ITMI20111485A1 - Container, carro da trasporto ferroviario utilizzante tale container e procedimento per il carico/scarico di inerti da un carro da trasporto ferroviario - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di breveto per BREVETTO D’INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo:

“CONTAINER, CARRO DA TRASPORTO FERROVIARIO UTILIZZANTE TALE CONTAINER E PROCEDIMENTO PER IL CARICO/SCARICO DI INERTI DA UN CARRO DA TRASPORTO FERROVIARIO†.

CAMPO TECNICO

La presente invenzione ha per oggeto un container particolarmente adatto al contenimento di inerti, quale ad esempio pietrisco per rilevati ferroviari, un carro da trasporto ferroviario che monta uno o più di tali container ed il corrispondente procedimento per gestire le operazioni di carico e scarico di inerti (in particolare di pietrisco) da carri di trasporto ferroviario.

BACKGROUND TECNOLOGICO

Come à ̈ noto, nei processi di realizzazione di binari ferroviari una delle fasi costrutive prevede il trasporto in loco del pietrisco e la sua deposizione in corrispondenza delle rotaie e delle traverse ai fini del completamento del rilevato ferroviario. In normali situazioni il pietrisco necessario per la realizzazione del rilevato ferroviario viene estratto dalla cava e caricato su un prefissato numero di camion per essere trasportato al luogo di spedizione (ad esempio il porto).

Qui il pietrisco viene scaricato dai camion e quindi caricato sulle navi che lo trasportano sino al porto di destinazione.

Qui il pietrisco viene scaricato dalle navi e quindi ricaricato su opportuni camion per il trasporto in corrispondenza del cantiere ferroviario.

Qui il pietrisco scaricato viene caricato sugli opportuni carri da trasporto ferroviario che provvedono tramite il nuovo binario a portare il pietrisco in corrispondenza della zona di scarico in maniera tale da consentire agli addetti ai lavori l’opportuna deposizione in loco.

Da studi effettuati da società preposte alla realizzazione dei binari emerso come circa il 20% del pietrisco generalmente caricato dalla cava viene perso durante le fasi del trasporto.

Poiché per la realizzazione di qualche centinaio di chilometri di ferrovia sono necessarie diverse migliaia di metri cubi di pietrisco appare assolutamente evidente come la perdita durante il trasporto del 20% del materiale utile corrisponde ad una perdita economica generalmente superiore al milione di Euro. Questo rende la gestione logistica del trasporto del pietrisco un problema economico oggi irrisolto.

A quanto sopra si aggiunga ovviamente l’inquinamento ambientale derivante dalla dispersione di tale materiale.

Peraltro per talune applicazioni che prevedono il trasporto di materiale da smaltire, quale ad esempio amianto, la necessità di dover caricare e scaricare dai vari mezzi di trasporto lo stesso, ne comporta la necessità di inertizzazione prima di tali operazioni di movimentazione.

Pertanto in generale l’amianto viene rimosso da luogo di bonifica e quindi, previamente al suo carico sui sistemi di trasporto, deve essere opportunamente insacchettato o comunque reso inerte in maniera tale da rendere sicure e non inquinanti le operazioni di carico e scarico.

E’ anche noto dal brevetto EP 1836081 un sistema di trasporto ferroviario che prevede l’adozione di moduli di trasporto dotati di una cavità di contenimento sul fondo della quale si trova posizionato un nastro trasportatore opportunamente inclinato in maniera tale da consentire lo scarico (ed eventualmente anche il carico) del pietrisco in esso contenuto.

Tale modulo, pur consentendo un trasporto sia su strada sia su ferrovia risulta essere estremamente complesso a livello di costruzione, costoso e delicato nel suo funzionamento,

SOMMARIO

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di risolvere sostanzialmente tutti gli inconvenienti ed i limiti presentati dalla tecnica nota.

Un primo scopo à ̈ quello di mettere a disposizione un container per il trasporto di inerti dai costi contenuti e di semplice realizzazione che possa essere universalmente utilizzato per il trasporto stradale, marittimo e ferroviario.

Un ulteriore scopo à ̈ quello di mettere a disposizione un container che consenta semplici operazioni di carico e scarico del pietrisco particolarmente su sistemi di natura ferroviaria.

Un ulteriore scopo à ̈ quello di mettere a disposizione un carro da trasporto ferroviario che sfrutti tali container, che sia semplice da allestire a seconda delle esigenze e necessità.

E’ anche uno scopo quello di mettere a disposizione un procedimento per il carico e lo scarico di inerti da carri di trasporto ferroviario di semplice attuazione, costi estremamente contenuti e che consenta una buona e corretta deposizione di pietrisco sul rilevato ferroviario.

E’ poi un ulteriore scopo quello di eliminare le perdite di materiale durante le varie fasi del trasporto riducendo pertanto i costi della materia prima necessaria alla realizzazione della tratta ferroviaria ed anche che risulti ecologico.

E’ anche un obiettivo ausiliario quello di mettere a disposizione un container che consenta un sicuro stoccaggio del materiale inerte, sia esso pietrisco sia esso amianto o altro ancora senza la necessità di comportare la deposizione in loco del materiale in tempi rapidi e/o l’ulteriore fase di inertizzazione di materiale pericoloso.

