JP2001048035A

JP2001048035A - 車線追従装置

Info

Publication number: JP2001048035A
Application number: JP11226160A
Authority: JP
Inventors: Kiyonari Kaminuma; 研也上沼; Shigeki Sato; 佐藤　　茂樹; Hiroyuki Kosho; 裕之古性; Masayasu Shimakage; 正康島影; Hiroshi Mori; 宏毛利
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-10
Filing date: 1999-08-10
Publication date: 2001-02-20

Abstract

(57)【要約】【課題】道路曲率に応じた車両の前方注視点位置にお
ける目標ラインをカーブの内側へずらすことにより、直
線路のみならずカーブにおいても安定に車線追従する車
線追従装置を提供すること。【解決手段】操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクも
しくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータ
と、自動操舵時、設定された目標ラインに自車を追従さ
せる制御指令を自動操舵アクチュエータに対し出力する
自動操舵制御手段と、を備えた車線追従装置において、
前方の道路曲率を推定する道路曲率推定手段を設け、前
方の道路曲率に応じて目標ライン設定手段に設定されて
いる目標ラインを、前方注視点においてカーブの内側方
向にずらす補正をする目標ライン補正手段を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車線情報を取り込
み、操舵トルクを操舵力伝達系に与えることで前方車線
に自車を追従させる自動操舵を行う制御装置、もしく
は、操舵反力トルクを操舵力伝達系に与えることで前方
車線に自車を追従させるべくドライバー操舵をサポート
する制御装置として適用される車線追従装置の技術分野
に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両前方の車線状況を検知し、こ
の情報から車両の目標ラインを算出して、車線追従制御
を行う車線追従装置としては、例えば、特開平１０−１
３８９４１号公報に記載のものが知られている。

【０００３】この公報には、検知した車線情報から、車
両と道路端との距離を算出し、この距離に応じて操舵制
御を行っている。また、道路端との距離が所定値以上の
場合には操舵制御を行わないこととしており、つまり、
車線の略中央の所定範囲内を不感帯とし、この範囲内で
走行している場合には、操舵制御を行わないようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車線追従装置にあっては、主に直線を走行する際に
おける車線追従について示しており、車両の目標ライン
は、現在の車両位置における道路中央を通る直線として
表され、車両の前方注視点とこの目標ラインとの偏差に
基づいて操舵が行われている。

【０００５】このようなシステムで、カーブを走行する
場合には、目標ラインは現在の車両位置における曲線の
接線方向の直線で表されるため、図６に示すように、車
両の前方注視点においては、目標ラインはカーブの外側
方向に向かってずれることとなってしまう。道路の曲率
は前方注視点距離に対して大きいため、上来のシステム
でもカーブでの走行は可能であるが、前記理由から、目
標ラインがカーブ外側へ寄る可能性は高くなるという課
題があった。

【０００６】上記課題に対しての従来例としては、特開
平７−９３６９９号公報があり、この例ではカーブ走行
時のドライバ操舵量に応じて目標ラインを補正する処理
が提案されている。しかし、車線追従装置においては、
ドライバー操舵量は外乱の一つとみなすことができるた
め、この従来例のようにドライバー操舵量に応じて目標
ラインの補正を行うことは、制御が不安定となる原因に
なり得る。制御システムは、予測できないドライバー操
舵量に比例して補正を行うため、必ずしもカーブの曲率
に応じた補正が行われているとは言えず、例えば、走行
車線内の障害物を回避するためにドライバーが操舵を行
えば、ドライバー操舵量に比例して補正が行われること
になる。

