも良好に適用することが可能で
あり、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを避
けることができる。
【００５０】さらに、制御装置２においては、ステップ
Ｓ５，Ｓ６の処理を行うに先立ち、車両が進行方向に上
り勾配の路面上にあるときには、ステップＳ４において
即時発進が必要であるとの判断がなされる構成となって
いるために、坂道発進を行う際に、油圧がＣＶＴ６に供
給された状態が維持される。このため、坂道発進を行う
にあたって、運転者の発進要求に対応してエンジンＥか
らの駆動力を駆動輪Ｗに即座に伝達させることが可能と
なる。これにより、運転操作性の向上を図ることができ
る。
【００５１】また、この場合、図６に示したように、車
両に搭載したＧセンサー２８の検出結果に基づき、車両
が上り勾配の路面上にあるか否かを判断するようにした
ので、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、簡易な
構成により確実に確認することができる。したがって、
このような制御装置２は、汎用性が高く、従来型の量産
車にも良好に適用することが可能であり、新しい部品の
導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００５２】また、制御装置２においては、オイルポン
プ４の作動を維持するために、エンジンＥの運転を継続
するようにしたため、従来と異なり、電動モータ等を用
いてオイルポンプの起動タイミングを制御するような必
要が無く、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップ
を避けることができる。
【００５３】以上において、本発明の一実施の形態を説
明したが、本発明は、上記実施の形態に限定されるもの
でなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で他の構成を採用
することも可能である。
【００５４】例えば、上記実施の形態においては、車両
が右左折動作中であるか否かの判断を、ナビゲーション
装置２７の経路誘導中の右左折ポイントの参照により、
また、車両が上り勾配の路面上に位置しているか否かの
判断を、Ｇセンサー２８の検出結果により行うこととし
ているが、これに代えて、これらの判断を、ナビゲーシ
ョン装置２７から得られた他の道路関連情報により行う
ようにしてもよい。
【００５５】この場合、車両が右折動作中であるか否か
の判定は、例えば、上記実施の形態におけるステップＳ
４２１，Ｓ４２２の処理に代えて、ナビゲーション装置
２７により得られた車両の位置が、上述の道路関連情報
を参照した場合に、道路上の右折レーンあるいは左折レ
ーン上であるか否かを判断する処理を行い、その判断結
果に基づき行うようにすればよい。
【００５６】また、車両が上り勾配の路面上に位置して
いるか否かの判定は、例えば、上記実施の形態における
ステップＳ４３４およびステップＳ４３７の処理に代え
て、ナビゲーション装置２７により得られる道路の標高
情報に基づいて、車両が位置している道路の路面勾配を
算出するとともに、この路面勾配が正の所定値（例え
ば、５％）以上または負の所定値（例えば、−５％）以
下であるか否かを判断する処理を行うようにすればよ
い。
【００５７】このようにナビゲーション装置２７を用い
て処理を行うことにより、車両が道路上の右左折動作中
であるか、あるいは、道路の車両進行方向の勾配が上り
勾配であるかを否かを、瞬時に判断することができ、制
御処理の容易化を図ることができる。
【００５８】また、上記実施の形態における制御装置２
は、ハイブリッド車両に限らず、エンジンと駆動輪との
間に自動変速機が配置された他の車両に用いるようにし
てもよい。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る車
両制御装置においては、エンジン停止許可判断手段にお
いてエンジンの停止許可を判断するとともに、発進要否
判定手段において、即時発進が必要か否かの判断を行
い、さらに、油圧維持手段において、即時発進が必要と
の判断に基づき、油圧発生装置の運転を維持する構成と
なっている。これにより、エンジン停止許可がなされた
際においても、必要に応じて、油圧を自動変速機に供給
した状態に保つことができ、運転者の発進要求に対応し
て、駆動力を即座に駆動輪に伝達させることができる。
このため、運転操作性の向上を図ることができる。
【００６０】請求項２に係る車両制御装置においては、
車両が右折動作中であると検出された場合に、即時発進
が必要であるとの認識をするようになっているため、交
差点等において車両が右左折動作中の場合においても、
油圧を自動変速機に供給した状態に維持することがで
き、右左折動作中に、運転者の発進要求に対応してエン
ジンからの駆動力を駆動輪に即座に伝達させることが可
能となる。これにより、運転操作性の向上を図ることが
できる。
【００６１】請求項３に係る車両制御装置においては、
ナビゲーション装置による経路誘導中に車両が右左折ポ
イント付近にあるときに、車両が右左折動作中であると
認識するようにしたため、従来のナビゲーション装置が
既に広く活用している情報を用いて、車両が右左折動作
中であるか否かを、簡易な構成により確実に確認するこ
とができる。したがって、汎用性が高く、従来型の量産
車にも良好に適用することが可能であり、新しい部品の
導入に伴う車両のコストアップを避けることができる。
【００６２】請求項４に係る車両制御装置においては、
ナビゲーション装置により車両が右左折レーンにいると
検出された際に、車両が右左折動作中であるとの判断を
行うため、車両が右左折動作中であるか否かを、簡易な
構成により確実に確認することができる。
【００６３】請求項５に係る車両制御装置においては、
車両が進行方向に上り勾配の路面上にあるときには、即
時発進が必要であるとの判断がなされる構成となってい
るために、坂道発進を行う際に、油圧が自動変速機に供
給された状態が維持される。このため、坂道発進を行う
にあたって、運転者の発進要求に対応してエンジンから
の駆動力を駆動輪に即座に伝達させることが可能とな
る。これにより、運転操作性の向上を図ることができ
る。
【００６４】請求項６に係る車両制御装置においては、
車両前後方向加速度センサの検出結果に基づき、車両が
上り勾配の路面上にあるか否かを判断するようにしたの
で、車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、簡易な構
成により確実に確認することができる。したがって、汎
用性が高く、従来型の量産車にも良好に適用することが
可能であり、新しい部品の導入に伴う車両のコストアッ
プを避けることができる。
【００６５】請求項７に係る車両制御装置においては、
ナビゲーション装置から得られる道路関連情報により、
車両の進行方向に標高が増加するとの判断がなされた場
