ITMI20092067A1 - Metodo per controllare selettivamente la capacità auto-sigillante di un pneumatico e pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

"Metodo per controllare selettivamente la capacità autosigillante di un pneumatico e pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli"

La presente invenzione riguarda un metodo per controllare selettivamente la capacità auto-sigillante di un pneumatico ed un pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli.

Un pneumatico per ruote di veicoli comprende generalmente una struttura di carcassa associata ad una struttura di cintura. In posizione radialmente esterna alla struttura di cintura à ̈ applicata una fascia battistrada. Il pneumatico crudo viene confezionato tramite assemblaggio di rispettivi semilavorati in mescola elastomerica.

Successivamente al confezionamento del pneumatico crudo attuato tramite assemblaggio di rispettivi componenti, viene generalmente eseguito un trattamento di stampaggio e vulcanizzazione finalizzato a determinare la stabilizzazione strutturale del pneumatico tramite reticolazione delle composizioni elastomeriche nonché ad imprimere sullo stesso un desiderato disegno battistrada ed eventuali segni grafici distintivi in corrispondenza dei fianchi.

Sono noti pneumatici auto-sigillanti in grado di ritardare o prevenire la perdita di aria ed il conseguente sgonfiamento dovuto ad una foratura causata da un oggetto appuntito (ad esempio un chiodo). Al fine di ottenere tale risultato, un pneumatico autosigillante comprende almeno uno strato di materiale polimerico sigillante che può aderire all'oggetto in esso inserito e può inoltre fluire all'interno del foro quando tale oggetto viene rimosso, sigillando in tal modo il foro stesso e prevenendo la fuoriuscita dell'aria dal pneumatico. Tale materiale all'interno del pneumatico finito (stampato e vulcanizzato) deve essere deformabile e appiccicoso.

Il documento EP 1435 301, descrive un pneumatico autosigillante ottenuto disponendo una composizione elastomerica, contenente da 0.2 a 20 parti in peso di perossido per 100 parti in peso di un elastomero contenente non meno di 50% in peso di poliisobutilene, in corrispondenza di una superficie interna di un pneumatico non vulcanizzato. In una forma di realizzazione, un film di resina termoplastica à ̈ disposto su un lato radialmente interno dello strato sigillante. Lo spessore del film di resina termoplastica à ̈ compreso tra 0.05mm e 0.3mm. La composizione elastomerica viene riscaldata durante la vulcanizzazione del pneumatico, determinando una reazione di decomposizione del poliisobutilene e l'ottenimento di uno strato elastomerico sigillante.

Secondo la presente invenzione si à ̈ trovato che l'autosigillatura del pneumatico in esercizio non à ̈ un semplice problema di sigillatura di un foro provocato da un elemento acuminato.

Secondo la percezione della Richiedente, l'autosigillatura à ̈ un problema di controllo selettivo della stessa sigillatura, ai fini di escludere la riparazione di perforazioni che abbiano l'effetto di indebolire la struttura del pneumatico.

Secondo la presente invenzione, le problematiche legate all'autosigillatura non sono tanto quelle di garantire una lunga percorrenza quanto quelle di garantire un utilizzo in sicurezza del pneumatico perforato ed autoriparato.

Ai fini di questa invenzione si à ̈ osservato che una autoriparazione incontrollata o non selettiva rischia di dare al conducente del veicolo una falsa sensazione di sicurezza che comporta dei rischi nella governabilità del veicolo.

La Richiedente ha, in particolare, percepito che, qualora l'elemento acuminato abbia provocato una perforazione di dimensioni eccessive e comunque oltre un certo diametro predefinito, tale perforazione può aver indebolito strutturalmente il pneumatico in modo tale che 1'autosigillatura della perforazione, all'espulsione dell'elemento acuminato dal pneumatico, potrebbe non consentire al conducente di accorgersi dell'entità del danno subito dal pneumatico. Di conseguenza, in tale situazione, il pneumatico non potrebbe più garantire l'affidabilità e la continuità delle prestazioni in esercizio.

Ad esempio, la Richiedente ritiene che, fori provocati da elementi acuminati di diametro 8mm o superiore possano causare danni strutturali al pneumatico, tali da pregiudicare la percorrenza in sicurezza.

La Richiedente ha trovato che à ̈ possibile controllare selettivamente la capacità auto-sigillante di un pneumatico, montato su una ruota di un veicolo, forato da un elemento acuminato come un chiodo o simili, in particolare alla fuoriuscita dello stesso dal pneumatico, attraverso un complesso sigillante comprendente uno strato di spessore predefinito di materiale sigillante in associazione con un film sottile termoplastico. Detto film termoplastico esibisce caratteristiche strutturali di supporto di detto materiale sigillante, di resistenza alle temperature tipiche della vulcanizzazione e di sufficiente viscoelasticità in modo da deformarsi durante la conformazione e durante lo stampaggio/vulcanizzazione del pneumatico.

Preferibilmente il film sottile termoplastico esibisce anche caratteristiche di impermeabilità all'aria e/o di facile perforabilità in caso di punturazione da parte di un oggetto acuminato.

Più specificatamente, secondo un primo aspetto, la presente invenzione riguarda un metodo per controllare selettivamente la capacità auto-sigillante di un pneumatico, detto metodo includendo:

apporre su un tamburo un complesso sigillante e, successivamente,

- formare su detto complesso sigillante un precursore di un pneumatico crudo inclusivo di almeno un liner e di una carcassa e successivamente,

- conformare, stampare e vulcanizzare la combinazione di tale complesso sigillante con tale precursore di pneumatico,

tale complesso sigillante comprendendo:

i. una pellicola termoplastica autoportante in poliammide o poliestere;

ii. uno strato di materiale sigillante in possesso di caratteristiche viscoelastiche e di appiccicosità associato con e supportato da detta pellicola termoplastica autoportante;

detto complesso sigillante essendo facilmente perforabile da un elemento acuminato pur mantenendo una deformabilità ed una appiccicosità tali da contribuire al trasferimento del materiale sigillante durante l'espulsione dell'elemento acuminato e limitarne la quantità trasferita in modo da non sigillare fori maggiori di un valore predeterminato.

In accordo con un secondo aspetto, la presente invenzione riguarda un pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli comprendente:

almeno una tela di carcassa, una struttura di cintura applicata in posizione radialmente esterna a detta tela di carcassa, una fascia battistrada applicata in posizione radialmente esterna a detta struttura di cintura in una zona di corona, almeno un liner applicato in posizione radialmente interna a detta tela di carcassa, un complesso sigillante applicato in posizione radialmente interna al liner ed estendentesi assialmente almeno per tutta la zona di corona del pneumatico;

in cui detto complesso sigillante comprende una pellicola termoplastica autoportante in poliammide o poliestere, uno strato di materiale sigillante associato con e supportato da detta pellicola termoplastica autoportante;

in cui la pellicola termoplastica autoportante à ̈ radialmente interna allo strato di materiale sigillante e detto strato di materiale sigillante à ̈ posto a diretto contatto con il liner;

in cui detta pellicola termoplastica autoportante presenta uno spessore inferiore a 50pm;

in cui detto strato sigillante presenta uno spessore massimo inferiore a circa 6mm.

Detto complesso à ̈ posto nella posizione radialmente più interna del pneumatico a coprirne tutta la circonferenza per un'estensione assiale (o trasversale) per almeno tutta la sua zona di corona.