【０００７】本発明は上記課題に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、道路曲率に応じた車両の
前方注視点位置における目標ラインをカーブの内側へず
らすことにより、直線路のみならずカーブにおいても安
定に車線追従する車線追従装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクもしくは操舵
反力トルクを与える自動操舵アクチュエータと、前方道
路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、目標とす
る車両の走行車線である目標ラインが設定されている目
標ライン設定手段と、自動操舵時、設定された目標ライ
ンに自車を追従させる制御指令を前記自動操舵アクチュ
エータに対し出力する自動操舵制御手段と、を備えた車
線追従装置において、前方の道路曲率を推定する道路曲
率推定手段を設け、前方の道路曲率に応じて前記目標ラ
イン設定手段に設定されている目標ラインを、前方注視
点においてカーブの内側方向にずらす補正をする目標ラ
イン補正手段を設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
車線追従装置において、前記自動操舵制御手段に、車両
の前方注視点と目標ラインとの偏差量に応じて操舵トル
クを発生するが、偏差量が小さい車線幅中央付近におい
ては操舵トルクを発生させない不感帯を持つ目標操舵ト
ルクを演算する第１目標操舵トルク演算部を設けたこと
を特徴とする。

【００１０】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
車線追従装置において、前記自動操舵制御手段に、車両
の前方注視点と車線端との距離に応じて操舵トルクを発
生するが、距離が車線幅の半分に近い車線幅中央付近に
おいては操舵トルクを発生させない不感帯を持つ目標操
舵トルクを演算する第２目標操舵トルク演算部を設けた
ことを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の発明では、請求項１または
請求項２記載の車線追従装置において、前記第１目標操
舵トルク演算部または第２目標操舵トルク演算部を、自
車が車線の端部領域にあるとき、目標操舵トルクとして
一定トルクを保つ飽和領域が設けられた演算部としたこ
とを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明では、自
動操舵時、車線情報検出手段において、前方道路の車線
状態が検出され、目標ライン設定手段において、目標と
する車両の走行車線である目標ラインが設定され、自動
操舵制御手段において、この設定された目標ラインに検
出される自車走行ラインを一致させる指令、つまり、目
標ラインに自車を追従させる制御指令が、操舵力伝達系
に操舵トルクもしくは操舵反力トルクを与える自動操舵
アクチュエータに出力される。

【００１３】そして、道路曲率推定手段ｆにおいて、前
方の道路曲率が推定され、目標ライン補正手段におい
て、前方の道路曲率に応じて前記目標ライン設定手段に
設定されている目標ラインを、前方注視点においてカー
ブの内側方向にずらす補正がなされる。

【００１４】このように、補正入力情報を予測可能な道
路曲率としたことにより、車線追従装置において外乱の
一つとみなされ、しかも、予測できないドライバ操舵量
を補正入力情報とする従来例のように、制御が不安定と
なることはなく、安定した制御により必ずカーブの道路
曲率に応じた適切な補正を行なうことができる。

【００１５】また、道路曲率に応じて車両の前方注視点
位置における目標ラインをカーブの内側へずらすことに
より、道路曲率がゼロで表される直線路のみならず道路
曲率が大きな急カーブでも道路曲率が小さな緩カーブに
おいても、目標ラインがカーブの外側方向に向かってず
れることはなく、安定に車線追従することができる。

【００１６】請求項２記載の発明では、自動操舵制御手
段の第１目標操舵トルク演算部において、車両の前方注
視点と目標ラインとの偏差量に応じて操舵トルクを発生
する目標操舵トルクが算出されると共に、偏差量が小さ
い車線中央付近においては操舵トルクを発生させない不
感帯を持って目標操舵トルクが演算される。

【００１７】よって、目標ラインにほぼ追従する走行時
には、車両の前方注視点と目標ラインとの偏差量が小さ
くなり、この領域では不感帯の設定により操舵トルクの
発生がないため、不感帯領域である車線中央付近を走行
しているときにはドライバー操舵による走行ラインどり
の自由度を高くすることができる。

【００１８】請求項３記載の発明では、自動操舵制御手
段の第２目標操舵トルク演算部において、車両の前方注
視点と車線端との距離に応じて操舵トルクを発生する目
標操舵トルクが算出されると共に、距離が車線幅の半分
に近い車線幅中央付近においては操舵トルクを発生させ
ない不感帯を持って目標操舵トルクが演算される。

