IT201700019335A1

IT201700019335A1 - VEHICLE WITH A HANDLEBAR WITH ACCELERATION AND / OR BRAKING CONTROL.

Info

Publication number: IT201700019335A1
Application number: IT102017000019335A
Authority: IT
Inventors: Andrea Andreucci; Antonio Ranalli
Original assignee: Visionar S R L
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2017-02-21
Publication date: 2018-08-21

Description

“VEICOLO CON MANUBRIO CON CONTROLLO DI ACCELERAZIONE E/O FRENATA” "VEHICLE WITH HANDLEBAR WITH ACCELERATION AND / OR BRAKING CONTROL"

TESTO DELLA DESCRIZIONE TEXT OF THE DESCRIPTION

La presente domanda di brevetto per invenzione industriale ha per oggetto un veicolo con manubrio comprendente un dispositivo di controllo di accelerazione e/o frenata del veicolo. Il settore di riferimento è quello dei veicoli a motore dotati di manubrio. The present patent application for industrial invention relates to a vehicle with handlebar comprising a vehicle acceleration and / or braking control device. The reference sector is that of motor vehicles equipped with handlebars.

Sono noti veicoli a motore che comprendono un manubrio con una manopola atta ad essere impugnata e ruotata manualmente da un utilizzatore per regolare la velocità del veicolo. La manopola è collegata ad una valvola del carburatore mediante mezzi di collegamento, in modo che Γ utilizzatore, ruotando la manopola, agisca sulla valvola del carburatore. Tale valvola può essere del tipo a farfalla o a ghigliottina ed è atta ad aprirsi/chiudersi per regolare il passaggio di una miscela di aria e carburante in una camera di scoppio del motore del veicolo. In questo modo, ruotando la manopola in un verso, la valvola si apre aumentando il passaggio della miscela nella camera di scoppio, in modo che il veicolo acceleri. Ruotando la manopola in un altro verso, la valvola si chiude diminuendo il passaggio della miscela nella camera di scoppio, in modo che il veicolo deceleri. Motor vehicles are known which comprise a handlebar with a knob adapted to be gripped and rotated manually by a user to adjust the speed of the vehicle. The knob is connected to a valve of the carburetor by means of connection, so that the user, by turning the knob, acts on the valve of the carburetor. This valve can be of the butterfly or guillotine type and is adapted to open / close to regulate the passage of a mixture of air and fuel in a combustion chamber of the vehicle engine. In this way, by turning the knob in one direction, the valve opens, increasing the passage of the mixture in the combustion chamber, so that the vehicle accelerates. By turning the knob in another direction, the valve closes, reducing the passage of the mixture in the combustion chamber, so that the vehicle decelerates.

I mezzi di collegamento comprendono un cavo semirigido, collegato alla valvola, e una puleggia, attorno alla quale è avvolto tale cavo semirigido. In questo modo ruotando la manopola in un verso, il cavo semirigido viene tirato, in modo da aprire la valvola. Ruotando la manopola in un altro verso, il cavo semirigido viene rilasciato, in modo da chiudere la valvola. The connection means comprise a semi-rigid cable, connected to the valve, and a pulley, around which this semi-rigid cable is wound. In this way, by turning the knob in one direction, the semi-rigid cable is pulled, so as to open the valve. By turning the knob in another direction, the semi-rigid cable is released, so as to close the valve.

Quando Γ utilizzatore interrompe la rotazione della manopola, una molla di ritorno provvede a riportare la manopola nella posizione iniziale, in cui la valvola è aperta al minimo. When the user stops rotating the knob, a return spring returns the knob to the initial position, in which the valve is open at minimum.

Si precisa che maggiore è l’ampiezza dell’angolo di rotazione della manopola, maggiore è l’accelerazione impressa al veicolo. It should be noted that the greater the amplitude of the knob rotation angle, the greater the acceleration imparted to the vehicle.

In veicoli con motori a iniezione elettronica, la rotazione della manopola viene convertita in un segnale elettrico mediante sensori striscianti, quali ad esempio potenziometri, o mediante sensori non striscianti e non a contatto, quali ad esempio sensori ad effetto Hall. In questo caso, non è presente nessun organo meccanico che collega la manopola alla valvola di iniezione per Γ iniezione di carburante, poiché l’apertura della valvola di iniezione è comandata da un segnale elettrico inviato dai sensori. In ogni caso in tali veicoli, la regolazione dell’accelerazione avviene sempre ruotando la manopola, poiché tale rotazione è divenuta una consuetudine tra gli utilizzatori, i quali d’istinto accelerano e decelerano ruotando la manopola. In vehicles with electronic injection engines, the rotation of the knob is converted into an electrical signal by means of sliding sensors, such as for example potentiometers, or by means of non-sliding and non-contact sensors, such as for example Hall effect sensors. In this case, there is no mechanical organ that connects the knob to the injection valve for fuel injection, since the opening of the injection valve is controlled by an electrical signal sent by the sensors. In any case, in such vehicles, the acceleration is always adjusted by turning the knob, since this rotation has become a custom among users, who instinctively accelerate and decelerate by turning the knob.

E’ noto, inoltre, che tali veicoli dotati di manubrio comprendono una leva per esercitare un’azione frenante su tali veicoli. In particolare, la leva consente di agire su un dispositivo di frenata di tipo idraulico, quale ad esempio un freno a disco. Tale leva è solitamente disposta in prossimità della manopola dell’ acceleratore, in modo da agire sulla leva del freno con la stessa mano con cui si ruota la manopola. It is also known that such vehicles equipped with handlebars include a lever to exert a braking action on such vehicles. In particular, the lever allows to act on a braking device of the hydraulic type, such as for example a disc brake. This lever is usually placed near the throttle grip, so as to act on the brake lever with the same hand with which the knob is rotated.

