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FR3107347A1 - Capteur d’angle pour véhicule automobile. - Google Patents

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FR3107347A1
FR3107347A1 FR2001404A FR2001404A FR3107347A1 FR 3107347 A1 FR3107347 A1 FR 3107347A1 FR 2001404 A FR2001404 A FR 2001404A FR 2001404 A FR2001404 A FR 2001404A FR 3107347 A1 FR3107347 A1 FR 3107347A1
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electronic control
control unit
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FR2001404A
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Sébastien CHANAL
Sylvain Godet
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Aumovio Germany GmbH
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Continental Automotive France SAS
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Abstract

L’invention concerne un capteur d’angle (10), pour véhicule (V) automobile, étant apte à communiquer sur un lien de communication sans fil avec un dispositif d’authentification (1) et comprenant : un réseau d’antennes (11), une unité de contrôle électronique (12), configurée pour : déterminer la différence de phase entre les segments reçus par les antennes (11), déterminer la probabilité de chaque angle d’incidence sur un intervalle d’angles prédéterminé à partir des différences de phase déterminées et d’une table prédéfinie, de sorte à déterminer un profil de probabilités, mesurer la puissance des segments reçus par les antennes (11) du réseau d’antennes (11) de sorte à déterminer un profil de puissance, déterminer l’angle d’incidence réel du signal en multipliant le profil de probabilités avec ledit profil de puissance, envoyer la valeur de l’angle d’incidence réel déterminée à une unité de contrôle électronique centrale du véhicule. Figure de l’abrégé : Fig. 3

Description

Capteur d’angle pour véhicule automobile.
L’invention concerne le domaine de la localisation d’un dispositif d’authentification autour d’un véhicule automobile, et plus précisément un procédé et un capteur d’angle pour déterminer la localisation d’un dispositif d’authentification, afin de déterminer si le dispositif est situé dans une zone de sécurité prédéterminée autour d’un véhicule automobile afin d’activer des fonctions dudit véhicule.
Etat de la technique
De nos jours, il est connu d’utiliser un dispositif d’authentification permettant d’activer à distance certaines fonctions d’un véhicule automobile. Ce dispositif peut par exemple se présenter sous la forme d’un badge ou d’un smartphone porté par un utilisateur du véhicule.
Ainsi, lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule et entre dans une zone prédéterminée, dite «de sécurité», autour dudit véhicule, le dispositif et le véhicule échangent des signaux afin que le véhicule authentifie le dispositif et l’autorise à activer à distance certaines fonctions. Ces fonctions peuvent par exemple être le déverrouillage des ouvrants du véhicule (portières, coffre,…) ou l’activation des fonctions d’accueil (éclairage d’ambiance, un réglage des sièges,…).
Afin d’échanger des signaux avec le dispositif, le véhicule comprend une pluralité de modules de communication et une unité de contrôle électronique centrale (Electronic Control Unit ou ECU), connectée auxdits modules.
Dans une solution connue, le véhicule comprend des capteurs d’angle disposés aux quatre coins du véhicule. Chaque capteur a pour but de déterminer l’angle d’incidence, autrement dit la direction d’arrivée, d’un signal envoyé par le dispositif audit capteur et de transmettre cette information à l’unité de contrôle électronique centrale. Ainsi, l’unité de contrôle électronique centrale détermine si le dispositif se trouve dans la zone de sécurité, à partir des informations transmises par l’ensemble des capteurs.
De manière connue, le capteur comprend un réseau d’antennes directionnelles et une unité de contrôle électronique. Les antennes sont orientées chacune dans une direction prédéterminée. Chaque antenne du réseau a donc une direction de rayonnement qui lui est propre, et est configurée pour recevoir des signaux RadioFréquence (RF) émis par le dispositif.
Le capteur d’angle reçoit donc des signaux RF (Radiofréquence) via le réseau d’antennes, et l’unité de contrôle électronique mesure le déphasage entre les signaux reçus par le capteur d’angle afin de déterminer l’angle d’incidence des signaux émis par le dispositif. Pour cela, l’unité de contrôle électronique est notamment configurée pour mettre en œuvre une méthode MUSIC (pour «Multiple Signal Classification») connu de l’homme du métier.
Notamment, en cas de réflexion d’un signal RF émis par le dispositif, la méthode MUSIC, mise en œuvre par l’unité de contrôle électronique, propose une probabilité pour chaque valeur d’angle d’incidence. Plusieurs valeurs d’angle d’incidence sont donc possibles et une valeur d’angle d’incidence est sélectionnée en choisissant la valeur d’angle d’incidence de probabilité la plus élevée.