【００１９】よって、車線幅が広い場合には不感帯領域
も大きくなってドライバー操舵の自由度が確保される
が、車線幅が狭く車線逸脱可能性が高い場合には不感帯
領域を小さくとることができる。すなわち、ドライバー
自由度と車線逸脱防止とをうまく両立した不感帯の設定
を行うことができる。

【００２０】請求項４記載の発明では、第１目標操舵ト
ルク演算部または第２目標操舵トルク演算部において、
自車が車線の端部領域にあるとき、飽和領域として目標
操舵トルクが一定トルクに保たれる。

【００２１】よって、自車が車線の端部領域にあるかど
うかにかかわらず、偏差量や距離に比例して高い目標操
舵トルクとされる場合に比べ操舵トルクが低く抑えられ
ることになり、ドライバーが能動的に車線を変更しよう
とする場合や、車線内の障害物を回避しようとする場合
に、アクチュエータによる補助操舵トルクが必要以上に
介入することがなく、容易に車線変更や障害物回避を行
うことができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜４に記載の発明に対応する車線追従装置であ
る。

【００２３】まず、構成を説明する。

【００２４】図２は実施の形態１の車線追従装置が適用
された自動車用操舵系を示す全体システム図であり、図
１において、１はステアリングホイール、２はステアリ
ングシャフト（操舵力伝達系に相当）、３は自在継手、
４はラックアンドピニオン式ステアリングギヤボック
ス、５はサイドロッド、６はウォームホイールギヤ、７
はモータ（自動操舵アクチュエータに相当）、８はウォ
ームギヤ、９は電磁クラッチ、１０は操舵角センサ、１
１はＣＣＤカメラ（車線情報検出手段に相当）、１２は
自動操舵コントローラ、１３は自動操舵スイッチ、１４
は操舵トルクセンサである。

【００２５】前記ステアリングシャフト２は、ステアリ
ングホイール１と一体に回転するアッパーシャフト２ａ
と、アッパーシャフト２ａとは自在継手３により連結さ
れたロアシャフト２ｂとで構成され、アッパーシャフト
２ａの上端にステアリングホイール１が取り付けられ、
ロアシャフト２ｂの下端に設けられたピニオンがラック
アンドピニオン式ステアリングギヤボックス４内で車両
左右方向に延びるサイドロッド５の螺合されている。

【００２６】前記アッパーシャフト２ａの下部には、ウ
ォームホイールギヤ６が設けられ、これに螺合するウォ
ームギヤ８がモータ７のモータ軸に設けられ、モータ駆
動によりアッパーシャフト２ａにモータ操舵トルクが与
えられる。尚、モータ７には電磁クラッチ９が内蔵され
ている。

【００２７】前記操舵角センサ１０は、アッパーシャフ
ト２ａの上部に設けられていて、アッパーシャフト２ａ
の回転角θを検出し、その信号を自動操舵コントローラ
１２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の実操
舵角演算部では、回転角θとステアリングギヤ比を用い
て実操舵角θｄが算出される。

【００２８】前記ＣＣＤカメラ１１は、進行方向の前方
道路を撮影し、その映像信号を自動操舵コントローラ１
２に送る。そして、自動操舵コントローラ１２の画像処
理部では、ＣＣＤカメラ１１からの信号に基づく前方映
像を画像処理し、白線あるいはセンターラインなどの前
方車線の境界線が抽出識別され、自車走行状態情報が作
成される。

【００２９】前記自動操舵コントローラ１２では、自動
操舵モード選択時、自車走行状態情報と設定された目標
ライン情報に基づいて、目標ラインに自車を追従させる
ために必要な目標操舵トルクＴｒが算出され、目標操舵
トルクＴｒを得るべく前記モータ７に対し制御指令（モ
ータ電流）を出力する自動操舵制御が行われる。なお、
制御による操舵状態は検出された実操舵角θｄによりフ
ィードバックされる。