In alcune motociclette, è presente inoltre un potenziometro o un sensore non a contatto che consente di convertire l’azione frenante esercitata sulla leva del freno in un comando per il motore. Dunque, agendo sulla leva si aziona il dispositivo di frenata idraulica e, contemporaneamente, si agisce sul motore, in modo da frenare il motore. In questo modo, si aumenta l’azione frenante. In some motorcycles, there is also a potentiometer or a non-contact sensor that allows you to convert the braking action exerted on the brake lever into a command for the engine. Therefore, by acting on the lever, the hydraulic braking device is activated and, at the same time, the engine is operated, in order to brake the engine. In this way, the braking action is increased.

In tali motociclette, dunque, la leva del freno comprende un generatore di segnale che produce un segnale elettrico da inviare ad una centralina del veicolo. Tale segnale elettrico viene utilizzato per rallentare il motore. In such motorcycles, therefore, the brake lever comprises a signal generator which produces an electrical signal to be sent to a control unit of the vehicle. This electrical signal is used to slow the engine down.

Tali veicoli dotati della manopola dell’ acceleratore e della leva del freno presentano notevoli inconvenienti. These vehicles equipped with the throttle grip and the brake lever have significant drawbacks.

Un primo inconveniente consiste nel fatto che la manopola è soggetta a usura, a causa del suo movimento rotatorio. In particolare, la manopola comprende giunti striscianti che si deteriorano con l’utilizzo. A first drawback consists in the fact that the knob is subject to wear, due to its rotary movement. In particular, the knob includes sliding joints that deteriorate with use.

Un secondo inconveniente consiste nel fatto che è necessario predisporre la molla di ritorno sulla manopola per consentire alla manopola di ritornare nella sua posizione iniziale di minima accelerazione, quando Γ utilizzatore interrompe la rotazione della manopola. A second drawback consists in the fact that it is necessary to arrange the return spring on the knob to allow the knob to return to its initial position of minimum acceleration, when the user interrupts the rotation of the knob.

Un terzo inconveniente consiste nel fatto che Γ utilizzatore deve fisicamente ruotare il polso in una posizione scomoda per accelerare e mantenere tale posizione del polso per tutto il tempo dell’ accelerazione. Tale rotazione del polso è difficoltosa sia per utenti anziani o con scarsa mobilità della mano, sia per piloti di gare motociclistiche, i cui polsi sono sollecitati dalla continua rotazione della manopola. A third drawback consists in the fact that the user must physically rotate the wrist in an uncomfortable position to accelerate and maintain this position of the wrist for the entire time of acceleration. This rotation of the wrist is difficult for both elderly users or users with poor hand mobility, and for motorcycle racing riders, whose wrists are stressed by the continuous rotation of the knob.

Un quarto inconveniente consiste nel fatto che, quando Γ utilizzatore ruota il polso per accelerare, le dita della sua mano si distanziano dalla leva del freno. Di conseguenza, l’azione di frenata di emergenza può subire un ritardo, mettendo in pericolo Γ utilizzatore. A fourth drawback consists in the fact that, when the user rotates his wrist to accelerate, the fingers of his hand are separated from the brake lever. Consequently, the emergency braking action may be delayed, endangering the user.

Un quinto inconveniente consiste nel fatto che Γ accelerazione e l’azione di frenata vengono effettuate con due elementi differenti, ovvero la manopola e la leva. Ciò implica elevati costi per la produzione e l’installazione di entrambi gli elementi. A fifth drawback consists in the fact that Γ acceleration and braking action are carried out with two different elements, namely the knob and the lever. This implies high costs for the production and installation of both elements.

Scopo della presente invenzione è quello di superare gli inconvenienti della tecnica nota, fornendo un veicolo comprendente un dispositivo di controllo che consenta di accelerare senza effettuare scomode rotazioni del polso. The object of the present invention is to overcome the drawbacks of the known art by providing a vehicle comprising a control device that allows acceleration without making uncomfortable rotations of the wrist.

Ulteriore scopo è quello di fornire un veicolo comprendente un dispositivo di controllo che consenta di effettuare rapide frenate di emergenza. A further object is to provide a vehicle comprising a control device which allows rapid emergency braking to be carried out.

Altro scopo è quello di fornire un gruppo manopola e dispositivo di controllo che sia economico, pratico, efficiente, affidabile, comodo e semplice da installare e utilizzare. Another purpose is to provide a knob and control device assembly which is economical, practical, efficient, reliable, convenient and simple to install and use.

Un veicolo secondo Γ invenzione comprende un manubrio e un gruppo, comprendente una manopola montata sul manubrio. Il gruppo comprende, inoltre, un dispositivo di controllo comprendente mezzi di rilevazione cooperanti con la manopola e con il manubrio per rilevare una coppia applicata sulla manopola e generare un segnale elettronico indicativo della coppia rilevata. A vehicle according to the invention comprises a handlebar and an assembly, comprising a handlebar mounted knob. The unit also comprises a control device comprising detection means cooperating with the knob and with the handlebar to detect a torque applied to the knob and generate an electronic signal indicative of the detected torque.

Il dispositivo di controllo comprende, inoltre, un circuito elettronico elettricamente collegato ai mezzi di rilevazione e a una centralina principale del veicolo per ricevere il segnale elettronico dei mezzi di rilevazione e generare un segnale di comando di accelerazione atto ad essere inviato alla centralina principale del veicolo che comanda Γ accelerazione del veicolo. The control device also comprises an electronic circuit electrically connected to the detection means and to a main control unit of the vehicle to receive the electronic signal of the detection means and to generate an acceleration command signal suitable for being sent to the main control unit of the vehicle which controls vehicle acceleration.