Le caratteristiche tensili (esprimibili in ambito di conformazione e di stampaggio/vulcanizzazione) e lo spessore della pellicola termoplastica autoportante, così come le caratteristiche viscoelastiche e di appiccicosità del materiale sigillante ed il suo spessore devono garantire che il complesso reagisca alla fuoriuscita dell'elemento perforante con un'azione sigillante selettiva che evita di sigillare fori più grandi di un valore predeterminato in relazione alle dimensioni del pneumatico ed alla sua destinazione d'uso.

La capacità sigillante del materiale di cui alla presente invenzione à ̈ in relazione sia alle sue caratteristiche viscoelastiche sia alla sua appiccicosità: le prime consentono al materiale di fluire all'interno della perforazione e la seconda fornisce al materiale la forza di trascinamento che su di esso si esercita per contatto con l'elemento acuminato in movimento.

Nell'ambito della presente invenzione, il complesso deve essere facilmente perforabile da un elemento acuminato perforante il pneumatico, pur mantenendo una flessibilità tale da contribuire al controllo del trasferimento del materiale sigillante una volta che l'elemento acuminato venga espulso dal pneumatico, in particolare in esercizio.

In particolare, le esperienze della Richiedente mostrano come nel momento in cui l'elemento acuminato ha perforato il pneumatico, il complesso sigillante perforato venga a formare, per estroflessione verso l'interno del pneumatico, una sorta di rilievo attorno all'elemento perforante. Le stesse esperienze mostrano come lo strato radialmente più interno perforato (pellicola termoplastica sottile) del complesso, sostanzialmente segua, insieme al materiale sigillante, l'elemento perforante durante la sua espulsione introflettendosi a formare una sorta di cratere a concavità interna. A prove della Richiedente risulta che una pellicola termoplastica più spessa non à ̈ altrettanto capace di seguire il flusso di materiale sigillante durante l'espulsione dell'elemento acuminato. Si ritiene che, addirittura, la pellicola sottile in quanto deformabile eserciti un controllo sulla quantità massima di materiale sigillante che segue l'elemento acuminato durante la sua espulsione, ciò in relazione allo spessore di tale materiale sigillante ed alle sue qualità viscoelastiche e di appiccicosità.

La presente invenzione, in almeno uno dei suddetti aspetti, può presentare una o più delle caratteristiche preferite che qui di seguito sono descritte.

Preferibilmente, detta pellicola termoplastica autoportante à ̈ in poliammide scelta tra: nylon 6, nylon 66, nylon 46, nylon 11, nylon 12, nylon 610, nylon 612, nylon 6/66 copolimero, nylon 6/66/610 copolimero, nylon MXD 6, nylon 6T, nylon 6/6T copolimero, nylon 66/PP copolimero, nylon 66/PPS copolimero, da soli o in combinazione.

Preferibilmente detta pellicola termoplastica autoportante à ̈ in poliestere scelto tra: polibutilene tereftalato (PBT), polietilene tereftalato (PET), polietilene isoftalato (PEI), polibutilene tereftalato/tetrametilene glicole copolimero, PET/PEI copolimero, poliarilato e polibutilene naftalato.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un allungamento a snervamento superiore al 5%. Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un allungamento a snervamento non superiore al 30%.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un carico di snervamento valutato secondo norma ASTM D882 compreso tra circa 20MPa e circa 60MPa.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un allungamento a rottura superiore al 70%.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un carico di rottura compreso tra circa 20MPa e circa 150MPa.

Per gli scopi della presente invenzione, le caratteristiche di carico e allungamento vengono valutate tramite una prova di trazione eseguita secondo la norma ASTM D882.

Secondo le esperienze della Richiedente, successivamente alla conformazione la pellicola termoplastica rimane in uno stato deformato imposto dalla nuova geometria. La reazione della pellicola a questa deformazione imposta à ̈ di tipo viscoelastico: si produce cioà ̈ uno sforzo che si oppone alla deformazione e che diminuisce col tempo. La Richiedente ha percepito che tale diminuzione dello sforzo, deve essere rapida per impedire che un'eccessiva tensione elastica operi nel senso di deformare il pneumatico crudo o provochi il distacco degli strati radialmente interni.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un rilassamento dello sforzo (stress relaxation) riferito al tempo, tale per cui nei primi 10 secondi successivi al raggiungimento di un allungamento imposto predeterminato la pellicola termoplastica manifesta una riduzione dello sforzo necessario a mantenere tale allungamento imposto di almeno il 20%.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un rilassamento dello sforzo (stress relaxation) riferito al tempo, tale per cui entro i 300 secondi successivi al raggiungimento di un allungamento imposto predeterminato la pellicola termoplastica manifesta una riduzione dello sforzo necessario a mantenere tale allungamento imposto di almeno il 35%. Per gli scopi della presente invenzione, il termine rilassamento dello sforzo (stress relaxation) si riferisce alla diminuizione di tensione o carico, misurato dopo che un campione di pellicola termoplastica à ̈ stato allungato a velocità dell'ordine di quelle attuate nella conformazione (ad esempio 500 mm/min), fino ad un valore di allungamento predefinito e mantenuto a tale lunghezza per un tempo predefinito ad esempio per 5 minuti (300 s). Il rilassamento dello sforzo a deformazione imposta à ̈ espresso come la diminuzione percentuale di carico rispetto al carico iniziale mantenendo nel tempo prefissato l'allungamento predefinito.

Il rilassamento dello sforzo à ̈ determinato calcolando la riduzione percentuale del carico iniziale misurato dopo aver allungato il campione alla velocità di 500 mm/min fino alla lunghezza predefinita tra 110% e 150%, avendo considerato come 100% la lunghezza iniziale, mantenendo il campione a tale lunghezza e misurando detta riduzione a 10 secondi e a 300 secondi.

Preferibilmente, detta pellicola termoplastica autoportante prima della conformazione presenta uno spessore inferiore a 50pm.

Preferibilmente, detta pellicola termoplastica autoportante prima della conformazione presenta uno spessore compreso tra circa 10pm e circa 30pm.

Durante il confezionamento della carcassa del pneumatico, il complesso sigillante viene applicato per primo sul tamburo di confezione secondo una forma anulare ottenuta mediante una giunzione realizzata alle estremità del complesso sigillante. La successiva conformazione toroidale della struttura di carcassa e del complesso sigillante ad essa radialmente interno comporta una dilatazione radiale sia dello strato di materiale sigillante che della pellicola termoplastica autoportante. Le sopra citate caratteristiche dimensionali e di materiale relative alla pellicola termoplastica autoportante sono tali da consentire la deformazione elastoplastica senza rotture della pellicola o della giunzione, durante la conformazione del pneumatico. Il complesso sigillante dovrà quindi essere in grado di accompagnare in estensione e forma tale conformazione. Le sopra citate caratteristiche di detta pellicola sono tali da mantenerla integra (la pellicola non fonde) durante la vulcanizzazione del pneumatico.

Le sopra citate caratteristiche di detta pellicola sono inoltre tali da permettere di supportare senza deformarsi il proprio peso e quello dello strato sigillante su di essa disposto durante il trasporto del complesso sigillante, ad esempio verso il tamburo di confezione sul quale deve essere applicato. Lo strato di materiale sigillante si deforma infatti sotto il proprio peso se non à ̈ appoggiato su alcun supporto.