【００３０】前記自動操舵スイッチ１３は、車室内のド
ライバーが操作可能な位置に設けられ、スイッチＯＮ操
作により自動操舵モードに入る。

【００３１】前記操舵トルクセンサ１４は、アッパーシ
ャフト２ａの上部に操舵角センサ１０と隣接して設けら
れていて、ステアリングホイール１からのドライバー入
力トルクに応じた捩れ角φを検出し、その信号を自動操
舵コントローラ１２に送る。そして、自動操舵コントロ
ーラ１２の実操舵トルク演算部では、捩れ角φを用いて
実操舵トルクＴｄが算出される。

【００３２】次に、作用を説明する。

【００３３】［自動操舵制御作動］図２は自動操舵コン
トローラ１２の自動操舵制御部（自動操舵制御手段に相
当）で行われる自動操舵制御作動の流れを示すフローチ
ャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００３４】ステップ３０では、進行方向の前方道路を
撮影するＣＣＤカメラ１１からの映像信号を処理する画
像処理部からの自車走行状態情報が読み込まれる。

【００３５】ステップ３１では、進行方向の前方道路の
車線認識形状により道路曲率ρが推定される（道路曲率
推定手段に相当）。

【００３６】ステップ３２では、推定された道路曲率ρ
と前方注視距離Lsにより、目標ラインずらし量δが下記
の式により演算される（目標ライン補正手段に相当）。

【００３７】図３で明らかなように、（Ｒ＋δ’）²＝Ｒ²＋Ls² …(1) の式が成り立ち、δ’≪Ｒとしてδ^’2の項を無視す
ると、 δ’＝Ls²／（２Ｒ） …(2) となる。そして、実際には、Ls≪Ｒであるから、 δ≒δ’ …(3) となり、上記(3)式と道路曲率ρ＝１／Ｒを用いれば、
上記(2)式は、 δ＝（Ls²／２）・ρ …(4) となり、目標ラインずらし量δは、道路曲率ρの関数で
表される。

【００３８】ステップ３３では、自車走行状態情報に基
づき決められた車線中央ラインＹｓと目標ラインずらし
量δにより目標ラインＹｒが設定される（目標ライン設
定手段に相当）。

【００３９】ステップ３４では、図４（イ）及び図５
（イ）に示すように、目標ラインＹｒと自車走行ライン
とのずれ幅である横変位ｅと、目標ライン方向と自車の
前方注視点方向とがなす偏り角である偏角ψと、予め設
定された前方注視点距離Lsにより、下記の式にてライン
偏差ｄが演算される。

【００４０】ｄ＝ｅ＋Ls・ψ …(5) ステップ３５では、図４（ロ）に示す目標操舵トルク特
性とライン偏差ｄを用いて目標操舵トルクＴｒが演算さ
れる（第１目標操舵トルク演算部に相当）。また、図５
（ロ）に示す目標操舵トルク特性と車線幅Ｌとライン偏
差ｄを用いて目標操舵トルクＴｒが演算される（第２目
標操舵トルク演算部に相当）。

【００４１】ステップ３６では、ステップ３５で演算さ
れた目標操舵トルクＴｒを得る制御指令（モータ電流）
がモータ７に対し出力される。

【００４２】［旋回を含む自動操舵作用］自動操舵スイ
ッチ１３をＯＮにしての自動操舵モード時には、図２の
フローチャートにおいて、ステップ３０→ステップ３１
→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステッ
プ３５→ステップ３６へと進む流れとなり、ステップ３
６では、演算された目標操舵トルクＴｒを得る制御指令
（モータ電流）がモータ７に対し出力される。

【００４３】よって、旋回走行でも車線の略中央を目標
ラインに固定したまま車線追従制御を行う従来システム
の場合、図６に示すように、カーブに進入すると、目標
ラインは現在の車両位置でのカーブの接線となり、車両
前方注視点においては、目標ラインは車線中央よりも外
側にずれてしまう。つまり、この時点では車両がカーブ
外側へ車線逸脱する可能性が高くなっている。したがっ
て、カーブ走行時にも直線路と同様に安定した車線追従
制御を行うためには、図６においてδで示した量だけ前
方注視点における目標ラインの位置をカーブ内側にずら
さなくてはならない。