Appaiono evidenti i vantaggi del dispositivo secondo Γ invenzione, in cui grazie alla previsione del dispositivo di controllo comprendente mezzi di rilevazione, è possibile rilevare una coppia applicata sulla manopola e trasformare tale coppia in un comando da impartire al veicolo. The advantages of the device according to the invention are evident, in which, thanks to the provision of the control device comprising detection means, it is possible to detect a torque applied to the knob and transform this pair into a command to be given to the vehicle.

Per maggior chiarezza esplicativa, la descrizione del veicolo secondo Γ invenzione prosegue con riferimento alle tavole di disegno allegate, aventi solo valore illustrativo e non limitativo, dove: For greater clarity, the description of the vehicle according to the invention continues with reference to the attached drawing tables, having only an illustrative and non-limiting value, where:

la Fig. 1 è una vista assonometrica di un manubrio del veicolo secondo Γ invenzione; Fig. 1 is an isometric view of a handlebar of the vehicle according to the invention;

la Fig. 2 è una vista schematica in sezione di una prima forma di realizzazione di un gruppo manopola e dispositivo di controllo del veicolo di Fig. 1 ; Fig. 2 is a schematic sectional view of a first embodiment of a knob and control device assembly of the vehicle of Fig. 1;

la Fig. 3 è uno schema a blocchi illustrante schematicamente il funzionamento del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. 2; Fig. 3 is a block diagram schematically illustrating the operation of the knob and control device assembly of Fig. 2;

la Fig. 4 è una vista assonometrica del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. 2, privo di coperchio, in modo da mostrare Γ interno del dispositivo di controllo; Fig. 4 is an axonometric view of the knob and control device assembly of Fig. 2, without the cover, so as to show the inside of the control device;

le Figg. 5 e 6 sono viste assonometriche da due angolazioni differenti del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. 4 smontato; Figs. 5 and 6 are axonometric views from two different angles of the knob and control device assembly of Fig. 4 disassembled;

la Fig. 7 è una vista schematica in sezione illustrante una variante del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. Fig. 7 is a schematic sectional view illustrating a variant of the knob and control device assembly of Fig.

2; 2;

la Fig. 8 è una vista assonometrica di un manubrio e del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. 7. Fig. 8 is an axonometric view of a handlebar and of the knob and control device assembly of Fig. 7.

la Fig. 9 è una vista in sezione illustrante schematicamente una seconda forma di realizzazione del gruppo manopola e dispositivo di controllo secondo Γ invenzione, comprendente un sensore di ridondanza; Fig. 9 is a sectional view schematically illustrating a second embodiment of the knob and control device assembly according to the invention, comprising a redundancy sensor;

la Fig. 10 è un vista in sezione illustrante schematicamente una variante del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. 9, comprendente una pluralità di sensori di ridondanza in serie tra loro; Fig. 10 is a sectional view schematically illustrating a variant of the knob and control device assembly of Fig. 9, comprising a plurality of redundancy sensors in series with each other;

la Fig. 11 è una vista assonometrica del gruppo manopola-dispositivo di controllo di Fig. 10; Fig. 11 is an axonometric view of the knob-control device group of Fig. 10;

la Fig. 12 è una vista assonometrica di una variante del gruppo manopola-dispositivo di controllo di Fig. 11, comprendente sensori di ridondanza in parallelo tra loro; Fig. 12 is an axonometric view of a variant of the knob-control device assembly of Fig. 11, comprising redundancy sensors in parallel with each other;

la Fig. 13 è una vista in sezione illustrante schematicamente una terza forma di realizzazione del gruppo manopola e dispositivo di controllo secondo l’invenzione, comprendente sia sensori per rilevare una coppia accelerante che sensori per rilevare una coppia frenante; Fig. 13 is a sectional view schematically illustrating a third embodiment of the knob and control device group according to the invention, comprising both sensors to detect an accelerating torque and sensors to detect a braking torque;

la Fig. 14 è una vista assonometrica del gruppo manopola e dispositivo di controllo di Fig. 13. Fig. 14 is an axonometric view of the knob and control device assembly of Fig. 13.

Con riferimento alla Fig. 1, viene descritto un veicolo secondo Γ invenzione, indicato complessivamente con il numero di riferimento (100). With reference to Fig. 1, a vehicle according to the invention is described, indicated as a whole with the reference number (100).

Il veicolo (100) comprende un manubrio (1) tubolare comprendente un primo tratto di estremità (10) cilindrico, un secondo tratto di estremità (11) cilindrico e una porzione centrale (12) disposta tra il primo tratto di estremità (10) e il secondo tratto di estremità (1 1) e avente una forma ad “U”. The vehicle (100) comprises a tubular handlebar (1) comprising a first cylindrical end section (10), a second cylindrical end section (11) and a central portion (12) arranged between the first end section (10) and the second end section (11) and having a “U” shape.

Il veicolo (100) comprende un gruppo (G) comprendente una manopola (2) di forma cilindrica, montata sul secondo tratto di estremità (11) del manubrio. In particolare, come mostrato in Fig. 4, la manopola (2) comprende un foro assiale (20), entro cui è disposto il secondo tratto di estremità (11) del manubrio, in modo che la manopola (2) sia coassiale al secondo tratto di estremità (11) del manubrio. La manopola (2) comprende una prima estremità (21) destinata ad essere rivolta verso Γ esterno e una seconda estremità (22) opposta alla prima estremità (21). The vehicle (100) comprises an assembly (G) comprising a cylindrical knob (2), mounted on the second end portion (11) of the handlebar. In particular, as shown in Fig. 4, the knob (2) comprises an axial hole (20), within which the second end portion (11) of the handlebar is arranged, so that the knob (2) is coaxial to the second end portion (11) of the handlebar. The knob (2) comprises a first end (21) intended to face outwards and a second end (22) opposite the first end (21).