Preferibilmente, detto strato di materiale sigillante prima della conformazione presenta uno spessore inferiore a circa 6mm.

Preferibilmente, detto strato di materiale sigillante prima della conformazione presenta uno spessore superiore a circa 3mm.

Preferibilmente, il materiale sigillante comprende: da 40 phr a 80 phr, preferibilmente da 50 phr a 70 phr, di un elastomero sintetico o naturale;

da 20 phr a 60 phr, preferibilmente da 30 a 50 phr, di un copolimero elastomerico a blocchi, preferibilmente elastomero stirene-butadiene (SBR);

da 40 phr a 60 phr, preferibilmente da 50 phr a 60 phr, di olio di processo;

da 15 a 60 phr, preferibilmente da 20 phr a 40 phr, di almeno un agente adesivante; e

da 1 a 40 phr, preferibilmente da 5 a 30 phr, di almeno una carica rinforzante.

La composizione e lo spessore dello strato di materiale sigillante vengono scelti, preferibilmente nell'ambito delle caratteristiche sopra citate, in relazione al tipo di pneumatico da produrre in modo da fornire le caratteristiche viscoelastiche e 1'appiccicosità ottimali per ogni condizioni di impiego del pneumatico stesso. La Richiedente si infatti à ̈ preoccupata di applicare l'invenzione a pneumatici per veicoli a quattro ruote per uso su strada, quali pneumatici adatti ad equipaggiare auto di media e alta cilindrata per trasporto persone (misure della corda da 195 mm a 245 mm) ma senza alcun pregiudizio 1'invenzione à ̈ adatta anche a pneumatici per piccole utilitarie o pneumatici ad elevate prestazioni (HP high performances - UHP ultra high performances) con misure di corda ad esempio da 145 mm a 295 mm. Con i dovuti adattamenti la presente invenzione potrà applicarsi a pneumatici per veicoli diversi quali motoveicoli o mezzi pesanti per trasporto di persone o cose.

Preferibilmente, nel pneumatico finito, detta pellicola termoplastica autoportante presenta uno spessore inferiore a circa 25Î1⁄4πι.

Preferibilmente, nel pneumatico finito, detta pellicola termoplastica autoportante presenta uno spessore superiore a circa 5Î1⁄4m.

Preferibilmente, nel pneumatico finito, detta pellicola termoplastica autoportante presenta una resistenza alla punturazione inferiore a circa 30N.

Preferibilmente, nel pneumatico finito, detta pellicola termoplastica autoportante presenta una resistenza alla punturazione inferiore a circa 15N, ancor più preferibilmente inferiore a circa 10N.

Per gli scopi della presente invenzione, la resistenza alla punturazione viene valutata tramite una prova eseguita secondo norma ASTM F1306.

Preferibilmente, nel pneumatico finito, detto strato di materiale sigillante presenta uno spessore massimo superiore a circa 2.5mm.

La sigillatura selettiva ottimale del complesso sigillante secondo l'invenzione à ̈ stata ottenuta con i parametri della pellicola sopra indicati. Non si conosce il funzionamento di tale complesso. Esso, in un suo esempio che ha funzionato, à ̈ stato trovato casualmente quando si à ̈ sostituito un film in nylon di 200 micron di spessore con una pellicola di 18 micron. Si credeva infatti, prima della presente invenzione, che uno spessore della pellicola inferiore a 50 micron non avrebbe permesso di sigillare il materiale a causa della probabile rottura del film recante il materiale sigillante. Il trovato in senso contrario à ̈ stato una sorpresa per la Richiedente di cui tutt'ora non si à ̈ in grado di spiegare con certezza il meccanismo salvo riferirsi a quanto si à ̈ osservato durante la sperimentazione.

Preferibilmente, il pneumatico comprende due listini in materiale elastomerico ciascuno applicato in corrispondenza di un rispettivo bordo circonferenziale del complesso sigillante. Ciascun listino in materiale elastomerico presenta una porzione assialmente interna radialmente interna al complesso sigillante e disposta a contatto con detto complesso sigillante ed una porzione assialmente esterna disposta a contatto con il liner. Preferibilmente, lo strato di materiale sigillante presenta uno sviluppo assiale maggiore dello sviluppo assiale della pellicola termoplastica autoportante ed in cui ciascun listino in materiale elastomerico à ̈ a diretto contatto con detto strato di materiale sigillante e con detta pellicola termoplastica autoportante .

I listini garantiscono l'adesione laterale del complesso sigillante al liner.

I bordi assialmente opposti della pellicola termoplastica autoportante sono mantenuti aderenti al materiale sigillante dal sormonto di ogni listino, il quale aderisce alla rispettiva estremità laterale del materiale sigillante stesso.

I listini laterali in mescola elastomerica contengono il materiale durante la conformazione del pneumatico e la vulcanizzazione, quando la pressione interna allo stampo preme la carcassa contro le pareti interne dello stampo stesso.

I medesimi listini impediscono inoltre che, durante la conformazione del pneumatico, la pellicola termoplastica autoportante si stacchi dal materiale sigillante in corrispondenza di propri bordi circonferenziali assialmente opposti.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di una forma d'esecuzione preferita, ma non esclusiva, di un metodo per controllare la sigillatura selettiva di perforazioni in un pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli e di un pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli in accordo con la presente invenzione.

Tale descrizione verrà esposta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a solo scopo indicativo e, pertanto, non limitativo, nei quali: - la figura 1 mostra schematicamente in semisezione radiale un pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli;

- la figura 2 mostra un complesso sigillante associato a due listini in materiale elastomerico e destinato a formare parte del pneumatico autosigillante di figura 1.

Con il numero di riferimento 1 à ̈ indicato in figura 1 un pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli, il quale comprende generalmente una struttura di carcassa 2 comprendente almeno una tela di carcassa 3 presentante lembi terminali rispettivamente opposti impegnati a rispettive strutture anulari di ancoraggio 4, eventualmente associate a riempitivi elastomericì 4a, integrate nelle zone 5 usualmente identificate con il nome di "talloni". La tela di carcassa 3 comprende una pluralità di cordicelle di rinforzo tessili o metalliche disposte parallele una all'altra ed almeno parzialmente ricoperte di uno strato di materiale elastomerico.

Alla struttura di carcassa 2 à ̈ associata una struttura di cintura 6 comprendente uno o più strati di cintura, collocati in sovrapposizione radiale l'uno rispetto l'altro e rispetto alla tela di carcassa 3, aventi cordicelle di rinforzo tipicamente metalliche.

Tali cordicelle di rinforzo possono avere orientamento incrociato rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico 1.

In posizione radialmente esterna alla struttura di cintura 6 Ã ̈ applicata una fascia battistrada 7 in mescola elastomerica, come altri semilavorati costitutivi del pneumatico 1.

Sulle superfici laterali della struttura di carcassa 2, estendentisi ciascuna da uno dei bordi laterali della fascia battistrada 7 fino in corrispondenza della rispettiva struttura anulare di ancoraggio ai talloni 5, sono inoltre applicati in posizione assialmente esterna rispettivi fianchi 8 in mescola elastomerica.

Una superficie radialmente interna del pneumatico 1 Ã ̈ inoltre preferibilmente internamente rivestita da uno strato di materiale elastomerico sostanzialmente impermeabile all'aria o cosiddetto liner 9.

