FR3009759A1

FR3009759A1 - METHOD AND DEVICE FOR AUTOMATICALLY MANAGING ATIS MESSAGES

Info

Publication number: FR3009759A1
Application number: FR1357979A
Authority: FR
Inventors: Eric Petit
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2013-08-13
Filing date: 2013-08-13
Publication date: 2015-02-20
Anticipated expiration: 2033-08-13
Also published as: FR3009759B1

Abstract

- Procédé et dispositif de gestion automatique de messages ATIS. - Le dispositif de gestion automatique (1) comporte une unité (6) pour analyser un message ATIS reçu, de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier, une unité (7) pour identifier au moins un système utilisateur (S1 à SN) de la donnée, et une unité (8) pour transmettre la valeur de la donnée extraite au système utilisateur (S1 à SN) identifié, ledit système utilisateur (S1 à SN) étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise.- Method and device for automatic management of ATIS messages. The automatic management device (1) comprises a unit (6) for analyzing a received ATIS message, so as to extract at least one value of a data from said ATIS message corresponding to a variable parameter of the latter, a unit (7); ) to identify at least one user system (S1 to SN) of the data, and a unit (8) for transmitting the value of the extracted data to the identified user system (S1 to SN), said user system (S1 to SN) being configured to perform an update, replacing a current value of the data with the value of the retrieved data transmitted.

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport, de messages ATIS émis à partir d'un aéroport. Un message ATIS est un message transmis par un service automatique de diffusion d'information de terminal, de type ATIS, (pour « Automatic Terminal Information Service » en anglais). Ce service permet aux aéronefs de recevoir en continu des informations sur les aéroports les plus fréquentés. Les messages ATIS sont des messages enregistrés. Ils contiennent des informations essentielles relatives à l'aéroport, comme des données météorologiques, la ou les pistes en service, l'approche disponible et toute information nécessaire aux pilotes, comme les messages de type NOTAM (pour « Notice to Airmen » en anglais) les plus importants. Lors de l'approche d'un aéronef, en vue d'un atterrissage, les pilotes de l'aéronef écoutent généralement les messages ATIS avant de contacter le contrôle aérien de l'aéroport, ce qui réduit la charge de travail des contrôleurs et diminue le temps passé en communication directe. L'enregistrement des messages ATIS est mis à jour lors de chaque changement significatif de contenu, par exemple lors d'un changement de piste en service. Chaque enregistrement est identifié par une lettre d'identification utilisant l'alphabet radio (« Phonetic letter code », par exemple « Mike » pour M). On passe à la lettre suivante dans l'alphabet à chaque nouvel enregistrement, en commençant par A (« Alpha ») au début de la journée. Au premier contact avec un contrôleur aérien de l'aéroport, le pilote indique qu'il a reçu le message ATIS émis par le service ATIS, en précisant la lettre d'identification, ce qui permet au contrôleur de savoir si le pilote dispose du message ATIS le plus récent. Le plus souvent les messages ATIS sont émis en phonie et sont reçus sous forme de messages audio à bord de l'aéronef par un moyen de réception radio usuel.The present invention relates to a method and an automatic management device on board an aircraft, in particular a transport aircraft, ATIS messages issued from an airport. An ATIS message is a message transmitted by an automatic terminal information broadcasting service, of the ATIS type (for "Automatic Terminal Information Service"). This service allows aircraft to continuously receive information on the busiest airports. ATIS messages are recorded messages. They contain essential airport information, such as weather data, the runway (s) in service, the available approach, and any information needed by pilots, such as NOTAM messages (for "Notice to Airmen"). the most importants. When approaching an aircraft for landing, the aircraft pilots generally listen to ATIS messages before contacting the airport's air traffic control, which reduces controllers' workload and decreases the time spent in direct communication. The recording of the ATIS messages is updated at each significant change of content, for example during a change of track in service. Each record is identified by an identification letter using the radio alphabet ("Phonetic letter code", for example "Mike" for M). We move to the next letter in the alphabet with each new recording, starting with A ("Alpha") at the beginning of the day. At the first contact with an air traffic controller at the airport, the pilot indicates that he has received the ATIS message issued by the ATIS service, specifying the identification letter, which enables the controller to know if the pilot has the message. ATIS the most recent. Most often the ATIS messages are sent in voice and are received in the form of audio messages on board the aircraft by a usual radio reception means.

Certains aéroports fournissent également des messages ATIS numériques, à savoir des messages D-ATIS (pour « Digital-ATIS » en anglais), par liaison de transmission de données numériques. Un message DATIS (ou message ATIS numérique) est affiché sur un dispositif d'affichage du poste de pilotage de l'aéronef. Les messages D-ATIS sont transmis via un protocole de communication air-sol ACARS. Par conséquent, pour un message ATIS audio, le pilote doit écouter le message ATIS, et pour un message ATIS numérique, il doit le lire. De plus, pour un message ATIS audio, plusieurs écoutes successives sont souvent nécessaires pour comprendre et mémoriser l'ensemble des informations du message, puisque le message est généralement long et comprend un nombre important d'informations différentes. De plus, des interruptions de l'écoute peuvent survenir, par exemple lors de la réception simultanée d'un message de contrôle aérien sur la radio.Some airports also provide digital ATIS messages, namely D-ATIS messages (for "Digital-ATIS" in English), via digital data transmission link. A DATIS message (or digital ATIS message) is displayed on a cockpit display device of the aircraft. D-ATIS messages are transmitted via an ACARS air-ground communication protocol. Therefore, for an audio ATIS message, the driver must listen to the ATIS message, and for a digital ATIS message, he must read it. In addition, for an audio ATIS message, several successive listenings are often necessary to understand and memorize all the information of the message, since the message is generally long and includes a large number of different information. In addition, interruptions in the listening can occur, for example during the simultaneous reception of an air traffic control message on the radio.

Pour les deux types de message ATIS (audio ou numérique), le pilote entre manuellement des données contenues dans le message dans des systèmes appropriés concernés (comme par exemple prendre en compte de nouvelles données du vent pour recalculer et optimiser la trajectoire, ou prendre en compte une nouvelle piste d'atterrissage (en cas de changement de piste d'atterrissage) pour planifier une approche). Ce mode de gestion usuel à bord d'un aéronef de messages ATIS présente une charge de travail importante pour les pilotes de l'aéronef. La présente invention concerne un procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS émis à partir d'un aéroport et reçus à bord de l'aéronef, qui permet de réduire la charge de travail des pilotes de l'aéronef. A cet effet, selon l'invention, ledit procédé de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS, un message ATIS comprenant des paramètres fixes et au moins un paramètre variable, ainsi qu'au moins : - un premier identifiant pour identifier l'aéroport émetteur du message ; - un second identifiant pour identifier le message ; et - au moins une donnée relative à l'aéroport émetteur du message, la valeur de ladite donnée étant fournie par un paramètre variable, est remarquable en ce qu'il comprend une suite d'étapes, mises en oeuvre de façon automatique à bord de l'aéronef et consistant respectivement, lors de la réception à bord de l'aéronef d'un message ATIS : a) à analyser le message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier ; b) à identifier au moins un système utilisateur de la donnée, un système utilisateur étant un système de l'aéronef et étant configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée afin d'exécuter au moins une fonction ; et c) à transmettre ladite valeur de la donnée extraite audit système utilisateur ainsi identifié, ledit système utilisateur étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise. Ainsi, grâce à l'invention, les messages ATIS sont gérés automatiquement, et les valeurs de données relatives à l'aéroport qui sont contenues dans les messages ATIS sont transmises automatiquement à des systèmes utilisateurs pour réaliser une mise à jour, comme précisé ci- dessous, ce qui permet de décharger les pilotes de nombreuses tâches habituelles et ainsi de réduire leur charge de travail. Avantageusement, pour un message ATIS de type audio, lors de sa réception à bord de l'aéronef, le message ATIS de type audio est transcrit en un message textuel et l'étape a) est mise en oeuvre sur le message textuel. Avantageusement, ledit procédé comprend des sous-étapes antérieures à l'étape a), consistant : - à déterminer la position géographique courante de l'aéronef ; - à sélectionner au moins un aéroport situé dans une zone prédéterminée autour de la position géographique courante de l'aéronef ; et - à capturer un message ATIS émis à partir de l'aéroport sélectionné.For both types of ATIS message (audio or digital), the driver manually enters data contained in the message into appropriate relevant systems (such as taking into account new wind data to recalculate and optimize the trajectory, or take into account has a new landing strip (in case of a change of runway) to plan an approach). This usual management mode aboard an ATIS message aircraft presents a significant workload for the pilots of the aircraft. The present invention relates to a method of automatic management on board an aircraft of ATIS messages emitted from an airport and received on board the aircraft, which makes it possible to reduce the workload of the pilots of the aircraft. For this purpose, according to the invention, said method of automatic management on board an ATIS message aircraft, an ATIS message comprising fixed parameters and at least one variable parameter, as well as at least: a first identifier to identify the airport transmitting the message; a second identifier to identify the message; and at least one datum relating to the airport transmitting the message, the value of said datum being provided by a variable parameter, is remarkable in that it comprises a series of steps, implemented automatically on board the aircraft and respectively consisting, when receiving on board the aircraft of an ATIS message: a) analyzing the received ATIS message so as to extract at least one value of a datum of said ATIS message corresponding to a parameter variable of the latter; b) identifying at least one user system of the data, a user system being a system of the aircraft and configured to use a current value of said data to execute at least one function; and c) transmitting said value of the extracted data to said user system thus identified, said user system being configured to perform an update, replacing a current value of the data by the value of the extracted data transmitted. Thus, thanks to the invention, the ATIS messages are automatically managed, and the data values relating to the airport that are contained in the ATIS messages are automatically transmitted to user systems to perform an update, as specified above. below, which relieves the pilots of many usual tasks and thus reduce their workload. Advantageously, for an audio type ATIS message, when it is received on board the aircraft, the audio type ATIS message is transcribed into a text message and step a) is implemented on the text message. Advantageously, said method comprises sub-steps prior to step a), consisting of: determining the current geographical position of the aircraft; selecting at least one airport located in a predetermined zone around the current geographical position of the aircraft; and - to capture an ATIS message issued from the selected airport.

