FR3097907A1 - Contrôle actif du débit de refroidissement du compresseur haute pression - Google Patents

Abstract

L’invention concerne une turbomachine comprenant un circuit de refroidissement comprenant une première conduite (19) configurée pour amener un premier fluide (S1) dans l’enceinte (13, 13b) du palier avant (11, 12) et une deuxième conduite (21) configurée pour amener un deuxième fluide (S2) au niveau du compresseur haute pression (3). La première conduite (19) et la deuxième conduite (21) comprennent chacune une entrée (20, 22) distinctes, l’entrée (20) de la première conduite (19) s’étendant en amont de l’entrée (22) de la deuxième conduite (21). Par ailleurs, la turbomachine comprend un dispositif d’ajustement (23) d’un débit du deuxième fluide (S2) dans la deuxième conduite (21), ledit dispositif d’ajustement (23) comprenant un contrôleur (24) configuré pour modifier ledit débit en fonction d’une phase de vol de la turbomachine (7). Figure pour l’abrégé : Fig. 1

Description

Contrôle actif du débit de refroidissement du compresseur haute pression

La présente invention concerne le domaine des moteurs à turbine à gaz, et plus précisément la régulation de la température d’un compresseur haute pression dans un moteur à turbine à gaz.

De manière connue en soi, une turbomachine à double flux comprend généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante, éventuellement logée dans un carter de soufflante. La soufflante comporte un disque de soufflante (ou rotor) pourvu d'aubes à sa périphérie qui, lorsqu'elles sont mises en rotation, entraînent un flux d’air dans la turbomachine. La masse d’air aspirée par la soufflante est divisée en un flux primaire, qui circule dans une veine primaire, et en un flux secondaire, qui est concentrique avec le flux primaire et circule dans une veine secondaire.

L’espace d’écoulement primaire traverse un corps primaire comprenant un ou plusieurs étages de compresseurs, par exemple un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion, un ou plusieurs étages de turbines, par exemple une turbine haute pression et une turbine basse pression, et une tuyère d’échappement des gaz.

Typiquement, la turbine basse pression entraine en rotation le compresseur basse pression et la soufflante par l’intermédiaire d’un premier arbre, dit arbre basse pression, tandis que la turbine haute pression entraine en rotation le compresseur haute pression par l’intermédiaire d’un deuxième arbre, dit arbre haute pression. L’arbre basse pression est généralement logé dans l’arbre haute pression, lesdits arbres étant fixés aux parties fixes du turboréacteur par l’intermédiaire de paliers.

Les compresseurs sont réalisés sous la forme d'une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) tournant devant une roue d'aubes fixes (stator, ou redresseurs).

Le rotor du compresseur haute pression nécessite d’être ventilé par un fluide de refroidissement, généralement de l’air, afin de garantir la tenue mécanique des pièces par la maîtrise de la température maximale atteinte en fonctionnement, le respect des objectifs en termes de durée de vie grâce à la réduction des gradients thermiques au sein du rotor, et le contrôle des jeux radiaux en sommet de roue mobile et sous les redresseurs en harmonisant les comportements thermiques du rotor et du carter.

Ce fluide de refroidissement sert également à la maitrise du comportement thermique de l’arbre basse pression et en fin de compte des jeux axiaux de la turbine basse pression et de la longueur moteur.

Par ailleurs, l’enceinte qui loge le palier avant de l’arbre haute pression doit être pressurisée quelle que soit la phase de fonctionnement de la turbomachine pour éviter les fuites d’huile. Cette pressurisation est alors assurée par le fluide de refroidissement.

Généralement, le fluide de refroidissement est prélevé en amont du compresseur haute pression afin que la perte de performance de la turbomachine soit la plus faible possible (en particulier en phase de croisière). Cela permet en outre de limiter la température de la partie de ce fluide qui est utilisée pour pressuriser l’enceinte et donc d’éviter une dégradation accélérée de l’huile de lubrification.