Nella forma realizzativa illustrata nella figura 1 il pneumatico 1 Ã ̈ del tipo per autoveicoli.

Tipicamente in questo caso la struttura di cintura 6 comprende ulteriormente almeno uno strato radialmente esterno comprendente cordicelle tessili disposte secondo un angolo sostanzialmente nullo rispetto alla direzione di sviluppo circonferenziale del pneumatico.

In accordo con forme realizzative alternative della presente invenzione, il pneumatico 1 à ̈ del tipo destinato ad un uso per veicoli pesanti. Con l'espressione "veicolo pesante" si intende generalmente indicare un veicolo appartenente alle categorie M2~M3, N1~N3 e 02~04 definite in "Consolidated Resolution of thà ̈ Costruction of Vehicles (R.E.3) (1997)", Annex 7, pagine 52-59, "Classification and definition of powerdriven vehicles and trailers", come per esempio camion, autocarri, trattori, autobus, furgoni e altri veicoli di questo tipo. La struttura di cintura di un pneumatico per veicoli pesanti (non illustrato) comprende tipicamente uno strato di cintura usualmente noto con il nome di "cintura parasassi", il quale à ̈ lo strato radialmente più esterno della struttura di cintura e agisce come strato di protezione contro la penetrazione di sassi e/o brecciolino verso gli strati più interni della struttura dello pneumatico. Preferibilmente, la struttura di cintura di un pneumatico per veicoli pesanti comprende inoltre una striscia di rinforzo laterale che può essere radialmente sovrapposta al secondo strato di cintura, in corrispondenza di una sua estremità assiale. La striscia laterale incorpora una pluralità di elementi di rinforzo, preferibilmente cordicelle metalliche ad alto allungamento. Preferibilmente inoltre, un inserto à ̈ disposto sostanzialmente in corrispondenza della porzione di spalla, ovvero la porzione dove l'estremità laterale della fascia battistrada si connette al fianco. In particolare, l'inserto ha una porzione che si interpone sostanzialmente in senso radiale tra la struttura di cintura e la fascia battistrada e una porzione che si interpone sostanzialmente in senso assiale tra la carcassa ed il fianco.

In accordo con ulteriori forme realizzative della presente invenzione, il pneumatico 1 à ̈ per motoveicoli. II profilo della sezione retta del pneumatico per motoveicoli (non illustrato) presenta un'elevata curvatura trasversale in quanto deve garantire una sufficiente area d'impronta in tutte le condizioni di inclinazione del motoveicolo. La curvatura trasversale à ̈ definita dal valore del rapporto fra la distanza f del colmo del battistrada dalla linea passante per le estremità lateralmente opposte del battistrada stesso, misurata sul piano equatoriale del pneumatico, e la larghezza C definita dalla distanza fra le estremità lateralmente opposte del battistrada stesso. Con pneumatico ad elevata curvatura trasversale si indica uno pneumatico il cui rapporto di curvatura trasversale (f/C) à ̈ di almeno 0.20. Preferibilmente (f/C) à ̈ compreso rispettivamente tra 0.20 e 0.5 per uno pneumatico posteriore e tra 0.35 e 0.6 per uno pneumatico anteriore.

Il pneumatico auto-sigillante 1 secondo l'invenzione comprende inoltre uno strato di materiale polimerico sigillante 10 disposto in corrispondenza di una zona di corona del pneumatico 1 ed in posizione radialmente interna rispetto al liner 9. Lo strato di materiale polimerico sigillante 10 si estende per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico 1. Lo strato di materiale sigillante 10 presenta uno spessore massimo "tl" in corrispondenza sostanzialmente del piano eguatoriale "X" del pneumatico finito 1, ovvero stampato e vulcanizzato, e si assottiglia verso le estremità assiali della zona di corona (figura 1). Preferibilmente, detto spessore massimo "tl" à ̈ compreso tra circa 3mm e circa 6mm.

Il materiale polimerico sigillante comprende, ad esempio, da 40 phr a 80 phr, preferibilmente da 50 phr a 70 phr, di un elastomero sintetico o naturale, da 20 phr a 60 phr, preferibilmente da 30 a 50 phr, di un copolimero elastomerico a blocchi, preferibilmente elastomero stirene-butadiene (SBR), da 40 phr a 60 phr, preferibilmente da 50 phr a 60 phr, di olio di processo, da 15 a 60 phr, preferibilmente da 20 phr a 40 phr, di almeno un agente adesivante, e da 1 a 40 phr, preferibilmente da 5 a 30 phr, di almeno una carica rinforzante. Secondo una forma di realizzazione preferita il materiale sigillante può inoltre comprendere da circa 1 phr a circa 20 phr di almeno un agente omogeneizzante. In una ulteriore forma realizzativa il materiale sigillante può inoltre comprendere da 0.05 phr a 5 phr di almeno un peptizzante. Secondo una forma di realizzazione preferita, l'elastomero sintetico o naturale incluso nel materiale sigillante può essere selezionato tra quelli comunemente utilizzati tra i materiali elastomerici reticolabili con zolfo, che sono particolarmente adatti per la produzione di pneumatici, ovvero dai polimeri o copolimeri elastomerici con una catena non satura avente una temperatura di transizione vetrosa (Tg) generalmente al di sotto di 20°C, preferibilmente nella gamma da 0°C a 110°C. Questi polimeri o copolimeri possono essere di origine naturale o possono essere ottenuti tramite polimerizzazione in soluzione, polimerizzazione in emulsione o polimerizzazione in fase gassosa di una o più diolefine coniugate, opzionalmente miscelate con almeno un comonomero selezionato tra monovinilareni e/o comonomeri polari in una quantità non superiore al 60% in peso. Le diolefine coniugate contengono generalmente da 4 a 12, preferibilmente da 4 a 8 atomi di carbonio e possono essere selezionate, ad esempio, nel gruppo comprendente: 1,3-butadiene, isoprene, 2,3-dimetil-l,3-butadiene, 1,3-pentadiene, 1,3-esadiene, 3-butil-l,3-ottadiene, 2-fenil-l,3-butadiene, o loro miscele. 1,3-butadiene o isoprene sono particolarmente preferiti.

I comonomeri polari che possono essere eventualmente utilizzati possono essere selezionati, ad esempio, tra: vinilpiridina, vinilchinolina, esteri di acido acrilico e acido alchilacrilico, nitrili, o loro miscele, come, ad esempio, metil acrilato, etil acrilato, metil metacrilato, etil metacrilato, acrilonitrile, o loro miscele .

Preferibilmente, l'elastomero sintetico o naturale incluso nel materiale sigillante può essere selezionato, ad esempio, tra: cis-1,4-poliisoprene (gomma naturale o sintetica, preferibilmente gomma naturale), 3,4-poliisoprene, polibutadiene (in particolare polibutadiene con un contenuto elevato di 1,4-cis), copolimeri isoprene/isobutene eventualmente alogenati, copolimeri 1,3-butadiene/acrilonitrile, copolimeri stirene/l,3-butadiene, copolimeri stirene/isoprene/l,3-butadiene, copolimeri stirene/l,3-butadiene/acrilonitrile, o loro miscele.