Con riferimento alle Figg. 5 e 6, la manopola (2) comprende una staffa (23) piastriforme, disposta longitudinalmente e aggettante radialmente verso Γ esterno dalla manopola (2), vicino alla seconda estremità (22) della manopola (2). Un distanziale (24) avente una forma a disco è disposto su una faccia laterale di tale staffa (23). Il distanziale (24) vantaggiosamente è realizzato in materiale morbido, quale ad esempio gomma o schiuma. With reference to Figs. 5 and 6, the knob (2) comprises a plate-like bracket (23), arranged longitudinally and projecting radially outwards from the knob (2), near the second end (22) of the knob (2). A spacer (24) having a disc shape is disposed on a side face of this bracket (23). The spacer (24) is advantageously made of soft material, such as for example rubber or foam.

Il gruppo (G) comprende un dispositivo di controllo (3) atto ad impartire comandi di accelerazione. Come mostrato in Fig. 1, il dispositivo di controllo (3) è collegato al manubrio (1) mediante mezzi di aggancio (C), quali ad esempio un cavallotto. Il dispositivo di controllo (3) comprende una scatola (30) chiusa da un coperchio (31). La scatola (30) definisce un vano (32), mostrato in Fig. 4, avente una pluralità di scompartì. Il vano (32) alloggia la seconda estremità (22) della manopola (2), il distanziale (24) e la staffa (23), in modo che la staffa (23) sia disposta vantaggiosamente in posizione verticale. La manopola (2) non è rigidamente fissata alla scatola (30). In questo modo la manopola può compiere piccole rotazioni attorno al proprio asse rispetto alla scatola. Fermi meccanici (non mostrati nelle figure allegate) impediscono una traslazione assiale della manopola (2). The unit (G) comprises a control device (3) adapted to issue acceleration commands. As shown in Fig. 1, the control device (3) is connected to the handlebar (1) by means of coupling means (C), such as for example a U-bolt. The control device (3) comprises a box (30) closed by a lid (31). The box (30) defines a compartment (32), shown in Fig. 4, having a plurality of compartments. The compartment (32) houses the second end (22) of the knob (2), the spacer (24) and the bracket (23), so that the bracket (23) is advantageously arranged in a vertical position. The knob (2) is not rigidly fixed to the box (30). In this way the knob can make small rotations around its own axis with respect to the box. Mechanical stops (not shown in the attached figures) prevent axial translation of the knob (2).

Con riferimento alle Figure da 4 a 6, il dispositivo di controllo (3) comprende un dispositivo di finecorsa (7) atto a stabilire la corsa di rotazione della manopola (2). With reference to Figures 4 to 6, the control device (3) comprises a limit switch device (7) adapted to establish the rotation stroke of the knob (2).

Il dispositivo di finecorsa (7) è disposto entro il vano (32) della scatola (30) in modo da essere solidale al manubrio (1). Il dispositivo di finecorsa (7) può anche essere integrato in pezzo unico nella scatola (30). The limit switch device (7) is arranged inside the compartment (32) of the box (30) so as to be integral with the handlebar (1). The limit switch device (7) can also be integrated in one piece in the housing (30).

Il dispositivo di finecorsa (7) comprende un manicotto (70) e una porzione sporgente (71) che sporge radialmente dal manicotto. La porzione sporgente (71) ha una cavità (72) di forma rettangolare. The limit switch device (7) comprises a sleeve (70) and a protruding portion (71) which protrudes radially from the sleeve. The protruding portion (71) has a cavity (72) of rectangular shape.

La manopola (2) è supportata girevolmente entro il manicotto (70) del dispositivo di finecorsa. La staffa (23) e il distanziale (24) sono infilati nella cavità (72) della porzione sporgente del dispositivo di finecorsa. The knob (2) is rotatably supported within the sleeve (70) of the limit switch device. The bracket (23) and the spacer (24) are inserted into the cavity (72) of the protruding portion of the limit switch device.

Il dispositivo di controllo (3) comprende mezzi di rilevazione (R) per rilevare la coppia impartita sulla manopola. Con riferimento alle Figg. 2 e 5, i mezzi di rilevazione (R) sono un sensore di coppia dinamica (8) avente una parte sensibile (80) disposta nella cavità (72) della porzione sporgente del dispositivo di finecorsa e un terminale di uscita (81) che esce dalla porzione sporgente (71) del dispositivo di finecorsa. Il sensore di coppia dinamica (8) può essere ad esempio un sensore di forza o un sensore di pressione. Vantaggiosamente, il sensore di coppia dinamica (8) è realizzato con una tecnologia a film e ha uno spessore di circa 0,2 mm. The control device (3) comprises detection means (R) for detecting the torque imparted to the knob. With reference to Figs. 2 and 5, the detection means (R) are a dynamic torque sensor (8) having a sensitive part (80) arranged in the cavity (72) of the protruding portion of the limit switch device and an output terminal (81) which exits from the projecting portion (71) of the limit switch device. The dynamic torque sensor (8) can be for example a force sensor or a pressure sensor. Advantageously, the dynamic torque sensor (8) is made with a film technology and has a thickness of about 0.2 mm.