Questi ed altri scopi che meglio appariranno nel corso della seguente descrizione sono sostanzialmente raggiunti da un container, da un carro da trasporto ferroviario utilizzante tale container e da un procedimento per il carico/scarico di inerti da carri di trasporto ferroviari in accordo con una o più delle unite rivendicazioni.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno ulteriormente dettagliati dalla descrizione di una forma realizzativa preferita, ma non esclusiva, di un container, di un carro da trasporto ferroviario utilizzante tale container e un procedimento per il carico/scarico di inerti da trasporto ferroviario in accordo con la presente forma realizzativa.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La descrizione verrà effettuata qui di seguito con riferimento alle unite tavole esemplificative in cui:

- La figura la illustra un convoglio ferroviario costituito da due carri ferroviari portanti ciascuno due rispettivi container;

- La figura lb illustra un singolo carro ferroviario portante due rispettivi container;

- La figura 2 illustra un particolare del convoglio di figura 1 ;

- La figura 3 illustra il convoglio di figura 1 in cui il primo carro à ̈ stato rappresentato senza container e senza modulo a nastro trasportatore ed il secondo carro à ̈ stato illustrato con modulo a nastro trasportatore installato e con un solo container ivi montato;

- La figura 4 illustra una vista laterale parziale del convoglio di figura 1 ; - La figura 5 mostra una sezione trasversale del convoglio di figura 1 in situazione di trasporto del materiale inerte;

- La figura 6 mostra una sezione trasversale del convoglio di figura 1 in una condizione di scarico del materiale inerte;

- La figura 7 illustra in vista prospettica parzialmente dall’alto un container in accordo con il presente trovato e privo dell’elemento di copertura;

- La figura 8 mostra una vista in esploso di un container in accordo con il presente trovato;

- La figura 9 mostra una pluralità di container in accordo con il presente trovato opportunamente accatastati in una zona di interporto;

- La figura 10 e la figura 11 illustrano in sezione trasversale un container in accordo con il presente trovato in una condizione aperta e in una condizione chiusa rispettivamente;

- La figura 12 illustra un container in accordo con il trovato in condizioni di trasporto su strada;

- La figura 13 illustra un particolare di un distributore per lo scarico ed il deposito di pietrisco utilizzabile nel convoglio di figura 1 ;

- La figura 14 illustra un’ulteriore forma realizzativa del convogli di figura 1 in una condizione di carico del materiale;

- La figura 15 illustra un singolo carro ferroviari del convoglio di figura 14;

- La figura 16 mostra il carro di figura 15 in vista prospettica parzialmente dall’alto;

- La figura 17 mostra un particolare ingrandito del carro di figura 16; e - La figura 18 illustra in maniera schematica un nastro trasportatore adottabile su carri da trasporto del tipo illustrato nelle figure precedenti. DESCRIZIONE DETTAGLIATA

Con riferimento alle figure citate con 1 Ã ̈ stato complessivamente indicato un convoglio ferroviario destinato al trasporto di inerti secondo quanto di seguito descritto.

La figura la illustra in particolare due carri da trasporto 2 consecutivamente impegnati atti a definire in cooperazione con ulteriori carri da trasporto 2, con una motrice e con un sistema di scarico degli inerti un convoglio ferroviario 1 in accordo con quanto di seguito descritto.

La figura lb illustra un singolo carro da trasporto con montato un opportuno organo di trasporto 27 e due container 3 di seguito dettagliati.

La figura 2 illustra viceversa un particolare di una zona di accoppiamento tra due carri da trasporto consecutivi mentre la figura 3 illustra il convoglio di figura la in cui il primo carro da trasporto 2 si presenza nudo, ovvero spogliato dell’organo di trasporto 27 e dei rispettivi container 3, mentre il secondo carro da trasporto 2 presenta impegnato superiormente l’organo di trasporto 27 ed uno solo dei due container 3 in maniera tale da illustrare in maggior dettaglio la struttura del convoglio stesso.

Gli elementi principali che andranno a definire il convoglio sono costituiti da un carro ferroviario da trasporto 2, ad esempio del tipo illustrato in figura 3, presentante un telaio di supporto 24 con inviluppo della superficie di trasporto sostanzialmente piana montato su un prefissato numero di ruote 25 configurate per consentire il moto del carro lungo un binario 26.

In particolare il carro potrà essere un comune carro portacontainer, ovvero un vagone fornito di semplice piano d’appoggio con agganci specifici per ricevere ed impegnare i container.

In generale tale carro porta container à ̈ comunemente utilizzato per il trasporto intermodale.

A livello di ulteriore dettaglio i carri 2 potranno essere in generale di due tipi, ovvero a 2 assi o a carrelli.

I carri a due assi hanno solo quattro ruote, mentre i carri a carrello ne possono avere 8 o più (anche se la normalità à ̈ due carrelli per un totale di 4 assi).

Ovviamente esistono anche carri di diversa natura quali carri speciali usati principalmente il trasporto minerario, metallurgico o di carichi speciali, a 12 o più assi distribuiti su quattro carrelli o a otto assi su due carrelli da otto ruote ognuno.

