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FR3095097A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un mode de transmission de données utilisé par un véhicule pour communiquer - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d’un mode de transmission de données utilisé par un véhicule pour communiquer Download PDF

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FR3095097A1
FR3095097A1 FR1903770A FR1903770A FR3095097A1 FR 3095097 A1 FR3095097 A1 FR 3095097A1 FR 1903770 A FR1903770 A FR 1903770A FR 1903770 A FR1903770 A FR 1903770A FR 3095097 A1 FR3095097 A1 FR 3095097A1
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Abstract

Procédé de contrôle et dispositif de contrôle d’un mode de transmission de données destiné à être utilisé par un véhicule Le procédé de contrôle permet à un contrôleur de contrôler un mode de transmission de données destiné à être utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule et avec un troisième dispositif, ce procédé comprenant : - une étape de détermination (E30,E60) si une condition est vérifiée, ladite condition étant une condition C1 si, lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif de communication, et une condition C2 ; et - si ladite condition est vérifiée, une étape d’activation (E50) d’un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.  Figure pour l’abrégé : Fig. 4.

Description

Procédé et dispositif de contrôle d’un mode de transmission de données utilisé par un véhicule pour communiquer
L’invention se rapporte au domaine général des télécommunications. Elle concerne plus particulièrement les communications dans un réseau de communications sans fil, dans lequel les dispositifs connectés au réseau ont la possibilité de communiquer entre eux pair-à-pair (ou « peer-to-peer » en anglais).
On entend par communication pair-à-pair entre deux dispositifs, l’échange de données entre ces deux dispositifs sans passer par un serveur central. Aucune limitation n’est attachée au type de données échangées entre les dispositifs (voix, texte, etc.) lors d’une telle communication pair-à-pair, ni à la technologie de connectivité utilisée par les dispositifs pour détecter la présence de dispositifs voisins et se connecter entre eux en vue de communiquer pair-à-pair. Les dispositifs peuvent notamment utiliser une connectivité Bluetooth, WiFI (Wireless FIdelity), WiFI Direct, LTE (Long Term Evolution), etc.
Les communications pair-à-pair suscitent aujourd’hui un grand intérêt. Elles ont par exemple montré leur efficacité pour fournir des services de communication résilients dans des cas de rupture volontaire ou non des réseaux de communication classiques ; elles peuvent également être utilisées pour décharger les réseaux de communication classiques, ou pour se protéger contre une cyber-surveillance, etc.
Dans le contexte de l’invention, on s’intéresse plus particulièrement aux communications entre deux véhicules (autrement dit deux dispositifs susceptibles d’être en mouvement), et un troisième dispositif, qui peut être un autre véhicule ou une station de base (i.e. un point d’accès) d’un réseau de communications cellulaire. Les véhicules considérés sont par exemple des véhicules terrestres tels que des voitures ou des trains, des véhicules aéroportés tels que des drones, etc. On considère plus spécifiquement la situation illustrée sur lafigure 1dans laquelle un véhicule V20 émet (et/ou reçoit) des données vers (et/ou de) un autre véhicule V30 par l’intermédiaire d’un véhicule V10. Une telle situation peut se présenter notamment lorsque le véhicule V20 a besoin de émettre des données vers le véhicule V30 mais la qualité du signal qu’il reçoit de celui-ci est insuffisante, ou encore lorsque le véhicule V10 souhaite émettre des données vers le véhicule V30 mais a besoin, pour émettre ces données, de données détenues par le véhicule V20. On suppose dans l’exemple envisagé à la figure 1 que les véhicules V10, V20 et V30 sont par exemple des voitures en mouvement. Ces exemples ne sont bien entendu pas limitatifs en soi et donnés uniquement à titre illustratif.
Dans l’état de la technique, la transmission de V20 vers V10 et la transmission de V10 vers V30 ne peuvent pas se faire simultanément en utilisant une même ressource radio, typiquement une même fréquence d’un spectre utilisé par les véhicules pour communiquer pair-à-pair. Autrement dit, les véhicules V10, V20 et V30 sont configurés pour fonctionner selon un mode de transmission des données dit semi-duplex, plus communément appelé « half-duplex », permettant de limiter le niveau d’interférences subi par les véhicules et de ne pas dégrader la qualité du signal reçu par ceux-ci.
Le véhicule V10 ne peut donc pas recevoir des données du véhicule V20 et émettre simultanément des données (par exemple, celles qu’il reçoit du véhicule V20 au fur et à mesure qu’il les reçoit ou des données dérivées des données reçues du véhicule V20) vers le véhicule V30 sur la même fréquence. Il s’ensuit que les performances du réseau pair-à-pair ainsi formé, notamment en termes de débit et d’efficacité spectrale, ne sont pas optimisées.
Il en est de même si au lieu de considérer un véhicule V30, on considère un autre dispositif comme par exemple une station de base d’un réseau de communications sans fil cellulaire.
L’invention vise à améliorer la situation décrite précédemment et à mieux utiliser les ressources du réseau formé par les différents équipements considérés.
Elle propose à cet effet un procédé de contrôle, par un contrôleur, d’un mode de transmission de données destiné à être utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule et avec un troisième dispositif, ce procédé comprenant :
- une étape de détermination si une condition est vérifiée, ladite condition étant :
● si lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le deuxième véhicule et le premier véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition C1 telle que :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
avec µ0= P2 (1)/(Ioth+Nth), B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))] où :
µHD,1,2est un rapport signal-sur-interférence-plus-bruit (SINR) reçu au niveau du premier véhicule lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit un volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
µHD,3,1est un SINR reçu au niveau du troisième dispositif de communication lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, émet un volume VOL1 de données vers le troisième dispositif ;
P2 (1)désigne la puissance du volume VOL2 de données reçues par le premier véhicule et émises par le deuxième véhicule ;
W1 et W2 désignent respectivement des bandes passantes des canaux de transmission entre le premier véhicule et le troisième dispositif, et entre le deuxième véhicule et le premier véhicule ;
Iothest un niveau d’interférence généré au niveau du premier véhicule par au moins un quatrième dispositif émettant des données sur une ressource radio sur laquelle simultanément, le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif de communication et reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ou sur laquelle simultanément le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; et
Nthest un niveau de bruit reçu par le premier véhicule ;
● sinon une condition C2 telle que :
µFD,3,1> exp(1/A)-1
avec A=αB+(W1/W2)C et α=VOL2/VOL1 et où µFD,3,1est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
- si ladite condition est vérifiée, une étape d’activation d’un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.
Corrélativement, l’invention concerne aussi un contrôleur configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule et avec un troisième dispositif, ce contrôleur comprenant :
- un module de détermination, configuré pour déterminer si une condition est vérifiée, ladite condition étant :
● si lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le deuxième véhicule et le premier véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition C1 telle que :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
avec µ0= P2 (1)/(Ioth+Nth), B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))] où :
µHD,1,2est un rapport signal-sur-interférence-plus-bruit (SINR) reçu au niveau du premier véhicule lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit un volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
µHD,3,1est un SINR reçu au niveau du troisième dispositif de communication lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, émet un volume VOL1 de données vers le troisième dispositif ;
P2 (1) désigne la puissance du volume VOL2 de données reçues par le premier véhicule et émises par le deuxième véhicule ;
W1 et W2 désignent respectivement des bandes passantes des canaux de transmission entre le premier véhicule et le troisième dispositif, et entre le deuxième véhicule et le premier véhicule ;
Iothest un niveau d’interférence généré au niveau du premier véhicule par au moins un quatrième dispositif émettant des données sur une ressource radio sur laquelle simultanément, le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif et reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ou sur laquelle simultanément le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; et
Nthest un niveau de bruit reçu par le premier véhicule ;
● sinon une condition C2 telle que :
µFD,3,1> exp(1/A)-1
avec A=αB+(W1/W2)C et α=VOL2/VOL1 et où µFD,3,1est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
- un module d’activation configuré pour activer si ladite condition est vérifiée, un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.
L’invention s’applique avantageusement que le troisième dispositif soit un véhicule ou tout autre équipement apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule, ou qu’il s’agisse d’un point d’accès (i.e. une station de base) d’un réseau de communications sans fil connecté au premier véhicule.
En outre, de façon particulièrement avantageuse, le troisième dispositif peut également être, dans un mode particulier de réalisation, le deuxième véhicule. Autrement dit, dans ce mode de réalisation, on a une communication bidirectionnelle de données entre le premier et le deuxième véhicule, et les deux véhicules sont alors susceptibles de fonctionner en mode full-duplex.