【００４４】これに対し、図２のステップ３１におい
て、進行方向の前方道路の車線認識形状により道路曲率
ρが推定され、ステップ３２において、推定された道路
曲率ρと前方注視距離Lsにより、道路曲率ρの関数で表
される目標ラインずらし量δが演算され、ステップ３３
において、自車走行状態情報に基づき決められた車線中
央ラインＹｓと目標ラインずらし量δにより目標ライン
Ｙｒが設定される。すなわち、図６に示すように、前方
注視点において車線中央ラインＹｓからカーブの内側方
向にずらし量δだけずらした横変位位置が目標ラインＹ
ｒとして設定される。

【００４５】このように、補正入力情報を予測可能な道
路曲率ρとしたことにより、車線追従装置において外乱
の一つとみなされ、しかも、予測できないドライバ操舵
量を補正入力情報とする従来例のように、制御が不安定
となることはなく、安定した制御により必ずカーブの道
路曲率ρに応じた適切な補正が行なわれる。

【００４６】また、上記のように、道路曲率ρの関数で
表される目標ラインずらし量δを補正量とし、車両の前
方注視点位置における目標ラインＹｒをカーブの内側へ
ずらすようにしていることで、道路曲率ρが大きな急カ
ーブでも道路曲率ρが小さな緩カーブにおいても、目標
ラインＹｒがカーブの外側方向に向かってずれることは
なく、直線路と同様に安定に車線追従制御を行うことが
できる。

【００４７】［第１目標操舵トルク演算部による不感帯
設定作用］図２のステップ３５では、図４（ロ）に示す
目標操舵トルク特性とライン偏差ｄを用いて目標操舵ト
ルクＴｒが演算される。つまり、車両の前方注視点と目
標ラインＹｒとのライン偏差ｄが大きいほど大きな操舵
トルクを発生する目標操舵トルクＴｒが算出されると共
に、ライン偏差ｄが小さい車線中央付近においては操舵
トルクを発生させない不感帯を持って目標操舵トルクＴ
ｒが算出される。

【００４８】よって、目標ラインにほぼ追従する走行時
には、車両の前方注視点と目標ラインとのライン偏差ｄ
が小さくなり、この領域では不感帯の設定により操舵ト
ルクの発生がないため、不感帯領域である車線中央付近
を走行しているときにはドライバー操舵による走行ライ
ンどりの自由度を高くすることができる。

【００４９】［第２目標操舵トルク演算部による不感帯
設定作用］図２のステップ３５では、図５（ロ）に示す
目標操舵トルク特性と車線幅Ｌとライン偏差ｄを用いて
目標操舵トルクＴｒが演算される。つまり、車両の前方
注視点と車線端との距離（L/2−ｄ）に応じて操舵トル
クを発生する目標操舵トルクが算出されると共に、距離
（L/2−ｄ）が車線幅Ｌの半分L/2に近い車線幅中央付近
においては操舵トルクを発生させない不感帯を持って目
標操舵トルクが算出される。

【００５０】よって、車線幅Ｌが広い場合には不感帯領
域も大きくなってドライバー操舵の自由度が確保される
が、車線幅Ｌが狭く車線逸脱可能性が高い場合には不感
帯領域を小さくとることができる。すなわち、ドライバ
ー自由度と車線逸脱防止とをうまく両立した不感帯の設
定を行うことができる。

【００５１】［飽和領域設定作用］図２のステップ３５
では、図４（ロ）に示す目標操舵トルク特性とライン偏
差ｄを用いて目標操舵トルクＴｒが演算される。また、
図２のステップ３５では、図５（ロ）に示す目標操舵ト
ルク特性と車線幅Ｌとライン偏差ｄを用いて目標操舵ト
ルクＴｒが演算される。つまり、自車が車線の端部領域
にあるとき、飽和領域として目標操舵トルクＴｒが一定
トルクに保たれる。