Toutefois, le débit du fluide de refroidissement est dimensionné en fonction du point de fonctionnement le plus critique en termes de température, c’est-à-dire pendant la phase de décollage. Il en découle que ce débit est surdimensionné pour les autres phases de vol, et en particulier pour la phase de croisière.

Un but de l’invention est de proposer une turbomachine comprenant un circuit de refroidissement pouvant être optimisé selon les phases de fonctionnement de la turbomachine afin d’obtenir un gain en performance et qui soit en outre capable de pressuriser suffisamment une enceinte de palier, tout en respectant les températures de fonctionnement optimales des différentes pièces du moteur.

Pour cela, l’invention propose une turbomachine comprenant :
- un premier corps comprenant un premier compresseur et un premier arbre entrainant le premier compresseur,
- un deuxième corps comprenant un deuxième compresseur et un deuxième arbre entrainant le deuxième compresseur, ledit deuxième compresseur s’étendant en aval du premier compresseur,
- un carter intermédiaire, agencé entre le premier compresseur et le deuxième compresseur et définissant une veine d’écoulement,
- un palier configuré pour guider le deuxième arbre par rapport au carter intermédiaire, ledit palier étant logé dans une enceinte, et
- un circuit de refroidissement, comprenant une première conduite configurée pour amener un premier fluide dans l’enceinte et une deuxième conduite configurée pour amener un deuxième fluide au niveau du deuxième compresseur,
- un dispositif d’ajustement d’un débit du deuxième fluide dans la deuxième conduite, ledit dispositif d’ajustement comprenant un contrôleur configuré pour modifier ledit débit en fonction d’une phase de vol de la turbomachine, et en ce que la première conduite et la deuxième conduite comprennent chacune une entrée distinctes, l’entrée de la première conduite s’étendant en amont, par rapport au sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine, de l’entrée de la deuxième conduite.

Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de la turbomachine décrite ci-dessus sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison :
- l’entrée de la première conduite débouche dans la veine d’écoulement définie par le carter intermédiaire.
- l’entrée de la deuxième conduite débouche au niveau du deuxième compresseur.
- le deuxième compresseur comprend au moins un premier étage de compression et un deuxième étage de compression, le premier étage de compression s’étendant en amont du deuxième étage de compression, et l’entrée de la deuxième conduite débouche au niveau du deuxième étage de compression.
- le dispositif d’ajustement comprend une valve, par exemple une valve papillon.
- l’enceinte comprend une paroi amont et une paroi aval, la turbomachine comprenant en outre un premier moyen d’étanchéité entre la paroi aval de l’enceinte et l’arbre haute pression et un deuxième moyen d’étanchéité entre la paroi amont de l’enceinte et l’arbre basse pression.
- la turbomachine comprend en outre un deuxième palier configuré pour guider le premier arbre par rapport au carter intermédiaire et une enceinte supplémentaire logeant le deuxième palier, l’enceinte et l’enceinte supplémentaire comprenant chacune une paroi amont et une paroi aval, la turbomachine comprenant en outre un premier moyen d’étanchéité entre la paroi amont de l’enceinte et le deuxième arbre et entre la paroi aval de ladite enceinte et ledit deuxième arbre, tandis que l’enceinte supplémentaire comprend un deuxième moyen d’étanchéité entre la paroi amont de l’enceinte supplémentaire et le premier arbre et entre la paroi aval de ladite enceinte supplémentaire et ledit premier arbre.
- la turbomachine comprend en outre un troisième moyen d’étanchéité configuré pour réaliser une étanchéité entre le deuxième arbre et le premier arbre.
- la turbomachine comprend en outre un quatrième moyen d’étanchéité configuré pour réaliser une étanchéité entre le deuxième arbre et une sortie de la deuxième conduite dans le carter intermédiaire.
- le dispositif d’ajustement est fixé sur la deuxième conduite.