Cependant, la valeur d’angle d’incidence choisie peut ne pas être correcteet ne pas correspondre à l’angle d’incidence réel du signal RF émis par le dispositif. Si la valeur d’angle d’incidence choisie n’est pas correcte, alors la localisation du dispositif associée à cet angle d’incidence ne sera pas correcte non plus.
Par exemple, en référence à la figure 1, il est représenté un dispositif 1, ayant émis un premier signal s1 et un deuxième signal s2 vers un capteur d’angle 100. Le premier signal s1 est envoyé selon une direction rectiligne du dispositif 1 vers le capteur d’angle 100 et est atténué, avant réception par le capteur d’angle 100, à cause d’un obstacle O1. Le deuxième signal s2 est réfléchi sur une paroi P1 avant réception par le capteur d’angle 100. Ainsi, la méthode MUSIC détermine un premier angle d’incidence à 0°, correspondant au premier signal s1, et un deuxième angle d’incidence à 45°, correspondant au deuxième signal s2, et sélectionne l’angle d’incidence à 45°, puisque c’est celui correspondant au signal reçu le moins atténué. Toutefois, l’angle d’incidence choisi ne représente pas la direction réelle de la localisation du dispositif, qui correspond ici à l’angle d’incidence à 0°.
Ainsi, puisque le dispositif sera déterminé comme placé à un endroit différent de son emplacement réel, certaines fonctions du véhicule peuvent être activées de manière inappropriée.
Il existe donc le besoin d’une solution qui pallie au moins en partie ces inconvénients.
L’invention concerne un capteur d’angle pour véhicule automobile, ledit capteur d’angle étant apte à communiquer sur un lien de communication sans fil avec un dispositif d’authentification porté par un utilisateur dudit véhicule, ledit capteur d’angle comprenant :
  1. un réseau d’antennes dont chaque antenne est configurée pour être active en réception pendant un intervalle de temps prédéterminé dit « de réception », différent des intervalles de temps de réception des autres antennes du réseau d’antennes, de manière à recevoir une portion différente d’un même signal, appelée « segment », envoyé par le dispositif via ledit lien de communication sans fil,
  2. une unité de contrôle électronique, configurée pour :
    1. déterminer la différence de phase entre les segments reçus par les antennes du réseau d’antennes,
    2. déterminer la probabilité de chaque angle d’incidence sur un intervalle d’angles prédéterminé à partir des différences de phase déterminées et d’une table prédéfinie de sorte à déterminer un profil de probabilités sur l’intervalle d’angles prédéterminé,,
    3. mesurer la puissance des segments reçus par les antennes du réseau d’antennes de sorte à déterminer un profil de puissance sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    4. déterminer l’angle d’incidence réel du signal en multipliant le profil de probabilités et ledit profil de puissance,
    5. envoyer la valeur de l’angle d’incidence réel déterminée à une unité de contrôle électronique centrale du véhicule.
Ainsi, le capteur d’angle permet de déterminer de manière fiable l’angle d’incidence réel d’un signal reçu en utilisant le profil de puissance dudit signal.
De préférence, l’unité de contrôle électronique est configurée pour déterminer l’angle d’incidence réel, en sélectionnant la valeur de l’angle d’incidence, correspondant au maximum du résultat de la multiplication.
De préférence encore, le réseau d’antennes comprend une pluralité d’antennes directionnelles.
Avantageusement, le capteur d’angle est apte à communiquer avec le dispositif sur un lien de communication Radiofréquence.
L’invention concerne également un véhicule, notamment automobile, comprenant un système de localisation d’un dispositif d’authentification porté par un utilisateur dudit véhicule, ledit système comprenant au moins deux capteurs d’angle, tel que décrit précédemment, et une unité de contrôle électronique centrale.
Ainsi, l’au moins un capteur monté dans le véhicule permet de déterminer de manière fiable l’angle d’incidence réel d’un signal reçu en utilisant le profil de puissance dudit signal.
De préférence, l’unité de contrôle électronique centrale du véhicule est configurée pour :
  1. recevoir une pluralité de valeurs d’angle d’incidence réel, chaque valeur étant déterminée et envoyée par un capteur d’angle distinct,
  2. déterminer la localisation du dispositif d’authentification à partir de la pluralité de valeurs d’angle d’incidence reçues.