【００５２】よって、自車が車線の端部領域にあるかど
うかにかかわらず、ライン偏差ｄや距離（L/2−ｄ）に
比例して高い目標操舵トルクとされる場合に比べ操舵ト
ルクが低く抑えられることになり、ドライバーが能動的
に車線を変更しようとする場合や、車線内の障害物を回
避しようとする場合に、モータ７による補助操舵トルク
が必要以上に介入することがなく、容易に車線変更や障
害物回避を行うことができる。

【００５３】次に、効果を説明する。

【００５４】(1) 進行方向の前方道路の車線認識形状に
より道路曲率ρを推定し、推定された道路曲率ρと前方
注視距離Lsにより、道路曲率ρの関数で表される目標ラ
インずらし量δを演算し、自車走行状態情報に基づき決
められた車線中央ラインＹｓと目標ラインずらし量δに
より目標ラインＹｒを補正する構成としたため、道路曲
率ρに応じて車両の前方注視点位置における目標ライン
Ｙｒをカーブの内側へずらすことにより、道路曲率ρが
ゼロで表される直線路のみならず道路曲率ρが大きな急
カーブでも道路曲率ρが小さな緩カーブにおいても、目
標ラインＹｒがカーブの外側方向に向かってずれること
はなく、安定に車線追従する車線追従装置を提供するこ
とができる。

【００５５】(2) 車両の前方注視点と目標ラインＹｒと
のライン偏差ｄが大きいほど大きな操舵トルクを発生す
る目標操舵トルクＴｒを算出し、ライン偏差ｄが小さい
車線中央付近においては操舵トルクを発生させない不感
帯を持って目標操舵トルクＴｒを算出する構成としたた
め、不感帯領域である車線中央付近を走行しているとき
にはドライバー操舵による走行ラインどりの自由度を高
くすることができる。

【００５６】(3) 車両の前方注視点と車線端との距離
（L/2−ｄ）に応じて操舵トルクを発生する目標操舵ト
ルクを算出し、距離（L/2−ｄ）が車線幅Ｌの半分L/2に
近い車線幅中央付近においては操舵トルクを発生させな
い不感帯を持って目標操舵トルクを算出する構成とした
ため、車線幅Ｌが広い場合には不感帯領域が大きくなる
ことでドライバー操舵の自由度が確保され、車線幅Ｌが
狭い場合には不感帯領域が小さくなることで車線逸脱の
防止が図られるというように、ドライバー自由度と車線
逸脱防止とをうまく両立した不感帯の設定を行うことが
できる。

【００５７】(4) 自車が車線の端部領域にあるとき、飽
和領域として目標操舵トルクＴｒが一定トルクに保たれ
るため、ドライバーが能動的に車線を変更しようとする
場合や、車線内の障害物を回避しようとする場合に、モ
ータ７による補助操舵トルクが必要以上に介入すること
がなく、容易に車線変更や障害物回避を行うことができ
る。

【００５８】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、自動操舵時に操舵トルクを付与する制御装置への適
用例を示したが、自動操舵時に操舵反力トルクを付与す
る制御装置へ適用しても良い。この場合、ドライバーの
介入度合いが大きいほど操舵反力トルクが小さくなる制
御が行われる。

【００５９】実施の形態１では、図４（ロ）及び図５
（ロ）に示すように、目標操舵トルクＴｒとライン偏差
ｄ、または、目標操舵トルクＴｒと距離L/2−ｄとの関
係についてのみ示したが、目標操舵トルクＴｒは車速お
よび他の条件によって可変としても良い。例えば、車速
が高く、且つ、車線幅が狭い場合には、車線逸脱の可能
性が高いと判断し、車線逸脱の危険性をよりドライバー
に伝達するために、操舵トルクのゲインを上げてドライ
バーの適切操舵を促す情報量を大きくすることも考える
ことができる。