Dans un exemple privilégié d’application de l’invention, les données transmises par le premier véhicule vers le troisième dispositif comprennent les données (sous forme originale ou modifiée) transmises par le deuxième véhicule vers le premier véhicule (elles peuvent par ailleurs comprendre d’autres données en supplément). Cet exemple modélise le cas où le premier véhicule sert de relai vers le troisième dispositif au deuxième véhicule pour émettre ses données, si le troisième dispositif est distinct du deuxième véhicule. On note que l’invention peut également s’appliquer dans d’autres contextes, y compris lorsque les données transmises par le premier véhicule vers le troisième dispositif comprennent seulement une partie des données reçues du deuxième véhicule (sous forme originale ou modifiée) et/ou des données différentes de celles reçues du deuxième véhicule. On suppose toutefois que le volume de données transmis par le deuxième véhicule au premier véhicule est inférieur ou égal au volume de données transmis par le premier véhicule au troisième dispositif.
De façon connue, un mode « full-duplex », ou duplex intégral, de transmission de données est un mode de transmission de données dans lequel les données circulent au niveau des dispositifs mettant en œuvre ce mode de transmission de façon bidirectionnelle et simultanément : ainsi chaque dispositif peut émettre et recevoir des données simultanément en utilisant la même ressource radio, par exemple la même fréquence ou la même bande de fréquences. Lorsque le premier véhicule est configuré suivant un mode de transmission full-duplex, il peut donc recevoir des données du deuxième véhicule sur une ressource radio (ex. sur une fréquence donnée) et émettre simultanément des données vers le troisième dispositif sur cette même ressource radio.
Ceci permet d’accélérer le temps de transmission des données du deuxième véhicule vers le troisième dispositif via le premier véhicule tout en préservant les ressources radio en raison de l’utilisation simultanée de la même ressource radio. L’efficacité spectrale obtenue est ainsi améliorée par rapport à l’état de la technique où seul un mode de transmission half-duplex est envisagé.
En outre, l’efficacité énergétique au niveau du premier véhicule est également accrue : le temps pendant lequel le premier véhicule doit rester actif pour recevoir des données du deuxième véhicule et émettre des données vers le troisième dispositif est diminué en mode full-duplex ce qui permet au premier véhicule de diminuer sa consommation énergétique (et ainsi d’économiser ses ressources d’énergie).
Pour atteindre ce résultat, l’invention active avantageusement le mode full-duplex de transmission de données au niveau du premier véhicule lorsqu’un contrôleur détermine qu’une condition prédéfinie, qui est choisie parmi les conditions C1 et C2 précitées, est vérifiée. Les conditions C1 et C2 ont été avantageusement définies par les inventeurs pour garantir que le temps de transmission nécessaire lorsque le mode full-duplex est activé au niveau du premier véhicule, pour acheminer des données du deuxième véhicule vers le premier véhicule et du premier véhicule jusqu’au troisième dispositif est inférieur au temps de transmission correspondant nécessaire lorsque le premier véhicule fonctionne en mode half-duplex, et ce, sans pour autant sacrifier les performances atteintes lors de cette transmission en termes de probabilité d’erreur. Les inventeurs ont en effet utilisé pour dériver les deux conditions C1 et C2, la relation de Shannon donnant la capacité d’un canal en fonction du rapport signal-sur-interférence-plus-bruit (SINR) sur ce canal. Or, de façon connue en soi, la capacité d’un canal désigne la limite supérieure du débit de données qui peut être transmis de manière fiable sur ce canal, c’est-à-dire avec une probabilité d’erreur qui tend vers zéro. On note que les conditions C1 et C2 sont définies pour un volume
Ainsi, le mode de transmission full-duplex permettant par ailleurs d’économiser des ressources radio et d’atteindre une meilleure efficacité spectrale, cela signifie que lorsque l’une des conditions C1 ou C2 est vérifiée, il y a tout intérêt à activer le mode full-duplex au niveau du premier véhicule comme le propose l’invention, car les performances sont optimisées à tout niveau (gain de temps, gain d’efficacité spectrale et gain énergétique au niveau du premier véhicule).
Aucune limitation n’est attachée à la façon dont le contrôleur détermine si la condition C1 ou C2 est vérifiée ou non. Ce peut être par exemple en évaluant et en comparant les SINR ou les ratios impliqués dans ces conditions, en démontrant les relations inverses, en considérant des approximations des termes de ces conditions, etc.
Dans un mode particulier de réalisation, l’étape de détermination est reproduite à différents instants.
Ces différents instants peuvent être séparés d’une période de temps régulière, autrement dit, le contrôleur réévalue la condition prédéfinie C1 ou C2 de façon périodique, voire quasi-continue si la période de temps choisie est relativement petite. Ceci permet de s’adapter aux conditions changeantes susceptibles d’être subies par les différents équipements en mouvement considérés (premier, deuxième et le cas échéant troisième véhicule) et de réévaluer à différents instants l’opportunité d’actionner le mode de transmission en full-duplex au niveau du premier véhicule. En effet, les premier et deuxième véhicules étant en mouvement, ainsi qu’éventuellement le troisième dispositif suivant le contexte envisagé, les différentes quantités évaluées dans le cadre de l’invention (SINR et autres ratios) sont susceptibles de varier en fonction du temps, notamment en fonction de la vitesse des véhicules.
En variante, les différents instants auxquels est reproduite l’étape de détermination peuvent correspondre à la détection par le contrôleur d’événements prédéterminés, comme par exemple la détection d’une communication pair-à-pair entre de nouveaux véhicules, etc.
On peut en outre envisager que si le contrôleur détermine que la condition C1 ou C2 selon le cas d’espèce n’est plus vérifiée à un instant donné ou sur une période de temps donnée alors que le premier véhicule se trouve en mode full-duplex, de désactiver ce mode full-duplex au niveau du premier véhicule et de réactiver un mode de transmission half-duplex.
Dans un mode particulier de réalisation, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs.
L’invention vise ainsi également un programme d’ordinateur sur un support d’enregistrement, ce programme étant susceptible d’être mis en œuvre dans un ordinateur ou plus généralement dans un contrôleur conforme à l’invention. Ce programme comporte des instructions adaptées à la mise en œuvre d’un procédé de contrôle tel que décrit ci-dessus.
Ce programme peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
L’invention vise aussi un support d'information ou un support d’enregistrement lisible par un ordinateur, et comportant des instructions du programme d'ordinateur tel que mentionné ci-dessus.
Ce support d'information ou d’enregistrement peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker les programmes. Par exemple, les supports peuvent comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple un disque dur ou une mémoire flash.
D'autre part, le support d'information ou d’enregistrement peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par lien radio, par lien optique sans fil ou par d'autres moyens.
Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'informations ou d’enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel un programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé de communication, conforme à l’invention, ou du procédé de sélection, conforme à l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention vise aussi un système de transmission comprenant :
- au moins un premier véhicule, un deuxième véhicule et un troisième dispositif, le deuxième véhicule étant apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule et à communiquer avec le troisième dispositif ; et
- un contrôleur selon l’invention, configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par le premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.
Le contrôleur peut être embarqué par exemple dans une station de base ou dans une entité de gestion centralisée d’un réseau de communications sans fil.
En outre, le troisième dispositif peut être indifféremment :
- un troisième véhicule ou tout autre équipement apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule ; ou
- une station de base d’un réseau de communications cellulaire à laquelle est connecté le premier véhicule ; ou
- le deuxième véhicule.
Le système de transmission bénéficie des mêmes avantages cités précédemment que le procédé de contrôle et le contrôleur selon l’invention.
On peut également envisager, dans d'autres modes de réalisation, que le procédé de contrôle, le contrôleur et le système de transmission selon l'invention présentent en combinaison tout ou partie des caractéristiques précitées.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures :
la figure 1, déjà décrite, représente un réseau cellulaire dans lequel un véhicule V20 envoie des données à un véhicule V30 via un véhicule V10 ;
la figure 2 représente, dans son environnement, un système de transmission conforme à l’invention dans un premier mode de réalisation ;
la figure 3 illustre schématiquement l’architecture matérielle d’un contrôleur conforme à l’invention ;
la figure 4 représente sous forme d’ordinogramme, les principales étapes mises en œuvre par le contrôleur de la figure 3 pour déterminer le mode de transmission de données appliqué par un véhicule du système de transmission de la figure 2, dans un mode particulier de réalisation ;
la figure 5 représente, dans son environnement, un système de transmission conforme à l’invention dans un deuxième mode de réalisation ;
la figure 6 représente, dans son environnement, un système de transmission conforme à l’invention dans un troisième mode de réalisation.
Description de modes de réalisation
Lafigure 2représente, dans son environnement, un système de transmission 1 conforme à l’invention, dans un premier mode de réalisation dans lequel le troisième dispositif est un véhicule.