Ainsi, l’unité de contrôle électronique centrale permet de déterminer de manière fiable la localisation du dispositif d’authentification à partir de la pluralité de valeurs d’angles d’incidence réel déterminée. De plus, en fonction de la position du dispositif et de la ou des zones de sécurité du véhicule, l’unité de contrôle électronique centrale active une ou des fonctions du véhicule de façon appropriée.
L’invention concerne également un procédé de localisation d’un dispositif d’authentification pour véhicule, notamment automobile, ledit véhicule, tel que décrit précédemment, comprenant un système de localisation, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de :
  1. réception, par au moins deux capteurs d’angle, d’au moins un signal, envoyé par le dispositif d’authentification,
  2. pour chaque capteur d’angle ayant reçu au moins un signal :
    1. détermination de la différence de phase entre les segments reçus par les antennes du réseau d’antennes,
    2. détermination de la probabilité de chaque angle d’incidence sur un intervalle d’angles prédéterminé à partir des différences de phase déterminées et d’une table prédéfinie, de sorte à déterminer un profil de probabilités sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    3. mesure de la puissance des segments reçus par les antennes du réseau d’antenne de sorte à déterminer un profil de puissance sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    4. détermination de l’angle d’incidence réel du signal en multipliant le profil de probabilités et ledit profil de puissance,
    5. envoi de la valeur de l’angle d’incidence réel déterminée à une unité de contrôle électronique centrale du véhicule.
Avantageusement, l’angle d’incidence réel est déterminé en sélectionnant la valeur de l’angle d’incidence, correspondant au maximum du résultat de la multiplication.
De préférence, le procédé comprend, après l’étape d’envoi de la valeur de l’angle d’incidence réel, les étapes de :
  1. réception d’une pluralité de valeurs d’angle d’incidence réel, chaque valeur étant déterminée et envoyée par un capteur d’angle distinct,
  2. détermination de la localisation du dispositif d’authentification à partir de la pluralité de valeurs d’angle d’incidence reçue.
De préférence encore, le procédé, tel que décrit précédemment, comprend, avant l’étape de détermination de la différence de phase entre les segments reçus par les antennes, une étape de détermination de la phase de chaque segment de signal reçu.
Description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels:
: la figure 1 illustre schématiquement une forme de réalisation d’un capteur d’angle selon l’art antérieur,
: la figure 2 illustre schématiquement une forme de réalisation du véhicule selon l’invention,
: la figure 3 illustre schématiquement une forme de réalisation d’un capteur d’angle selon l’invention,
: la figure 4 illustre une forme de réalisation du procédé selon l’invention,
: la figure 5 illustre un graphique du profil de probabilités, sur un intervalle d’angles prédéterminé selon l’invention,
: la figure 6 illustre un graphique du profil de puissance sur l’intervalle d’angles prédéterminé selon l’invention,
: la figure 7 illustre le résultat de la multiplication du profil de probabilités de la figure 4 et du profil de puissance de la figure 5 selon l’invention.
Description détaillée d’au moins un mode de réalisation
Véhicule
En référence à la figure 2, il va être décrit un véhicule selon l’invention.
Le véhicule V comprend un système de localisation à distance d’un dispositif d’authentification 1 porté par un utilisateur dudit véhicule V.
Dispositif d’authentification
Un tel dispositif d’authentification 1peut, par exemple, se présenter sous la forme d’un badge, d’une clé de contact électronique ou d’un smartphone (ou « téléphone intelligent » en français), afin de permettre à l’utilisateur de s’authentifier auprès du véhicule V pour mettre en œuvre certaines fonctions.
Le dispositif est configuré pour envoyer une pluralité de signaux, notamment Radiofréquences, en direction du véhicule V.
Système de localisation
Le système de localisation peut notamment être utilisé afin de mettre en œuvre une fonction du véhicule, par exemple une fonction d’éclairage du véhicule V ou encore une fonction de déverrouillage des ouvrants du véhicule V (des portières ou du coffre).
Pour des raisons de sécurité, il est connu de paramétrer le système de localisation pour activer lesdites fonctions seulement lorsque l’utilisateur, et donc le dispositif porté par l’utilisateur, se trouve dans une zone dite «de sécurité», autour du véhicule V. Par exemple, la zone de sécurité est définie pour une distance inférieure à deux mètres du véhicule V. La distance au véhicule V dépend notamment de la fonction à activer.