In ogni caso i carri 2 dovranno essere adatti e configurati al trasporto di container e non verranno ulteriormente dettagliati in quanto di tipo noto ai tecnici del settore.

Passando ora alla descrizione del container 3 che il citato carro 2 à ̈ destinato a ricevere in appoggio, lo stesso costituisce un’attrezzatura specifica di trasporto, in particolare per il trasporto intermodale.

Il container utilizzato e descritto nel presente trovato à ̈ in generale un container ISO, ovvero di un parallelepipedo in metallo le cui misure sono stabilite in sede internazionale.

A fronte di una larghezza comune di 8 piedi e di una altezza comune di 8 piedi e 6†, in generale i container sono diffusi in due lunghezze standard una di 20 piedi e l’altra di 40 piedi.

Nella presente descrizione si farà riferimento principale a container di 20 piedi restando inteso che ovviamente anche container di 40 piedi o comunque container adatti al trasporto intermodale saranno ricompresi nel concetto di container di cui alle rivendicazioni.

Si noti peraltro che i container 3 di seguito ulteriormente dettagliati presentano attacchi rapidi presenti sugli angoli del contenitore, specifici per il fissaggio ai vari mezzi di trasporto; tali attacchi sono in genere standardizzati.

In questo modo tramite carrelli elevatori, carri ponte, straddle carrier e gru sono facilmente trasferibili tra una nave (ove possono anche essere sovrapposti verticalmente come illustrato in figura 9), un vagone ferroviario o un autocarro. Le caratteristiche di questi attacchi, uniti alla robustezza intrinseca del contenitore, ne consentono l’impilazione l’uno sull’altro, migliorando l’utilizzo dei moli, delle banchine e dei magazzini.

In particolare le figure da 7 a 11 illustrano nel dettaglio il container 3 utilizzato sui convogli ferroviari precedentemente accennati.

Innanzitutto il container comprende una struttura di contenimento 4 dotata di un prefissato numero di elementi di appoggio inferiori 5 destinati a consentirne un impegno al carro di trasporto 2, eventualmente tramite interposizione di una ulteriore struttura di supporto 24 di un organo di trasporto 27.

Il container comprende almeno due pareti laterali 6, 7 contrapposte ed affacciate tra loro, in generale verticali e parallele, nonché delle dimensioni precedentemente citate e due pareti di testa 8, 9 anch’esse contrapposte ed affacciate (verticali, parallele ed ortogonali alle pareti laterali 6, 7) a definire una sagoma a pianta rettangolare.

Le pareti laterali 6, 7 e le pareti di testa 8, 9 definiscono in cooperazione uno spazio di alloggiamento interno 10 del container.

La struttura di contenimento 4 comprende anche un setto divisorio 11 posto internamente allo spazio di alloggiamento 10 e vincolato ad almeno una (in generale a tutte) delle pareti laterali e di testa 6, 7, 8, 9 in modo tale da dividere 10 spazio di alloggiamento 10 almeno in un vano di contenimento 12 superiormente posto ed in un vano di scarico 13 inferiormente posizionato. Come à ̈ possibile notare dalle figure 10 e 11 che mostrano il container in sezione, il vano di contenimento 12 e il vano di scarico 13 sono sovrapposti e comunicano tra loro tramite un’opportuna apertura di passaggio centrale posta inferiormente al vano di contenimento 12.

11 container comprende anche un dispositivo di apertura/chiusura 15 per mettere selettivamente in comunicazione il vano di contenimento 12 con il vano di scarico 13.

In particolare il dispositivo 15 à ̈ mobile tra almeno una prima condizione di trasporto illustrata in figura 11 in cui non consente il passaggio di materiale eventualmente contenuto nel vano di contenimento 12 verso il vano di scarico 13 attraverso l’apertura di passaggio 14 e una seconda condizione di scarico illustrata in figura 10 in cui permette il passaggio di materiale dal vano di contenimento 12 a quello di scarico per gravità attraverso l’apertura di passaggio 14.

Nel dettaglio il setto divisorio 11 à ̈ costituito da una struttura complessa opportunamente vincolata in modo da resistere dalla presenza di carichi insistenti in corrispondenza del vano di contenimento 12 e, in sezione, comprende per ciascun fianco del container una parete principale 16, 17 inclinata rispetto all’orizzontale in maniera tale da convogliare un materiale contenuto nel vano di contenimento 12 verso l’apertura di passaggio 14 per gravità.

In particolare l’apertura di passaggio à ̈ posizionata in corrispondenza di una estremità inferiore 16a, 17a della parete inclinata principale 16, 17 in maniera tale che il materiale in appoggio nel vano di contenimento 12 scorra lungo la pendenza definita da tale parete e sia convogliato per gravità verso l’apertura di passaggio 14 stessa.

Come à ̈ visibile nelle figure 10 e 11, il setto divisorio 11 à ̈ simmetrico rispetto ad un piano verticale longitudinale presentando due pareti inclinate 16, 17 con medesima inclinazione, dimensioni e posizionamento.