Gli agenti adesivanti vantaggiosamente utilizzati nella presente invenzione possono essere scelti nel gruppo delle resine idrocarburiche aventi un peso molecolare medio numerico compreso tra parecchie centinaia e parecchie migliaia e che provvede appiccicosità quando la resina viene mecolata con gomma naturale o sintetica. Come resine possono essere utilizzate vari tipi di resine sintetiche. Il suddetto peso molecolare medio numerico (Mn)può essere misurato secondo tecniche note nel settore, come, per esempio, mediante cromatografia a permeazione di gel (GPC). In particolare, come agenti adesivanti possono essere utilizzate resine derivate da petrolio, resine a base fenolica, resine a base carbone, resine a base xilene e resine naturali come resine a base rosina o resine a base terpene

Esempi di prodotti commerciali di resine a base di petroli aromatici indicati per marchio comprendono PETROSIN prodotto da MITSUI SEKIYU KAGAKU Co., Ltd., PETRITE prodotto da MIKUNI KAGAKU Co., Ltd., NEOPOLYMER prodotto da NIPPON SEKIYU KAGAKU Co., Ltd., and PETCOAL prodotto da TOYO SODA Co., Ltd.

Esempi di resine a base fenolo comprendono resine a base alchilfenolo-formaldeide, e resine derivate modificate con rosina, resine a base alchilfenolo-acetilene, resine modificate alchilfenolo e terpene- fenolo. Esempi specifici indicati per marchio comprendono prodotti commerciali come HITANOL 1502 (prodotto da HITACHI KASEI Co., Ltd.) che à ̈ una resina novolacca alchilfenolo, RESINA SP-1068 (prodotto da SI GROUP Inc.) che à ̈ una resina octilfenolo-formaldeide, Escorez® 1102 che à ̈ una resina adesivante alifatica (prodotta da ExxonMobil), e KORESIN (prodotto da BASF Company) che à ̈ una resina p-t-butilfenolo-acetilene.

Esempi di resine a base carbone includono resine cumarone-indene. Esempi specifici comprendonoprodotti commerciali, citati per marchio, come resine NOVARES C (prodotto da RUTGERS CHEMICAL GmbH) che sono resine sintetiche indene-cumarone (come NOVARES C10, C30, and C70).

Esempi di resine a base xilenecomprendono le resine xilene-formaldeide .

I suddetti agenti adesivanti possono essere utilizzati da soli o miscelati tra loro.

Almeno un riempitivo di rinforzo può essere aggiunto vantaggiosamente alla composizione elastomerica reticolabile di cui sopra, in una quantità generalmente da 0 phr a 120 phr, preferibilmente da 20 phr a 90 phr. II riempitivo di rinforzo può essere selezionato tra quelli comunemente utilizzati per prodotti reticolati, in particolare per pneumatici, come ad esempio nerofumo, silice, allumina, alluminosilicati, carbonato di calcio, caolino o loro miscele. Sono particolarmente preferiti nerofumo, silice e loro miscele.

Secondo una forma di realizzazione preferita, detto riempitivo di rinforzo di nerofumo può essere selezionato tra quelli che hanno un'area superficiale non inferiore a 20 m2/g (determinata dal STSA - Area superficiale di spessore statistico - secondo ISO 18852:2005).

In posizione radialmente interna rispetto allo strato di materiale polimerico sigillante 10 e a diretto contatto con detto strato di materiale polimerico sigillante 10 Ã ̈ disposta una pellicola termoplastica autoportante 11 in poliammide o in poliestere. La pellicola termoplastica autoportante 11 si estende, come lo strato di materiale polimerico sigillante 10, per l'intero sviluppo circonferenziale del pneumatico 1 e presenta una larghezza, ovvero un'estensione assiale, di poco inferiore all'estensione assiale di detto strato 10.

Preferibilmente, detta pellicola termoplastica autoportante 11 à ̈ in poliammide scelta tta: nylon 6, nylon 66, nylon 46, nylon 11, nylon 12, nylon 610, nylon 612, nylon 6/66 copolimero, nylon 6/66/610 copolimero, nylon MXD 6, nylon 6T, nylon 6/6T copolimero, nylon 66/PP copolimero, nylon 66/PPS copolimero, da soli o in combinazione. Preferibilmente detta pellicola termoplastica autoportante 11 à ̈ in poliestere scelto tra: polibutilene tereftalato (PBT), polietilene tereftalato (PET), polietilene isoftalato (PEI), polibutilene tereftalato/tetrametilene glicole copolimero, PET/PEI copolimero, poliarilato e polibutilene naftalato. Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante 11 presenta un allungamento a snervamento superiore al 5% e preferibilmente inferiore al 30%. Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante 11 presenta un carico di snervamento, valutato secondo norma ASTM D882, compreso tra circa 20MPa e circa 60MPa. Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante 11 presenta un allungamento a rottura superiore al 70%. Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante 11 presenta un carico di rottura compreso tra circa 20MPa e circa 150MPa. Preferibilmente, nel pneumatico finito, detta pellicola termoplastica autoportante 11 presenta uno spessore "t2" compreso tra circa 5ym e circa 25ym. Preferibilmente, nel pneumatico finito, detta pellicola termoplastica autoportante presenta una resistenza alla punturazione inferiore a circa 30N, preferibilmente inferiore a circa 15N, ancor più preferibilmente inferiore a circa 10N. Lo strato di materiale polimerico sigillante 11 e la pellicola termoplastica autoportante 11 formano un complesso sigillante 12. Il complesso sigillante 12, quando un elemento acuminato (come ad esempio un chiodo) penetra nel pneumatico ed attraversa lo strato di materiale polimerico sigillante 10 e la pellicola termoplastica autoportante 11, à ̈ in grado di aderire all'oggetto in esso inserito e può inoltre fluire all'interno del foro quando tale oggetto viene rimosso, sigillando in tal modo il foro stesso e prevenendo la fuoriuscita dell'aria dal pneumatico. Il complesso sigillante 12 à ̈ facilmente perforabile dall'elemento acuminato pur mantenendo una deformabilità ed una appiccicosità tali da contribuire al trasferimento del materiale sigillante durante l'espulsione dell'elemento acuminato. Al tempo stesso si ritiene che la pellicola termoplastica limiti la quantità di materiale sigillante trasferita nel foro in modo da non sigillare fori aventi dimensioni maggiori di un valore predeterminato, a partire ad esempio da fori provocati da elementi acuminati di diametro 8mm.

Il pneumatico 1 comprende inoltre preferibilmente due listini in materiale elastomerico 13, ciascuno disposto presso un bordo circonferenziale del complesso sigillante 12. Una porzione assialmente interna 13a di ogni listino in materiale elastomerico 13 à ̈ sovrapposta al complesso sigillante 12 ed à ̈ disposta in posizione radialmente interna a detto complesso sigillante 12. Una porzione assialmente esterna 13b di ogni listino in materiale elastomerico 13 giace a diretto contatto con il liner 9. Per porzione assialmente interna 13a si intende una porzione più prossima ad un piano equatoriale "X" del pneumatico 1 rispetto alla porzione assialmente esterna 13b.

Più in dettaglio, la porzione radialmente interna 13a a sua volta presenta una zona assialmente interna applicata direttamente sulla pellicola termoplastica autoportante 11 ed una zona assialmente esterna applicata direttamente su una superficie dello strato di materiale polimerico sigillante 10. Infatti, lo strato di materiale polimerico sigillante 10 presenta uno sviluppo assiale maggiore dello sviluppo assiale della pellicola termoplastica autoportante 11. Ne deriva che ogni listino in materiale elastomerico 13 à ̈ a diretto contatto sia con lo strato di materiale polimerico sigillante 10 che con la pellicola termoplastica autoportante 11.