De plus, de façon avantageuse, ledit procédé comprend des sous-étapes supplémentaires consistant, pour des messages ATIS de type audio : - à l'aide d'une base de données comprenant des fréquences ATIS relatives à des aéroports, une fréquence ATIS étant une fréquence à laquelle est émise un message ATIS à partir d'un aéroport, à déterminer automatiquement la fréquence ATIS correspondant à l'aéroport sélectionné ; et - à régler automatiquement une unité de réception de l'aéronef sur la fréquence ainsi déterminée et à capturer un message ATIS sur cette fréquence via l'unité de réception.In addition, advantageously, said method comprises additional substeps consisting, for audio-type ATIS messages: - using a database comprising ATIS frequencies relating to airports, an ATIS frequency being a the frequency with which an ATIS message is sent from an airport, to automatically determine the ATIS frequency corresponding to the selected airport; and - to automatically adjust a reception unit of the aircraft on the frequency thus determined and to capture an ATIS message on this frequency via the reception unit.

En outre, avantageusement l'étape a) comprend des sous-étapes consistant : - à analyser le message ATIS, d'abord par une analyse lexicale puis par une analyse syntaxique ; et - à identifier et différencier des paramètres fixes et des paramètres variables du message analysé ATIS, à retenir uniquement les paramètres variables identifiés, et, pour chacun desdits paramètres variables identifiés, à déduire une valeur d'une donnée correspondante. De plus, de façon avantageuse, une unité de mesure d'une valeur d'une donnée est définie : - lorsque la valeur de la donnée est accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, par cette unité de mesure ; et - lorsque la valeur de la donnée n'est pas accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, par une unité de mesure pour laquelle ladite valeur de la donnée fait partie d'une gamme de valeurs possibles.In addition, advantageously, step a) comprises substeps of: - analyzing the ATIS message, first by a lexical analysis and then by a syntactic analysis; and - to identify and differentiate between fixed parameters and variable parameters of the analyzed ATIS message, to retain only the identified variable parameters, and, for each of said identified variable parameters, to deduce a value from a corresponding data item. Moreover, advantageously, a unit of measurement of a value of a piece of data is defined: when the value of the piece of data is accompanied by a unit of measurement in the message analyzed, by this unit of measurement; and when the value of the data is not accompanied by a measurement unit in the analyzed message, by a measurement unit for which said value of the data item is part of a range of possible values.

Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, l'étape a) comprend une sous-étape consistant à analyser une valeur d'une donnée pour vérifier si elle est cohérente avec des valeurs possibles enregistrées de cette donnée, et à l'étape c), la valeur de la donnée est transmise à un système, uniquement si elle est cohérente avec ces valeurs possibles enregistrées.Furthermore, in a particular embodiment, step a) comprises a substep consisting in analyzing a value of a data item to check whether it is coherent with possible values recorded for this data item, and in step c ), the value of the data is transmitted to a system, only if it is consistent with these saved possible values.

En outre, avantageusement, l'étape b) comprend une sous-étape consistant à afficher sur un écran du poste de pilotage une information relative à une donnée et une demande de validation par un pilote, et à supprimer l'affichage en cas de validation.In addition, advantageously, step b) comprises a substep of displaying on a cockpit screen information relating to data and a request for validation by a pilot, and to suppress the display in case of validation. .

Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend des sous-étapes consistant, lors de la réception d'un message ATIS dit nouveau message ATIS : - à extraire le second identifiant dudit nouveau message ATIS ; - à comparer ce second identifiant extrait au second identifiant d'un message ATIS reçu antérieurement, dit message ATIS précédent ; et - en cas de différence entre ces seconds identifiants : - à comparer le nouveau message ATIS au message ATIS précédent ; et - à mettre en oeuvre les étapes b) et c) uniquement pour les valeurs de données du nouveau message ATIS qui ont changé par rapport à celles du message ATIS précédent. Dans une première mise en oeuvre concernant un paramètre variable relatif à une piste d'atterrissage, le procédé comprend des sous-étapes successives consistant à automatiquement : - vérifier que cette piste d'atterrissage correspond à une piste d'atterrissage d'un aéroport de destination ; - si elle correspond à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination, afficher un message sur un écran du poste de pilotage de l'aéronef demandant une validation de cette piste d'atterrissage par un pilote ; et - en cas de validation par le pilote, transmettre cette piste d'atterrissage à un système configuré pour modifier automatiquement un plan de vol de l'aéronef en prévoyant un atterrissage sur cette piste d'atterrissage. En outre, dans une deuxième mise en oeuvre concernant un paramètre variable relatif au vent, le procédé comprend des sous-étapes successives consistant à automatiquement : - vérifier que la valeur du vent correspond à une valeur possible ; et - si elle correspond à une valeur possible, transmettre cette valeur à un premier système configuré pour calculer une composante transversale du vent à l'aide de cette valeur, cette composante transversale du vent calculée par le premier système étant ensuite transmise à un second système configuré pour modifier automatiquement une trajectoire de vol de l'aéronef en prenant en compte cette composante transversale du vent. Par ailleurs, dans une troisième mise en oeuvre concernant un paramètre variable relatif à un second identifiant pour identifier le message, le procédé comprend des sous-étapes successives consistant à automatiquement : - afficher ce second identifiant sur un écran du poste de pilotage, en demandant une validation par le pilote ; et - en cas de validation par le pilote, supprimer l'affichage dudit second identifiant.Moreover, in a particular embodiment, the method comprises sub-steps consisting, upon reception of an ATIS message, said new ATIS message: to extract the second identifier of said new ATIS message; comparing this second identifier extracted with the second identifier of an ATIS message received previously, said previous ATIS message; and - if there is a difference between these second identifiers: - comparing the new ATIS message with the previous ATIS message; and - implementing steps b) and c) only for the data values of the new ATIS message that have changed from those of the previous ATIS message. In a first implementation concerning a variable parameter relating to an airstrip, the method comprises successive sub-steps consisting automatically in: - verifying that this airstrip corresponds to an airstrip of an airport of destination ; - if it corresponds to an airstrip at the destination airport, display a message on a cockpit screen of the aircraft requesting validation of this airstrip by a pilot; and in the case of validation by the pilot, transmit this landing runway to a system configured to automatically modify an aircraft flight plan by providing for a landing on this runway. In addition, in a second implementation concerning a variable parameter relating to wind, the method comprises successive sub-steps consisting of automatically: - checking that the value of the wind corresponds to a possible value; and if it corresponds to a possible value, transmit this value to a first system configured to calculate a transverse component of the wind using this value, this transverse component of the wind calculated by the first system then being transmitted to a second system configured to automatically change a flight path of the aircraft taking into account this transverse component of the wind. Furthermore, in a third implementation concerning a variable parameter relating to a second identifier for identifying the message, the method comprises successive sub-steps consisting of automatically: displaying this second identifier on a screen of the cockpit, asking validation by the pilot; and - in case of validation by the driver, remove the display of said second identifier.

La présente invention concerne également un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef de messages ATIS émis à partir d'un aéroport et reçus à bord de l'aéronef. Selon l'invention, le dispositif de gestion automatique comporte : - une unité de traitement configurée pour analyser un message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS correspondant à un paramètre variable de ce dernier ; - une unité d'identification configurée pour identifier au moins un système utilisateur de la donnée, un système utilisateur étant un système de l'aéronef et étant configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée afin d'exécuter au moins une fonction ; et - une unité de transmission de données configurée pour transmettre ladite valeur de la donnée extraite audit système utilisateur identifié, ledit système étant configuré pour réaliser une mise à jour, en remplaçant une valeur courante de la donnée par la valeur de la donnée extraite transmise.The present invention also relates to an automatic management device on board an aircraft of ATIS messages transmitted from an airport and received on board the aircraft. According to the invention, the automatic management device comprises: a processing unit configured to analyze a received ATIS message so as to extract at least one value of a piece of data from said ATIS message corresponding to a variable parameter of the latter; an identification unit configured to identify at least one user system of the data, a user system being a system of the aircraft and being configured to use a so-called current value of this datum in order to execute at least one function; and - a data transmission unit configured to transmit said value of the extracted data to said identified user system, said system being configured to perform an update, replacing a current value of the data by the value of the extracted data transmitted.