In corrispondenza dell’estremità inferiore 16a, 17a delle pareti principali 16, 17 si dipartono due rispettive pareti inferiori 20, 21 che emergono in allontanamento dalle corrispondenti pareti principali 16, 17 e si collegano inferiormente alla rispettiva parete laterale 6, 7.

In questa maniera la cooperazione tra le pareti inferiori 20, 21 e le pareti laterali 6, 7 contribuisce a definire gli elementi di appoggio inferiori 5 che di fatto sono costituiti da due rispettivi piedi che si estendono longitudinalmente lungo l’intera estensione del container con superficie inferiore di appoggio 5a piana in grado di essere ricevuta e accoppiata a una corrispondente struttura di trasporto, sia essa un camion (si veda ad esempio la figura 12) o un convoglio ferroviario (si veda ad esempio la figura 4).

In questo modo vengono peraltro definite due ulteriori intercapedini laterali 47 (si veda la figura 10) che si trovano isolate rispetto al vano di alloggiamento 12 e al vano di scarico 13.

La struttura chiusa in sezione contribuisce ad aumentare la resistenza al carico ed agli sforzi del container.

Come à ̈ visibile poi in figura 7, le pareti inclinate principali 16, 17 e le pareti inferiori 20, 21 si trovano impegnate in corrispondenza delle rispettive zone laterali del container ciascuna ad una rispettiva parete laterale 6, 7 e ad entrambe le pareti di testa 8, 9.

Queste ultime pareti 6, 7, 8, 9 sono in particolare rinforzate tramite opportune nervature estendentisi verticalmente.

Sempre osservando la figura 7 si nota come il vano di contenimento 12 sia accessibile dall’alto attraverso un opportuno accesso superiore 18 delimitato lateralmente dalle pareti laterali 6, 7 e dalle pareti di testa 8, 9 ed inferiormente dal citato setto divisorio 11 ed eventualmente dal dispositivo di apertura/chiusura 15.

Opzionalmente il container può comprendere anche un elemento di copertura 19 mostrato nella figura 8 e nelle figure 10 e 11 destinato a chiudere l’accesso superiore 18 in maniera tale da impedire l’ingresso di ulteriore materiale all’intemo del vano di alloggiamento 12.

La presenza di un elemento di copertura 19 risulta estremamente vantaggioso nel momento in cui si debba isolare il contenuto del container 3, ad esempio il pietrisco da agenti esterni che possono essere ad esempio trasportati dal vento. Si pensi alla realizzazione di una ferrovia in corrispondenza di zone desertiche o sabbiose ove il vento potrebbe trasportare la sabbia all’ interno del container, Altresì la presenza di un sistema di chiusura, ovvero di un elemento di copertura 19 consente di poter stoccare all’ interno del container 3 materiali che non debbano fuoriuscire dal container stesso 3 durante le fasi di trasporto, ad esempio amianto o simili materiali che pertanto non necessitano di ulteriori sistemi di inertizzazione.

Si noti che à ̈ stato rappresentato nelle figure esclusivamente un pannello di chiusura, ben potendo tuttavia il sistema di chiusura essere più complesso e comprendere meccanismi a comando idraulico/pneumatico o altro ancora operare per aperture/chiusure dell’accesso superiore 18.

Il dispositivo di apertura/chiusura 15 comprende in generale almeno un’aletta 22 mobile per scorrimento, per rotazione o per rototraslazione in maniera tale da consentire o meno l’apertura del passaggio 14.

L’aletta si estende lungo tutta la lunghezza dell’apertura 14, ovvero per circa l’intero sviluppo longitudinale del container (figg. 7 ed 8).

Nell’esempio realizzativo illustrato vengono presentate due alette 22, 23 contrapposte opportunamente incernierate in corrispondenza dell’estremità inferiore 16a, 17a della parete inclinata principale 16, 17.

Le alette 22, 23 sono mobili per rotazione tra una prima condizione operativa in cui occludono (almeno parzialmente ed in generale in toto) l’apertura di passaggio 14; la prima condizione operativa coincide di fatto con la condizione di trasporto.

Le alette sono quindi mobili verso una seconda condizione operativa (figura 10) in cui lasciano libera l’apertura di passaggio 14 consentendo la caduta per gravità del materiale contenuto nel vano di contenimento 12.

La seconda condizione operativa coincide con la condizione di scarico.

La movimentazione del citato dispositivo di apertura/chiusura 15 può essere sia manuale sia automatica, ovvero potranno esservi o meno attuatori idraulici o pneumatici o motori di movimentazione che aprano/chiudano selettivamente l’accesso 14.

In condizioni di apertura entrambe le alette 22, 23 si trovano alloggiate nel vano di scarico 13 come mostrato in figura 10, inoltre le stesse potranno essere vantaggiosamente identiche o meno.

Passando ad osservare il medesimo container 3 in condizioni di montaggio su un carro ferroviario, si vedano ad esempio le figure 5 e 6, si nota come in tale configurazione sia presente almeno un organo di trasporto 27 che consente di movimentare il carico che dovesse essere scaricato sopra lungo la direzione di sviluppo longitudinale 28 del carro.