Selon un deuxième aspect, l’invention propose un aéronef comprenant une turbomachine comme décrite ci-dessus.

D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
La figure 1 est une vue partielle et schématique d’un exemple de réalisation d’une turbomachine conforme à l’invention.

Les figures 2 et 3 illustrent deux variantes de réalisation d’un exemple de réalisation d’une turbomachine conforme à l’invention.

La figure 4 illustre de manière très schématique un exemple de logique de pilotage du débit du deuxième fluide prélevé dans une turbomachine conforme à l’invention en fonction des différentes phases de fonctionnement de la turbomachine.

Comme indiqué précédemment, une turbomachine 7 à double flux comprend une soufflante 1, éventuellement carénée, un premier corps (ou corps basse pression), un deuxième corps (ou corps haute pression), une chambre de combustion 4 et une tuyère d’échappement des gaz. La masse d’air aspirée par la soufflante 1 est divisée en un flux primaire F2 qui circule dans la veine d’écoulement primaire et en un flux secondaire F1 qui est concentrique avec le flux primaire F2 et circule dans la veine d’écoulement secondaire, à travers notamment le corps basse pression et le corps haute pression.

Le corps basse pression comprend un compresseur basse pression 2 entrainé en rotation autour d’un axe X de la turbomachine 7 par une turbine basse pression 7, par l’intermédiaire d’un premier arbre (ou arbre basse pression 8). Le corps haute pression comprend un compresseur haute pression 3 entrainé en rotation autour de l’axe X de la turbomachine 7 par une turbine haute pression 5, par l’intermédiaire d’un deuxième arbre (ou arbre haute pression 9). Le compresseur haute pression 3 comprend au moins deux étages de compression 3a, 3b, chaque étage étant formé successivement d’une roue d'aubes mobiles et d’un redresseur.

La turbomachine 7 comprend par ailleurs un carter inter-compresseur (ou carter intermédiaire 10) agencé entre le compresseur basse pression 2 et le compresseur haute pression 3. Le flux primaire F2 passe donc successivement dans le compresseur basse pression 2, dans le carter intermédiaire 10 puis dans le compresseur haute pression 3 avant d’atteindre la chambre de combustion 4.

L’arbre haute pression 9 est fixé aux parties structurales du moteur par l’intermédiaire d’au moins un palier avant 11 et d’un palier arrière. Le palier avant 11 de l’arbre haute pression 9 (ci-après palier avant HP 11), qui est le palier situé le plus en amont de l’arbre haute pression 9, peut par exemple être monté sur l’arbre haute pression 9 et sur le carter intermédiaire 10.

L’arbre basse pression 8 quant à lui peut être supporté trois paliers. Le palier avant 12 de l’arbre basse pression 8 (ci-après palier avant BP 12), qui est un palier situé en amont de l’arbre basse pression 8, peut être monté entre l’arbre basse pression 8 et le compresseur basse pression 2 (sur le carter d’entrée).

Ces différents paliers avant HP 11 et BP 12 doivent être lubrifiés et refroidis. A cet effet, les paliers HP 11 et BP 12 sont logés dans un ou plusieurs enceintes 13, 13b qui sont alimentées en huile par un groupe de lubrification. Les paliers HP 11 et BP 12 sont lubrifiés par l’huile qui est projetée dans l’enceinte 13, 13b par des gicleurs afin de former un brouillard de gouttelettes en suspension. Chaque enceinte 13, 13b comprend une paroi amont et une paroi aval raccordées au carter intermédiaire 10 ainsi que des moyens d’étanchéité 14-18. Les moyens d’étanchéité 14-18 sont configurés pour délimiter l’enceinte 13, 13b entre ses partes fixes (carter) et ses parties mobiles (arbre) en définissant un espace de passage de petite section qui crée une différence de pression entre l’intérieur de l’enceinte 13, 13b et son environnement. L’injection d’un flux d’air dans l’enceinte 13, 13b via ces moyens d’étanchéité 14-18 permet ainsi de pressuriser l’enceinte 13, 13b et de retenir au maximum l’huile à l’intérieur de celle-ci.