Il sensore di coppia dinamica (8) è disposto affiancato al distanziale (24) e il terminale di uscita (81) è collegato ad un circuito elettronico (36) mostrato in Fig. 2. Il circuito elettronico (36) è disposto nel vano (32) della scatola di contenimento (30) ed è collegato ad una centralina principale (A) del veicolo. The dynamic torque sensor (8) is arranged next to the spacer (24) and the output terminal (81) is connected to an electronic circuit (36) shown in Fig. 2. The electronic circuit (36) is arranged in the compartment ( 32) of the containment box (30) and is connected to a main control unit (A) of the vehicle.

La staffa (23) e il distanziale (24) sono disposti nella cavità (72) della porzione sporgente del dispositivo di finecorsa con un gioco minimo, in modo che la manopola si trovi in posizione di accelerazione minima. Applicando una coppia rotativa sulla manopola (2), la manopola (2) può compiere solamente una piccola rotazione di pochi gradi, grazie alla compressione del distanziale (24) che è in materiale morbido e comprimibile. Tale piccola rotazione della manopola (2) è al più di 18°. Grazie alla compressione del distanziale (24), è possibile imprimere una forza progressiva sul sensore di coppia dinamica (8) via via sempre maggiore. The bracket (23) and the spacer (24) are arranged in the recess (72) of the protruding portion of the limit switch with a minimum play, so that the knob is in the position of minimum acceleration. By applying a rotary torque on the knob (2), the knob (2) can perform only a small rotation of a few degrees, thanks to the compression of the spacer (24) which is made of soft and compressible material. This small rotation of the knob (2) is more than 18 °. Thanks to the compression of the spacer (24), it is possible to impart a progressive force on the dynamic torque sensor (8) gradually increasing.

Il materiale del distanziale (24) e la taratura del sensore di coppia dinamica (8) possono essere opportunamente scelti in modo tale che, quando un utente impartisce una determinata coppia rotativa sulla manopola (2), il segnale inviato dal sensore di coppia dinamica (8) alla centralina principale (A) faccia viaggiare il veicolo con la stessa velocità che avrebbe un veicolo tradizionale quando Γ utente impartisce la stessa coppia rotativa su una manopola di un acceleratore tradizionale. The material of the spacer (24) and the calibration of the dynamic torque sensor (8) can be suitably chosen in such a way that, when a user imparts a certain rotary torque on the knob (2), the signal sent by the dynamic torque sensor ( 8) the main control unit (A) makes the vehicle travel at the same speed that a traditional vehicle would have when the user imparts the same rotary torque on a traditional throttle grip.

Con riferimento a Fig. 3, imprimendo una coppia rotativa (SI) sulla manopola (2), tale manopola (2) compie una piccola rotazione, in modo che il distanziale (24) vada in battuta contro il sensore di coppia dinamica (8). La coppia rotativa (SI) impressa sulla manopola (2) viene trasformata in una forza (S2) impressa sulla parte sensibile (80) del sensore di coppia dinamica (8). Il sensore di coppia dinamica (8) converte la forza (S2) in un segnale elettronico (S3) da trasmettere al circuito elettronico (36). Il circuito elettronico (36) converte il segnale elettronico (S3) in un segnale di comando di accelerazione (S4) e trasmette il segnale di comando di accelerazione (S4) alla centralina principale (A) del veicolo, in modo da accelerare o decelerare. With reference to Fig. 3, by impressing a rotary torque (YES) on the knob (2), this knob (2) performs a small rotation, so that the spacer (24) abuts against the dynamic torque sensor (8) . The rotary torque (SI) impressed on the knob (2) is transformed into a force (S2) impressed on the sensitive part (80) of the dynamic torque sensor (8). The dynamic torque sensor (8) converts the force (S2) into an electronic signal (S3) to be transmitted to the electronic circuit (36). The electronic circuit (36) converts the electronic signal (S3) into an acceleration command signal (S4) and transmits the acceleration command signal (S4) to the main control unit (A) of the vehicle, in order to accelerate or decelerate.

Nelle Figg. 7 e 8 è mostrata una variante del gruppo (G) secondo Γ invenzione. In questa variante la manopola non ruota o ha una rotazione limitatissima. In questo caso, si possono eliminare la staffa con il distanziale e il dispositivo di finecorsa. I mezzi di rilevazione (R) della coppia esercitata sulla manopola comprendono un sensore di coppia statica (108) disposto tra la manopola (2) e il manubrio (1) per rilevare la coppia statica esercitata sulla manopola (2). Il sensore di coppia statica (108) comprende un albero, comprendente una prima flangia d’estremità solidale al manubrio e una seconda flangia d’estremità solidale alla manopola. Il sensore di coppia statica (108) comprende una pluralità di parti sensibili che misurano la torsione dell’albero, quando viene applicata una coppia sulla manopola. In Figs. 7 and 8 show a variant of the group (G) according to the invention. In this variant the knob does not rotate or has a very limited rotation. In this case, the bracket with the spacer and the limit switch device can be eliminated. The means (R) for detecting the torque exerted on the knob comprise a static torque sensor (108) arranged between the knob (2) and the handlebar (1) to detect the static torque exerted on the knob (2). The static torque sensor (108) includes a shaft, comprising a first end flange integral with the handlebar and a second end flange integral with the knob. The static torque sensor (108) includes a plurality of sensitive parts that measure the shaft torque when a torque is applied to the knob.