【００６０】実施の形態１では、補正量である目標ライ
ンずらし量δの導出に近似計算を用いているが、自動操
舵コントローラの計算能力が十分であれば、近似を用い
ない式に基づいて補正量を計算しても良い。

【００６１】実施の形態１では、道路曲率推定手段とし
て、ＣＣＤカメラ１１によって得られた画像情報を基
に、道路曲率を推定する例を示したが、道路曲率推定手
段としては、この他の手段を用いても良く、例えば、Ｇ
ＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）を用い
たナビゲーションシステムによって曲率を推定し、制御
に用いるようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の車線追従装置が適用された自動
車用ステアリング系を示す全体システム図である。

【図２】実施の形態１における自動操舵コントローラの
自動操舵制御部で行われる自動操舵制御作動の流れを示
すフローチャートである。

【図３】実施の形態１の車線追従制御での目標ラインず
らし量δの近似計算を説明する図である。

【図４】実施の形態１の車線追従制御で目標操舵トルク
を演算する第１目標操舵トルク演算手段を説明する図で
ある。

【図５】実施の形態１の車線追従制御で目標操舵トルク
を演算する第２目標操舵トルク演算手段を説明する図で
ある。

【図６】従来の車線追従システムでの旋回時における目
標ラインの設定を説明する図である。

【符号の説明】

１ステアリングホイール２ステアリングシャフト３自在継手４ラックアンドピニオン式ステアリングギヤボックス５サイドロッド６ウォームホイールギヤ７モータ８ウォームギヤ９電磁クラッチ１０操舵角センサ１１ＣＣＤカメラ１２自動操舵コントローラ１３自動操舵スイッチ１４操舵トルクセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者古性裕之神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者島影正康神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者毛利宏神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC04 CC20 DA03 DA15 DA16 DA84 DA87 DA88 DA91 DC22 DC33 DC38 DC40 DD02 EA01 EB04 EB11 EB12 EC23 EC27 GG01 5H180 AA01 CC04 CC24 LL01 LL02 LL09 LL15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵力伝達系に設けられ、操舵トルクも
しくは操舵反力トルクを与える自動操舵アクチュエータ
と、前方道路の車線状態を検出する車線情報検出手段と、目標とする車両の走行車線である目標ラインが設定され
ている目標ライン設定手段と、自動操舵時、設定された目標ラインに自車を追従させる
制御指令を前記自動操舵アクチュエータに対し出力する
自動操舵制御手段と、を備えた車線追従装置において、前方の道路曲率を推定する道路曲率推定手段を設け、前方の道路曲率に応じて前記目標ライン設定手段に設定
されている目標ラインを、前方注視点においてカーブの
内側方向にずらす補正をする目標ライン補正手段を設け
たことを特徴とする車線追従装置。
【請求項２】請求項１記載の車線追従装置において、前記自動操舵制御手段に、車両の前方注視点と目標ライ
ンとの偏差量に応じて操舵トルクを発生するが、偏差量
が小さい車線幅中央付近においては操舵トルクを発生さ
せない不感帯を持つ目標操舵トルクを演算する第１目標
操舵トルク演算部を設けたことを特徴とする車線追従装
置。
【請求項３】請求項１記載の車線追従装置において、前記自動操舵制御手段に、車両の前方注視点と車線端と
の距離に応じて操舵トルクを発生するが、距離が車線幅
の半分に近い車線幅中央付近においては操舵トルクを発
生させない不感帯を持つ目標操舵トルクを演算する第２
目標操舵トルク演算部を設けたことを特徴とする車線追
従装置。
【請求項４】請求項１または請求項２記載の車線追従
装置において、前記第１目標操舵トルク演算部または第２目標操舵トル
ク演算部を、自車が車線の端部領域にあるとき、目標操
舵トルクとして一定トルクを保つ飽和領域が設けられた
演算部としたことを特徴とする車線追従装置。