Les moyens d’étanchéité 14-18 peuvent comprendre, de manière non limitative, l’un au moins des éléments suivants : un joint à labyrinthe, un joint à bague flottante, un joint à brosse, un joint radial segmenté, etc.

La turbomachine 7 comprend en outre un circuit de refroidissement, comprenant une première conduite 19 configurée pour amener un premier fluide S1 de refroidissement dans l’enceinte 13, 13b par ces moyens d’étanchéité 14-18, et une deuxième conduite 21 configurée pour amener un deuxième fluide S2 de refroidissement au niveau du compresseur haute pression 3.

Afin d’optimiser le refroidissement de la partie tournante du compresseur haute pression 3 en fonction des phases de fonctionnement tout un garantissant une pressurisation suffisante de l’enceinte 13, 13b du paliers avant HP 11 de l’arbre haute pression 9, la première conduite 19 et la deuxième conduite 21 comprennent chacune une entrée 20, 22 distinctes, l’entrée 20 de la première conduite 19 s’étendant en amont, par rapport au sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine 7, par rapport à l’entrée 22 de la deuxième conduite 21. Par ailleurs, la turbomachine 7 comprend un dispositif d’ajustement 23 du débit du deuxième fluide S2 de refroidissement dans la deuxième conduite 21, ce dispositif comprenant un contrôleur 24 configuré pour modifier ledit débit en fonction d’une phase de vol de la turbomachine 7.

Dans une forme de réalisation, la première conduite 19 peut par exemple traverser la virole annulaire interne du carter intermédiaire 10 pour déboucher dans l’enceinte 13, 13b. La deuxième conduite 21 peut s’étendre radialement vers l’extérieur depuis le carter du compresseur haute pression 3, traverser le bras de carter (voir figure 1) pour déboucher dans la cavité en aval des moyens d’étanchéité 18 puis l’arbre haute pression 9.

Le dispositif d’ajustement 23 du débit peut par exemple comprendre une valve 23, typiquement une valve papillon. L’ouverture et la fermeture de cette valve 23 est alors commandée par le contrôleur 24 en fonction des phases de vol de la turbomachine 7. En particulier, on notera que le contrôleur 24 est configuré pour ouvrir et fermer progressivement la valve 23 afin de permettre une augmentation ou une diminution progressive du débit prélevé (par opposition à un contrôle binaire consistant à simplement ouvrir ou fermer la valve 23).

Le contrôleur 24 peut comprendre un calculateur du type FADEC (acronyme anglais de Full Authority Digital Engine Control). La phase de vol peut notamment être déterminée par le contrôleur 24 grâce à des capteurs mesurant la vitesse de rotation des arbres, la température et la pression en différents endroits de la turbomachine 7. Par exemple, on pourra utiliser l’un au moins des capteurs suivants :
- un capteur configuré pour déterminer la vitesse de rotation de l’arbre haute pression 9
- un capteur configuré pour déterminer une température en entrée de la turbine basse pression 6, etc.

Contrairement à des dispositifs de prélèvement passifs, le dispositif d’ajustement 23 du débit réalise un ajustement actif du débit du deuxième fluide S2 de refroidissement. Cela permet ainsi d’augmenter les performances de la turbomachine 7, puisque ce débit peut à la fois être suffisant pour assurer le refroidissement des roues mobiles pendant la phase de décollage, qui est la phase la plus critique en termes de température, tout en étant limité pendant les autres phases de vol par rapport au débit habituellement prélevé, et plus particulièrement la croisière, où le débit nécessaire est plus faible.