Dans ce premier mode de réalisation, le système de transmission 1 comprend ainsi trois véhicules, V1, V2 et V3, aptes à communiquer entre eux pair-à-pair, autrement dit à établir des connexions sans fil entre eux via une interface de communication appropriée et à s’échanger directement des données via ces connexions sans fil sans passer par un serveur central. Les véhicules V1, V2 et V3 forment ainsi un réseau maillé (ou réseau « mesh ») aussi appelé réseau ad hoc.
Aucune limitation n’est attachée à la nature des interfaces de communication utilisées par les véhicules du système de transmission 1 pour assurer leur connectivité. Il peut s’agir par exemple d’un réseau sans fil de 4èmeou 5èmeGénération (i.e. 4G ou 5G).
Aucune limitation n’est attachée non plus à la nature des véhicules V1, V2 et V3. Il peut s’agir indifféremment de véhicules terrestres (ex. voitures, trains), de véhicules aéroportés (ex. drones, etc.), etc., ces véhicules étant susceptibles d’être en mouvement.
Conformément à l’invention, le système de transmission 1 comprend en outre un contrôleur CTRL conforme à l’invention, apte à communiquer avec les véhicules V1, V2 et V3 via une ou plusieurs interfaces de communication (ex. 4G ou 5G).
On suppose ici que chacun des véhicules V1, V2 et V3 est équipé d’un module d’élimination d’interférences, mettant en œuvre par exemple un algorithme d’élimination successive ou parallèle d’interférences et/ou un algorithme d’élimination d’auto-interférence pour les véhicules amenés à fonctionner en mode full-duplex. Un tel module est connu de l’homme du métier et n’est pas décrit davantage ici.
Par ailleurs, on considère ici à titre illustratif, une transmission de données D2 du véhicule V2 vers le véhicule V1 via une liaison pair-à-pair sur une ressource radio donnée telle que par exemple une fréquence f0 ou une bande de fréquences prédéterminée, et une transmission de données D1 du véhicule V1 vers le véhicule V3 via une liaison pair-à-pair sur cette même ressource radio. On note que les liaisons pair-à-pair entre les véhicules V1 et V2 d’une part, et V1 et V3 d’autre part peuvent s’appuyer sur la même interface de communication ou sur des interfaces de communication différentes.
Dans l’exemple considéré, les données D1 comprennent les données D2 transmises par le véhicule V2, et peuvent comprendre éventuellement des données supplémentaires ajoutées par le véhicule V1. En d’autres mots le volume, noté VOL1, des données D1 est supérieur ou égal au volume, noté VOL2, des données D2.
On suppose par ailleurs ici que les différents véhicules sont configurés par défaut pour adopter lors de leurs communications pair-à-pair un mode de transmission de données half-duplex, celui-ci limitant les interférences générées lors de ces communications. Cette hypothèse n’est toutefois pas limitative en soi.
Conformément à l’invention, dans une telle situation, le contrôleur CTRL contrôle le mode de transmission utilisé par le véhicule V1 qui est impliqué à un instant donné dans deux communications pair-à-pair avec respectivement le véhicule V2 et le véhicule V3. Plus précisément, il s’agit pour le contrôleur CTRL de sélectionner pour le véhicule V1 un mode de transmission de données parmi :
- un mode de transmission de données half-duplex dans lequel le véhicule V1 ne peut communiquer, c’est-à-dire émettre ou recevoir des données, qu’avec un seul véhicule à un instant donné en utilisant une même ressource radio (en l’espèce ici la fréquence f0). En mode half-duplex, le véhicule V1 ne peut pas émettre et recevoir des données simultanément sur la même ressource ; et
- un mode de transmission de données full-duplex dans lequel le véhicule V1 peut simultanément émettre des données vers un véhicule et recevoir des données d’un véhicule en utilisant la même ressource radio.
A cet effet, le procédé de contrôle selon l’invention est mis en œuvre au sein du contrôleur CTRL au moyen de composants logiciels et/ou matériels définissant différents modules fonctionnels dûment configurés (modules de détermination, d’activation, etc.).
Plus particulièrement, dans le mode de réalisation décrit ici, le contrôleur CTRL est intégré dans une entité de gestion centralisée du système de transmission 1 et a l’architecture matérielle d’un ordinateur, telle qu’illustrée schématiquement à lafigure 3. Il comprend notamment un processeur 2, une mémoire vive 3, une mémoire morte 4, une mémoire flash non volatile 5 ainsi que des moyens de communication 6 lui permettent de communiquer avec les différents véhicules V1, V2 et V3. Aucune limitation n’est attachée à la nature de la ou des interfaces de communication mises en œuvre par les moyens 6 à cet effet (interface de communication 4G, 5G, WiFI, etc.).
La mémoire morte 4 du contrôleur CTRL constitue ici un support d’enregistrement conforme à l’invention, lisible par le processeur 2 et sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur Prog conforme à l’invention, comportant des instructions pour l’exécution des étapes d’un procédé de contrôle selon l’invention.
Autrement dit, le programme d’ordinateur Prog définit les différents modules fonctionnels du contrôleur CTRL lui permettant de mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention, à savoir, dans le mode de réalisation décrit ici (cf. figure 2) :
- un module de détermination 7, configuré pour déterminer si une condition COND (détaillée davantage ultérieurement) est vérifiée ; et
- un module d’activation 8, configuré pour activer le cas échéant (c’est-à-dire si la condition COND est vérifiée) un mode de transmission full-duplex au niveau du véhicule V1 pour communiquer avec le véhicule V2 et avec le véhicule V3.
Conformément à l’invention, la condition COND est choisie parmi deux conditions C1 et C2 selon les débits de transmission accessibles en mode full-duplex entre les véhicules V1, V2 et V3. Plus particulièrement :
- si, lorsque le véhicule V1 est configuré en mode full-duplex, le débit de transmission des données D2, noté RFD(D2), entre le véhicule V2 et le véhicule V1 est inférieur (ou égal ici) au débit de transmission des données D1, noté RFD(D1), entre le véhicule V1 et le véhicule V3, la condition COND que le contrôleur CTRL teste est une condition C1 définie par :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
avec µ0= P2 (1)/(Ioth+Nth), B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))]
où :
µHD,1,2est le SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque celui-ci, en mode half-duplex, reçoit un volume VOL2 de données (correspondant aux données D2) du véhicule D2 ;
µHD,3,1est le SINR reçu au niveau du véhicule V3 lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, transmet un volume VOL1 de données (correspondant aux données D1) vers le véhicule V3 ;
P2 (1)désigne la puissance des données D2 reçues par le véhicule V1 et émises par le véhicule V2 ;
W1 et W2 désignent respectivement des bandes passantes des canaux de transmission entre le véhicule V1 et le véhicule V3, et entre le véhicule V2 et le véhicule V1 ;
Iothest un niveau d’interférence généré au niveau du véhicule V1 par au moins un quatrième dispositif de communication (par exemple un autre véhicule) transmettant des données sur une ressource radio (ex. fréquence f0) sur laquelle simultanément, le véhicule V1, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le véhicule V3 et reçoit le volume VOL2 de données du véhicule V2 ou sur laquelle simultanément le véhicule V1, en mode half-duplex, reçoit le volume VOL2 de données du véhicule V2 ; et
Nthest un niveau de bruit reçu par le véhicule V1 ;
- sinon, si le débit de transmission RFD(D2) est supérieur au débit de transmission RFD(D1), la condition COND est une condition C2 définie par :
µFD,3,1> exp(1/A)-1
avec A=αB+(W1/W2)C, α=VOL2/VOL1, et µFD,3,1est le SINR reçu au niveau du véhicule V3 lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le véhicule V3 sur une ressource radio (ex. fréquence f0) et reçoit simultanément le volume VOL2 de données du véhicule V2 sur la même ressource radio.
Pour dériver les conditions C1 et C2 qui sont considérées alternativement conformément à l’invention pour déclencher au niveau du véhicule V1 le mode de transmission de données full-duplex, les inventeurs se sont intéressés aux hypothèses conduisant à un temps de transmission TFD(D2,D1) des données D2 du véhicule V2 vers le véhicule V1 et des données D1 du véhicule V1 vers le véhicule V3 en mode full-duplex inférieur au temps de transmission correspondant THD(D2,D1) en mode half-duplex.
Lorsque le véhicule V1 est configuré en mode de transmission full-duplex, les données D1 et D2 pouvant être émises et reçues simultanément par le véhicule V1 sur la même ressource radio (fréquence f0 ici), il résulte que le temps de transmission TFD(D2,D1) est égal à :
TFD(D2,D1)=VOL2/(min(RFD(D2),RFD(D1))+(VOL1-VOL2)/RFD(D1)
On suppose ici que dès que le véhicule V1 commence à recevoir des données (dites « premières données ») du véhicule V2, il est en mesure de les émettre vers le véhicule V3 et on néglige le temps nécessaire pour que ces premières données parviennent au véhicule V1. Par ailleurs, comme mentionné précédemment, les véhicules V1 et V3 sont supposés ici configurés en mode half-duplex.