In particolare l’organo di trasporto 27 à ̈ montato sulla struttura di supporto 24 ed à ̈ posizionato in corrispondenza del vano di scarico 13 di ciascuno dei container 3 al di sotto dell’apertura di passaggio 14.

Osservando in particolare la figura 1b e la figura 3 si nota come sia di fatto presente un unico organo di trasporto di lunghezza attiva superiore alla lunghezza del carro di trasporto in maniera tale da consentire di movimentare il materiale contenuto sia nel primo sia nel secondo container associati al medesimo carro di trasporto lungo una direzione di movimentazione longitudinalmente preposta.

In particolare la figura 5 illustra una condizione di trasporto in cui il materiale inerte, in generale pietrisco da depositare durante la costruzione di un binario, Ã ̈ contenuto nel vano di contenimento 12.

Viceversa la figura 6 illustra la condizione di scarico del pietrisco sull’organo di trasporto mediante apertura dei mezzi di apertura/chiusura 15.

Nella particolare forma realizzativa illustrata l’organo di trasporto 27 comprende almeno un nastro trasportatore 29 con sviluppo longitudinale pari, in generale leggermente superiore, a quello del carro da trasporto.

Ovviamente sarà possibile utilizzare due o più di tali nastri trasportatori accoppiati tra loro per definire il percorso operativo per il pietrisco.

II nastro trasportatore presenta opzionalmente spallamenti laterali 30 che evitano la caduta del materiale caricato in corrispondenza delle estremità laterali del nastro stesso.

Il nastro trasportatore 29 in generale à ̈ montato su un’intelaiatura 43 rigida con elementi di appoggio 44 al carro da trasporto 2 e che ricevono superiormente gli elementi di appoggio 5 del container.

In particolare (si veda la figura 3) tali elementi di appoggio sono barre longitudinali ad esempio a sezione rettangolare che si estendono sostanzialmente per l’intera lunghezza del carro appoggiando sulla rispettiva struttura 24 di quest’ultimo.

II nastro trasportatore presenta una corrispondente estremità 29a che si trova parzialmente sovrapposta alla corrispondente estremità 29b di un nastro trasportatore 29 associato al carro da trasporto successivo. Il particolare la figura 2 illustra tale condizione.

La configurazione di parziale sovrapposizione consente l’ottimale trasporto del pietrisco per il passaggio dell’estremità 29a all’estremità 29b senza perdite di materiale.

Ovviamente l’intero nastro trasportatore potrà essere lievemente inclinato lungo l’intero sviluppo del carro di trasporto come illustrato nelle unite figure o anche solo l’estremità terminale 29a potrà inclinarsi rispetto all’orizzontale per sollevare leggermente il materiale trasportato e consentirne ima caduta sul nastro di trasporto del carro successivo (alternativamente l’estremità 29b potrà abbassarsi).

La movimentazione dell’organo di trasporto 27 à ̈ ottenuta mediante almeno un sistema di movimentazione 31 associato allo stesso per metterlo in moto.

II sistema di movimentazione 31 si trova posizionato in corrispondenza di una locazione longitudinalmente intermedia 34 del carro e particolarmente interposto tra due container 3 consecutivi (si veda la figura 1b).

In generale il sistema di movimentazione 31 comprende un motore 32 ed una corrispondente trasmissione 33 per mettere in moto l’organo di trasporto 27 e in particolare il nastro trasportatore.

Ovviamente due o più motori a seconda delle esigenze potranno essere utilizzati. Vantaggiosamente il nastro trasportatore 29 presenta almeno una ed in particolare entrambe le estremità 29a, 29b incernierate alla porzione centrale 29c attorno ai rispettivi assi di rotazione 35 sostanzialmente orizzontali in maniera tale da poter ridurre l’ingombro longitudinale del nastro 29 in fase di trasporto dello stesso.

Si veda a tal proposito la figura 18.

Corrispondentemente il nastro 29 potrà comprendere opportuni mezzi 36 per la variazione del suo sviluppo longitudinale, ovvero aumentare/diminuire la lunghezza attiva di trasporto del nastro.

Ad esempio potrà essere presente un rinvio 37 in maniera tale che il nastro possa adattare la propria lunghezza a quella del carro cui il nastro stesso à ̈ associato (si veda ancora una volta lo schema di figura 18).

Va poi notato che il nastro trasportatore 29 Ã ̈ removibilmente montato sul carro 2 in maniera tale da poter essere facilmente smontato dallo stesso.

Lo stesso à ̈ anche configurato per potersi accoppiare ai container 3 in configurazione di sovrapposizione, ovvero montato superiormente come illustrato in figura 14.

In altri termini ancora à ̈ possibile montare direttamente i container sul carro 2 e associare gli organi di trasporto 27 superiormente a uno o due container.

In una alternativa non rappresentata si può mantenere la configurazione di figura 2 con l’organo di trasporto posto inferiormente nel vano di scarico 13 e posizionare un ulteriore organo di trasporto superiormente come in figura 14 per caricare i container. Una volta caricati, semplicemente rimuovendo l’organo di trasporto 27 superiore si può portare il convogli verso la zona di scarico del pietrisco ed iniziare immediatamente i lavori.