In particolare, applicando una coppia sulla manopola (2), la manopola non si muove e il sensore di coppia statica (108) rileva la torsione dell’albero ed emette un segnale elettronico indicativo della torsione dell’albero che trasmette al circuito elettronico (36). Il circuito elettronico (36) converte il segnale elettronico nel segnale di comando di accelerazione da trasmettere alla centralina principale (A) del veicolo, in modo da accelerare o decelerare. Il sensore di coppia statica (108) rileva la coppia statica in entrambi i versi di rotazione della manopola. In questo modo con un unico sensore di coppia statica (108) è possibile imprimere sia comandi di accelerazione che di frenata. In particular, by applying a torque on the knob (2), the knob does not move and the static torque sensor (108) detects the torsion of the shaft and emits an electronic signal indicative of the torsion of the shaft which it transmits to the electronic circuit (36 ). The electronic circuit (36) converts the electronic signal into the acceleration command signal to be transmitted to the main control unit (A) of the vehicle, in order to accelerate or decelerate. The static torque sensor (108) detects the static torque in both directions of rotation of the knob. In this way, with a single static torque sensor (108) it is possible to give both acceleration and braking commands.

Con riferimento a Fig. 9 è mostrata una seconda forma di realizzazione del gruppo (G) secondo Γ invenzione, in cui il dispositivo di controllo (3) comprende un sensore ausiliario (U) atto a rilevare l’applicazione di una coppia sulla manopola. With reference to Fig. 9, a second embodiment of the group (G) according to the invention is shown, in which the control device (3) comprises an auxiliary sensor (U) adapted to detect the application of a torque on the knob.

Il sensore ausiliario (U) svolge una funzione di ridondanza nei confronti del sensore di coppia dinamica (8). La ridondanza permette di evitare che il danneggiamento del sensore di coppia dinamica (8) causi una trasmissione di un segnale di accelerazione sbagliato alla centralina principale (A) del veicolo. The auxiliary sensor (U) performs a redundancy function in relation to the dynamic torque sensor (8). Redundancy prevents damage to the dynamic torque sensor (8) from transmitting an incorrect acceleration signal to the vehicle's main control unit (A).

Il sensore ausiliario (U) rileva dunque l’applicazione di una coppia sulla manopola (2) e genera un segnale elettronico. The auxiliary sensor (U) therefore detects the application of a torque on the knob (2) and generates an electronic signal.

Il segnale elettronico generato dal sensore ausiliario (U) viene vantaggiosamente trasmesso alla centralina principale (A) del veicolo, mentre il segnale elettronico generato dal sensore di coppia dinamica (8) viene trasmesso al circuito elettronico (36), che lo elabora e lo ritrasmette alla centralina principale (A) del veicolo. The electronic signal generated by the auxiliary sensor (U) is advantageously transmitted to the main control unit (A) of the vehicle, while the electronic signal generated by the dynamic torque sensor (8) is transmitted to the electronic circuit (36), which processes and retransmits it. to the main control unit (A) of the vehicle.

Il sensore ausiliario (U) comprende un interruttore (4) comandato meccanicamente. L’interruttore (4) è solidale al dispositivo di finecorsa (7). Un elemento di comando (40) collega meccanicamente la staffa (23) all’ interruttore. L’interruttore (4) comprende contatti di uscita elettricamente collegati alla centralina principale (A) del veicolo, in modo che la centralina principale (A) possa rilevare lo stato dell’interruttore. The auxiliary sensor (U) comprises a mechanically operated switch (4). The switch (4) is integral with the limit switch device (7). A control element (40) mechanically connects the bracket (23) to the switch. The switch (4) includes output contacts electrically connected to the main control unit (A) of the vehicle, so that the main control unit (A) can detect the state of the switch.

L’interruttore (4) è normalmente chiuso, cioè mezzi a molla mantengono Γ interruttore chiuso. L’elemento di comando (40) forza Γ interruttore (4) in posizione aperta, quando la staffa (23) è in stato di riposo, vale a dire nessuna coppia rotativa viene applicata sulla manopola (2). The switch (4) is normally closed, ie spring means keep the switch closed. The control element (40) forces the switch (4) into the open position, when the bracket (23) is in the rest state, i.e. no rotary torque is applied to the knob (2).

Applicando una coppia rotativa sulla manopola (2), la staffa (23) si discosta dall’ elemento di comando (40) dell’interruttore (4), in modo che i mezzi a molla chiudano Γ interruttore (4) che manda un segnale alla centralina principale (A) del veicolo. In questo modo, la centralina principale (A) del veicolo rileva quando viene applicata una coppia rotativa sulla manopola (2). Tale interruttore (4) svolge una funzione di ridondanza rispetto al sensore di coppia dinamica (8), in modo che in caso di guasto del sensore di coppia dinamica (8), la centralina principale del veicolo (A) rilevi il guasto. By applying a rotary torque on the knob (2), the bracket (23) moves away from the control element (40) of the switch (4), so that the spring means close the switch (4) which sends a signal to the vehicle main control unit (A). In this way, the vehicle's main control unit (A) detects when a rotary torque is applied to the knob (2). This switch (4) performs a redundancy function with respect to the dynamic torque sensor (8), so that in the event of a failure of the dynamic torque sensor (8), the vehicle's main control unit (A) detects the failure.

Nelle Figg. 10 e 11 è mostrata una variante della seconda forma di realizzazione del gruppo (G) secondo Γ invenzione, in cui i mezzi di rilevazione (R) comprendono almeno un sensore ausiliario (U) atto a rilevare la coppia dinamica imposta alla manopola (2). Il sensore ausiliario (U) può essere un sensore di coppia dinamica (104) identico al sensore di coppia dinamica (8). In Figs. 10 and 11 show a variant of the second embodiment of the group (G) according to the invention, in which the detection means (R) comprise at least one auxiliary sensor (U) adapted to detect the dynamic torque imposed on the knob (2) . The auxiliary sensor (U) can be a dynamic torque sensor (104) identical to the dynamic torque sensor (8).