Il confezionamento di un precursore di un pneumatico crudo 1 come sopra descritto, compreso il complesso sigillante 12, viene preferibilmente attuato tramite assemblaggio di rispettivi semilavorati su uno o più supporti di formatura, non illustrati.

La struttura di carcassa e la struttura di cintura vengono generalmente realizzate separatamente l'una dall'altra in rispettive stazioni di lavoro, per essere reciprocamente assemblate in un secondo tempo.

Più in particolare, la realizzazione della struttura di carcassa prevede dapprima la formazione del complesso sigillante 12 come un nastro continuo comprendente lo strato di materiale sigillante 10 disposto sulla e supportato dalla pellicola termoplastica autoportante 11 unito ai listini in materiale elastomerico 13 associati a bordi longitudinali opposti del citato complesso sigillante 12 (figura 2) . Preferibilmente, prima dell'inglobamento del complesso sigillante 12 nel precursore del pneumatico 1 e della conformazione dello stesso, ciascun listino 13 à ̈ a diretto contatto con la pellicola termoplastica autoportante 11 per una prima larghezza "LI" e con lo strato di materiale sigillante 10 per una seconda larghezza "L2". Dette larghezze sono, preferibilmente, sostanzialmente fra loro uguali.

Lo strato sigillante 10 prima dell'inglobamento del complesso sigillante 12 nel precursore del pneumatico 1 e della conformazione dello stesso presenta uno spessore "t3" Ã ̈ compreso tra circa 3mm e circa 6mm.

La pellicola termoplastica autoportante 11 prima dell'inglobamento del complesso sigillante 12 nel precursore del pneumatico 1 e della conformazione dello stesso presenta uno spessore "t4" inferiore a 50pm e preferibilmente compreso tra circa 10pm e circa 30pm. Il complesso sigillante 12 provvisto dei rispettivi listini in materiale elastomerico 13 viene tagliato a misura ed avvolto attorno ad una superficie radialmente esterna di un tamburo di confezione, mantenendo la pellicola termoplastica 11 in posizione radialmente più interna. Lembi terminali opposti del complesso sigillante 12 sono reciprocamente uniti per mezzo ad esempio di un nastro adesivo.

II liner 9 e la tela o le tele di carcassa 3 vengono applicati sul complesso sigillante 12 a formare un cosiddetto "manicotto di carcassa", tipicamente sostanzialmente cilindrico. Le strutture anulari di ancoraggio 4 ai talloni 5 vengono calzate o formate sui lembi terminali opposti della tela o tele di carcassa 3, che vengono successivamente risvoltati attorno alle strutture anulari 4 stesse in modo da racchiuderle in una sorta di cappio.

Contemporaneamente, su un secondo tamburo o tamburo ausiliario, viene realizzato un cosiddetto "manicotto esterno" comprendente gli strati di cintura 6 applicati in sovrapposizione radiale reciproca, ed eventualmente la fascia battistrada 7 applicata in posizione radialmente esterna agli strati di cintura 6. Il manicotto esterno viene poi prelevato dal tamburo ausiliario per essere accoppiato al manicotto di carcassa. Il manicotto esterno viene a tal fine disposto coassialmente attorno al manicotto di carcassa, dopo di che la tela o le tele di carcassa 3 vengono conformate secondo una configurazione toroidale mediante avvicinamento assiale reciproco dei talloni 5 e contemporanea immissione di fluido in pressione all'interno del manicotto di carcassa, in modo da determinare una dilatazione radiale delle tele di carcassa 3 fino a farle aderire contro la superficie interna del manicotto esterno.

Preferibilmente, successivamente alla conformazione, la pellicola termoplastica manifesta un rapido rilassamento di tensione per impedire che un'eccessiva tensione elastica operi nel senso di deformare il pneumatico crudo o provochi il distacco dei suoi strati radiamente interni. La pellicola termoplastica autoportante presenta preferibilmente un rilassamento dello sforzo (stress relaxation) riferito al tempo, tale per cui nei primi 10 secondi successivi al raggiungimento di un allungamento imposto predeterminato la pellicola termoplastica manifesta una riduzione dello sforzo necessario a mantenere tale allungamento imposto di almeno il 20%.

Preferibilmente, la pellicola termoplastica autoportante presenta un rilassamento dello sforzo (stress relaxation) riferito al tempo, tale per cui entro i 300 secondi successivi al raggiungimento di un allungamento imposto predeterminato la pellicola termoplastica manifesta una riduzione dello sforzo necessario a mantenere tale allungamento imposto di almeno il 35%. assemblaggio del manicotto di carcassa con il manicotto esterno può essere attuato sullo stesso tamburo utilizzato per realizzare il manicotto di carcassa, nel qual caso si parla di "processo di confezionamento in fase unica" o "processo unistage". Sono altresì noti processi di confezionamento del tipo cosiddetto "in due fasi", in cui viene impiegato un cosiddetto "tamburo di prima fase" per realizzare il manicotto di carcassa, mentre l'assemblaggio fra struttura di carcassa e manicotto esterno viene attuato su un cosiddetto "tamburo di seconda fase" o "tamburo di conformazione" sul quale vengono trasferiti il manicotto di carcassa prelevato dal tamburo di prima fase e, successivamente, il manicotto esterno prelevato dal tamburo ausiliario.

Successivamente al confezionamento del pneumatico crudo 1, viene eseguito un trattamento di stampaggio e vulcanizzazione finalizzato a determinare la stabilizzazione strutturale del pneumatico 1 tramite reticolazione delle mescole elastomeriche nonché ad imprimere sulla fascia battistrada 7 un desiderato disegno battistrada e ad imprimere in corrispondenza dei fianchi 8 eventuali segni grafici distintivi. Durante la vulcanizzazione si sviluppa, tra le macromolecole di elastomero, un reticolo di legami covalenti che, a seconda della sua densità, ne impedisce lo scorrimento, rendendo il materiale via via più insolubile, infusibile ed elastico. Dopo la vulcanizzazione, lo strato di materiale sigillante 10 mantiene comunque le proprie caratteristiche di deformabilità e di appiccicosità.

ESEMPIO

Un pneumatico Pirelli Pzero Rosso 235/45R17 Ã ̈ stato reso autosigillante mediante un complesso sigillante comprendente una composizione sigillante insieme ad una pellicola termoplastica autoportante di nylon Filmon CXS18 in poliammide 6 non orientata di 18 micron di spessore.

Per caratterizzare la pellicola termoplastica à ̈ stata eseguita una prova di trazione su due provini di Filmon CXS18 secondo la norma ASTM D882, nelle seguenti condizioni di prova:

- temperatura di prova 23°C

umidità relativa 46%

Velocità di prova = 500 mm/min

Lunghezza provino 12,57 mm

I risultati della prova sono riportati nella seguente tabella 1.

TABELLA 1

Campione Carico di rottura Allungamento a rottura (Mpa) (%)

1 53.82 172.48

2 59.58 192.45

E' stato inoltre eseguito un test di rilassamento di sforzo su un campione di Filmon CXS18 che misurato presentava le seguenti dimensioni 200mm x 20mm. Il provino à ̈ stato condizionato per 24 ore a 23 °C e 45% di umidità relativa.