Le système de localisation comprend une pluralité de capteurs d’angle 10 et une unité de contrôle électronique centrale 20.
Par exemple, toujours en référence à la figure 2, le système de localisation comprend quatre capteurs d’angle identiques, chaque capteur d’angle 10 étant monté à un angle du véhicule V (angle avant droit, angle avant gauche, angle arrière droit, angle arrière gauche du véhicule), afin d’optimiser la localisation d’un dispositif situé autour du véhicule V.
Selon une autre forme de réalisation, deux capteurs d’angle 10 supplémentaires sont montés dans le véhicule V, chaque capteur d’angle 10 supplémentaire étant monté sur un côté du véhicule V, par exemple, dans la portière arrière droite et dans la portière arrière gauche du véhicule V.
L’unité de contrôle électronique centrale 20 est connectée à chaque capteur d’angle 10 de la pluralité de capteurs d’angle 10.
Capteur d’angle 10(figure 3)
Afin de simplifier la description, un seul capteur d’angle 10 sera présenté en référence à la figure 3, puisque les capteurs d’angle 10 de la pluralité de capteurs d’angle 10 sont identiques les uns aux autres.
Le capteur d’angle 10 est apte à communiquer sur un lien de communication sans fil avec le dispositif d’authentification,notamment sur un lien de communication radiofréquence.
Le capteur d’angle 10 comprend un réseau d’antennes 11 et une unité de contrôle électronique 12.
Réseau d’antennes 11
Le réseau d’antennes 11 comprend au moins deux antennes 11.
Les antennes 11 du réseau d’antennes 11 sont directionnelles. Ainsi, chaque antenne 11 rayonne majoritairement dans une direction particulière.
Les antennes 11 sont disposées de sorte que la direction de rayonnement de chaque antenne 11 soit définie dans le plan longitudinal du véhicule V, vers l’extérieur du véhicule V.
De préférence, chaque antenne 11 a une direction de rayonnement choisie sur un intervalle d’angles prédéterminé, par exemple défini entre -100 et 100 degrés. De plus, la bissectrice de l’intervalle d’angles peut se situer dans la diagonale du véhicule V vu du dessus ou dans un plan latéral du véhicule V.
Notamment, les antennes 11 sont montées dans le capteur d’angle 10 de sorte que les directions de rayonnement des antennes 11 soient réparties sensiblement à intervalle régulier sur l’intervalle d’angles prédéterminé.
Par exemple, toujours en référence à la figure 3, le réseau d’antennes 11 comprend cinq antennes 11 directionnelles. La première antenne 11 rayonne à – 90 ° sur l’intervalle d’angles prédéterminé, la deuxième antenne 11 rayonne à -45°, la troisième antenne 11 rayonne à 0°, la quatrième antenne 11 rayonne à 45° et la cinquième antenne 11 rayonne à +90°.
Chaque réseau d’antennes 11 est configuré pour recevoir au moins un signal de la pluralité de signaux RF envoyés par le dispositif d’authentification, via ledit lien de communication sans fil. Notamment, chaque antenne 11 du réseau d’antennes 11 est configurée pour être active en réception pendant un intervalle de temps prédéterminé dit « de réception », différent des intervalles de temps de réception des autres antennes du réseau d’antennes 11, de manière à recevoir une portion différente d’un même signal, appelée « segment». Ainsi, chaque segment de signal reçu par une antenne 11 peut être associé à ladite antenne 11.
Unité de contrôle électronique 12
L’unité de contrôle électronique 12 comprend notamment un module de sélection d’antennes.
Toujours en référence à la figure 3, le module de sélection d’antennes est connecté à chaque antenne 11 du réseau d’antennes 11, via un lien de communication, par exemple via un bus de communication CAN (pour «Controller Area Network» en langue anglaise), un bus de communication LIN (pour «Local Interconnect Network» en langue anglaise) ou un câble ethernet.
Autrement dit, l’unité de contrôle électronique 12 est connectée à chaque antenne 11 du réseau d’antennes 11 via le module de sélection d’antennes.
Ainsi, le module de sélection d’antennes est configuré pour activer chaque antenne 11 du réseau d’antennes 11 en réception, pendant un intervalle de temps prédéterminé de réception, de manière à ce que chaque antenne 11 puisse recevoir un segment de signal.
Autrement dit, le module de sélection d’antennes est configuré pour activer une par une les antennes 11 du réseau d’antennes 11, en conservant les autres antennes 11 désactivées.