In questo caso sono previsti tre sensori ausiliari (U) disposti in serie al sensore di coppia dinamica (8), in modo che quando il distanziale (24) va in battuta contro il sensore di coppia dinamica (8), anche i sensori ausiliari (U) rilevino la pressione esercitata dal distanziale (24) sul sensore di coppia dinamica (8). I sensori ausiliari (U) sono montati nel dispositivo di finecorsa a contatto con il sensore di coppia dinamica (8). Inoltre, i sensori ausiliari (U) sono disposti l’uno in battuta sull’altro, con le parti sensibili a contatto, in modo da apparire come un unico blocco di sensori. In questo modo, tutti i sensori (8, U) rilevano la medesima forza. I sensori ausiliari (U) possono anche essere uno o due. In this case there are three auxiliary sensors (U) arranged in series with the dynamic torque sensor (8), so that when the spacer (24) comes into contact with the dynamic torque sensor (8), the auxiliary sensors ( U) detect the pressure exerted by the spacer (24) on the dynamic torque sensor (8). The auxiliary sensors (U) are mounted in the limit switch device in contact with the dynamic torque sensor (8). In addition, the auxiliary sensors (U) are arranged one against the other, with the sensitive parts in contact, so as to appear as a single block of sensors. In this way, all sensors (8, U) detect the same force. The auxiliary sensors (U) can also be one or two.

I sensori (8, 104) elaborano la forza rilevata e generano segnali elettrici, che vengono inviati al circuito elettronico (36). Il circuito elettronico (36) riceve tutti segnali elettronici di tutti i sensori (8, 104) e li elabora al fine di generare segnali (uno per ogni sensore del gruppo secondo Γ invenzione) di comando di accelerazione da trasmettere alla centralina principale (A) del veicolo. The sensors (8, 104) process the detected force and generate electrical signals, which are sent to the electronic circuit (36). The electronic circuit (36) receives all electronic signals from all the sensors (8, 104) and processes them in order to generate acceleration control signals (one for each sensor of the second invention group) to be transmitted to the main control unit (A) of the vehicle.

In Fig. 12 è mostrata una ulteriore variante della seconda forma di realizzazione del gruppo (G) secondo l’invenzione, in cui i sensori ausiliari (U) sono sempre sensori di coppia dinamica (104) disposti in parallelo tra loro. In questo caso la staffa (23) è più lunga rispetto alla prima forma di realizzazione. Sulla staffa è montato un numero di distanziali (24) pari al numero di sensori di coppia dinamica (8, 104). In Fig. 12 a further variant of the second embodiment of the group (G) according to the invention is shown, in which the auxiliary sensors (U) are always dynamic torque sensors (104) arranged in parallel with each other. In this case the bracket (23) is longer than in the first embodiment. A number of spacers (24) equal to the number of dynamic torque sensors (8, 104) are mounted on the bracket.

Anche se non mostrato nelle Figure allegate, i sensori ausiliari (U) possono essere disposti in serie e in parallelo. Although not shown in the attached Figures, the auxiliary sensors (U) can be arranged in series and in parallel.

Nelle Figg. 13 e 14 è mostrata una terza forma di realizzazione del gruppo (G) secondo l’invenzione, in cui i mezzi di rilevazione (R) comprendono sempre: In Figs. 13 and 14 a third embodiment of the group (G) according to the invention is shown, in which the detection means (R) always include:

- il sensore di coppia dinamica (8) disposto prossimale al distanziale (24) per rilevare un’azione accelerante; e - the dynamic torque sensor (8) disposed proximal to the spacer (24) to detect an accelerating action; And

- il sensore ausiliario (U) disposto in serie al sensore di coppia dinamica (8) atto a rilevare l’applicazione di una coppia sulla manopola (2) e a svolgere una funzione di ridondanza nei confronti del sensore di coppia dinamica (8). - the auxiliary sensor (U) arranged in series with the dynamic torque sensor (8) designed to detect the application of a torque on the knob (2) and to perform a redundancy function towards the dynamic torque sensor (8).

In questo caso i mezzi di rilevazione (R) comprendono inoltre: In this case, the detection means (R) also include:

- un secondo sensore di coppia dinamica (5) disposto dal lato della staffa (23) opposto al sensore di coppia dinamica (8); e - a second dynamic torque sensor (5) arranged on the side of the bracket (23) opposite the dynamic torque sensor (8); And

- un secondo sensore ausiliario (9) disposto in serie al secondo sensore di coppia dinamica (5). - a second auxiliary sensor (9) arranged in series with the second dynamic torque sensor (5).

In questo modo il secondo sensore di coppia dinamica (5) è atto a rilevare una coppia rotativa applicata sulla manopola (2) in verso opposto alla coppia rotativa accelerante. Questa coppia rotativa è indicativa di un’azione frenante desiderata daH’utilizzatore. In this way the second dynamic torque sensor (5) is able to detect a rotary torque applied to the knob (2) in the opposite direction to the accelerating rotary torque. This rotary torque is indicative of a braking action desired by the user.

In questo caso, la manopola (2) comprende un secondo distanziale (24a) disposto sulla faccia della staffa (23) opposta rispetto al distanziale (24). I distanziali (24, 24a) vantaggiosamente sono elastici, in modo da riportare la staffa (23) in posizione verticale ed equidistante rispetto ai sensori di coppia dinamica (8, 5), quando l’utente non applica una coppia sulla manopola (2). In this case, the knob (2) comprises a second spacer (24a) arranged on the face of the bracket (23) opposite to the spacer (24). The spacers (24, 24a) are advantageously elastic, so as to return the bracket (23) to a vertical position and equidistant with respect to the dynamic torque sensors (8, 5), when the user does not apply a torque on the knob (2) .

