FR3069810A1 - Systeme de regulation d'air pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système de régulation d'air (60) pour véhicule automobile, comportant : - deux canaux d'air (8, 9), - un ensemble de volets (19a, 19b) agencé dans chaque canal (8,9) comprenant une pluralité de volets (50), les volets (50) étant configurés pour être mobiles entre une position d'ouverture laissant passer un flux d'air à travers le canal d'air (8,9) et une position d'obturation dans laquelle aucun flux d'air ne passe à travers ledit ensemble de volets (19a,19b), - un dispositif de commande (61) des ensembles de volets (19a, 1 9b), - un dispositif de sécurité (100) configuré pour assurer l'ouverture de l'un au moins des ensembles de volets (19a, 19b) en cas de défaillance du dispositif de commande (61) des ensembles de volets (1 9a, 1 9b).

Description

L'invention concerne un système de régulation d’air pour véhicule automobile.

Les faces avant de véhicules automobiles peuvent être composées d’une entrée d’air principale ou de deux entrées d’air, dites voie haute et voie basse, séparées par une poutre parechoc. Derrière cette poutre parechoc sont généralement placés les échangeurs de chaleur du véhicule automobile, comme par exemple celui utilisé pour la climatisation de l’habitacle.

Des canaux guides d’air permettant de canaliser l’air vers les échangeurs de chaleur, sont généralement utilisés pour améliorer leurs performances thermiques.

Par ailleurs, il est connu d’avoir des volets pour réduire le coefficient de traînée du véhicule automobile et un dispositif de commande de déplacement des volets entre une position d’obturation de l’entrée d’air et au moins une position d’ouverture de l’entrée d’air.

Un tel système de gestion d’entrée d’air est le plus souvent désigné par l'acronyme AGS, provenant de l'expression de langue anglaise Active Grille Shutter.

Le système de gestion d’entrée d’air est de préférence installé au niveau d’une calandre du véhicule automobile.

En position d’ouverture de l’entrée d’air, l'air peut circuler à travers la calandre et participer notamment au refroidissement du moteur du véhicule automobile.

En position d’obturation de l’entrée d’air, l'air ne pénètre pas via la

-2calandre ce qui réduit la traînée et permet ainsi de réduire la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone.

Le système de gestion d’entrée d’air permet donc de réduire la consommation d'énergie et la pollution lorsque le moteur n'a pas besoin d'être refroidi par l'air extérieur.

Un des buts de la présente invention est de proposer un système de régulation d’air amélioré.

L’invention a ainsi pour objet un système de régulation d’air pour véhicule automobile, comportant :

- deux canaux d’air,

- un ensemble de volets agencé dans chaque canal comprenant une pluralité de volets , les volets étant configurés pour être mobiles entre une position d’ouverture laissant passer un flux d’air à travers le canal d’air et une position d’obturation dans laquelle aucun flux d’air ne passe à travers ledit ensemble de volets,

- un dispositif de commande des ensembles de volets,

- un dispositif de sécurité configuré pour assurer l’ouverture de l’un au moins des ensembles de volets en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.

Grâce à l’invention, en cas de défaillance du dispositif de commande laissant les volets en position fermée, le dispositif de sécurité assure l’ouverture de l’un au moins des ensembles de volets de sorte que, pour l’une au moins des voies d’entrée, un flux d’air puisse circuler et refroidir le dispositif d’échange thermique.

Par dispositif de commande des ensembles de volets, on entend un

-3élément configuré pour faire pivoter au moins un ou la pluralité des volets présents au sein des ensembles de volets. Un actionneur couplé ou non à une bielle, voire couplé à un volet qui est lui-même couplé à une bielle, correspond à un tel dispositif de commande.

De même lorsqu’il est écrit un dispositif de sécurité configuré pour assurer l’ouverture de l’un au moins des ensembles de volets, il est entendu que le dispositif de sécurité est apte à déplacer, par exemple par pivotement, la pluralité des volets présents au sein des ensembles de volets dans la position d’ouverture.