Lorsque le véhicule V1 est configuré en mode half-duplex, les données D1 et D2 ne pouvant pas être émises et reçues simultanément par le véhicule V1 sur la même ressource radio (fréquence f0 ici), il résulte que le temps de transmission THD(D2,D1) est égal à :
THD(D2,D1)= THD(D2)+ THD(D1)=VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
où :
- THD(D2) et THD(D1) désignent respectivement les temps de transmission lorsque le véhicule V1 fonctionne en mode half-duplex des données D2 du véhicule V2 vers le véhicule V1 et des données D1 du véhicule V1 vers le véhicule V3 ; et
- RHD(D2) et RHD(D1) désignent respectivement le débit de la liaison entre le véhicule V2 et le véhicule V1 et le débit de la liaison entre le véhicule V1 et le véhicule V3 lorsque le véhicule V1 fonctionne en mode half-duplex.
Les inventeurs ont donc judicieusement déterminé deux conditions C1 et C2 permettant d’obtenir l’inégalité (1) suivante :
VOL2/(min(RFD(D2),RFD(D1))+(VOL1-VOL2)/RFD(D1)<VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
Pour ne pas sacrifier les performances de transmission des données D1 et D2 en mode full-duplex, les inventeurs ont astucieusement converti cette inégalité en termes de SINR en utilisant la relation de Shannon donnant la capacité d’un canal de transmission en fonction du SINR du canal. De façon connue en soi, la capacité d’un canal désigne la limite supérieure notée ici Rmax du débit de données qui peut être transmis de manière fiable sur ce canal, c’est-à-dire avec une probabilité d’erreur qui tend vers zéro, en fonction du SINR. Plus particulièrement, les inventeurs ont utilisé ici la relation suivante :
Rmax=Wlog(1+SINR)
où W désigne la bande passante du canal considéré. On note que le log peut être indifféremment un logarithme en base 2, 10, ou un logarithme népérien selon l’unité considérée pour Rmax (ex. logarithme en base 2 pour une capacité exprimée en bit/s).
Les inventeurs ont utilisé cette limite supérieure donnée par Shannon pour exprimer les débits RFD(D2), RFD(D1) RHD(D2) et RHD(D1) impliqués dans l’inégalité (1). Plus précisément, ils ont considéré les hypothèses suivantes :
- le débit de transmission RFD(D2) a été approximé par :
RFD(D2)=W2.log(1+µFD,1,2)
où µFD,1,2désigne, comme indiqué précédemment, le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, reçoit les données D2 en provenance du véhicule V2 sur la fréquence f0 et émet simultanément sur cette même fréquence les données D1 vers le véhicule V3. Le SINR µFD,1,2peut s’écrire sous la forme suivante, avec les notations introduites précédemment :
µFD,1,2= P2 (1)/(I1,1+Ioth+Nth)
Dans cette expression, P2 (1) désigne la puissance des données D2 reçues par le véhicule V1 et émises par le véhicule V2, et I1,1est le niveau d’auto-interférence atteint au niveau du véhicule V1 lorsque celui-ci fonctionne en mode full-duplex, autrement dit le niveau d’auto-interférence générée par le véhicule V1 lui-même. Ce niveau d’auto-interférence correspond au niveau d’interférence résiduelle après que le véhicule V1 a éliminé l’interférence entachant les données D2 transmises par le véhicule V2. Il est décrit par exemple dans le document de T.Huusari et al. intitulé « Wideband Self-Adaptive RF Cancellation Circuit for Full-Duplex Radio : Operating Principle and Measurements », IEEE Vehicular Technology Conference, Mars 2015, et peut s’exprimer sous la forme du produit d’un facteur dit d’auto-interférence β du véhicule V1 par la puissance d’émission P1utilisée par le véhicule V1 pour émettre les données D1 vers le véhicule V3 (soit I1,1= β.P1) ;
- le débit de transmission RFD(D1) a été approximé par :
RFD(D1)=W1.log(1+µFD,3,1)
où µFD,3,1désigne, comme indiqué précédemment, le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V3 lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, émet les données D1 au véhicule V3 sur la fréquence f0 et reçoit simultanément sur cette même fréquence des données D2 en provenance du véhicule V2. Le SINR µFD,3,1peut s’écrire sous la forme suivante, avec les notations introduites précédemment :
µFD,3,1= P1 (3) /(I3,2+Ioth+Nth)
où P1 (3)désigne la puissance des données D1 reçues par le véhicule V3 et émises par le véhicule V1, et I3,2désigne l’interférence générée par le véhicule V2 au niveau du véhicule V3 lorsqu’il émet les données D2 sur la fréquence f0 simultanément à la transmissions des données D1 au véhicule V3 par le véhicule V1 ;
- le débit de transmission RHD(D1) a été approximé par :
RHD(D1)=W1.log(1+µHD,3,1)
où µHD,3,1est, comme indiqué précédemment, le rapport SINR reçu par le véhicule V3 lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, émet les données D1 vers le véhicule V3. Le SINR µHD,3,1peut s’écrire sous la forme suivante, avec les notations introduites précédemment :
µHD,3,1= P1 (3)/(Ioth+Nth)
- le débit de transmission RHD(D2) a été approximé par :
RHD(D2)=W2.log(1+µHD,1,2)
où µHD,1,2est, comme indiqué précédemment, le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, reçoit les données D2 du véhicule V2. Le SINR µHD,1,2peut s’écrire sous la forme suivante :
µHD,1,2= P2 (1)/(Ioth+Nth).
Comme mentionné précédemment, la condition C1 correspond au cas où :
RFD(D2)<RFD(D1)
L’inégalité (1) peut alors s’écrire sous la forme :
VOL2/RFD(D2)+(VOL1-VOL2)/RFD(D1) < VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
Or il résulte des relations ci-dessus que RFD(D1)<RHD(D1). Par conséquent, l’inégalité (1) peut s’écrire :
VOL2/RFD(D2)< VOL2/RHD(D2)+VOL2/RHD(D1)
soit :
1/RFD(D2)< 1/RHD(D2)+1/RHD(D1)
En reportant dans cette inégalité les expressions de RFD(D2), RHD(D2), RHD(D1) fournies précédemment, on obtient l’inégalité suivante :
1/log(1+µFD,1,2) < 1/log(1+µHD,1,2)+W2/[W1.log(1+µHD,3,1)]
En posant :
B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))
(B et C étant des quantités positives), l’inégalité ci-dessus peut s’écrire :
0<1/log(1+µFD,1,2) <B+C
Or comme indiqué précédemment, µFD,1,2= P2,1/(β.P1+Ioth+Nth) que l’on peut également écrire sous la forme :
µFD,1,2=µ0/(1+µFD,1,1)
avec µ0=P2 (1)/(Ioth+Nth) et µFD,1,1= β.P1/(Ioth+Nth).
Il en résulte que l’inégalité (1) est vérifiée dans le cas où RFD(D2)<RFD(D1) si la condition C1 suivante est vérifiée :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
Comme mentionné précédemment, la condition C2 correspond à RFD(D1)<RFD(D2).
L’inégalité (1) devient alors :
VOL1/RFD(D1) < VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
En reportant dans cette inégalité les expressions de RFD(D1), RHD(D2), RHD(D1) fournies précédemment, on obtient l’inégalité suivante :
1/log(1+µFD,3,1) < (VOL2.W1)/[VOL1.W2.log(1+µHD,1,2)]+1/log(1+µHD,3,1)
Il découle de cette inégalité, en posant α=VOL2/VOL1, la condition (C2) suivante :
µFD,1,3> exp(1/A)-1
avec A=αB+(W1/W2)C, B et C ayant été introduits précédemment lors de la dérivation de la condition C1.
On note que les quantités (SINR, puissances, interférences, etc.) présentes dans les conditions C1 et C2 peuvent varier avec le temps, et en particulier avec la vitesse des véhicules V1, V2 et V3. Par souci de simplification des notations, on omet dans les formules décrites ici l’indexation par rapport au temps.
Nous allons maintenant décrire comment ces conditions C1 et C2 sont considérées par le contrôleur CTRL, dans un mode particulier de réalisation. Lafigure 4représente les principales étapes du procédé de contrôle mises en œuvre par le contrôleur CTRL, dans ce mode particulier de réalisation, pour décider quel mode de transmission de données doit utiliser le véhicule V1 pour recevoir des données du véhicule V2 et émettre des données vers le véhicule V3 (ou inversement).