Lorsqu’une antenne 11 est active, elle peut ainsi recevoir un segment de signal RF envoyé par le dispositif d’authentification. Il est également possible qu’une ou plusieurs antennes 11 du réseau d’antennes 11 ne reçoivent pas de segment d’un signal envoyé par le dispositif d’authentification 1.
L’unité de contrôle électronique 12 est ainsi configurée pour recevoir au moins deux segments d’un signal, notamment RF, via le réseau d’antennes 11. Chaque segment de signal est associé à l’antenne 11 du réseau d’antennes 11 qui l’a reçu.
Pour au moins deux segments, d’un signal émis par le dispositif d’authentification 1, reçus par au moins deux antennes 11 distinctes du réseau d’antennes 11, l’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour déterminer la phase de chaque segment de signal reçu.
La phase est notamment déterminée à partir de la partie imaginaire de chaque segment reçu.
L’unité de contrôle électronique 12 est également configurée pour déterminer la différence de phase entre les segments du signal, reçus par les antennes 11 du réseau d’antennes 11, à partir des phases déterminées. L’unité de contrôle électronique 12 obtient donc une combinaison de différences de phase.
Ensuite, l’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour déterminer la probabilité de chaque angle d’incidence défini sur l’intervalle d’angles prédéterminé, à partir des différences de phase déterminées et d’une table prédéfinie. Autrement dit, l’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour déterminer un profil de probabilités sur l’intervalle d’angles prédéterminé.
La table prédéfinie comprend une correspondance entre chaque angle de l’intervalle d’angles prédéterminé et la probabilité dudit angle, en fonction de la combinaison de différences de phase. Autrement dit, à chaque valeur d’angle de l’intervalle d’angles prédéterminé, est associé un ensemble de valeurs de probabilité de ladite valeur d’angle. Chacune desdites valeurs de probabilité correspond à une combinaison de différences de phase; une combinaison de différences de phase est donc associée à chaque valeur de probabilité dans la table prédéfinie.
Pour cela, l’unité de contrôle électronique 12 est par exemple configurée pour mettre en œuvre la méthode MUSIC (pour «MUltiple SIgnal Classification» en langue anglaise), connue en soit de l’homme du métier.
De plus, l’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour mesurer la puissance de chaque segment de signal reçu par les antennes 11 du réseau d’antennes 11 de sorte à déterminer un profil de puissance sur l’intervalle d’angles prédéterminé. Autrement dit, puisque chaque segment de signal reçu est associé à une antenne 11, elle-même associée à une direction de rayonnement et à un angle d’incidence, la puissance mesurée de chaque segment de signal reçu est également associée audit angle d’incidence. Ainsi, chaque mesure de puissance étant associée à un angle d’incidence, l’unité de contrôle électronique 12 peut facilement déterminer le profil de puissance, autrement dit, la variation de puissance d’un segment de signal reçu, en fonction de l’angle d’incidence dudit signal, de valeur comprise dans l’intervalle d’angle.
En pratique, pour mesurer la puissance d’un segment de signal RF, l’unité de contrôle électronique 12 mesure la partie réelle du segment de signal RF.
L’unité de contrôle électronique 12 est également configurée pour déterminer l’angle d’incidence réel du signal, correspondant à la direction réelle dans laquelle se trouve le dispositif 1.
Pour cela, l’unité de contrôle électronique 12 est configurée pour corriger le profil de probabilités, en multipliant ledit profil de probabilités par ledit profil de puissance déterminés. L’angle d’incidence réel correspond à la valeur de l’angle d’incidence, correspondant au maximum du profil de probabilités corrigé.
L’unité de contrôle électronique 12 est ensuite configurée pour envoyer la valeur de l’angle d’incidence réelle déterminée à l’unité de contrôle électronique centrale 20 du véhicule V.
Unité de contrôle électronique centrale 20
L’unité de contrôle électronique centrale 20 est montée dans le véhicule V et est connectée à la pluralité de capteurs d’angle 10, notamment via un lien de communication, par exemple filaire.
Par exemple, l’unité de contrôle électronique centrale 20 est connectée à la pluralité de capteurs d’angle 10, via un bus de communication CAN (pour «Controller Area Network» en langue anglaise), un bus de communication LIN (pour «Local Interconnect Network» en langue anglaise) ou un câble ethernet, connus en soit de l’homme du métier.
L’unité de contrôle électronique centrale 20 est configurée pour recevoir au moins deux valeurs d’angle d’incidence réel, chaque valeur d’angle d’incidence réel étant déterminée et envoyée par un capteur d’angle 10 distinct.