Avantageusement, au moins ladite unité de traitement et ladite unité d'identification font partie d'une unité centrale.Advantageously, at least said processing unit and said identification unit are part of a central unit.

En outre, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de gestion automatique comporte, de plus, au moins l'un des éléments suivants : - au moins une base de données comprenant des fréquences d'émetteurs de messages ATIS, associées à des positions géographiques ; - au moins une base de données comprenant des données permettant de réaliser une analyse lexicale et une analyse syntaxique d'un message textuel ; et - une unité de détermination de la position de l'aéronef. Par ailleurs, dans un mode de réalisation particulier, le dispositif de gestion automatique comporte, de plus, une unité d'affichage et une unité de validation configurée pour permettre à un pilote de mettre en oeuvre une validation suite à une demande de validation affichée sur un écran de l'unité d'affichage. De préférence, ladite unité de validation comporte un écran tactile, une demande de validation étant affichée sur une fenêtre tactilement sensible de l'écran tactile, la validation étant mise en oeuvre par un contact de cette fenêtre tactilement sensible de l'écran tactile. La présente invention concerne, en outre, un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est équipé d'un dispositif de gestion automatique de messages ATIS, tel que précité.In addition, in a particular embodiment, the automatic management device furthermore comprises at least one of the following elements: at least one database comprising frequencies of ATIS message transmitters, associated with positions geographical; at least one database comprising data enabling lexical analysis and parsing of a textual message; and a unit for determining the position of the aircraft. Furthermore, in a particular embodiment, the automatic management device further comprises a display unit and a validation unit configured to enable a pilot to implement a validation following a validation request displayed on a screen of the display unit. Preferably, said validation unit comprises a touch screen, a validation request being displayed on a touch sensitive window of the touch screen, the validation being implemented by a contact of this touch sensitive window of the touch screen. The present invention furthermore relates to an aircraft, in particular a transport aircraft, which is equipped with an ATIS automatic message management device, as mentioned above.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif de gestion automatique illustrant un mode réalisation de l'invention.The figures of the appended drawing will make it clear how the invention can be realized. In these figures, identical references designate similar elements. Figure 1 is a block diagram of an automatic management device illustrating an embodiment of the invention.

La figure 2 montre schématiquement en perspective un aéronef auquel peut-être appliquée la présente invention. La figure 3 est le schéma synoptique de systèmes d'utilisation de données permettant d'illustrer un mode de réalisation particulier de l'invention. La figure 4 illustre schématiquement un exemple d'affichage, réalisé lors de la mise en oeuvre d'un mode de réalisation particulier de l'invention.Figure 2 schematically shows in perspective an aircraft to which the present invention may be applied. Figure 3 is a block diagram of data usage systems for illustrating a particular embodiment of the invention. FIG. 4 schematically illustrates an example of a display, made during the implementation of a particular embodiment of the invention.

Le dispositif 1 illustrant l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est un dispositif de gestion automatique à bord d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, de messages ATIS émis à partir d'un aéroport.The device 1 illustrating the invention and shown schematically in Figure 1 is an automatic management device on board an aircraft AC, in particular a transport aircraft, ATIS messages issued from an airport.

De façon usuelle, comme représenté schématiquement sur la figure 2, les messages ATIS sont émis par des émetteurs 2A et 2B d'un poste 3 installé au sol, au niveau d'un aéroport. Ces émetteurs 2A et 2B font partie d'un service automatique de diffusion d'information de terminal, de type ATIS (pour « Automatic Terminal Information Service » en anglais). Ce service permet de transmettre en continu aux aéronefs des informations sur les aéroports les plus fréquentés. Ces messages ATIS sont généralement de type audio. Ils peuvent être de type numérique, à savoir de type D-ATIS (pour « Digital-ATIS » en anglais).In the usual way, as shown schematically in FIG. 2, the ATIS messages are emitted by transmitters 2A and 2B of a station 3 installed on the ground, at an airport. These transmitters 2A and 2B are part of an automatic terminal information broadcasting service, type ATIS (for "Automatic Terminal Information Service" in English). This service is used to transmit continuously to aircraft information on the busiest airports. These ATIS messages are usually audio type. They may be of the digital type, namely type D-ATIS (for "Digital-ATIS" in English).

Les messages ATIS audio et les messages ATIS de type numérique sont émis respectivement par les émetteurs 2A et 2B, sont transmis via des liaisons de transmission de données, comme illustré par des flèches 4A et 4B sur la figure 2, et sont reçus à bord de l'aéronef AC, par l'intermédiaire d'unités de réception usuelles 5A et 5B (figure 1). L'unité de réception 5A pour recevoir des messages ATIS audio est une unité de radiocommunication (ou radio) usuelle réglée sur la fréquence d'émission de l'émetteur 2A. En outre, l'unité de réception 5B reçoit un message D-ATIS sous forme d'un message textuel. De façon générale, un message ATIS comprend des paramètres fixes et des paramètres variables, et il comprend au moins : - un premier identifiant (ou indicatif) pour identifier l'aéroport émetteur du message ; - un second identifiant (ou indicatif) pour identifier le message ; et - au moins une donnée relative à l'aéroport émetteur du message, la valeur de ladite donnée étant indiquée par un paramètre variable.The audio ATIS messages and the digital ATIS messages are transmitted by the transmitters 2A and 2B respectively, are transmitted via data transmission links, as illustrated by arrows 4A and 4B in FIG. 2, and are received on board the aircraft AC, through conventional receiving units 5A and 5B (Figure 1). The reception unit 5A for receiving audio ATIS messages is a usual radiocommunication unit (or radio) set on the transmission frequency of the transmitter 2A. In addition, the reception unit 5B receives a D-ATIS message in the form of a text message. In general, an ATIS message comprises fixed parameters and variable parameters, and it comprises at least: a first identifier (or indicative) to identify the airport transmitting the message; a second identifier (or indicative) to identify the message; and at least one datum relating to the airport transmitting the message, the value of said datum being indicated by a variable parameter.

Un message ATIS peut contenir, notamment, les grandes catégories de données suivantes relatives à l'aéroport : - des informations météorologiques telles que : - la direction et la vitesse du vent ; - la visibilité ; - la température ; - la pression atmosphérique ; - des informations sur les procédures et les types d'approche (ILS,...) ; - des informations sur les voies de roulement sur l'aéroport ; - les messages de type NOTAM les plus importants ; et - des instructions au pilote pour confirmer la réception du message. Ces grandes catégories sont similaires dans tous les pays, mais peuvent faire l'objet d'une variabilité au niveau de l'ordre dans lequel ces informations sont communiquées.An ATIS message may contain, in particular, the following broad categories of airport data: - meteorological information such as: - wind direction and speed; - the visibility ; - temperature ; - the atmospheric pressure; - information on procedures and types of approach (ILS, ...); - information on taxiways on the airport; - the most important NOTAM messages; and - instructions to the pilot to confirm receipt of the message. These broad categories are similar in all countries, but may be subject to variability in the order in which this information is communicated.

Le premier identifiant pour identifier l'aéroport émetteur du message et le second identifiant pour identifier le message sont toujours présents et fournis en début de message. La manière dont sont communiquées ces informations est largement codifiée et s'appuie sur une phraséologie standard. Cependant, certaines catégories, comme des informations optionnelles concernant certains types de conditions locales, n'ont pas de codification particulière et sont à considérer comme du texte libre. On présente, ci-après, un exemple de message ATIS. Dans cet exemple, le message est émis à partir de l'aéroport d'Orly : « Ici aéroport Orly ; Information Hôtel enregistrée à 1 9 3 7 UTC ; Approche ILS/DME OLW piste 26 ; Niveau de transition 40 ; Vent 260 degrés 0 8 noeuds ; Température + 1 2; QNH 1 0 2 6; QFE 1 0 1 5; Givrage sévère signalé entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110 ; Fortes turbulences au niveau 110 ; Confirmer Hôtel reçu au premier contact ».The first identifier to identify the airport issuing the message and the second identifier to identify the message are always present and provided at the beginning of the message. The way in which this information is communicated is largely codified and is based on standard phraseology. However, some categories, such as optional information concerning certain types of local conditions, do not have any particular coding and are to be considered as free text. An example of an ATIS message is presented below. In this example, the message is sent from the Orly airport: "Here Orly airport; Information Hotel registered at 1 9 3 7 UTC; ILS / DME OLW Track 26; Transition level 40; Wind 260 degrees 0 8 knots; Temperature + 1 2; QNH 1 0 2 6; QFE 1 0 1 5; Severe icing reported between flight level 70 and flight level 110; Strong turbulence at level 110; Confirm Hotel received at first contact ".