合に上り勾配であるとの認識を行うようにしたために、
車両が上り勾配の路面上にあるか否かを、簡易な構成に
より確実に確認することができる。
【００６６】請求項８に係る車両制御装置においては、
油圧の供給を維持するために、エンジンの運転を継続す
るようにしたため、従来と異なり、電動モータ等を用い
てオイルポンプの起動タイミングを制御するような必要
が無く、新しい部品の導入に伴う車両のコストアップを
避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態を模式的に示す図であ
って、制御装置におけるエンジン制御の手順を示すフロ
ーチャートである。
【図２】 本発明のハイブリッド自動車における動力伝
達系の模式図および制御装置のブロック図を併せて示す
図である。
【図３】 図１に示したフローチャートにおけるエンジ
ン停止許可判断の制御内容を示すフローチャートであ
る。
【図４】 図１に示したフローチャートにおける即時発
進要否判断の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】 図４に示したフローチャートにおいて車両が
右左折動作中であるか否かを判断する際の手順を示すフ
ローチャートである。
【図６】 図４に示したフローチャートにおいて車両の
位置している路面が進行方向に上り勾配であるか否かを
判断する際の手順を示すフローチャートである。
【図７】 車両に前後方向に作用する重力加速度と車両
の位置している路面勾配との関係を模式的に示すグラフ
である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両 ２ 制御装置 ４ オイルポンプ（油圧発生装置） ６ ＣＶＴ（変速機） ２７ ナビゲーション装置 ２８ Ｇセンサー（車両前後加速度センサー） Ｅ エンジン Ｍ モータ・ジェネレータ Ｗ 駆動輪 ステップＳ３ エンジン停止許可判断手段 ステップＳ４ 発進要否判定手段 ステップＳ５，Ｓ６ 油圧維持手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:66 59:74 Ｆターム(参考） 3D041 AA30 AA31 AA66 AA68 AB01 AC08 AC15 AC20 AD00 AD01 AD10 AD12 AD14 AD31 AD41 AD47 AD51 AD52 AE01 AE09 AE39 3G093 AA06 AA07 AA16 BA15 CA02 CB05 CB09 DA05 DA06 DA12 DB05 DB11 DB15 DB25 EA13 EB03 EB05 EB08 EC01 EC04 3J052 AA04 CA21 CB16 EA04 FB33 GC51 GC66 GC67 GD00 GD05 HA02 HA11 KA01 LA01

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路
    に、油圧発生装置からの油圧で作動する自動変速機を備
    えた車両に適用される制御装置であって、 前記エンジンの停止の許可を判断するエンジン停止許可
    判断手段と、 前記エンジン停止許可判断手段により前記エンジンの停
    止許可が行われた際に、道路状況に応じて前記車両の即
    時発進の要否を判定する発進要否判定手段と、 前記発進要否判定手段により即時発進が必要であるとの
    判定がなされた場合に、前記油圧発生装置の作動を維持
    させる油圧維持手段とを備えたことを特徴とする車両制
    御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両制御装置であって、 前記発進要否判定手段は、前記車両が右左折動作中であ
    るか否かを検出する右左折動作検出手段を備えるととも
    に、前記車両が右左折動作中であると検出された際に、
    前記即時発進が必要であるとの判定を行うことを特徴と
    する車両制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の車両制御装置であって、 前記右左折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビ
    ゲーション装置の経路誘導中に、前記車両が右左折ポイ
    ント付近にいることを検出した場合に、前記右左折動作
    中であるとの判断を行うことを特徴とする車両制御装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項２または３記載の車両制御装置で
    あって、 前記右左折動作検出手段は、前記車両に搭載されたナビ
    ゲーション装置から得られる道路関連情報に基づき、前
    記車両が右左折専用レーンにいることを検出した場合
    に、前記右左折動作中であるとの判断を行うことを特徴
    とする車両制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１から４のいずれかに記載の車両
    制御装置であって、 前記発進要否判定手段は、前記車両の位置している路面
    が進行方向に上り勾配であることを検出する上り勾配検
    出手段を備え、前記上り勾配を検出した際に、前記即時
    発進が必要であるとの判定を行うことを特徴とする車両
    制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の車両制御装置であって、 前記上り勾配検出手段は、前記車両に搭載された車両前
    後方向加速度センサの検出結果に基づき、前記車両が進
    行方向に前上がりに位置しているか否かを判断し、前上
    がりであるとの判断がなされた場合に、前記上り勾配の
    検出を行うことを特徴とする車両制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項５または６記載の車両制御装置で
    あって、 前記上り勾配検出手段は、前記車両に搭載されたナビゲ
    ーション装置から得られる道路関連情報により、前記車
    両の進行方向に標高が増加するか否かを判断し、標高が
    増加するとの判断がなされた場合に、前記上り勾配の検
    出を行うことを特徴とする車両制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項１から７のいずれかに記載の車両
    制御装置であって、 前記油圧発生装置は、前記エンジンにより駆動される構
    成とされ、 前記油圧維持手段は、前記エンジンの停止許可を解除す
    ることにより前記油圧発生装置の運転を維持する構成と
    されていることを特徴とする車両制御装置。
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