L’unité de contrôle électronique centrale 20 est configurée pour déterminer la localisation du dispositif 1, à partir de la pluralité de valeurs d’angles d’incidence reçues.
Notamment, l’unité de contrôle électronique 20 est configurée pour déterminer la localisation du dispositif d’authentification 1 par une méthode de triangulation, puisque chaque angle d’incidence réel reçu permet de donner la direction réelle du dispositif 1 par rapport au capteur d’angle 10 ayant envoyé la valeur de l’angle d’incidence à l’unité de contrôle électronique centrale 20.
Enfin, à partir de la localisation déterminée, l’unité de contrôle électronique centrale 20 est configurée pour déterminer si le dispositif 1 se situe dans la zone de sécurité d’une ou plusieurs fonctions du véhicule V.
Ainsi, l’unité de contrôle électronique centrale 20 est configurée pour déterminer s’il faut activer la ou les fonctions du véhicule V associées à la ou aux zones dans laquelle le dispositif 1 est situé.
Procédé
En référence à la figure 4, il va maintenant être présenté une forme de réalisation du procédé, mis en œuvre par le système de localisation tel que présenté précédemment, comprenant notamment quatre capteurs d’angle 10, comprenant chacun cinq antennes 11.
Etape d’envoi E0
Le procédé comprend tout d’abord une étape d’envoi E0 par le dispositif d’authentification 1, d’une pluralité de signaux RF, en direction du véhicule V.
Etape de réception E1
Le procédé comprend ensuite une étape de réception E1 par au moins deux capteurs d’angle 10 d’un signal RF envoyé, via le réseau d’antennes 11. Puisque les capteurs d’angle 10 sont identiques et fonctionnent de la même façon, il sera ici seulement décrit la réception d’un signal RF par un des capteurs d’angle 10.
Ainsi, les étapes suivantes du procédé sont réitérées pour chaque capteur d’angle 10 recevant le signal RF.
Plus précisément lorsque le réseau d’antennes 11 d’un capteur d’angle 10 reçoit un signal RF, cela signifie qu’au moins deux antennes 11 du réseau d’antennes 11 reçoivent un segment du signal RF envoyé. Chaque antenne 11 peut recevoir un segment de signal lorsqu’elle est activée, par le module de sélection d’antenne, sur l’intervalle de temps prédéterminé de réception qui lui est propre.
Selon l’exemple présenté ici, pour un signal envoyé par le dispositif d’authentification 1, la première antenne 11 et la cinquième antenne 11 reçoivent un segment du signal RF envoyé par le dispositif 1.
Etape de détermination E2 de la phase
Le procédé comprend ensuite une étape de détermination E2, par l’unité de contrôle électronique 12, de la phase de chaque segment de signal reçu par une antenne 11 du réseau d’antennes 11.
La détermination de la phase des segments peut être réalisée directement après réception du segment par une antenne 11, ou, une fois que tous les segments ont été reçus par le réseau d’antennes 11.
Etape de détermination E3 de la différence de phase
Le procédé comprend ensuite une étape de détermination E3 de la différence de phase entre les segments reçus par les antennes 11 du réseau d’antennes 11. La détermination de la différence de phase est réalisée par l’unité de contrôle électronique 12 du capteur d’angle 10 ayant reçu les segments du signal, à partir de la partie imaginaire de chaque segment de signal RF reçu. Ainsi, à la fin de l’étape de détermination E3, l’unité de contrôle électronique 12 détermine une combinaison de différences de phase.
Selon l’exemple présenté ici, une seule différence de phase est déterminée entre la phase du segment reçu par la première antenne 11 et la phase du segment reçu par la cinquième antenne 11. La combinaison de différences de phase comprend donc une différence de phase.
Etape de détermination E4 de la probabilité de chaque angle d’incidence
Le procédé comprend ensuite une étape de détermination E4 de la probabilité de chaque angle d’incidence sur l’intervalle d’angles prédéterminé à partir de la combinaison de différences de phase déterminée et de la table prédéfinie. Autrement dit, l’unité de contrôle électronique 12 sélectionne dans la table prédéfinie et pour chaque angle de l’intervalle d’angle prédéterminé, la probabilité dudit angle, correspondant à la combinaison de différences de phase déterminée. Il est alors déterminé le profil de probabilités Pbsur l’intervalle d’angles.