Dans une forme de réalisation, la logique de pilotage du dispositif d’ajustement 23 implémentée par le contrôleur 24 afin d’adapter le débit du deuxième fluide S2 prélevé en entrée 22 de la deuxième conduite 21 peut comprendre les phases suivantes, en fonction des différentes phases de vol de la turbomachine 7 (voir Figure 4) :
- au ralenti au sol (« ground idle GI » en anglais), le débit prélevé est faible
- au décollage (« takeoff TO » en anglais), le débit prélevé est élevé
- en montée (« climb CL » en anglais), le débit prélevé est inférieur à celui prélevé au décollage
- en croisière (« cruise CR » en anglais), le débit prélevé est inférieur à celui prélevé en montée
- au ralenti en vol (« flight idle FI » en anglais), le débit prélevé est d’abord très élevé (proche du débit prélevé au décollage) puis diminue jusqu’à atteindre le débit prélevé en phase de ralenti au sol.

Grâce au contrôleur 24 et au dispositif d’ajustement 23 de débit, le débit prélevé en phase de ralenti peut donc être plus élevé que dans les dispositifs de prélèvement passifs, le deuxième fluide S2 étant prélevé en aval du premier étage de compression 3a et régulé par le contrôleur 24. Au contraire, dans les turbomachines conventionnelles, le fluide de refroidissement étant prélevé de manière passive en amont du compresseur haute pression, son débit est plus faible, en particulier sur les phases de ralenti au sol ou en vol.

Le cas échéant, cette logique de pilotage peut être adaptée de sorte à tenir compte du vieillissement de la turbomachine 7, afin d’optimiser au mieux la durée de vie des disques du compresseur haute pression3.

Le dispositif d’ajustement 23 peut être fixé sur la deuxième conduite 21 de la turbomachine 7.

L’entrée 22 de la deuxième conduite 21 débouche dans la veine d’écoulement au niveau du compresseur haute pression3. Le deuxième fluide S2 est injecté dans le compresseur haute pression3, au niveau de la jante (partie radialement externe des disques) des roues mobiles et au niveau de l’alésage (partie radialement interne des disques) desdites roues mobiles. Optionnellement, le deuxième fluide S2 est également injecté dans une canalisation ménagée entre l’arbre haute pression 9 et l’arbre basse pression 8 afin de refroidir des pièces s’étendant en aval de la chambre de combustion4.

Dans une forme de réalisation, l’entrée 22 de la deuxième conduite 21 débouche au niveau d’un étage 3b du compresseur haute pression 3 qui s’étend en aval du premier étage de compression 3a (c’est-à-dire en aval de l’étage le plus en amont du compresseur haute pression 3). Le prélèvement en aval du premier étage de compression 3a permet en effet de réduire les gradients de température au sein des disques des parties tournantes dans les phases transitoires en augmentant le débit de ventilation sur cette période. Plus précisément, la température du deuxième fluide S2 étant plus élevée, car prélevée en aval dans le compresseur haute pression 3 (par rapport à la zone de prélèvement amont habituelle), l’alésage des disques est davantage chauffé pendant les phases transitoires d’accélération ce qui permet de mieux gérer les jeux radiaux du compresseur haute pression 3. D’autre part, , pendant les phases transitoires de décélération où l’on cherche à refroidir ces alésages, le débit du deuxième fluide S2 peut être augmenté par le contrôleur 24 en ouvrant davantage le dispositif d’ajustement 23. Enfin, en phase de croisière, où le débit du fluide de refroidissement nécessaire est moindre puisque la température atteinte par les roues mobiles est plus faible qu’en phase de décollage, le prélèvement peut être réduit, limitant ainsi l’impact du prélèvement sur les performances du moteur. Le comportement thermique de l’alésage des disques est donc harmonisé avec le comportement thermique de leur jante, qui est au contact de la veine d’écoulement primaire.

Enfin, l’augmentation par le contrôleur 24 du débit du deuxième fluide S2 prélevé par le dispositif d’ajustement 23 pendant les phases transitoires et sa diminution pendant les phases stabilisées (par exemple en croisière) permet de compenser les faibles temps de réponse thermique de l’arbre basse pression 8 en harmonisant le comportement thermique de l’arbre basse pression 8 avec celui du carter de la turbine basse pression 7. On obtient ainsi un fort gain au niveau des jeux axiaux du corps basse pression, et donc de la longueur de la turbomachine 7 de manière plus générale.