On suppose que les véhicules V1, V2 et V3 se sont préalablement appairés deux à deux (i.e. V1 avec V2 et V1 avec V3 dans l’exemple envisagé ici) pour pouvoir établir une communication pair-à-pair. Aucune limitation n’est attachée à l’interface de communication sans fil utilisée par les véhicules V1, V2 et V3 pour établir cette communication : il peut s’agir par exemple d’une interface de communication s’appuyant sur un système de transmission de type OFDMA (pour Orthogonal Frequency-Division Multiple Access) telle qu’une interface de communication LTE (Long Term Evolution).
Un tel appairage entre les véhicules V1, V2 et V3 peut être effectué par exemple comme décrit dans le document de J.M.Kelif et al. intitulé « Meeting Energy-Efficient and QoS Requirements of 5G using D2D communications », 18 décembre 2017 (https://arxiv.org/abs/1712.06461).
On suppose qu’initialement les véhicules V1, V2 et V3 sont configurés pour communiquer entre eux en mode half-duplex.
Suite à cet appairage, le véhicule V1, respectivement le véhicule V3, effectue diverses mesures, de façon connue en soi, en exploitant par exemple des signaux pilotes prédéfinis émis par le véhicule V2, respectivement par le véhicule V1.
Le véhicule V1 mesure notamment la puissance P2 (1)reçue du véhicule V2, mais également la puissance reçue de la part d’autres dispositifs de communication « interférents » utilisant simultanément la même ressource radio que le véhicule V2 (à savoir ici, la même fréquence f0) pour communiquer avec le véhicule V1. Il peut s’agir par exemple d’autres véhicules communiquant pair-à-pair et utilisant la fréquence f0 simultanément aux véhicules V1 et V2. Cette puissance constitue l’interférence globale Iothsubie par le véhicule V1 en mode de transmission half-duplex. On note que c’est la même interférence Iothqui affecte le véhicule V1 lorsque celui-ci communique en mode full-duplex (à laquelle se combine alors l’auto-interférence I1,1générée par le véhicule V1 lui-même).
On note que les mesures réalisées par le véhicule V1 peuvent être mises en œuvre à divers instants, par exemple de façon périodique ou sur détection d’événements particuliers, de sorte à évaluer de façon continue ou quasi-continue les conditions dans lesquelles se trouve le véhicule V1 et pouvoir réapprécier à divers instants la pertinence de le basculer ou non sur un mode de transmission full duplex.
Le véhicule V1 estime par ailleurs le niveau d’auto-interférence I1,1qu’il génère lorsqu’il fonctionne en mode de transmission full-duplex. Comme indiqué précédemment, ce niveau d’auto-interférence correspond au niveau d’interférence résiduelle après que le véhicule V1 a éliminé l’interférence entachant les données transmises par le véhicule V2. Il est décrit par exemple dans le document de T.Huusari et al. intitulé « Wideband Self-Adaptive RF Cancellation Circuit for Full-Duplex Radio : Operating Principle and Measurements », IEEE Vehicular Technology Conference, Mars 2015. Ce niveau d’auto-interférence I1,1peut s’exprimer de façon équivalente sous la forme du produit d’un facteur dit d’auto-interférence β du véhicule V1 par la puissance d’émission P1utilisée par le véhicule V1 pour émettre des données vers la station de base BS, soit I1,1= β.P1. Ce facteur d’auto-interférence β est un paramètre fixe, qui peut être évalué par ou pour le véhicule V1 préalablement.
De façon similaire, le véhicule V3 mesure notamment la puissance P1 (3)reçue du véhicule V1, mais également la puissance reçue de la part d’autres dispositifs de communication « interférents » utilisant simultanément la même ressource radio que le véhicule V1 (à savoir ici, la même fréquence f0) pour communiquer avec le véhicule V1. Il peut s’agir par exemple d’autres véhicules communiquant pair-à-pair et utilisant la fréquence f0 simultanément aux véhicules V1 et V3, comme par exemple le véhicule V2 lorsque le véhicule V1 communique en mode full-duplex. La puissance mesurée en provenance du véhicule V2 constitue l’interférence I3,2générée par le véhicule V2 au niveau du véhicule V3 lorsque le véhicule V1 fonctionne en mode de transmission full-duplex, et reçoit des données du véhicule V2 sur la fréquence f0 alors même qu’il émet des données vers le véhicule V3 sur cette même fréquence.
On note que les mesures réalisées par le véhicule V3 peuvent être mises en œuvre à divers instants, par exemple de façon périodique ou sur détection d’événements particuliers, de sorte à évaluer de façon continue ou quasi-continue les conditions dans lesquelles se trouve le véhicule V1 et pouvoir réapprécier à divers instants la pertinence de le basculer ou non sur un mode de transmission full duplex.
Les différentes mesures et estimations réalisées par les véhicules V1 et V3 sont transmises par ces derniers au contrôleur CTRL (étape E10). On note que le véhicule V1 peut transmettre indifféremment au contrôleur CTRL une estimation de son niveau d’auto-interférence I1,1ou les paramètres individuels β et P1.
Dans le mode de réalisation décrit ici, à partir des mesures et estimations reçues des véhicules V1 et V3, le contrôleur CTRL, via son module de détermination 7, détermine tout d’abord quelle est la liaison V1-V2 ou V1-V3 qui présente le meilleur débit lorsque le véhicule V1 fonctionne en full-duplex, autrement dit, quel est le débit le plus élevé entre RFD(D1) et RFD(D2) (étape test E20). A cet effet, le module de détermination 7 peut utiliser les formules introduites précédemment pour estimer les débits RFD(D1) et RFD(D2), à partir des mesures et estimations reçues des véhicules V1 et V3 (P2 (1), I1,1,Ioth+Nthreçues du véhicule V1, P1 (3)et I3,2reçues du véhicule V3). On suppose ici qu’il connaît par ailleurs les bandes passantes W1 et W2 ainsi que les volumes VOL1 et VOL2 ; ces informations ont pu lui être fournies par exemple par les véhicules V1, V2 et V3.
Si le contrôleur CTRL détermine que RFD(D1) est inférieur RFD(D2) (réponse oui à l’étape test E20), alors le contrôleur CTRL, via son module de détermination 7, détermine ensuite si la condition C2 décrite précédemment est vérifiée (étape test E30), c’est-à-dire si :
µFD,1,3> exp(1/A)-1
avec A=αB+(W1/W2)C, α=VOL2/VOL1, et
B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))
Les ratios µHD,1,2et µHD,3,1sont évalués à partir des formules fournies précédemment en reportant dans ces formules les mesures/estimations reçues des véhicules V1 et V3.
Si le module de détermination 7 détermine que la condition C2 est satisfaite (réponse oui à l’étape test E30), le module d’activation 8 du contrôleur CTRL active le mode de transmission full-duplex au niveau du véhicule V1 (étape E40). A cet effet, il envoie un message au véhicule V1, via ses moyens de communication 6. Suite à cette activation, le véhicule V1 peut communiquer simultanément avec les véhicules V2 et V3 en utilisant la même ressource radio : il peut notamment recevoir les données D2 du véhicule V2 en même temps et sur la même ressource radio (même fréquence f0 par exemple) qu’il émet ses données D1 vers le véhicule V3.
Si la condition C2 n’est pas vérifiée (réponse non à l’étape E30), le contrôleur CTRL ne modifie pas la configuration du véhicule V1 et le laisse utiliser le mode half-duplex pour communiquer avec les véhicules V2 et V3, et en particulier recevoir les données D2 du véhicule D2 et émettre les données D1 au véhicule V3 (étape E50).
Si le contrôleur détermine lors de l’étape E20 que RFD(D1) est supérieur à RFD(D2) (réponse non à l’étape test E20), alors le contrôleur CTRL, via son module de détermination 7, détermine ensuite si la condition C1 décrite précédemment est vérifiée (étape test E60), c’est-à-dire si :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
avec µ0=P2 (1)/(Ioth+Nth) et µFD,1,1= β.P1/(Ioth+Nth).
Les ratios µ0et µFD,1,1sont évalués à partir des mesures/estimations reçues des véhicules V1 et V3.
Si le module de détermination 7 détermine que la condition C1 est satisfaite (réponse oui à l’étape test E60), le module d’activation 8 du contrôleur CTRL active le mode de transmission full-duplex au niveau du véhicule V1 (étape E40), comme indiqué précédemment.
Si la condition C1 n’est pas vérifiée (réponse non à l’étape E60), le contrôleur CTRL ne modifie pas la configuration du véhicule V1 et le laisse utiliser le mode half-duplex pour recevoir les données D2 du véhicule D2 et émettre les données D1 vers le véhicule V3 (étape E50).