Cet exemple de message ATIS fournit les informations suivantes : - le message est émis par l'aéroport d'Orly (premier identifiant), et la lettre d'identification (ou second identifiant) du message est "H" pour Hôtel ; - l'approche ILS/DME disponible est désignée par les lettres OLW pour la piste 26 ; - le plus bas niveau de vol utilisable : FL 040 (au-dessous, utiliser l'altitude) ; - le vent : de 260°, avec une vitesse de 8 noeuds ; - la température en degré Celsius : 12° ; - la pression au niveau de la mer : 1 026 hPa ; - la pression au niveau du sol : 1 015 hPa ; - la présence d'un givrage sévère entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110 ; et - la présence de fortes turbulences au niveau de vol 110. Selon l'invention, pour réaliser une gestion automatique de messages ATIS, tels que présentés ci-dessus, ledit dispositif 1 qui est embarqué sur l'aéronef AC, comporte, comme représenté sur la figure 1 : - une unité de traitement 6 qui est configurée pour analyser un message ATIS reçu de manière à extraire au moins une valeur d'une donnée dudit message ATIS, cette valeur correspondant à un paramètre variable du message ATIS ; - une unité d'identification 7 qui est configurée pour identifier au moins un système utilisateur 51,..., SN de la donnée. Un système utilisateur 51,..., SN est un système de l'aéronef AC, qui est configuré pour utiliser une valeur dite courante de cette donnée, afin d'exécuter au moins une fonction, comme précisé ci-dessous ; et - une unité de transmission de données 8 qui est configurée pour transmettre ladite valeur de la donnée extraite au système utilisateur 51,..., SN identifié, via une liaison de transmission de données 9 usuelle. Le système 51,..., SN qui reçoit cette valeur de la donnée, réalise une mise à jour, en remplaçant la valeur courante de la donnée par cette valeur de la donnée extraite transmise. Bien entendu, les traitements précédents sont généralement réalisés par une pluralité de valeurs de données contenues dans un message ATIS reçu et traité.This example of ATIS message provides the following information: - the message is sent by Orly airport (first identifier), and the identification letter (or second identifier) of the message is "H" for Hotel; - the available ILS / DME approach is designated by the letters OLW for runway 26; - the lowest level of usable flight: FL 040 (below, use the altitude); - the wind: 260 °, with a speed of 8 knots; - the temperature in degree Celsius: 12 °; - the pressure at sea level: 1,026 hPa; - the pressure at ground level: 1015 hPa; the presence of severe icing between the flight level 70 and the flight level 110; and the presence of strong turbulences at flight level 110. According to the invention, to perform an automatic management of ATIS messages, as presented above, said device 1 which is embarked on the aircraft AC, comprises, as shown in FIG. 1: a processing unit 6 which is configured to analyze a received ATIS message so as to extract at least one value of a piece of data from said ATIS message, this value corresponding to a variable parameter of the ATIS message; an identification unit 7 which is configured to identify at least one user system 51, ..., SN of the data item. A user system 51,..., SN is a system of the aircraft AC, which is configured to use a so-called current value of this datum, in order to execute at least one function, as specified below; and - a data transmission unit 8 which is configured to transmit said value of the extracted data to the identified user system 51, ..., SN, via a usual data transmission link 9. The system 51,..., SN which receives this value of the data, performs an update, replacing the current value of the data with this value of the extracted data transmitted. Of course, the previous processes are generally performed by a plurality of data values contained in an ATIS message received and processed.

Dans un mode de réalisation préféré, ladite unité de traitement 6, ladite unité d'identification 7 et ladite unité de transmission de données 8 font partie d'une unité centrale 10 qui est, par exemple, reliée par l'intermédiaire de liaisons 19A et 19B respectivement auxdites unités de réception 5A et 5B.In a preferred embodiment, said processing unit 6, said identification unit 7 and said data transmission unit 8 are part of a central unit 10 which is, for example, connected via links 19A and 19B respectively to said receiving units 5A and 5B.

L'unité de traitement 6 réalise les traitements sur un message textuel. Dans le cas d'un message ATIS numérique, elle utilise le message textuel transmis par l'unité de réception 5B. En outre, dans le cas d'un message ATIS audio, le message audio est transcrit automatiquement en temps réel, de façon usuelle, par une unité de transcription 15 (faisant partie de l'unité centrale 10), en un message textuel. Ce message textuel est enregistré et traité par l'unité de traitement 6. La transcription de type « Voice-To-Text » mise en oeuvre par l'unité de transcription 15 permet également d'identifier des silences via une analyse des pauses et des intonations en fin de phrase.The processing unit 6 performs the processing on a text message. In the case of a digital ATIS message, it uses the text message transmitted by the reception unit 5B. In addition, in the case of an audio ATIS message, the audio message is transcribed automatically in real time, in the usual way, by a transcription unit 15 (part of the central unit 10), in a text message. This text message is recorded and processed by the processing unit 6. The transcription of the "Voice-To-Text" type implemented by the transcription unit 15 also makes it possible to identify silences via an analysis of pauses and delays. intonations at the end of the sentence.

L'unité de traitement 6 est configurée pour analyser le message textuel, d'abord par analyse lexicale puis par analyse syntaxique, de manière à extraire les indications contenues dans ledit message textuel. Les messages ATIS sont codifiés selon une phraséologie particulière de manière à être intelligibles par les pilotes et non ambigus. Un lexique illustrant cette phraséologie est enregistré dans une base de données 16 (reliée par l'intermédiaire d'une liaison 17 à l'unité centrale 10), et l'unité de traitement 6 (de l'unité centrale 10) peut ainsi déterminer les mots clés (notamment les paramètres fixes) contenus dans un message ATIS reçu à bord de l'aéronef AC. Une structure des instructions définie par cette phraséologie est également enregistrée dans la base de données 16 et permet à l'unité de traitement 6 de déterminer les regroupements de mots associés à une information ou donnée fournie. Il est ainsi possible d'identifier les différentes informations contenues dans un message. De façon usuelle, une analyse lexicale consiste à décomposer une chaîne de caractères en unités ou entités lexicales (appelées « tokens » en anglais). Ces entités lexicales, sont ensuite traitées par l'analyse syntaxique.The processing unit 6 is configured to analyze the text message, first by lexical analysis and then by parsing, so as to extract the indications contained in said text message. The ATIS messages are coded according to a particular phraseology so as to be intelligible by the pilots and unambiguous. A lexicon illustrating this phraseology is stored in a database 16 (connected via a link 17 to the central unit 10), and the processing unit 6 (of the central unit 10) can thus determine the keywords (including the fixed parameters) contained in an ATIS message received on board the aircraft AC. An instruction structure defined by this phraseology is also stored in the database 16 and allows the processing unit 6 to determine the groupings of words associated with a given information or data. It is thus possible to identify the different information contained in a message. In the usual way, a lexical analysis consists in breaking down a string of characters into units or lexical entities (called "tokens" in English). These lexical entities are then processed by syntactic analysis.

L'analyse lexicale utilise des éléments contenus dans la base de données 16 pour typer les mots. Cette analyse est mise en oeuvre mot par mot et associe à chaque mot un type (mot clé associé à une catégorie donnée, valeur variable d'un type donné (par exemple l'heure), texte libre,...). En particulier, un silence est considéré comme un mot avec un type particulier permettant de faciliter l'analyse de la structure du message lors de l'analyse syntaxique. L'analyse syntaxique consiste à mettre en évidence la structure d'un texte. L'analyseur syntaxique (« parser » en anglais) est le programme informatique qui réalise cette tâche. Cette opération suppose une formalisation du texte, qui est vu le plus souvent comme un élément d'un langage formel, défini par un ensemble de règles de syntaxe formant une grammaire formelle. La structure révélée par l'analyse syntaxique donne alors précisément la façon dont les règles de syntaxe sont combinées dans le texte. L'analyse syntaxique utilise des informations contenues dans la base de données 16, définissant la grammaire (structure du texte global et de chaque catégorie). Par ailleurs, l'unité d'identification 7 est configurée pour identifier, pour chaque valeur de donnée extraite, au moins un système de l'aéronef AC apte à utiliser cette valeur.The lexical analysis uses elements contained in the database 16 to type the words. This analysis is implemented word by word and associates with each word a type (key word associated with a given category, variable value of a given type (for example time), free text, ...). In particular, a silence is considered as a word with a particular type making it easier to analyze the structure of the message during parsing. The parsing is to highlight the structure of a text. The parser (parser) is the computer program that performs this task. This operation assumes a formalization of the text, which is most often seen as an element of a formal language, defined by a set of syntax rules forming a formal grammar. The structure revealed by parsing then precisely gives the way in which the syntax rules are combined in the text. The parsing uses information contained in the database 16, defining the grammar (structure of the global text and of each category). In addition, the identification unit 7 is configured to identify, for each extracted data value, at least one system of the aircraft AC capable of using this value.