La prova à ̈ stata eseguita mediante dinamometro Zwic modello 1445, i valori di rilassamento di sforzo riscontrati sono stati i seguenti.

Per prova eseguita con allungamento 130%:

Rilassamento tensione del 32% dopo 10 secondi;

Rilassamento tensione del 48% dopo 300 secondi.

Per prova eseguita con allungamento del 110%: Rilassamento tensione del 30% dopo 10 secondi;

Rilassamento tensione del 45% dopo 300 secondi.

Sono stati inoltre testati alla resistenza alla punturazione un campione di Filmon CXS 18 da 18 micron ed un campione di Filmon CXS 50 da 50 micron. I campioni hanno presentato valori di resistenza alla punturazione rispettivamente di 9,3N e di 22 N, misurati nelle seguenti condizioni:

- T=23°C;

- umidità relativa= 50%;

- Diametro della punta arrotondata= 2 mm;

- Velocità di prova = 500 mm/min.

La composizione sigillante della seguente tabella 2 Ã ̈ stata utilizzata per la preparazione dello strato sigillante.

TABELLA 2

IR 60

SBR 40

Peptizzante 0.5

Olio di processo 55

Escorez<®>1102 40

Struktol<®>40MS 7

N326 15

Nella precedente tabella 2:

IR Ã ̈ un elastomero cis-1,4-poliisoprene prodotto da Nizhnekamskneftechim Export, Russia;

SBR Ã ̈ un copolimero elastomerico stirene-butadiene prodotto da International Specialty Products (ISP);

Peptizzante à ̈ PEPTON 66 prodotto da Anchor Chemical Ltd, UK;

Olio di processo à ̈ (MES - mild extraction solvates), olio base minerale altamente raffinato a solvente e\o per idrotrattamento (Catenex SNR prodotto da Shell);

Escorez® 1102 Ã ̈ una resina adesivante alifatica prodotta da ExxonMobil;

Struktol<®>40MS Ã ̈ una miscela di resine idrocarburiche alifatiche-nafteniche aromatiche (Struktol Corporation); N326 Ã ̈ nero di carbonio.

Lo strato di materiale sigillante prima del confezionamento del pneumatico presentava uno spessore di circa 4.Omm ed il complesso sigillante à ̈ stato disposto in posizione radialmente interna al liner (come illustrato in Fig.l).

Gli pneumatici stampati e vulcanizzati sono stati montati su un cerchione standard e gonfiati alla pressione di 2.4 bar.

Test di sigillatura statica:

1) Sono stati inseriti, radialmente, attraverso il battistrada di uno pneumatico gonfiato alla pressione di 240 kPa, chiodi da 3, 4, 5, 8 e 10 mm di diametro, aventi lunghezza di 40 mm.

La zona del battistrada da forare corrispondeva alle cinture. La disposizione dei chiodi comprendeva tasselli e incavi ed era circonferenzialmente casuale.

2) Sono stati estratti i chiodi inseriti e si à ̈ controllata con una soluzione di acqua saponata l'eventuale fuoriuscita di aria.

Test dinamici:

1) Sono stati inseriti, attraverso il battistrada di uno pneumatico gonfiato alla pressione di 240 kPa, chiodi da 3, 4, 5 mm di diametro, aventi lunghezza di 40 mm.

La zona del battistrada da forare corrispondeva alle cinture. La disposizione dei chiodi comprendeva tasselli e incavi ed era circonferenzialmente casuale.

La copertura à ̈ stata posta in rotolamento, con i chiodi inseriti, su una cosiddetta "ruota strada", un disco del diametro di 2,8 m, alla velocità di 120 km/h con un carico di 550 kg.

2) Sono stati percorsi dapprima 200 km e poi fino 500 km con un pneumatico e 750 km con un altro pneumatico alternando periodi di 10 minuti con angolo di deriva nullo a periodi di 10 minuti con angolo di deriva oscillante da -6° a 6°. La velocità di deriva era di l°/s ==> per ogni ciclo di deriva sono state compiute 25 oscillazioni. Le coperture non hanno perso aria per tutto il periodo della prova (200, 500 o 750 km).

3) si sono estratti i chiodi inseriti e sono stati percorsi 20 km con 550 kg di carico e angolo di deriva oscillante da -2° a 2°. La perdita di aria dai fori à ̈ stata controllata con una soluzione di acqua saponata. I risultati ottenuti sono riassunti nelle seguenti tabelle 3 e 4 recanti sia il numero di chiodi per ciascun diametro sia il numero di sigillature ottenute come numero complessivo e come percentuale.

TABELLA 3

Test dinamici

Sigillatura a 200km

diametro chiodi inseriti 3 mm 4 mm 5 mm

n° chiodi inseriti

n° fori sigillati dopo estrazione 6 4 3

% sigillatura 100 100 100

Sigillatura a 500km

diametro chiodi inseriti 3 mm 4 mm 5 mm

n° chiodi inseriti 10 4 3

n° fori sigillati dopo estrazione 10 4 2

% sigillatura 100 100 66,7

Sigillatura a 750km

diametro chiodi inseriti 3 mm 4 mm 5 mm

n° chiodi inseriti 12 12 12

n° fori sigillati dopo estrazione 12 10 10

% sigillatura 100 83,3 83,3

TABELLA 4

Test di sigillatuta statica con chiodi da 8 e 10 mm

due fori da 8 mm Derdita di aria

due fori da 10 mm Derdita di aria

Prova comparativa

Un pneumatico Pirelli P7 235/45R17 à ̈ stato reso auto sigillante mediante apposizione, sullo strato radialmente più interno sostanzialmente impermeabile all'aria, di uno strato sigillante avente spessore di circa 4 mm comprendente la composizione sigillante della suddetta tabella 2 non associata ad alcuna pellicola. Lo pneumatico così realizzato à ̈ stato sottoposto ad un test di sigillatura statica. Sono stati inseriti, radialmente, attraverso il battistrada di uno pneumatico gonfiato alla pressione di 240 kPa, chiodi da 8 e 10 mm di diametro, aventi lunghezza di 40 mm.

La zona del battistrada da forare corrispondeva alle cinture con disposizione dei chiodi negli incavi ed era circonferenzialmente casuale.

Sono stati estratti i chiodi inseriti e si à ̈ controllata con una soluzione di acqua saponata l'eventuale fuoriuscita di aria.

I risultati sono riportati nella seguente tabella 5.

TABELLA 5

Test di sigillatuta statica con chiodi da 8 e 10 mm

su pneumatico autosigillante senza pellicola termoplastica

due fori da 8 mm Nessuna perdita di aria

due fori da 10 mm Nessuna perdita di aria

Si à ̈ potuto verificare come il pneumatico realizzato secondo l'invenzione ha consentito un controllo selettivo della sigillatura anche nelle condizioni di maggiore impegno di esercizio del pneumatico.

La sigillatura à ̈ stata infatti esclusa, già nella prova effettuata in condizioni statiche, per fori causati da elementi acuminati di dimensioni considerate potenzialmente pericolose (8mm e 10mm), secondo le esperienze della Richiedente.