De plus, la probabilité de chaque angle d’incidence est déterminée par l’unité de contrôle électronique 12, notamment en mettant en œuvre la méthode MUSIC.
Selon l’exemple présenté ici, en référence à la figure 5, il est représenté le profil de probabilités Pb ,correspondant à la combinaison de différences de phase déterminée précédemment, à partir des segments reçus par la première antenne 11 et la cinquième antenne 11. Selon cet exemple, deux angles d’incidence, -90 et +90 degrés, ont les probabilités les plus élevées.
Etape de mesure E5
Dans le cas où le profil de probabilités Pbcomprend une probabilité élevée pour au moins deux angles d’incidence, le procédé comprend une étape de mesure E5. Lors de l’étape de mesure E5, l’unité de contrôle électronique 12 mesure la puissance des segments reçus de sorte à déterminer un profil de puissance sur l’intervalle d’angles prédéterminé. La mesure de la puissance d’un segment est réalisée à partir de la partie réelle du segment.
Par exemple, en référence à la figure 6, il est représenté un profil de puissance Pumesurée sur l’intervalle d’angles prédéterminé. Le profil montre que la puissance mesurée est plus élevée aux environs de l’angle d’incidence de 90°.
L’étape de mesure E5 peut évidemment être réalisée à tout moment, entre l’étape de réception E1 et l’étape de détermination E4.
Etape de détermination E6 de l’angle d’incidence réel
Ensuite, après avoir déterminé le profil de puissance Puet le profil de probabilités Pb, sur l’intervalle d’angles prédéterminé, le procédé comprend une étape de détermination E6 de l’angle d’incidence réel.
Pour cela, l’unité de contrôle électronique 12 corrige le profil de probabilités Pb, en multipliant le profil de puissance Puavec le profil de probabilités Pb, sur l’intervalle d’angles. L’unité de contrôle électronique 12 détermine donc ici un profil de probabilités corrigé Pbc.
Par exemple, en référence à la figure 7, il est représenté le profil de probabilités corrigé Pbc, correspondant au résultat de la multiplication du profil de probabilités Pbde la figure 5 avec le profil de puissance Pude la figure 6.
Ensuite, l’unité de contrôle électronique 12 détermine l’angle d’incidence réel en sélectionnant la valeur de l’angle d’incidence, correspondant au maximum du profil de probabilités corrigé Pbc.
Selon l’exemple présenté ici, l’angle d’incidence réel est l’angle à +90°.
Etape d’envoi E7
Le procédé comprend ensuite une étape d’envoi E7, par l’unité de contrôle électronique 12, à l’unité de contrôle électronique centrale 20, de la valeur de l’angle d’incidence réel déterminée.
Etape de réception E8
Le procédé comprend donc également une étape de réception E8, par l’unité de contrôle électronique centrale 20, de la valeur d’angle d’incidence réel envoyée.
Etape de localisation E9
Lorsque l’unité de contrôle électronique centrale 20 reçoit une pluralité de valeurs d’angle d’incidence, chaque valeur étant envoyée par un capteur d’angle 10 distinct, le procédé comprend une étape de localisation E9 du dispositif 1. L’étape de localisation E9 est réalisée par l’unité de contrôle électronique centrale 20, à partir de la pluralité de valeurs d’angle d’incidence reçues et par une méthode de triangulation.
Etape d’activation E10
Enfin, le procédé comprend une étape d’activation E10 d’au moins une fonction du véhicule V, si le dispositif 1 est localisé dans une zone de sécurité d’au moins une fonction du véhicule V. Notamment, l’unité de contrôle électronique centrale 20 compare la localisation du dispositif avec la zone de sécurité de chaque fonction.
Ainsi, le procédé et le système de localisation permettent de déterminer de manière fiable l’angle d’incidence réel entre le dispositif 1 et chaque capteur d’angle 10. De même, la localisation du dispositif 1 est déterminée de manière fiable à partir de la pluralité d’angles d’incidence réel déterminée. Ainsi, l’unité de contrôle électronique centrale 20 active une ou des fonctions du véhicule V de façon appropriée.