Plus précisément, les systèmes de l'aéronef AC concernés, qui sont représentés (schématiquement et de façon générale) par un ensemble 14 de systèmes S1 à SN sur la figure 1, N étant un entier, peuvent être en particulier : - tout type de calculateur utilisant les valeurs de données, notamment météorologiques ; - un calculateur de vol ; - un système de gestion du vol ; - une unité d'affichage de l'aéronef, de différents types HUD (pour « head up display « : affichage tête haute), PFD (pour « primary flight display » ou écran primaire de vol), ND (pour « navigation display » ou écran de navigation », pour afficher une information.More specifically, the systems of the AC aircraft concerned, which are represented (schematically and in a general manner) by a set 14 of systems S1 to SN in FIG. 1, N being an integer, can be in particular: calculator using data values, including meteorological values; - a flight calculator; - a flight management system; a unit for displaying the aircraft, of various types HUD (for "head up display": head-up display), PFD (for "primary flight display" or primary flight display), ND (for "navigation display") or "navigation screen", to display information.

Par ailleurs, ledit dispositif 1 comporte, de plus, au moins une unité d'affichage 11 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 12 à l'unité centrale 10 et qui est configurée pour afficher automatiquement, sur au moins un écran 13 du poste de pilotage de l'aéronef AC, des informations précisées ci-dessous et éventuellement une demande de validation du pilote. Dans ce cas, l'affichage est en général supprimé après la validation. Cette unité d'affichage primaire est soit un écran déporté (tablette tactile par exemple, soit un des écrans HUD, ND, PFD de l'ensemble 14. Par exemple, lorsqu'il y a un changement du plan de la piste ILS ; les informations vont s'afficher sur le ND). Ledit dispositif 1 comporte, en outre, une unité de vérification 18 qui est intégrée dans l'unité centrale 10 et qui est configurée pour analyser une valeur d'une donnée pour vérifier si elle est cohérente avec des valeurs possibles enregistrées de cette donnée, et l'unité de transmissions de donnée 8 transmet la valeur de la donnée à un système de l'ensemble 14, uniquement si elle est cohérente avec ces valeurs possibles enregistrées. Ainsi, les messages ATIS (de type audio ou de type numérique) sont gérés automatiquement par le dispositif 1, et les valeurs de données relatives à l'aéroport qui sont contenues dans les messages ATIS sont extraites et transmises automatiquement à des systèmes utilisateurs S1 à SN pour réaliser une mise à jour automatique, ce qui permet de décharger les pilotes de nombreuses tâches habituelles et ainsi de réduire leur charge de travail. Le dispositif 1 permet de plus d'augmenter la sécurité. En effet, lorsque le pilote entre manuellement des informations (ou réfléchit pour adapter le vol aux nouvelles données), il peut mal comprendre/lire les données du message ATIS/D-ATIS ou avoir besoin de réécouter/relire le message pour bien intégrer toutes les données. En effet, la mémoire humaine à court terme est limitée, et plus particulièrement dans une situation de stress (notamment lors de la préparation d'une approche sur un aéroport très fréquenté ou lors d'une approche compliquée avec un problème de relief ou de météo). Pendant le temps où le pilote doit relire/réécouter le message, sa concentration sur le pilotage diminue. Le dispositif 1 en réalisant une gestion automatique permet donc également au pilote de rester concentré sur le vol. Ledit dispositif 1 comporte, de plus, l'unité de validation 20 qui, dans un mode de réalisation particulier, comprend une unité 20A dédiée. Cette unité 20A est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 21 à l'unité centrale 10 et est configurée pour permettre à un pilote (par commande ou actionnement d'un élément de commande approprié) de valider ou confirmer l'exécution d'une instruction par un système et/ou la lecture d'une information. Dans un mode de réalisation préféré 20B, ladite unité de validation 20 est associée à un écran tactile, par exemple à l'écran 13. Dans ce mode de réalisation préféré, une demande de validation est affichée sur une fenêtre 26 (figure 1) tactilement sensible de l'écran tactile, et la validation est mise en oeuvre par un contact par le pilote (contact digital ou à l'aide d'un moyen usuel approprié) de cette fenêtre 26 de l'écran tactile. Cette demande de validation comprend, dans un mode de réalisation particulier, l'affichage d'un texte demandant de confirmer une instruction ou une information qui est également reproduite dans la fenêtre 26. Dans un mode de réalisation particulier, ledit dispositif 1 comporte, de plus : - au moins une base de données 22 qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 23 à l'unité centrale 10 et qui comprend des fréquences d'émetteurs de messages ATIS, associées à des positions géographiques ; et - une unité 24 usuelle de détermination de la position géographique courante de l'aéronef AC, qui est reliée par l'intermédiaire d'une liaison 25 à l'unité centrale 10 et qui comprend notamment un récepteur GPS. Dans le cadre de la présente invention, on entend par base de données, toute mémoire de l'aéronef AC à laquelle a accès l'unité centrale 10 pour recevoir des informations contenues dans la mémoire. Par ailleurs, l'unité centrale 10 est configurée pour : - sélectionner à partir d'une base de données, par exemple de la base de données 22, au moins un aéroport situé dans une zone prédéterminée autour de la position géographique courante de l'aéronef AC, reçue de l'unité 24 ; et - capturer un message ATIS émis à partir de l'aéroport sélectionné.Furthermore, said device 1 further comprises at least one display unit 11 which is connected via a link 12 to the central unit 10 and which is configured to display automatically on at least one screen 13 of the cockpit of the aircraft AC, information specified below and possibly a request for validation of the pilot. In this case, the display is usually deleted after validation. This primary display unit is either a remote screen (touch pad for example, or one of the screens HUD, ND, PFD of the set 14. For example, when there is a change in the plane of the ILS track; information will be displayed on the ND). Said device 1 further comprises a verification unit 18 which is integrated in the central unit 10 and which is configured to analyze a value of a datum to check whether it is coherent with possible values recorded of this datum, and the data transmission unit 8 transmits the value of the data to a system of the set 14, only if it is consistent with these recorded possible values. Thus, the ATIS messages (audio or digital type) are managed automatically by the device 1, and the airport data values that are contained in the ATIS messages are extracted and automatically transmitted to the user systems S1 to SN to perform an automatic update, which relieves the pilots of many usual tasks and thus reduce their workload. The device 1 also increases the security. Indeed, when the pilot manually enters information (or thinks to adapt the flight to the new data), he can misunderstand / read the data of the message ATIS / D-ATIS or need to listen / re-read the message to fully integrate all the data. Indeed, the short-term human memory is limited, and more particularly in a stress situation (especially when preparing an approach on a busy airport or during a complicated approach with a problem of relief or weather ). During the time the pilot has to replay / replay the message, his focus on piloting decreases. The device 1 by performing an automatic management also allows the pilot to remain focused on the flight. Said device 1 further comprises the validation unit 20 which, in a particular embodiment, comprises a dedicated unit 20A. This unit 20A is connected via a link 21 to the central unit 10 and is configured to allow a pilot (by command or actuation of an appropriate control element) to validate or confirm the execution of an instruction by a system and / or the reading of information. In a preferred embodiment 20B, said validation unit 20 is associated with a touch screen, for example on the screen 13. In this preferred embodiment, a validation request is displayed on a window 26 (FIG. sensitive of the touch screen, and the validation is implemented by a contact by the driver (digital contact or using a suitable customary means) of this window 26 of the touch screen. This validation request includes, in a particular embodiment, the display of a text requesting confirmation of an instruction or information which is also reproduced in the window 26. In a particular embodiment, said device 1 comprises plus: at least one database 22 which is connected via a link 23 to the central unit 10 and which comprises frequencies of transmitters of ATIS messages, associated with geographical positions; and a usual unit 24 for determining the current geographical position of the aircraft AC, which is connected via a link 25 to the central unit 10 and which notably comprises a GPS receiver. In the context of the present invention, the term database is understood to mean any memory of the aircraft AC to which the central unit 10 has access to receive information contained in the memory. Furthermore, the central unit 10 is configured to: - select from a database, for example from the database 22, at least one airport located in a predetermined zone around the current geographical position of the AC aircraft received from unit 24; and - capture an ATIS message issued from the selected airport.

Par ailleurs, pour des messages ATIS de type audio, le dispositif 1 est configuré pour : - à l'aide d'une base de données 23 comprenant des fréquences ATIS relatives à des aéroports, une fréquence ATIS étant une fréquence à laquelle est émise un message ATIS à partir d'un aéroport, déterminer automatiquement la fréquence ATIS correspondant à l'aéroport sélectionné ; et - régler automatiquement l'unité de réception 5A de l'aéronef AC sur la fréquence ainsi déterminée et capturer les messages ATIS sur cette fréquence via cette unité de réception 5A.Moreover, for ATIS messages of the audio type, the device 1 is configured for: using a database 23 comprising ATIS frequencies relating to airports, an ATIS frequency being a frequency at which is transmitted a ATIS message from an airport, automatically determine the ATIS frequency corresponding to the selected airport; and automatically adjust the reception unit 5A of the aircraft AC on the frequency thus determined and capture the ATIS messages on this frequency via this reception unit 5A.