Claims (25)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo per controllare selettivamente la capacità auto-sigillante di un pneumatico, detto metodo includendo: - apporre su un tamburo un complesso sigillante (12) e, successivamente, formare su detto complesso sigillante (12) un precursore di un pneumatico crudo (1) inclusivo di almeno un liner (9) e di una carcassa (2) e successivamente, - conformare, stampare e vulcanizzare la combinazione di tale complesso sigillante (12) con tale precursore di pneumatico (1), tale complesso sigillante (12) comprendendo: i. una pellicola termoplastica autoportante in poliammide o poliestere (11); ii. uno strato di materiale sigillante (10) in possesso di caratteristiche viscoelastiche e dì appiccicosità associato con e supportato da detta pellicola termoplastica autoportante (11); detto complesso sigillante (12) essendo facilmente perforabile da un elemento acuminato pur mantenendo una deformabilità ed una appiccicosità tali da contribuire al trasferimento del materiale sigillante durante l'espulsione dell'elemento acuminato e limitarne la quantità trasferita in modo da non sigillare fori maggiori di un valore predeterminato.
2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) Ã ̈ in poliammide scelta tra: nylon 6, nylon 66, nylon 46, nylon 11, nylon 12, nylon 610, nylon 612, nylon 6/66 copolimero, nylon 6/66/610 copolimero, nylon MXD 6, nylon 6T, nylon 6/6T copolimero, nylon 66/PP copolimero, nylon 66/PPS copolimero, da soli o in combinazione.
3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) Ã ̈ in poliestere scelto tra: polibutilene tereftalato (PBT), polietilene tereftalato (PET), polietilene isoftalato (PEI), polibutilene tereftalato/tetrametilene glicole copolimero, PET/PEI copolimero, poliarilato e polibutilene naftalato.
4. 4. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) presenta un allungamento a snervamento superiore al 5%.
5. 5. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) presenta un carico di snervamento compreso tra circa 20MPa e circa 60MPa.
6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) presenta un allungamento a rottura superiore al 70%.
7. 7. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) presenta un carico di rottura compreso tra circa 20MPa e circa 150MPa.
8. 8. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) presenta un rilassamento dello sforzo riferito al tempo, tale per cui nei primi 10 secondi successivi al raggiungimento di un allungamento imposto predeterminato la pellicola termoplastica manifesta una riduzione dello sforzo necessario a mantenere tale allungamento imposto di almeno il 20%.
9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) presenta un rilassamento dello sforzo riferito al tempo, tale per cui entro i 300 secondi successivi al raggiungimento di un allungamento imposto predeterminato la pellicola termoplastica manifesta una riduzione dello sforzo necessario a mantenere tale allungamento imposto di almeno il 35%.
10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) prima della conformazione presenta uno spessore inferiore a 50Î1⁄4m.
11. 11. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) prima della conformazione presenta uno spessore compreso tra circa 10Î1⁄4m e circa 30Î1⁄4m.
12. 12. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto strato di materiale sigillante (10) prima della conformazione presenta uno spessore (t3) inferiore a circa 6mm.
13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto strato di materiale sigillante (10) prima della conformazione presenta uno spessore (13) superiore a circa 3mm.
14. 14. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui il materiale sigillante comprende: da 40 phr a 80 phr, preferibilmente da 50 phr a 70 phr, di un elastomero sintetico o naturale; da 20 phr a 60 phr, preferibilmente da 30 a 50 phr, di un copolimero elastomerico a blocchi, preferibilmente elastomero stirene-butadiene (SBR); da 40 phr a 60 phr, preferibilmente da 50 phr a 60 phr, di olio di processo; da 15 a 60 phr, preferibilmente da 20 phr a 40 phr, di almeno un agente adesivante; e da 1 a 40 phr, preferibilmente da 5 a 30 phr, di almeno una carica rinforzante.
15. 15. Pneumatico auto-sigillante per ruote di veicoli comprendente: almeno una tela di carcassa (3), una struttura di cintura (6) applicata in posizione radialmente esterna a detta tela di carcassa (3), una fascia battistrada (7) applicata in posizione radialmente esterna a detta struttura di cintura (6) in una zona di corona, almeno un liner (9) applicato in posizione radialmente interna a detta tela di carcassa (6), un complesso sigillante (12) applicato in posizione radialmente interna al liner (9) ed estendentesi assialmente almeno per tutta la zona di corona del pneumatico (1); in cui detto complesso sigillante (12) comprende una pellicola termoplastica autoportante (11) in poliammide o poliestere, uno strato di materiale sigillante (10) associato con e supportato da detta pellicola termoplastica autoportante (11); in cui la pellicola termoplastica autoportante (11) Ã ̈ radialmente interna allo strato di materiale sigillante (10) e detto strato di materiale sigillante (10) Ã ̈ posto a diretto contatto con il liner (9); in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) presenta uno spessore (t2) inferiore a 50pm; in cui detto strato sigillante presenta uno spessore massimo (tl) inferiore a circa 6mm.
16. 16. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) Ã ̈ in poliammide scelta tra: nylon 6, nylon 66, nylon 46, nylon 11, nylon 12, nylon 610, nylon 612, nylon 6/66 copolimero, nylon 6/66/610 copolimero, nylon MXD 6, nylon 6T, nylon 6/6T copolimero, nylon 66/PP copolimero, nylon 66/PPS copolimero, da soli o in combinazione.
17. 17. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) Ã ̈ in poliestere scelto tra: polibutilene tereftalato (PBT), polietilene tereftalato (PET), polietilene isoftalato (PEI), polibutilene tereftalato/tetrametilene glicole copolimero, PET/PEI copolimero, poliarilato e polibutilene naftalato.
18. 18. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) presenta uno spessore inferiore a circa 25Î1⁄4m.
19. 19. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) presenta uno spessore superiore a circa 5Î1⁄4m.
20. 20. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) presenta una resistenza alla punturazione inferiore a circa 30N.
21. 21. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detta pellicola termoplastica autoportante (11) presenta una resistenza alla punturazione inferiore a circa 15N.
22. 22. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui detto strato di materiale sigillante (10) presenta uno spessore massimo superiore a circa 2.5mm.
23. 23. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, in cui il materiale sigillante comprende: da 40 phr a 80 phr, preferibilmente da 50 phr a 70 phr, di un elastomero sintetico o naturale; da 20 phr a 60 phr, preferibilmente da 30 a 50 phr, di un copolimero elastomerico a blocchi, preferibilmente elastomero stirene-butadiene (SBR); da 40 phr a 60 phr, preferibilmente da 50 phr a 60 phr, di olio di processo; da 15 a 60 phr, preferibilmente da 20 phr a 40 phr, di almeno un agente adesivante; e da 1 a 40 phr, preferibilmente da 5 a 30 phr, di almeno una carica rinforzante.
24. 24. Pneumatico secondo la rivendicazione 15, comprendente due listini in materiale elastomerico (13) ciascuno applicato in corrispondenza di un rispettivo bordo circonferenziale del complesso sigillante (12); in cui ogni listino in materiale elastomerico (13) presenta una porzione assialmente interna (13a) radialmente interna al complesso sigillante (12) e disposta a contatto con detto complesso sigillante (12) ed una porzione assialmente esterna (13b) disposta a contatto con il liner (9).
25. 25. Pneumatico secondo la rivendicazione 24, in cui lo strato di materiale sigillante (10) presenta uno sviluppo assiale maggiore dello sviluppo assiale della pellicola termoplastica autoportante (11) ed in cui ciascun listino in materiale elastomerico (13) Ã ̈ a diretto contatto con detto strato di materiale sigillante (10) e con detta pellicola termoplastica autoportante (11).