On note que si le contrôleur CTRL détermine que RFD(D1)=RFD(D2), il peut utiliser indifféremment l’une ou l’autre des conditions C1 et C2 pour déterminer si le module full-duplex doit être activé. Dans le premier mode de réalisation décrit ici, il utilise la condition C1.
Les étapes E10 à E60 sont préférentiellement réitérées à divers instants pour déterminer si un changement de configuration du véhicule V1 doit être envisagé. On note que pour estimer les différentes quantités impliquées dans les conditions C1 et C2, le contrôleur CTRL peut soit utiliser des mesures remontées à différents instants par les véhicules V1 et V3, soit déduire des mesures remontées à un instant t0 la valeur de certaines de ces quantités à un instant t quelconque en tenant compte de la vitesse de déplacement du véhicule V1. Par exemple, le SINR µHD,3,1à un instant t peut être évalué à partir du SINR µHD,3,1évalué à un instant t0, de la vitesse relative ν13du véhicule V1 par rapport au véhicule V3 et de la distance DIST1,3entre les véhicules V1 et V3 au moyen de la relation suivante :
µHD,3,1(t)= µHD,3,1(t0)+(t-t0).ν13.[dµHD,3,1(t)/dDIST1,3]
La vitesse relative et la distance peuvent être déduites par le contrôleur à partir de vitesses et/ou de positions géographiques remontées par les véhicules V1 et V3 (que l’on suppose alors par exemple équipés de récepteurs GPS (Global Positioning System)).
Dans le mode de réalisation illustré à la figure 2, le contrôleur CTRL est intégré dans une entité de gestion centralisée du système de transmission 1. Une telle entité est par exemple un serveur communiquant avec les différents véhicules V1, V2 et V3 (et éventuellement d’autres véhicules pour un réseau pair-à-pair comprenant d’autres véhicules). Dans une variante de réalisation, le contrôleur peut être intégré dans un des véhicules et en particulier dans le véhicule V1.
Dans le mode de réalisation illustré à la figure 2, on envisage la configuration du véhicule V1 pour recevoir des données D2 d’un véhicule V2 et émettre des données D1 vers un véhicule V3 (troisième dispositif de communication au sens de l’invention), distinct du véhicule V2, en utilisant la même ressource radio (fréquence f0 dans l’exemple considéré). Les conditions C1 et C2 dérivées précédemment peuvent également être considérées dans d’autres contextes.
Elles peuvent notamment être envisagées, sous une forme simplifiée, lorsque le véhicule V3 et le véhicule V2 sont un seul et même véhicule, comme illustré dans un deuxième mode de réalisation à lafigure 5. On note que dans ce deuxième mode de réalisation, si le véhicule V1 est configuré par le contrôleur CTRL pour fonctionner en mode full-duplex, cela implique également un fonctionnement du véhicule V2 en mode full-duplex.
Nous allons démontrer ci-après que les conditions C1 et C2 s’appliquent également dans ce deuxième mode de réalisation. En effet, dans ce deuxième mode de réalisation :
- le débit de transmission RFD(D2) peut être approximé par :
RFD(D2)=W2.log(1+µFD,1,2)
où µFD,1,2désigne le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, reçoit les données D2 en provenance du véhicule V2 sur la fréquence f0 et émet simultanément sur cette même fréquence les données D1 vers le véhicule V2. Le SINR µFD,1,2peut s’écrire sous la forme suivante, avec les notations introduites précédemment :
µFD,1,2= P2 (1)/(I1,1+I1+Nth)
où I1désigne l’interférence générée au niveau du véhicule V1 par les dispositifs de communication autres que les véhicules V1 et V2 qui utilisent simultanément la même ressource radio que V1 et V2 (même fréquence f0 ici) ;
- le débit de transmission RFD(D1) peut être approximé par :
RFD(D1)=W1.log(1+µFD,2,1)
où µFD,2,1désigne le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V2 lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, émet les données D1 au véhicule V2 sur la fréquence f0 et reçoit simultanément sur cette même fréquence des données D2 en provenance du véhicule V2. Le SINR µFD,2,1peut s’écrire sous la forme suivante, avec les notations introduites précédemment :
µFD,2,1= P1 (2) /(I2,2+I2+Nth)
où I2,2désigne l’auto-interférence générée par le véhicule V2 (qui peut s’exprimer comme décrit précédemment pour le véhicule V1 dans le premier mode de réalisation comme le produit de la puissance d’émission P2du véhicule V2 par un facteur d’auto-interférence) et I2désigne l’interférence générée au niveau du véhicule V2 par les dispositifs de communication autres que les véhicules V1 et V2 qui utilisent simultanément la même ressource radio que V1 et V2 (même fréquence f0 ici) ;
- le débit de transmission RHD(D1) peut être approximé par :
RHD(D1)=W1.log(1+µHD,2,1)
où µHD,2,1est le rapport SINR reçu par le véhicule V2 lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, émet les données D1 vers le véhicule V2. Le SINR µHD,2,1peut s’écrire sous la forme suivante, avec les notations introduites précédemment :
µHD,2,1= P1 (2)/(I2+Nth)
- le débit de transmission RHD(D2) a été approximé par :
RHD(D2)=W2.log(1+µHD,1,2)
où µHD,1,2est le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, reçoit les données D2 du véhicule V2. Le SINR µHD,1,2peut s’écrire sous la forme suivante :
µHD,1,2= P2 (1)/(I1+Nth).
Comme mentionné précédemment, la condition C1 correspond au cas où :
RFD(D2)<RFD(D1)
L’inégalité (1) peut alors s’écrire sous la forme :
VOL2/RFD(D2)+(VOL1-VOL2)/RFD(D1) < VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
Or il résulte des relations ci-dessus que RFD(D1)<RHD(D1). Par conséquent, l’inégalité (1) peut s’écrire :
1/RFD(D2)< 1/RHD(D2)+1/RHD(D1)
En reportant dans cette inégalité, les expressions de RFD(D2), RHD(D2), RHD(D1) fournies précédemment, on obtient l’inégalité suivante :
1/log(1+µFD,1,2) < 1/log(1+µHD,1,2)+W2/[W1.log(1+µHD,2,1)]
En posant :
B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,2,1))
0<1/log(1+µFD,1,2) <B+C
Or comme indiqué précédemment, µFD,1,2= P2 (1)/(I1,1+I1+Nth) que l’on peut également écrire sous la forme :
µFD,1,2=µ0/(1+µFD,1,1)
avec µ0=P2 (1)/(I1+Nth) et µFD,1,1= β.P1/(I1+Nth).
Il en résulte que l’inégalité (1) est vérifiée dans le cas où RFD(D2)<RFD(D1) si la condition C1 suivante est vérifiée :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
On note que les expressions de B et C correspondent à celles introduites dans le premier mode de réalisation en remplaçant l’indice 3 par l’indice 2, le troisième véhicule et le deuxième véhicule étant un seul et même véhicule (i.e. V3=V2).
Par ailleurs, on note que dans le deuxième mode de réalisation où le troisième dispositif de communication est le véhicule V2, cette condition C1 peut être simplifiée pour faciliter, lorsque certaines hypothèses sont satisfaites, la vérification opérée par le module de détermination 7 du contrôleur CTRL lors de l’étape E60.
En effet, dans le deuxième mode de réalisation, les bandes passantes W1 et W2 peuvent être supposées identiques. En outre, si les véhicules V1 et V2 se trouvent dans le même environnement et qu’ils utilisent les mêmes puissances d’émission, on peut raisonnablement considérer qu’ils subissent les mêmes interférences et que de ce fait, les SINR µHD,2,1et µHD,1,2sont (sensiblement) identiques. Il en résulte que B et C sont (sensiblement) égaux.
La condition C1 peut alors se simplifier en :
µFD,1,1< µ0/[(1+µ0)1/2-1]-1
Autrement dit, si les hypothèses suivantes sont satisfaites, le module de détermination 7 peut, lors de l’étape de détermination E60 si la condition C1 est satisfaite, déterminer si la condition simplifiée ci-dessus est vérifiée. Cela constitue une étape de détermination si la condition C1 est satisfaite au sens de l’invention.
Comme mentionné précédemment, la condition C2 correspond au cas où RFD(D1)<RFD(D2).