L’entrée 20 de la première conduite 19 débouche en amont de l’entrée 22 de la deuxième conduite 21, afin que la température du premier fluide S1 de refroidissement, qui est injecté dans l’enceinte 13, 13b, soit plus faible que celle du deuxième fluide S2, pour ne pas dégrader prématurément l’huile de lubrification de l’enceinte 13, 13b.

Par exemple, l’entrée 20 de la première conduite 19 peut déboucher sur la veine d’écoulement primaire au niveau du carter intermédiaire 10, soit à proximité de l’entrée du compresseur haute pression 3, soit au droit des bras s’étendant dans la veine d’écoulement secondaires.

Le premier fluide S1 est injecté par la première conduite 19 dans la ou les enceintes 13, 13b qui logent le palier avant HP 11 du compresseur haute pression 3 et le palier avant BP 12 du compresseur basse pression 2, au niveau de leurs moyens d’étanchéité 14-18, afin d’assurer la pressurisation desdites enceintes 13, 13b.

Les enceintes 13, 13b peuvent alors comprendre un premier moyen d’étanchéité 14 entre leur paroi aval et l’arbre haute pression 9 et un deuxième moyen d’étanchéité entre leur paroi amont et l’arbre basse pression 8. Par exemple, lorsqu’une unique enceinte 13 loge le palier avant BP 12 de l’arbre basse pression 8 et le palier avant HP 11 de l’arbre haute pression 9 (figures 3 ), ladite enceinte 13 comprend le premier et le deuxième moyen d’étanchéité 14, 15. En revanche, lorsque ces paliers HP 11 et BP 12 sont logés dans des enceintes 13, 13b distinctes (figure 2), l’enceinte 13 logeant le palier avant HP 11 comprend un premier moyen d’étanchéité à la fois entre sa paroi amont et l’arbre haute pression 9 et entre sa paroi aval et ledit arbre 9, tandis que l’enceinte 13b logeant le palier avant BP 12 comprend un deuxième moyen d’étanchéité 14 à la fois entre sa paroi amont et l’arbre basse pression 8 et entre sa paroi aval et ledit arbre 8.

Lorsque l’enceinte 13 loge les deux paliers HP 11 et BP 12, la turbomachine7 comprend en outre un troisième moyen d’étanchéité 16, configuré pour réaliser une étanchéité entre l’arbre haute pression 9 et l’arbre basse pression 8. De préférence, le troisième moyen d’étanchéité 16 s’étend en amont du premier moyen d’étanchéité 14 (en restant en amont du compresseur haute pression 4) afin de limiter l’introduction du deuxième fluide S2 dans l’enceinte 13.

Quelle que soit la forme de réalisation, la turbomachine 7 comprend en outre un quatrième moyen d’étanchéité 18, configuré pour réaliser une étanchéité entre l’arbre haute pression 9 et la sortie de la deuxième conduite 21 dans le carter intermédiaire 10, ainsi qu’un cinquième moyen d’étanchéité 17 configuré pour réaliser une étanchéité entre l’arbre haute pression 9 et l’arbre basse pression 8.

Le quatrième et le cinquième moyen d’étanchéité 17, 18 ont pour fonction de limiter le débit de deuxième fluide S2 (provenant du compresseur haute pression 3) susceptible de se mélanger au premier fluide S1 et de réchauffer l’air de pressurisation de la ou des enceintes 13, 13b.