En outre, pour un message D-ATIS, en fonction de la zone géographique où se trouve l'aéronef AC, l'unité centrale 10 est configurée pour demander automatiquement au service ATIS de la zone en cours, l'émission vers l'aéronef AC d'un message ATIS. Trois exemples de données sont présentés ci-après pour expliciter différentes mises en oeuvre possibles de l'invention. Dans un premier exemple, on considère qu'une piste de l'aéroport sur laquelle on veut réaliser une approche comporte un système d'aide à l'approche de type ILS. Dans ce cas, le message ATIS (ou D-ATIS) comporte un paramètre variable « ILS approach runway » (piste d'approche ILS). L'unité centrale 10 récupère les paramètres variables liés à l'approche. La partie du message ATIS traitée est «ILS approach runway 18 ; Main landing runway 18 Right ». Dans cette partie de message ATIS : - un paramètre fixe est : « Main landing runway » (piste d'atterrissage principale) ; et - le paramètre variable correspondant est : « 18 Right » (18 droite), c'est-à- dire le numéro de la piste en service.In addition, for a D-ATIS message, depending on the geographical area where the AC aircraft is located, the central unit 10 is configured to automatically request the ATIS service of the current zone, the transmission to the aircraft AC of an ATIS message. Three examples of data are presented below to explain various possible implementations of the invention. In a first example, it is considered that a runway of the airport on which we want to carry out an approach includes an ILS approach assistance system. In this case, the ATIS (or D-ATIS) message has an ILS approach runway variable. The central unit 10 retrieves the variable parameters related to the approach. The portion of the ATIS message processed is "ILS approach runway 18; Main landing runway 18 Right. In this part of the ATIS message: - a fixed parameter is: "Main landing runway"; and - the corresponding variable parameter is: "18 Right", that is the number of the track in use.

De plus, dans l'indication ILS : « ILS approach runway 18 », le paramètre variable 18 signifie « 180 degrés ». Avant la récupération du message ATIS, l'aéronef AC vole le long d'une trajectoire à destination de l'aéroport avec une approche ILS sur une piste sélectionnée, par exemple 36L. L'unité centrale 10 récupère le message ATIS de l'aéroport de destination. L'unité centrale 10 indique au pilote (sur un dispositif d'affichage du poste de pilotage, par exemple sur l'écran 13) que le message ATIS (d'indicatif donné, en exemple « KILO ») vient d'être récupéré, via un message qui disparaît une fois que le pilote a effectué une action montrant qu'il a pris connaissance de la récupération de ce message ATIS. L'unité centrale 10 récupère les paramètres variables liés à la piste en service pour l'approche et les transmet à un système correspondant à un calculateur de vol. La piste disponible est maintenant la piste « 18 droite », et le faisceau ILS sur cette piste est affiché. Lorsque l'unité centrale 10 reçoit le message ATIS indiquant le changement de piste, elle met en oeuvre une vérification (via l'unité de vérification 18) pour vérifier que le numéro de la piste ILS qu'elle a compris et récupéré du message ATIS correspond bien à une piste de l'aéroport, à l'aide de la base de données 22. Si le résultat de la comparaison montre que le numéro de la piste a été mal compris, l'unité centrale 10 ne fait aucune action. Après confirmation par le pilote, le plan de vol est modifié automatiquement si nécessaire. Pour ce premier exemple concernant un paramètre variable relatif à une nouvelle piste d'atterrissage, le dispositif 1 réalise donc notamment les opérations automatiques suivantes : - vérifier que cette nouvelle piste d'atterrissage correspond bien à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination ; - si elle correspond à une piste d'atterrissage de l'aéroport de destination, afficher un message sur un écran (par exemple l'écran 13) du poste de pilotage de l'aéronef AC, en demandant une validation de cette piste d'atterrissage par un pilote ; et - en cas de validation par le pilote, transmettre cette piste d'atterrissage à un système usuel (faisant partie de l'ensemble 14) pour qu'il modifie automatiquement le plan de vol de l'aéronef AC en prévoyant un atterrissage sur cette nouvelle piste d'atterrissage. Dans un deuxième exemple, l'unité centrale 10 récupère un paramètre variable lié au vent. Il s'agit de la vitesse du vent en noeuds et de sa direction en degrés. La partie de message ATIS est « wind, two six zero degrees, one one knots ». Les paramètres fixes sont : « wind », « degrees », « knots » (vent, degrés, noeuds). L'unité centrale 10 récupère le paramètre variable situé devant « degrees ». Il s'agit d'une décomposition de chiffres : 260=« two six zero » (deux, six, zéro). L'unité centrale 10 récupère également le paramètre variable situé devant « knots ». Il s'agit également d'une décomposition de chiffres : 11=« one one » (un un). L'unité centrale 10 transmet automatiquement ces paramètres variables relatifs au vent (vent de 260° et de 11 noeuds) via la liaison la transmission de données 9 à un système de l'ensemble 14 (par exemple au système S1, comme représenté sur la figure 3). Ce système S1 calcule, de façon usuelle, la composante transversale du vent à l'aide de ces paramètres variables relatifs au vent. Cette valeur de la composante transversale du vent calculée par le système S1 est transmise, via une liaison 27, à un système 28 usuelle, qui l'utilise pour recalculer et optimiser, de façon usuelle, la trajectoire de l'aéronef AC. De plus, lorsque l'unité centrale 10 reçoit le message ATIS indiquant la direction et la vitesse du vent, elle vérifie (à l'aide de l'unité de vérification 18) que la direction et la vitesse du vent, qu'elle a comprises et récupérées d'un message ATIS (notamment de type audio), correspondent bien à des valeurs possibles. Si le résultat de la comparaison montre que l'unité centrale 10 a fait une mauvaise interprétation, l'unité centrale 10 ne réalise aucune action. Le fait que les messages ATIS passent en boucle permet à l'unité centrale 10 de ré-analyser le message lors de l'annonce ATIS audio suivante.Moreover, in the ILS indication: "ILS approach runway 18", variable parameter 18 means "180 degrees". Before retrieving the ATIS message, the AC aircraft flies along a flight path to the airport with an ILS approach on a selected runway, for example 36L. The central unit 10 retrieves the ATIS message from the destination airport. The central unit 10 indicates to the pilot (on a display device of the cockpit, for example on the screen 13) that the message ATIS (given code, for example "KILO") has just been recovered, via a message that disappears once the pilot has performed an action showing that he has become aware of the recovery of that ATIS message. The central unit 10 retrieves the variable parameters related to the runway in service for the approach and transmits them to a system corresponding to a flight computer. The available track is now track "18 right", and the ILS beam on that track is displayed. When the central unit 10 receives the message ATIS indicating the change of track, it implements a check (via the verification unit 18) to verify that the number of the ILS track that it understood and retrieved the message ATIS corresponds to a track of the airport, using the database 22. If the result of the comparison shows that the track number was misunderstood, the CPU 10 does no action. After confirmation by the pilot, the flight plan is modified automatically if necessary. For this first example relating to a variable parameter relating to a new landing runway, the device 1 therefore performs the following automatic operations: - check that this new runway corresponds to an airstrip at the airport. destination ; if it corresponds to an airstrip of the destination airport, display a message on a screen (for example the screen 13) of the cockpit of the aircraft AC, requesting a validation of this runway; landing by a pilot; and in the case of validation by the pilot, transmit this landing runway to a conventional system (part of the assembly 14) so that it automatically modifies the flight plan of the aircraft AC by providing for a landing on this aircraft. new airstrip. In a second example, the central unit 10 retrieves a variable parameter related to the wind. It is the speed of the wind in knots and its direction in degrees. The ATIS message part is "wind, two six zero degrees, one one knots". The fixed parameters are: "wind", "degrees", "knots" (wind, degrees, knots). The CPU 10 retrieves the variable parameter in front of "degrees". This is a decomposition of numbers: 260 = "two six zero" (two, six, zero). The central unit 10 also retrieves the variable parameter located in front of "knots". It is also a decomposition of numbers: 11 = "one one". The central unit 10 automatically transmits these variable parameters relating to the wind (wind of 260 ° and of 11 knots) via the connection of the data transmission 9 to a system of the set 14 (for example to the system S1, as shown in FIG. Figure 3). This system S1 calculates, in the usual way, the transverse component of the wind using these variable parameters relating to the wind. This value of the transverse wind component calculated by the system S1 is transmitted, via a link 27, to a conventional system 28, which uses it to recalculate and optimize, in the usual way, the trajectory of the aircraft AC. Moreover, when the central unit 10 receives the ATIS message indicating the direction and speed of the wind, it verifies (using the verification unit 18) that the direction and speed of the wind, which it has understood and retrieved from an ATIS message (especially of audio type), correspond to possible values. If the result of the comparison shows that the CPU 10 has misinterpreted, the CPU 10 performs no action. The fact that the ATIS messages are looping allows the CPU 10 to re-analyze the message during the next audio ATIS announcement.