L’inégalité (1) devient alors :
VOL1/RFD(D1) < VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
En reportant dans cette inégalité les expressions de RFD(D1), RHD(D2), RHD(D1) lorsque V2=V3, on obtient l’inégalité suivante :
1/log(1+µFD,2,1) < (VOL2.W1)/[VOL1.W2.log(1+µHD,1,2)]+1/log(1+µHD,2,1)
Il découle de cette inégalité, avec α=VOL2/VOL1, la condition C2 :
µFD,1,2> exp(1/A)-1
avec A=αB+(W1/W2)C= αB+C (comme W1=W2) et B et C tels que :
B=1/log(1+ µHD,1,2)) et C=W2/[W1.log(1+µHD,2,1))
Par ailleurs, on note que comme la condition C1, cette condition C2 peut être simplifiée pour faciliter, lorsque certaines hypothèses sont satisfaites, la vérification opérée par le module de détermination 7 du contrôleur CTRL lors de l’étape E30.
En effet, dans le deuxième mode de réalisation, si les véhicules V1 et V2 se trouvent dans le même environnement et qu’ils utilisent les mêmes puissances d’émission, on peut raisonnablement considérer qu’ils subissent les mêmes interférences et que de ce fait, les SINR µHD,2,1et µHD,1,2sont (sensiblement) identiques. Il en résulte que B et C sont (sensiblement) égaux.
La condition C2 peut alors se simplifier en :
µFD,1,1< µ0/[(1+µ0)n-1]-1
avec n=VOL1/(VOL1+VOL2).
L’invention s’applique également avantageusement quand le troisième dispositif n’est pas un véhicule, mais une station de base BS ou un point d’accès d’un réseau de télécommunications sans fil (par exemple un réseau cellulaire 4G ou 5G, mais aucune limitation n’est attachée à la nature de ce réseau) auquel le véhicule V1 est connecté, comme illustré dans un troisième mode de réalisation à lafigure 6.
Dans ce troisième mode de réalisation, on envisage la configuration du véhicule V1 pour recevoir des données D2 d’un véhicule V2 et émettre des données D1 vers la station de base BS en utilisant la même ressource radio (fréquence f0 dans l’exemple considéré). On fait par ailleurs l’hypothèse qu’à un instant donné, la station de base BS ne peut recevoir des données sur une ressource radio (et notamment sur la fréquence f0 utilisée par les véhicules V1 et V2 pour communiquer pair-à-pair) que d’un seul équipement utilisateur connecté à la station de base (à savoir du véhicule V1 ou d’un autre équipement utilisateur noté U).
Les inventeurs ont démontré que les mêmes conditions C1 et C2 peuvent être dérivées dans ce troisième mode de réalisation (en remplaçant l’indice 3 par BS dans ces conditions).
En effet, lorsque RFD(D2)<RFD(D1), l’inégalité (1) peut s’écrire sous la forme :
VOL2/RFD(D2)+(VOL1-VOL2)/RFD(D1) < VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
Dans le cas où le troisième dispositif est une station de base BS, les inventeurs ont considéré les approximations suivantes (en considérant les notations précédemment introduites) :
- le débit de transmission RFD(D2) est approximé par :
RFD(D2)=W2.log(1+µFD,1,2)
où µFD,1,2désigne le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, reçoit les données D2 en provenance du véhicule V2 sur la fréquence f0 et émet simultanément sur cette même fréquence les données D1 vers la station de base BS. Le SINR µFD,1,2peut s’écrire sous la forme :
µFD,1,2= P2 (1)/(I1,1+Ioth+Nth)
Dans cette expression, P2 (1) désigne la puissance des données D2 reçues par le véhicule V1, I1,1est le niveau d’auto-interférence atteint au niveau du véhicule V1 lorsque celui-ci fonctionne en mode full-duplex, autrement dit généré par le véhicule V1 lui-même (soit I1,1= β.P1), Iothest le niveau d’interférence généré au niveau du véhicule V1 par d’autres dispositifs que les véhicules V1, V2 et l’équipement utilisateur U émettant des données sur une ressource radio (en l’espèce ici sur la fréquence f0) sur laquelle simultanément, le véhicule V1, en mode full-duplex, émet les données D1 vers la station de base BS et reçoit les données D2 du véhicule V2 ou sur laquelle simultanément le véhicule V1, en mode half-duplex, reçoit les données D2 du véhicule V2, et Nthest un niveau de bruit reçu par le véhicule V1 (en mode full-duplex ou en mode half-duplex). On peut aisément montrer que :
µFD,1,2=µ0/(1+µFD,1,1)
avec les notations µ0et µFD,1,1introduites précédemment;
- le débit de transmission RFD(D1) est approximé par :
RFD(D1)=W1.log(1+µFD,BS,1)
où µFD,BS,1désigne le rapport SINR reçu au niveau de la station de base BS lorsque le véhicule V1, en mode full-duplex, émet les données D1 vers la station de base BS sur la fréquence f0 et reçoit simultanément sur cette même fréquence des données D2 en provenance du véhicule V2. Le SINR µFD,BS,1peut s’écrire sous la forme, avec les notations introduites précédemment :
µFD,BS,1= P1 (BS) /(IBS,2+Ioth+Nth)
où IBS,2désigne le niveau d’interférence généré par le véhicule V2 au niveau de la station de base BS ;
- le débit de transmission RHD(D1) est approximé par :
RHD(D1)=W1.log(1+µHD,BS,1)
où µHD,BS,1est, comme indiqué précédemment, le rapport SINR reçu par la station de base BS lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, émet les données D1 vers la station de base BS. Le SINR µHD,BS,1peut s’écrire sous la forme, avec les notations introduites précédemment :
µHD,BS,1= P1 (BS)/(Ioth+Nth)
- le débit de transmission RHD(D2) est approximé par :
RHD(D2)=W2.log(1+µHD,1,2)
où µHD,1,2est le rapport SINR reçu au niveau du véhicule V1 lorsque le véhicule V1, en mode half-duplex, reçoit les données D2 du véhicule V2. Pour exprimer le SINR µHD,1,2tout en tenant compte des interférences susceptibles d’être générées par les différents dispositifs de communication utilisant simultanément la fréquence f0, les inventeurs ont considéré que selon une hypothèse réaliste, couramment mise en œuvre, la station de base BS ne peut, à un instant donné et sur une ressource radio donnée (typiquement sur la fréquence f0), recevoir des données que d’au plus un équipement utilisateur connecté à la station de base BS. Le véhicule V1 fonctionnant en mode half-duplex et recevant les données D2 sur la fréquence f0, il n’émet donc pas simultanément vers la station de base BS. Un autre équipement utilisateur connecté à la station de base BS (à savoir l’équipement utilisateur U ici) est donc susceptible d’émettre simultanément des données (les données D) vers la station de base BS sur la fréquence f0 lorsque le véhicule V2 émet les données D2 vers le véhicule V1. Cet équipement utilisateur U génère via l’émission de ses données D vers la station de base BS une interférence notée I1,Usur les données D2 reçues par le véhicule V1. Au vu de ces remarques, le SINR µHD,1,2peut alors être écrit sous la forme :
µHD,1,2= P2 (1)/(I1,U+Ioth+Nth)
En posant µHD,1,U= I1,U/(I1,U+Ioth+Nth), on peut montrer que :
µHD,1,2= µ0(1-µHD,1,U)
Il découle des relations données ci-dessus que RFD(D1)< RHD(D1). Cette considération appliquée à l’inégalité (1) conduit à l’inégalité suivante :
VOL2/RFD(D2)< VOL2/RHD(D2)+VOL2/RHD(D1)
qui peut également s’écrire sous la forme:
1/log(1+µ0/(1+µFD,1,1)) < 1/log(1+µ0(1-µHD,1,U))+W2/[W1.log(1+µHD,BS,1))]
En posant :
B=1/log(1+ µ0(1- µHD,1,U))
et
C= W2/[W1.log(1+µHD,BS,1))]
l’inégalité précédente s’écrit :
1/log(1+µ0/(1+µFD,1,1))<B+C
ce qui conduit à la condition C1 :
µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C))-1]-1
Lorsque le débit RFD(D1) est inférieur au débit RFD(D2), l’inégalité (1) devient :
VOL2/RFD(D1)+(VOL1-VOL2)/RFD(D1) < VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
soit
VOL1/RFD(D1)< VOL2/RHD(D2)+VOL1/RHD(D1)
qui peut encore s’écrire en reportant les expressions de RFD(D1), RHD(D2) et RHD(D1) :
1/log(1+µFD,BS,1) < α/log(1+µHD,1,2)+1/log(1+µHD,BS,1)
avec α=(VOL2/VOL1).(W1/W2). On note que α=1 dans le cas d’application privilégiée où les données D1 correspondent aux données D2 (et donc VOL2=VOL1) et W1=W2.