Come à ̈ poi possibile notare da figura 15, quando in condizione di sovrapposizione, il nastro 29 comprende anche un organo deviatore 38 configurato a pareti laterali inclinate 46 per intercettare il materiale trasportato dal nastro e farlo cadere dal nastro di trasporto stesso all’ interno del vano di contenimento 12 del container 3.

Per i motivi successivamente chiariti va notato che l’organo deviatore 38 à ̈ movimentabile rispetto al nastro di trasporto a cui à ̈ associato lungo lo sviluppo longitudinale di tale nastro (a va e vieni) e anche in direzione verticale come chiaramente indicato dalle frecce in figura 17.

Premessa la descrizione strutturale effettuata, il container precedentemente descritto e il carro da trasporto congiuntamente agli organi di trasporto anch’essi presentati contribuiscono all’adozione di procedimenti innovativi per il carico/scarico di inerti e in particolare di pietrisco da carri di trasporto ferroviari. Resta tuttavia inteso che i convogli descritti potranno essere utilizzati per il trasporto di qualsiasi carico (anche non di inerti) che possa essere alloggiato nel vano di alloggiamento 12.

In particolare à ̈ possibile predisporre un prefissato numero di container 3 del tipo precedentemente descritto in corrispondenza della cava e gli stessi container possono essere riempiti direttamente in loco.

In altri termini il vano di contenimento 12 viene riempito dell’opportuno quantitativo di pietrisco ed eventualmente il container chiuso tramite l’elemento di copertura 19.

Di qui i vari container possono venir montati su opportuni camion per il trasporto (si veda la figura 12) ed il loro successivo stoccaggio ad esempio in corrispondenza di un interporto ove gli stessi container possono venire scaricati dai camion e accatastati (si veda la figura 9) per un successivo imbarco ad esempio su una nave da trasporto.

Una volta scaricati nel porto di destinazione i container possono venire nuovamente montati su camion e trasportati al cantiere per il carico su carri ferroviari del tipo illustrato in figura la.

Quindi il convoglio ferroviario viene portato in corrispondenza della zona ove il pietrisco deve essere depositato.

Vengono a questo punto attivati i mezzi di apertura/chiusura 15 per consentire la caduta degli inerti sull’organo di trasporto 27 come illustrato in figura 6.

Quest’ultimo organo 27 viene quindi messo in movimentazione per trasportare in corrispondenza della zona di deposito 39 il pietrisco stesso.

Sull’ultimo carro del convoglio potrà essere presente un opportuno distributore 40 schematizzato in figura 13.

Quest’ultimo distributore comprende una cavità interna 41 aperta superiormente per ricevere il materiale in caduta da un’estremità 29a di un organo di trasporto 27, ad esempio un ulteriore nastro trasportatore.

Il distributore 40 Ã ̈ anche aperto inferiormente e sagomato ad esempio a imbuto in maniera tale da convogliare il materiale in corrispondenza delle zone desiderate.

Inoltre il distributore 40 può essere guidato tramite opportune ruote 45 sui binari stessi appoggiandosi a questi ultimi e quindi portando l’estremità aperta inferiore 42 a una distanza prefissata dal suolo che in generale sarà costante.

Inoltre configurando opportunamente il distributore in maniera tale da renderlo sostanzialmente “raschiante†si potrà consentire la deposizione del corretto quantitativo di pietrisco nelle zone ove lo stesso à ̈ necessario evitando ulteriori sprechi del materiale in fase di deposito.

Passando ora a osservare le figure da 14 a 17, nel caso in cui fosse viceversa necessario riempire una pluralità di carri da trasporto e in particolare di container con il materiale inerte in cantiere, sarà possibile montare gli organi di trasporto 27 superiormente ai container 3 stessi associando almeno un organo deviatore 38 alla struttura, in particolare un organo deviatore 38 per ciascun container da riempire.

Posizionando il pietrisco o comunque il materiale inerte in corrispondenza di un ingresso 29b del primo nastro trasportatore del convoglio, quest’ultimo a trasportarlo lungo una direzione di avanzamento corrispondente alla direzione di sviluppo longitudinale 28 del convoglio.

In corrispondenza del primo container 3 sarà presente il citato organo deviatore 38 che si troverà interposto lungo il percorso attivo dell’organo di trasporto per intercettare il materiale inerte e quindi deviarlo verso il vano di contenimento 12.

Osservando in particolare la figura 17 si nota come il materiale che giunge in corrispondenza delle due superfici inclinate 46 dell’organo deviatore viene di fatto spinto in corrispondenza di bordi laterali aperti che insistono sul vano di contenimento 12.

Se durante tale deviazione l’organo deviatore 38 può muoversi longitudinalmente in avanzamento lungo l’intero sviluppo del container à ̈ possibile riempire il maniera sostanzialmente uniforme tutto il vano di alloggiamento del container stesso.

Una volta che il container à ̈ riempito si può alternativamente montare l’organo deviatore 38 sul container successivo o movimentare quest’ultimo innalzandolo e consentendo al materiale inerte di poter passare senza subire deviazioni e quindi giungere all’organo deviatore 38 successivo associato al successivo container da riempire e procedere al riempimento di quest’ultimo.