Pour ce deuxième exemple concernant un paramètre variable relatif au vent, le dispositif 1 réalise donc notamment les opérations automatiques suivantes : - vérifier (à l'aide de l'unité de vérification 18) que la valeur du vent correspond à une valeur possible ; et - si elle correspond à une valeur possible, transmettre cette valeur à un système 51 configuré pour calculer une composante transversale du vent à l'aide de cette valeur, cette composante transversale du vent calculée par ce système 51 étant ensuite transmise à un système 28 configuré pour modifier automatiquement une trajectoire de vol de l'aéronef AC en prenant en compte cette nouvelle composante transversale. Dans un troisième exemple, l'unité centrale 10 récupère l'indicatif d'un message ATIS : par exemple KILO pour « K ». Comme le pilote n'a pas eu connaissance du message ATIS, et qu'il doit répéter l'indicatif du dernier message lors de son premier contact avec le contrôle aérien de la zone en cours, l'unité centrale 10 lui fournit cet indicatif. Ainsi, l'unité centrale 10 commande un écran, par exemple l'écran 13 du poste de pilotage, en particulier un écran tactile, pour afficher l'indicatif du poste de pilotage pour avertir le pilote de l'indicatif du dernier message ATIS associé à un aéroport donné. Une action du pilote (contact de la zone d'affichage si l'écran est tactile) montre que le pilote a reçu l'information et la zone d'affichage disparaît. Pour ce troisième exemple concernant un paramètre variable relatif à un second identifiant pour identifier le message, le dispositif 1 réalise donc notamment les opérations automatiques suivantes : - afficher ce second identifiant ou indicatif (pour identifier le message ATIS) sur un écran du poste de pilotage permettant d'associer le message ATIS à l'aéroport émetteur, en demandant une validation par le pilote ; et - en cas de validation par le pilote, supprimer l'affichage de ce second identifiant. Par ailleurs, lors d'un changement d'indicatif de message (passage de KILO (« K ») à LIMA (« L ») par exemple) avec un message LIMA qui comporte des informations en plus par rapport au message KILO, par exemple des informations météorologiques (à titre d'illustration : la présence de conditions de givrage sévères entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110), l'unité centrale 10 détecte le changement d'indicatif par le décodage en continu des messages ATIS (D-ATIS) et la comparaison de l'indicatif du dernier message avec l'indicatif du message ATIS en cours d'écoute. Dans le cas où l'indicatif a évolué, l'unité centrale 10 analyse la totalité du nouveau message. Le contenu du nouveau message est comparé, catégorie par catégorie, avec le message précédent de manière à identifier les informations qui ont fait l'objet d'une évolution, qui ont été ajoutées, ou bien qui ont été supprimées. Afin de prévenir le pilote d'un changement de message, et d'un changement de conditions météorologiques par exemple, l'unité centrale 10 commande un affichage d'un écran du poste de pilotage, par exemple de l'écran 29 représentée sur la figure 4, qui peut faire partie d'une unité d'affichage relative à l'un des systèmes de l'ensemble 14. Cet affichage est réalisé dans une fenêtre 30 de l'écran 29 et comprend un message approprié (de préférence un texte simplifié) pour avertir le pilote de l'indicatif du dernier message ATIS reçu, à savoir LIMA. Une action du pilote (contact de la fenêtre 30 si l'écran 29 est tactile) montre que le pilote a reçu l'information et la fenêtre 30 disparaît. En outre, pour prévenir du changement de conditions météorologiques, l'unité centrale 10 commande l'affichage de l'écran 29 pour afficher les nouvelles données météorologiques afin d'informer le pilote de ces nouvelles données. L'affichage peut être réalisé sous forme d'un bandeau défilant 31 (figure 4) avec un texte du type : « reported severe ice between flight level 70 and flight level 110 » (des conditions de givrage sévères rapportées entre le niveau de vol 70 et le niveau de vol 110).For this second example concerning a variable parameter relating to the wind, the device 1 therefore performs the following automatic operations: - check (using the verification unit 18) that the value of the wind corresponds to a possible value; and if it corresponds to a possible value, transmit this value to a system 51 configured to calculate a transverse component of the wind with the aid of this value, this transverse component of the wind calculated by this system 51 being then transmitted to a system 28 configured to automatically change a flight path of the AC aircraft taking into account this new transverse component. In a third example, the central unit 10 retrieves the call sign of an ATIS message: for example KILO for "K". As the pilot was not aware of the ATIS message, and he must repeat the call sign of the last message during his first contact with the air control of the current zone, the central unit 10 provides him with this code. Thus, the central unit 10 controls a screen, for example the screen 13 of the cockpit, in particular a touch screen, to display the call sign of the cockpit to warn the pilot of the call sign of the last ATIS message associated at a given airport. A driver action (contact of the display area if the screen is touch sensitive) shows that the driver has received the information and the display area disappears. For this third example concerning a variable parameter relating to a second identifier to identify the message, the device 1 therefore performs the following automatic operations: - display this second identifier or identifier (to identify the ATIS message) on a cockpit screen enabling the ATIS message to be associated with the issuing airport, by requesting validation by the pilot; and - if validated by the driver, delete the display of this second identifier. Moreover, during a change of message code (passage from KILO ("K") to LIMA ("L") for example) with a LIMA message which includes additional information with respect to the KILO message, for example meteorological information (for example: the presence of severe icing conditions between flight level 70 and flight level 110), the central unit 10 detects the change of call sign by the continuous decoding of ATIS messages. (D-ATIS) and the comparison of the code of the last message with the code of the ATIS message being listened to. In the case where the call has evolved, the central unit 10 analyzes the entire new message. The content of the new message is compared, category by category, with the previous message to identify information that has been updated, added, or deleted. In order to warn the pilot of a message change, and of a change in weather conditions, for example, the central unit 10 controls a display of a cockpit screen, for example of the screen 29 shown in FIG. FIG. 4, which may be part of a display unit relating to one of the systems of set 14. This display is made in a window 30 of screen 29 and comprises an appropriate message (preferably a text simplified) to warn the pilot of the indicative of the last ATIS message received, namely LIMA. A pilot action (contact of the window 30 if the screen 29 is touch) shows that the driver has received the information and the window 30 disappears. In addition, to prevent changes in weather conditions, the central unit 10 controls the display of the screen 29 to display the new meteorological data in order to inform the pilot of these new data. The display can be made in the form of a scrolling strip 31 (FIG. 4) with a text of the type: "reported severe ice level flight 70 and flight level 110" (severe icing conditions reported between the flight level 70 and the flight level 110).

Lorsque l'unité centrale 10 reçoit le message ATIS indiquant le nouvel indicatif et lorsque l'aéronef AC est resté dans la même zone ATIS (cette vérification étant faite à l'aide de l'unité 24 et d'une carte enregistrée dans la base de données 22), elle vérifie que le nouvel indicatif reçu est la lettre suivante dans l'ordre alphabétique. Si le résultat de la comparaison montre que l'unité centrale 10 a fait une mauvaise interprétation, elle ne fait aucune action jusqu'à la prochaine écoute. On notera par ailleurs que, bien que la structure des messages ATIS (D-ATIS) avec une codification par phraséologie soit largement normalisée, il reste une variabilité notamment dans certains pays.When the central unit 10 receives the message ATIS indicating the new call sign and when the aircraft AC has remained in the same area ATIS (this check being made using the unit 24 and a card recorded in the base 22), it checks that the new code received is the next letter in alphabetical order. If the result of the comparison shows that the CPU 10 has made a bad interpretation, it does not act until the next listen. It should also be noted that, although the structure of ATIS messages (D-ATIS) with coding by phraseology is largely standardized, there remains variability, particularly in some countries.

A titre d'illustration, pour une donnée liée à l'altimétrie, on peut recevoir des informations sous les formes suivantes qui sont équivalentes : - QNH : 995 hectopascal ; - QNH : neuf neuf cinq ; - altimètre : deux neuf trois huit.By way of illustration, for a datum related to altimetry, one can receive information in the following forms which are equivalent: - QNH: 995 hectopascals; - QNH: nine nine five; - altimeter: two nine three eight.

Cette situation se rencontre surtout pour des valeurs relatives aux conditions météorologiques : vent, température, couverture nuageuse, visibilité, ... Dans tous les cas, la reconnaissance a lieu lors de l'analyse syntaxique mise en oeuvre par l'unité centrale 10.This situation is found especially for values relating to the meteorological conditions: wind, temperature, cloud cover, visibility, ... In all cases, the recognition takes place during the parsing performed by the central unit 10.

Pour l'exemple de l'altimétrie, l'unité centrale 10 est configurée pour identifier les mots « QNH », « hectopascal » et « altimètre » et les associer à une information d'altimétrie en tant qu'information fixe. L'unité centrale 10 tient compte de la présence d'une unité (hectopascal) pour caractériser la valeur variable correspondante. L'unité centrale 10 associe également l'unité à une information fixe.For the example of the altimetry, the central unit 10 is configured to identify the words "QNH", "hectopascal" and "altimeter" and associate them with altimetry information as fixed information. The central unit 10 takes into account the presence of a unit (hectopascal) to characterize the corresponding variable value. The CPU 10 also associates the unit with fixed information.