Claims (10)

  1. Capteur d’angle (10) pour véhicule (V) automobile, ledit capteur d’angle (10) étant apte à communiquer sur un lien de communication sans fil avec un dispositif d’authentification (1) porté par un utilisateur dudit véhicule, ledit capteur d’angle (10) comprenant:
    1. un réseau d’antennes (11) dont chaque antenne (11) est configurée pour être active en réception pendant un intervalle de temps prédéterminé dit «de réception», différent des intervalles de temps de réception des autres antennes (11) du réseau d’antennes (11), de manière à recevoir une portion différente d’un même signal, appelée «segment», envoyé par le dispositif (1) via ledit lien de communication sans fil,
    2. une unité de contrôle électronique (12), configurée pour:
    3. déterminer la différence de phase entre les segments reçus par les antennes (11) du réseau d’antennes (11),
    4. déterminer la probabilité de chaque angle d’incidence sur un intervalle d’angles prédéterminé à partir des différences de phase déterminées et d’une table prédéfinie, de sorte à déterminer un profil de probabilités (Pb) sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    5. mesurer la puissance des segments reçus par les antennes (11) du réseau d’antennes (11) de sorte à déterminer un profil de puissance (Pu) sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    6. déterminer l’angle d’incidence réel du signal en multipliant le profil de probabilités (Pb) avec ledit profil de puissance (Pu),
    7. envoyer la valeur de l’angle d’incidence réel déterminée à une unité de contrôle électronique centrale (20) du véhicule.
  2. Capteur d’angle (10), selon la revendication précédente, dans lequel, l’unité de contrôle électronique (12) est configurée pour déterminer l’angle d’incidence réel, en sélectionnant la valeur de l’angle d’incidence, correspondant au maximum du résultat de la multiplication.
  3. Capteur d’angle (10), selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le réseau d’antennes (11) comprend une pluralité d’antennes (11) directionnelles.
  4. Capteur d’angle (10), selon l’une quelconque des revendications précédentes, apte à communiquer avec le dispositif sur un lien de communication Radiofréquence.
  5. Véhicule (V), notamment automobile, comprenant un système de localisation d’un dispositif d’authentification (1) porté par un utilisateur dudit véhicule (V), ledit système comprenant au moins deux capteurs d’angle (10), selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, et une unité de contrôle électronique centrale (20).
  6. Véhicule (V), selon la revendication précédente, dans lequel l’unité de contrôle électronique centrale (20) est configurée pour:
    recevoir une pluralité de valeurs d’angle d’incidence réel, chaque valeur étant déterminée et envoyée par un capteur d’angle (10) distinct,
    déterminer la localisation du dispositif d’authentification (1) à partir de la pluralité de valeurs d’angle d’incidence reçues.
  7. Procédé de localisation d’un dispositif d’authentification pour véhicule (V), notamment automobile, ledit véhicule (V), selon l’une quelconque des revendications 5 à 6, comprenant un système de localisation, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de:
    réception (E0), par au moins deux capteurs d’angle (10), d’au moins un signal, envoyé par le dispositif d’authentification (1),
    pour chaque capteur d’angle (10) ayant reçu au moins un signal:
    1. détermination (E3) de la différence de phase entre les segments reçus par les antennes (11) du réseau d’antennes (11),
    2. détermination (E4) de la probabilité de chaque angle d’incidence sur un intervalle d’angles prédéterminé à partir des différences de phase déterminées et d’une table prédéfinie, de sorte à déterminer un profil de probabilités (Pb) sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    3. mesure (E5) de la puissance des segments reçus par les antennes du réseau d’antenne de sorte à déterminer un profil de puissance (Pu) sur l’intervalle d’angles prédéterminé,
    4. détermination (E6) de l’angle d’incidence réel du signal en multipliant le profil de probabilités (Pb) avec ledit profil de puissance (Pu),
    5. envoi (E7) de la valeur de l’angle d’incidence réel déterminée à une unité de contrôle électronique centrale du véhicule (V).
  8. Procédé, selon la revendication précédente, dans lequel, l’angle d’incidence réel est déterminé en sélectionnant la valeur de l’angle d’incidence, correspondant au maximum du résultat de la multiplication.
  9. Procédé, selon l’une quelconque des revendications 7 à 8, comprenant, après l’étape d’envoi (E7) de la valeur de l’angle d’incidence réel, les étapes de:
    réception d’une pluralité de valeurs d’angle d’incidence réel, chaque valeur étant déterminée et envoyée par un capteur d’angle (10) distinct,
    détermination de la localisation du dispositif d’authentification (1) à partir de la pluralité de valeurs d’angle d’incidence reçue.
  10. Procédé, selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, comprenant, avant l’étape de détermination (E3) de la différence de phase entre les segments reçus par les antennes (11), une étape de détermination (E2) de la phase de chaque segment de signal reçu.
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