Questa soluzione consente con un unico organo di trasporto 27 (o comunque con due organi di trasporto 27 anche eventualmente identici) di poter sia scaricare il materiale sul rilevato, sia di poterlo caricare sul convoglio in maniera assolutamente semplificata.

L’invenzione consegue importanti vantaggi.

Innanzitutto à ̈ stato messo a disposizione un container ad utilizzo universale con costi estremamente contenuti che consente il trasporto e il deposito di pietrisco ed eventualmente materiale inerte o altro carico evitando qualunque tipo di perdita durante le varie fasi di trasporto intermodale.

Inoltre il container risulta chiudibile e pertanto evita problemi di inquinamento del materiale trasportato da parte di corpi esterni estranei ed anche di poter confinare in modo sicuro materiale pericoloso o che comunque non deve fuoriuscire nella medesima cavità.

La reversibilità di montaggio dell’organo di trasporto consente operazioni di carico e scarico assai semplificate.

Claims (14)

1. RIVENDICAZIONI 1. Container (3) per il trasporto di inerti comprendente una struttura di contenimento (4) dotata di: - un prefissato numero di elementi di appoggio inferiore (5); - almeno due pareti laterali (6,7) e contrapposte e, - almeno due pareti di testa (8,9) contrapposte, le pareti laterali (6,7) e le pareti di testa (8,9) definendo in cooperazione uno spazio di alloggiamento interno (10); - almeno un setto divisorio (11) posto internamente allo spazio di alloggiamento (10) e vincolato ad almeno una delle pareti laterali e di testa (6, 7, 8, 9) per dividere lo spazio di alloggiamento (10) almeno in un vano di contenimento (12) superiormente posto ed in un vano di scarico (13) inferiormente posto ed in comunicazione col vano di contenimento mediante almeno un’apertura di passaggio (14); - un dispositivo di apertura/chiusura (15) per mettere selettivamente in comunicazione il vano di contenimento (12) con il vano di scarico (13), detto dispositivo (15) essendo mobile tra almeno una prima condizione di trasporto in cui non consente il passaggio di materiale dal vano di contenimento (12) a quello di scarico (13) attraverso l’apertura di passaggio (14) ed una seconda condizione di scarico in cui permette il passaggio di materiale dal vano di contenimento (12) a quello di scarico (13).
2. 2. Container secondo la rivendicazione precedente, in cui il setto (11) comprende almeno una parete principale (16) inclinata rispetto all’orizzontale per convogliare un materiale contenuto nel vano di contenimento (12) verso l’apertura di passaggio (14), l’apertura di passaggio (14) essendo posizionata in corrispondenza di un’estremità inferiore (16a) di detta almeno una parete inclinata principale (16), opzionalmente il setto (11) comprendendo almeno due pareti inclinate principali (16, 17) contrapposte per convogliare il materiale contenuto nel vano di contenimento (12) verso l’apertura di passaggio (14), l’apertura di passaggio essendo posizionata in corrispondenza delle estremità inferiori (16a, 17a) di dette due pareti inclinate principali (16, 17), in particolare le pareti inclinate (16, 17) emergendo da ed essendo vincolate alle due pareti laterali (6, 7) contrapposte.
3. 3. Container secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il vano di contenimento (12) à ̈ accessibile dall’alto attraverso un accesso superiore (18) ed à ̈ delimitato lateralmente da dette pareti laterali (6, 7), da dette pareti di testa (8,9) ed inferiormente da detto setto divisorio (11) ed eventualmente dal dispositivo di apertura/chiusura (15), il container comprendendo inoltre un elemento di copertura (19) removibile preposto a chiudere selettivamente detto accesso superiore (18).
4. 4. Container secondo la rivendicazione 2, in cui il setto (11) comprende almeno una parete inferiore (20) emergente da detta almeno una parete inclinata principale (16) e collegata inferiormente ad una di dette pareti laterali (6, 7) o di testa (8, 9) per definire almeno uno di detti elementi di appoggio inferiori (5), in particolare la parete inferiore (20) essendo anch’essa inclinata con angolo di inclinazione opposto all’angolo di inclinazione della parete inclinata principale, opzionalmente il setto (11) comprendendo due pareti inferiori (20, 21) contrapposte collegate inferiormente a due di dette pareti laterali (6, 7) o di testa (8, 9) per definire almeno due di detti elementi di appoggio inferiori (5), in particolare entrambe le pareti inferiori (20, 21) essendo inclinate con angolo di inclinazione opposto all’angolo di inclinazione della corrispondente parete inclinata principale (16, 17).
5. 5. Container secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il vano di scarico (13) à ̈ delimitato superiormente dal setto divisorio (11) e lateralmente dalle pareti laterali contrapposte (6, 7), il vano di scarico (13) essendo aperto inferiormente ed almeno parzialmente aperto in corrispondenza delle due pareti di testa (8, 9), gli elementi di appoggio (5) essendo ad esempio definiti in corrispondenza delle rispettive pareti laterali contrapposte (6, 7) ed estendendosi in particolare lungo l’intera lunghezza di tali pareti (6, 7).