Comme indiqué précédemment, le SINR µFD,BS,1peut être approximé par :
µFD,BS,1=P1 (BS)/(Ioth+Nth+I2,BS)
En posant :
A= α/log(1+µHD,1,2)+1/log(1+µHD,BS,1)
on obtient la condition :
1/log(1+µFD,BS,1) <A
équivalente à la condition C2 :
µFD,BS,1>exp(1/A)-1
Les informations nécessaires à l’évaluation de la condition C2 peuvent être obtenues, dans ce troisième mode de réalisation, par le contrôleur CTRL, du véhicule V1 comme décrit précédemment, et de la station de base BS qui peut mesurer les niveaux de puissance et d’interférences reçus à partir de signaux pilotes émis par le véhicule V1 et/ou par le véhicule V2.
Comme mentionné précédemment, pour estimer les différentes quantités impliquées dans les conditions C1 et C2, le contrôleur CTRL peut soit utiliser des mesures remontées à différents instants par le véhicule V1 et par la station de base BS, soit déduire des mesures remontées à un instant t0 la valeur de certaines de ces quantités à un instant t quelconque en tenant compte de la vitesse de déplacement du véhicule V1. C’est le cas par exemple du SINR µHD,1,Uqui peut être estimé à un instant t de la façon suivante :
µHD,1,U(t)= µHD,1,U(t0)+(t-t0).ν1.[dµHD,1,U(t)/dDIST1,U]
où ν1désigne la vitesse du véhicule V1 (ou vitesse relative du véhicule V1 par rapport à l’équipement utilisateur U si celui-ci est mobile) et DIST1,Ula distance séparant l’équipement utilisateur U du véhicule V1. La vitesse et la distance peuvent être remontées au contrôleur par le véhicule V1 ou par la station de base. Ainsi, dans le deuxième mode de réalisation illustré à la figure 5 et dans le troisième mode de réalisation illustré à la figure 6, le contrôleur peut mettre en œuvre les mêmes étapes E10 à E60 décrites précédemment dans le premier mode de réalisation et illustrées à la figure 4 pour déterminer quelle configuration appliquer au véhicule V1 et en particulier si celui-ci peut être configuré pour utiliser un mode de transmission full-duplex dans ses communications avec le véhicule V2 (deuxième mode de réalisation), ou dans ses communications avec le véhicule V2 et avec la station de base BS (troisième mode de réalisation). Seule l’estimation des ratios impliqués dans les conditions C1 et C2 change éventuellement. Cette estimation est réalisée à partir des relations fournies ci-dessus pour les différents modes de réalisation envisagés.
L’invention permet ainsi avantageusement de bénéficier des avantages du mode de transmission full-duplex pour permettre à un véhicule V2 d’émettre des données vers un troisième dispositif via un autre véhicule V1 sans pour autant sacrifier la qualité des transmissions, que ce troisième dispositif soit un autre véhicule, un autre équipement utilisateur ou une station de base d’un réseau auquel le véhicule V1 est connecté. Elle permet également de bénéficier des avantages du mode full duplex lors de communications pair-à-pair entre deux véhicules V1 et V2. Elle a une application privilégiée mais non limitative dans le contexte des réseaux 4G et des réseaux 5G qui offrent la possibilité à des équipements utilisateurs très variés, comme des véhicules, d’être connectés et de bénéficier de forts débits.

Claims (11)

  1. Procédé de contrôle, par un contrôleur (CTRL), d’un mode de transmission de données destiné à être utilisé par un premier véhicule (V1) pour communiquer avec un deuxième véhicule (V2) et avec un troisième dispositif (V3,BS,V2), ce procédé comprenant :
    - une étape de détermination (E30,E60) si une condition est vérifiée, ladite condition étant :
    ● si, lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition C1 telle que :
    µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
    avec µ0= P2 (1)/(Ioth+Nth), B=1/log(1+ µHD,1,2))
    et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))] où :
    µHD,1,2est un rapport signal-sur-interférence-plus-bruit (SINR) reçu au niveau du premier véhicule lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit un volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
    µHD,3,1est un SINR reçu au niveau du troisième dispositif de communication lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, émet un volume VOL1 de données vers le troisième dispositif ;
    P2 (1)désigne la puissance du volume VOL2 de données reçues par le premier véhicule et émises par le deuxième véhicule ;
    W1 et W2 désignent respectivement des bandes passantes des canaux de transmission entre le premier véhicule et le troisième dispositif, et entre le deuxième véhicule et le premier véhicule ;
    Iothest un niveau d’interférence généré au niveau du premier véhicule par au moins un quatrième dispositif émettant des données sur une ressource radio sur laquelle simultanément, le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif et reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ou sur laquelle simultanément le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; et
    Nthest un niveau de bruit reçu par le premier véhicule ;
    ● sinon une condition C2 telle que :
    µFD,3,1> exp(1/A)-1
    avec A=αB+(W1/W2)C et α=VOL2/VOL1 et où µFD,3,1est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
    - si ladite condition est vérifiée, une étape d’activation (E50) d’un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.
  2. Procédé de contrôle selon la revendication 1 dans lequel le troisième dispositif est :
    - une station de base (BS) d’un réseau sans fil à laquelle est connecté le premier véhicule ; ou
    - un véhicule (V3,V2) ou un autre équipement apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule.
  3. Procédé de contrôle selon la revendication 2 dans lequel le troisième dispositif est le deuxième véhicule.
  4. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel le contrôleur (CTRL) est intégré dans une entité de gestion centralisée d’un réseau de télécommunications sans fil.
  5. Procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel l’étape de détermination est reproduite à différents instants.
  6. Programme d’ordinateur (Prog) comportant des instructions pour l’exécution d’un procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
  7. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur (Prog) selon la revendication 6.
  8. Contrôleur (CTRL) configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par un premier véhicule pour communiquer avec un deuxième véhicule (V2) et avec un troisième dispositif (V3,BS,V2), ce contrôleur comprenant :
    - un module de détermination, configuré pour déterminer si une condition est vérifiée, ladite condition étant :
    ● si lorsque le premier véhicule est en mode full-duplex, un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieur ou égal à un débit de transmission de données entre le premier véhicule et le troisième dispositif, une condition C1 telle que :
    µFD,1,1< µ0/[exp(1/(B+C)-1]-1
    avec µ0= P2 (1)/(Ioth+Nth), B=1/log(1+ µHD,1,2))
    et C=W2/[W1.log(1+µHD,3,1))] où :
    µHD,1,2est un rapport signal-sur-interférence-plus-bruit (SINR) reçu au niveau du premier véhicule lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit un volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
    µHD,3,1est un SINR reçu au niveau du troisième dispositif lorsque le premier véhicule, en mode half-duplex, émet un volume VOL1 de données vers le troisième dispositif ;
    P2 (1)désigne la puissance du volume VOL2 de données reçues par le premier véhicule et émises par le deuxième véhicule ;
    W1 et W2 désignent respectivement des bandes passantes des canaux de transmission entre le premier véhicule et le troisième dispositif, et entre le deuxième véhicule et le premier véhicule ;
    Iothest un niveau d’interférence généré au niveau du premier véhicule par au moins un quatrième dispositif émettant des données sur une ressource radio sur laquelle simultanément, le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif et reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ou sur laquelle simultanément le premier véhicule, en mode half-duplex, reçoit le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ; et
    Nthest un niveau de bruit reçu par le premier véhicule ;
    ● sinon une condition C2 telle que :
    µFD,3,1> exp(1/A)-1
    avec A=αB+(W1/W2)C et α=VOL2/VOL1 et où µFD,3,1est le SINR reçu au niveau du troisième dispositif de communication lorsque le premier véhicule, en mode full-duplex, émet le volume VOL1 de données vers le troisième dispositif sur une ressource radio et reçoit simultanément sur cette ressource le volume VOL2 de données du deuxième véhicule ;
    - un module d’activation configuré pour activer si ladite condition est vérifiée, un mode de transmission de données full-duplex au niveau du premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.
  9. Système de transmission (1) comprenant :
    - au moins un premier véhicule (V1), un deuxième véhicule (V2) et un troisième dispositif (V3,BS,V2), le deuxième véhicule étant apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule et à communiquer avec le troisième dispositif ; et
    - un contrôleur (CTRL) selon la revendication 8, configuré pour contrôler un mode de transmission de données utilisé par le premier véhicule pour communiquer avec le deuxième véhicule et avec le troisième dispositif.
  10. Système de transmission (1) selon la revendication 9 dans lequel le contrôleur est embarqué dans une entité de gestion centralisée d’un réseau de communications sans fil.
  11. Système de transmission (1) selon la revendication 9 ou 10 dans lequel le troisième dispositif est :
    • un véhicule ou un autre équipement apte à communiquer pair-à-pair avec le premier véhicule ; ou
    • une station de base d’un réseau de communications cellulaire à laquelle est connecté le premier véhicule.
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