Pour définir une unité (de mesure), l'unité centrale 10 considère que l'unité de mesure correspond : - lorsque la valeur de la donnée est accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, à cette unité de mesure ; et - lorsque la valeur de la donnée n'est pas accompagnée par une unité de mesure dans le message analysé, à une unité de mesure pour laquelle ladite valeur de la donnée fait partie d'une gamme de valeurs possibles. Par conséquent, lorsque l'unité est mentionnée, l'unité centrale 10 retrouve facilement le paramètre variable.To define a unit (of measurement), the central unit 10 considers that the measurement unit corresponds to: - when the value of the data is accompanied by a unit of measurement in the message analyzed, to this unit of measure; and when the value of the data is not accompanied by a unit of measurement in the analyzed message, to a unit of measurement for which said value of the data item is part of a range of possible values. Therefore, when the unit is mentioned, the CPU 10 easily finds the variable parameter.

Dans le cas où le message l'ATIS suit une phraséologie non codifiée, l'unité de mesure du paramètre variable peut ne pas être mentionnée. L'unité centrale 10 fait alors une déduction du paramètre variable, en comparant les valeurs reconnues à des plages de valeurs possibles enregistrées dans une base de données, par exemple dans la base de données 22, pour une donnée fixe particulière. Par exemple pour les termes altimètre ou QNH, la base de données associe une bibliothèque de toutes les unités applicables (hectopascal, inHg,...), et des gammes de valeurs possibles pour ces unités. A titre d'illustration, une valeur 995 est associée à une valeur en hectopascal (pour la pression en hPa, elle varie entre 800 et 1100 hPa), tandis qu'une valeur 2938 (à savoir 29,38) est associée à une valeur en pouce de mercure (1 hPa= 0,03 pouces de mercures inHg). Par conséquent, le dispositif 1 est apte à gérer automatiquement (notamment pour extraire les valeurs utiles) tout type de message ATIS, même des messages ATIS qui présentent une phraséologie non codifiée ou non complètement codifiée.In the case where the message ATIS follows unclassified phraseology, the unit of measure of the variable parameter may not be mentioned. The CPU 10 then makes a deduction from the variable parameter, by comparing the recognized values to ranges of possible values stored in a database, for example in the database 22, for a particular fixed data. For example, for the terms altimeter or QNH, the database associates a library of all the applicable units (hectopascal, inHg, ...), and ranges of possible values for these units. By way of illustration, a value 995 is associated with a value in hectopascal (for the pressure in hPa, it varies between 800 and 1100 hPa), while a value 2938 (namely 29.38) is associated with a value in inches of mercury (1 hPa = 0.03 inches of mercury inHg). Therefore, the device 1 is able to automatically manage (especially to extract the useful values) any type of ATIS message, even ATIS messages that have unclassified or not completely codified phraseology.

Claims

REVENDICATIONS1. A method for automatic management on board an aircraft of ATIS messages transmitted from an airport and received on board the aircraft (AC), an ATIS message comprising fixed parameters and at least one variable parameter, as well as the minus: - a first identifier to identify the airport that sent the message; a second identifier to identify the message; and at least one datum relating to the airport transmitting the message, the value of said datum being provided by a variable parameter, characterized in that it comprises a series of steps, implemented automatically on board the aircraft. aircraft (AC) and consisting respectively, upon reception on board the aircraft (AC) of an ATIS message: a) analyzing the received ATIS message so as to extract at least one value of a data item from said message ATIS corresponding to a variable parameter of the latter; b) identifying at least one user system (S1 to SN) of the data item, a user system (S1 to SN) being an aircraft system (AC) and being configured to use a current value of said data in order to perform at least one function; and c) transmitting said value of the extracted data to said user system (S1 to SN) thus identified, said user system (S1 to SN) being configured to perform an update, replacing a current value of the data with the value the extracted data sent.

2. Method according to claim 1, characterized in that, for an audio type ATIS message, when it is received on board the aircraft (AC), the audio type ATIS message is transcribed into a text message and the step a) is implemented on the text message.

3. Method according to one of claims 1 and 2, characterized in that it comprises sub-steps prior to step a), consisting of: - determining the current geographical position of the aircraft (AC); selecting at least one airport located in a predetermined zone around the current geographical position of the aircraft (AC); and - to capture an ATIS message issued from the selected airport.

4. Method according to claim 3, characterized in that it comprises additional substeps consisting, for audio type ATIS messages: - using a database (22) comprising ATIS frequencies relating to of airports, where ATIS frequency is the frequency with which an ATIS message is transmitted from an airport, to automatically determine the ATIS frequency corresponding to the selected airport; and - automatically adjusting a receiving unit (5A) of the aircraft (AC) on the frequency thus determined and capturing an ATIS message on this frequency via the receiving unit (5A).

5. Method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that step a) comprises substeps consisting of: - analyzing the ATIS message, first by a lexical analysis and then by a syntactic analysis; and - to identify and differentiate between fixed parameters and variable parameters of the analyzed ATIS message, to retain only the identified variable parameters, and, for each of said identified variable parameters, to deduce a value from a corresponding data item.

6. Method according to claim 5, characterized in that a unit of measurement of a value of a datum is defined: when the value of the datum is accompanied by a unit of measure in the message analyzed, by this unit measuring; and when the value of the data is not accompanied by a measurement unit in the analyzed message, by a measurement unit for which said value of the data item is part of a range of possible values.

7. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that step a) comprises a substep consisting in analyzing a value of a datum to check whether it is coherent with possible values recorded for this datum, and in that in step c), the value of the data is transmitted to a system, only if it is consistent with these recorded possible values.

8. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that step b) comprises a substep of displaying on a screen (13) of the cockpit information relating to a given data and a request for validation by a driver, and to suppress the display in case of validation.

9. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises substeps consisting, upon receipt of an ATIS message said new ATIS message: - to extract the second identifier of said new ATIS message; comparing this second identifier extracted with the second identifier of an ATIS message received previously, said previous ATIS message; and - if there is a difference between these second identifiers: - comparing the new ATIS message with the previous ATIS message; and - implementing steps b) and c) only for the data values of the new ATIS message that have changed from those of the previous ATIS message.

10. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises successive sub-stages consisting, for a variable parameter relating to an airstrip, to automatically: - verify that this airstrip corresponds at an airstrip at an airport of destination; - if it corresponds to an airstrip at the destination airport, display a message on an aircraft cockpit (AC) screen requesting validation of that airstrip by a pilot; and - in the event of validation by the pilot, transmit this landing runway to a system configured to automatically modify an aircraft flight plan (AC) by providing for a landing on this runway.

11. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises successive sub-steps consisting, for a variable parameter relating to the wind, to automatically: - verify that the value of the wind corresponds to a possible value; and if it corresponds to a possible value, transmit this value to a first system (S1) configured to calculate a transverse component of the wind using this value, this transverse component of the wind calculated by the first system (S1) being then transmitted to a second system (28) configured to automatically change a flight path of the aircraft (AC) taking into account this transverse component of the wind.

12. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises successive sub-steps consisting, for a variable parameter relating to a second identifier to identify the message, to automatically: - display this second identifier on a screen (30) cockpit, requesting validation by the pilot; and - in case of validation by the driver, remove the display of said second identifier.

13. Device for automatic management on board an aircraft of ATIS messages transmitted from an airport and received on board the aircraft (AC), an ATIS message comprising fixed parameters and at least one variable parameter, as well as at least: - a first identifier to identify the airport issuing the message; a second identifier to identify the message; and at least one datum relating to the airport transmitting the message, the value of said datum being provided by a variable parameter, characterized in that it comprises: a processing unit configured to analyze an ATIS message received; in order to extract at least one value of a datum of said ATIS message corresponding to a variable parameter of the latter; an identification unit (7) configured to identify at least one user system (S1 to SN) of the data, a user system (S1 to SN) being an aircraft system (AC) and configured to use a said current value of this data to execute at least one function; and - a data transmission unit (8) configured to transmit said value of the extracted data to said identified user system (S1 to SN), said system (S1 to SN) configured to update, replacing a value of the data by the value of the extracted data transmitted.

14. Device according to claim 13, characterized in that it comprises, in addition, at least one of the following elements: at least one database (22) comprising frequencies of transmitters of ATIS messages, associated with geographical positions; at least one database (16) comprising data enabling lexical analysis and parsing of a textual message; and a unit (24) for determining the position of the aircraft (AC).

15. Device according to one of claims 13 and 14, characterized in that at least said processing unit (6) and said identification unit (7) are part of a central unit (10).

16. Device according to one of claims 13 to 15, characterized in that it further comprises a display unit (11) and a validation unit (20B) configured to allow a driver to implement a validation following a validation request displayed on a screen (13) of the display unit (20B).

17. Device according to claim 16, characterized in that said validation unit (20B) comprises a touch screen (13), a validation request being displayed on a touch sensitive window (26) of the touch screen (13), the validation being implemented by a touch of this sensitive touch sensitive window (26) of the touch screen (13).

Aircraft, characterized in that it comprises a device (1) such as that specified in any one of claims 13 to 17.