Applicando una coppia rotativa frenante sulla manopola (2), la manopola (2) compie una piccola rotazione. La staffa (23) e il secondo distanziale (24a) ruotano. Il secondo distanziale (24a) si dispone in battuta contro il secondo sensore (5), imprimendo una forza sulla parte sensibile del secondo sensore (5). La forza si propaga anche sul secondo sensore ausiliario (9) che converte tale forza in un segnale elettronico da trasmettere al circuito elettronico (36). Il circuito elettronico (36) converte il segnale elettronico in un segnale di comando di frenata da trasmettere alla centralina principale (A) del veicolo, in modo da frenare. By applying a brake rotational torque to the knob (2), the knob (2) makes a small rotation. The bracket (23) and the second spacer (24a) rotate. The second spacer (24a) is placed against the second sensor (5), applying a force on the sensitive part of the second sensor (5). The force also propagates on the second auxiliary sensor (9) which converts this force into an electronic signal to be transmitted to the electronic circuit (36). The electronic circuit (36) converts the electronic signal into a braking control signal to be transmitted to the main control unit (A) of the vehicle, in order to brake.

Anche se non mostrato nelle Figure allegate, è possibile che il dispositivo di controllo (3) comprenda solamente un sensore per rilevare la coppia rotativa frenante oppure che il dispositivo di controllo (3) comprenda solamente sensori per rilevare la coppia rotativa frenante. Even if not shown in the attached Figures, it is possible that the control device (3) comprises only a sensor for detecting the braking rotary torque or that the control device (3) only comprises sensors for detecting the braking rotary torque.

Claims

CLAIMS 1) Vehicle (100) comprising a handlebar (1) and an assembly (G); said group (G) comprising: - a knob (2) mounted on said handlebar; And - a control device (3) comprising: - detection means (R) cooperating with the knob (2) and with the handlebar (1) to detect a torque applied to the knob (2) and generate an electronic signal (S3) indicative of the detected torque, and - an electronic circuit (36) electrically connected to said detection means (R) and to a main control unit (A) of the vehicle to receive the electronic signal (S3) of the detection means (R) and generate an acceleration command signal ( S4) adapted to be sent to said main control unit (A) of the vehicle which controls vehicle acceleration.

2) Vehicle (100) according to claim 1, in which the knob (2) is rotatably mounted with respect to the handlebar (1) and said detection means (R) comprise a dynamic torque sensor (8) suitable for detecting the dynamic torque given by the user on the knob (2).

3) Vehicle (100) according to claim 2, wherein said control device (3) comprises a limit switch device (7) fixed to the handlebar (1) and adapted to establish a rotation stroke of the knob (2) and said sensor of dynamic torque (8) is mounted in said limit switch device (7).

4) Vehicle (100) according to claim 3, wherein said limit switch device (7) comprises a protruding portion (71) having a cavity (72) in which said dynamic torque sensor (8) and said knob (2 ) comprises a bracket (23) projecting radially outwards from the knob (2) so as to arrange itself within said cavity (72) of the limit switch device to abut against said dynamic torque sensor (8).

5) Vehicle (100) according to claim 4, wherein said knob (2) comprises a spacer (24), made of soft and compressible material, arranged on a lateral face of the bracket (23) in the cavity (72) of the protruding portion ( 71), close to the dynamic torque sensor (8), so that said bracket (23) and said spacer (24) have a play within the cavity of the limit switch device to allow rotation of the knob (2).

6) Vehicle (100) according to any one of claims 2 to 5, wherein said detection means (R) comprise a second dynamic torque sensor (5) adapted to detect a torque on the knob in the opposite direction with respect to the torque detected by said dynamic torque sensor (8), indicative of a braking imparted by the user.

7) Vehicle (100) according to claim 6 when it depends on claim 5, wherein said knob comprises a second spacer (24a) arranged on one side of the bracket (23) opposite to the side in which there is the spacer (24) and said second dynamic torque sensor (5) being arranged close to said second spacer (24a).

8) Vehicle (100) according to any one of the preceding claims, wherein said control device (3) comprises at least one auxiliary sensor (U) adapted to detect a rotation of the knob (2).

9) Vehicle (100) according to claim 8 when it depends on claim 5, wherein said knob comprises at least two spacers (24) arranged in a row on one side of the bracket (23) and said at least one auxiliary sensor (U) comprises at least one dynamic torque sensor (104) arranged in parallel to said dynamic torque sensor (8) and cooperating with a respective spacer (24) mounted on the bracket.

10) Vehicle (100) according to claim 8 or 9, wherein said dynamic torque sensor (8) is mounted movably and said auxiliary sensor (U) is a dynamic torque sensor (104) placed in series and downstream of the dynamic torque (8) in order to detect a torque applied on the knob (2).

11) Vehicle (100) according to claim 8, wherein the auxiliary sensor (U) comprises a switch (4) mechanically controlled by a control element (40) connected to the knob (2); said switch (4) being electrically connected to the main control unit (A), so as to detect information on the rotation of the knob (2) and transmit this information to the main control unit (A).

12) Vehicle (100) according to claim 1, wherein said knob (2) is fixedly mounted on said handlebar (1) and said detection means (R) comprise a static torque sensor (108) arranged between the knob (2 ) and the handlebar (1), to detect the static torque exerted on the knob.