Claims (11)

1. Turbomachine (7) comprenant :
   - un premier corps comprenant un premier compresseur (2) et un premier arbre (8) entrainant le premier compresseur (2),
   - un deuxième corps comprenant un deuxième compresseur (3) et un deuxième arbre (9) entrainant le deuxième compresseur (3), ledit deuxième compresseur (3) s’étendant en aval du premier compresseur (2),
   - un carter intermédiaire (10), agencé entre le premier compresseur (2) et le deuxième compresseur (3) et définissant une veine d’écoulement,
   - un palier (11) configuré pour guider le deuxième arbre (9) par rapport au carter intermédiaire (10), ledit palier (11) étant logé dans une enceinte (13, 13b), et
   - un circuit de refroidissement, comprenant une première conduite (19) configurée pour amener un premier fluide (S1) dans l’enceinte (13, 13b) et une deuxième conduite (21) configurée pour amener un deuxième fluide (S2) au niveau du deuxième compresseur (3),
   la turbomachine (7) étant caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un dispositif d’ajustement (23) d’un débit du deuxième fluide (S2) dans la deuxième conduite (21), ledit dispositif d’ajustement (23) comprenant un contrôleur (24) configuré pour modifier ledit débit en fonction d’une phase de vol de la turbomachine (7), et en ce que la première conduite (19) et la deuxième conduite (21) comprennent chacune une entrée (20, 22) distinctes, l’entrée (20) de la première conduite (19) s’étendant en amont, par rapport au sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine (7), de l’entrée (22) de la deuxième conduite (21).
2. Turbomachine (7) selon la revendication 1, dans laquelle l’entrée (20) de la première conduite (19) débouche dans la veine d’écoulement définie par le carter intermédiaire (10).
3. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel l’entrée (22) de la deuxième conduite (21) débouche au niveau du deuxième compresseur (3).
4. Turbomachine (7) selon la revendication 3, dans laquelle le deuxième compresseur (3) comprend au moins un premier étage de compression (3a) et un deuxième étage de compression (3b), le premier étage de compression (3a) s’étendant en amont du deuxième étage de compression (3b), et l’entrée (20, 22) de la deuxième conduite (21) débouche au niveau du deuxième étage de compression (3b).
5. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle le dispositif d’ajustement (23) comprend une valve, par exemple une valve papillon.
6. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 à 5, dans laquelle l’enceinte (13, 13b) comprend une paroi amont et une paroi aval, la turbomachine comprenant en outre un premier moyen d’étanchéité (14) entre la paroi aval de l’enceinte (13) et l’arbre haute pression (9) et un deuxième moyen d’étanchéité (15) entre la paroi amont de l’enceinte (13, 13b) et l’arbre basse pression (8).
7. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre un deuxième palier (12) configuré pour guider le premier arbre (8) par rapport au carter intermédiaire (10) et une enceinte supplémentaire (13b) logeant le deuxième palier (12), l’enceinte (13) et l’enceinte supplémentaire (13b) comprenant chacune une paroi amont et une paroi aval, la turbomachine (7) comprenant en outre un premier moyen d’étanchéité (14) entre la paroi amont de l’enceinte (13) et le deuxième arbre (9) et entre la paroi aval de ladite enceinte (13) et ledit deuxième arbre (9), tandis que l’enceinte supplémentaire (13b) comprend un deuxième moyen d’étanchéité (15) entre la paroi amont de l’enceinte supplémentaire (13b) et le premier arbre (8) et entre la paroi aval de ladite enceinte supplémentaire (13b) et ledit premier arbre (8).
8. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 6 ou 7, comprenant en outre un troisième moyen d’étanchéité (16, 17) configuré pour réaliser une étanchéité entre le deuxième arbre (9) et le premier arbre (8).
9. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 à 8, comprenant en outre un quatrième moyen d’étanchéité (18) configuré pour réaliser une étanchéité entre le deuxième arbre (9) et une sortie de la deuxième conduite (21) dans le carter intermédiaire (10).
10. Turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 à 9, dans laquelle le dispositif d’ajustement (23) est fixé sur la deuxième conduite (21).
11. Aéronef comprenant une turbomachine (7) selon l’une des revendications 1 à 10.