6. 6. Container secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo di apertura/chiusura (15) comprende almeno un’aletta (22) e preferibilmente due alette (22, 23) contrapposte, mobile, ad esempio per rotazione, tra una prima condizione operativa in cui occlude almeno parzialmente l’apertura di passaggio (14) ed una seconda condizione operativa in cui lascia libera l’apertura di passaggio (14), detta prima condizione operativa coincidendo con la condizione di trasporto e detta seconda condizione operativa coincidendo con la condizione di scarico, dette alette (22, 23) nella seconda condizione operativa essendo in particolare alloggiate nel vano di scarico (13).
7. 7. Carro ferroviario (2) comprendente: - un telaio di supporto (24); - un prefissato numero di ruote (25) impegnante il telaio di supporto (24) e configurate per consentire il moto del carro lungo un binario (26); - almeno un container (3) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti montato removibilmente sopra il telaio di supporto (24).
8. 8. Carro ferroviario secondo la rivendicazione precedente comprendente inoltre: - un organo di trasporto (27) per consentire di movimentare un carico lungo la direzione di sviluppo longitudinale (28) del carro, detto organo di trasporto (27) essendo montato sulla struttura di supporto (24) ed essendo posizionato in corrispondenza del vano di scarico (13) del container (3) al di sotto dell’apertura di passaggio (14), detto organo di trasporto (27) comprendendo in particolare almeno un nastro trasportatore (29) attraversante longitudinalmente detto container (3), detto nastro trasportatore (29) presentando opzionalmente spallamenti laterali (30) per evitare la caduta laterale del carico; - almeno un sistema di movimentazione (31) attivo sull’organo di trasporto (27) per metterlo in moto, detto sistema di movimentazione (31) ad esempio comprendendo un motore (32) ed una corrispondente trasmissione (33) per mettere in moto l’organo di trasporto (27), il motore (32) essendo opzionalmente alloggiato in corrispondenza di una locazione longitudinalmente intermedia (34) del carro particolarmente interposto tra due container (3) consecutivi.
9. 9. Carro secondo la rivendicazione precedente, in cui il nastro trasportatore (29) presenta almeno una, in particolare entrambe, le estremità (29a, 29b) incernierate alla porzione centrale (29c) attorno a rispettivi assi di rotazione (35) sostanzialmente orizzontali per ridurre l’ingombro longitudinale del nastro (29) in fase di trasporto dello stesso, il nastro (29) comprendendo inoltre mezzi (36) per la variazione dello sviluppo longitudinale, quali un rinvio (37), per adattare la lunghezza del nastro.
10. 10. Carro secondo le rivendicazioni 8 o 9, in cui il nastro trasportatore (29) à ̈ removibilmente montato sul carro (2) ed à ̈ configurato per essere accoppiato al container (3) in configurazione di sovrapposizione a quest’ultimo, in condizioni di sovrapposizione il nastro (29) comprendendo inoltre un organo deviatore (38) per far cadere il carico trasportato dal nastro (29) all’interno del vano di contenimento (12) del container (3) sottostante.
11. 11. Convoglio ferroviario (1) comprendente una pluralità di carri da trasporto (2) secondo la rivendicazione 8, in cui almeno un’estremità (29a) di un nastro trasportatore (29) associato ad un primo carro di trasporto à ̈ parzialmente sovrapposta alla corrispondente estremità terminale (29b) del nastro trasportatore (29) del carro di trasporto adiacente.
12. 12. Procedimento per il carico/scarico di inerti da carri di trasporto ferroviario in accordo con una qualsiasi delle rivendicazioni da 8 a 10, il procedimento comprendendo le seguenti fasi: - caricare un prefissato numero di container (3), ad esempio due, su un corrispondente carro ferroviario (2), il container (3) presentando materiale inerte contenuto nel vano di contenimento (12); - azionare l’organo di trasporto (27) posizionato nel vano di scarico (13) del container (3); - movimentare il dispositivo di apertura/chiusura (15) per consentire la caduta degli inerti sull’organo di trasporto (27); - movimentare gli inerti tramite organi di trasporto (27) di carri (2) adiacenti sino in corrispondenza della zona di deposito (39) sul rilevato ferroviario;
13. 13. Procedimento secondo la rivendicazione precedente comprendendo inoltre la fase di depositare gli inerti in corrispondenza della zona di deposito (39) mediante un distributore raschiante (40) comprendente una cavità (41) aperta superiormente per ricevere il materiale in caduta dall’estremità (29a) di un organo di trasporto (27), il distributore (40) essendo aperto inferiormente e sagomato in modo da mantenere l’apertura inferiore ad una distanza prefissata, in particolare costante, dal suolo.
14. 14. Procedimento secondo la rivendicazione 12 o 13, in cui la fase di caricare può prendere sotto fase di : - montare l’organo di trasporto (27) superiormente ai container (3); - posizionare un organo deviatore (38) lungo il percorso attivo dell’organo di trasporto (27) per intercettare il materiale inerte e deviarlo verso il vano di contenimento (12).