L’invention présente l’avantage qu’il est possible d’obturer totalement les canaux d’air, lorsque cela est souhaité notamment lorsqu’il n’est pas nécessaire de refroidir le dispositif d’échange thermique, cette obturation totale permettant de réduire la consommation de carburant du véhicule et donc les émissions de CO2. L’invention est particulière avantageuse également en ce que le module comporte deux voies d’entrée de sorte qu’en cas de défaillance, il est possible d’ouvrir une seule des deux voies d’entrée, l’autre pouvant rester fermé pour limiter les flux d’air vers le radiateur. En d’autres termes, grâce à l’invention, il est possible de débrayer le ou les volets du système de gestion d’entrée d’air en cas de détection d’une défaillance, et d’imposer une ouverture du ou des volets, ce qui assure une sécurité optimale du véhicule automobile. L’invention est particulièrement avantageuse lorsqu’il est prévu deux voies d’entrée d’air.

Selon un aspect de l’invention, les canaux d’air sont agencé de sorte que l’un est en position supérieure et l’autre est en position inférieure selon un axe vertical lorsque le système de régulation d’air est monté sur un véhicule automobile, le dispositif de sécurité étant agencé pour ouvrir l’ensemble de volets associé au canal d’air en position inférieure, position inférieure qui permet de ne pas réduire outre mesure la performance du fait du flux d’air.

-4Selon un aspect de l’invention, les canaux sont l’une en position supérieure et l’autre en position inférieure lorsque le module est monté sur le véhicule, le dispositif de sécurité étant agencé pour ouvrir l’ensemble de volets associé au canal en position supérieure.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif de sécurité étant configuré pour ouvrir uniquement un des ensembles de volets en cas défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.

Selon un aspect de l’invention, en variante, le dispositif de sécurité est configuré pour ouvrir les deux ensembles de volets en cas défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif de commande comprend deux actionneurs associés chacun à un ensemble de volets.

Selon un aspect de l’invention, en variante, le dispositif de commande comporte un actionneur commun associé aux deux ensembles de volets.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif de sécurité comprend au moins un organe d’entrainement disposé entre le dispositif de commande des ensembles de volets et les volets.

Selon un aspect de l’invention, l’organe d’entrainement comporte une roue intermédiaire d’un train d’engrenages comportant une première roue dentée reliée au dispositif de commande, une deuxième roue dentée reliée audit au moins un volet, et la roue dentée intermédiaire, le dispositif de sécurité étant configuré de sorte que, dans la position d’utilisation normale du véhicule, la première roue dentée engrène la deuxième roue dentée via la roue dentée

-5intermédiaire.

Selon un aspect de l’invention, le système de régulation d’air comprend un arbre d’entrainement configuré pour être entraîné par au moins un actionneur , un entraîneur configuré pour être couplé à au moins un volet , le dispositif de sécurité comprenant un élément de liaison monté mobile entre une position embrayée, dans laquelle l’élément de liaison transmet un mouvement entre l’arbre d’entrainement et l’entraineur, et une position débrayée, dans laquelle l’élément de liaison désolidarise l’arbre d’entrainement et l’entraineur en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets et au moins un organe élastique configuré pour solliciter l’élément de liaison entre la position embrayée et la position débrayée.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif de sécurité comportant un ressort agencé pour assurer l’ouverture des volets en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.

Selon un aspect de l’invention, les canaux peuvent être formés par des conduits amont disposés en amont des ensembles de volets.

Le guide d’air est par exemple obtenu par bi-injection. La bi-injection permet d’injecter deux matières différentes dans un même outillage. Il est ainsi monobloc tout en étant composé de différents matériaux pour prévoir notamment un matériau plus souple pour le au moins un conduit amont d’entrée d’air. Selon une autre forme de réalisation, les canaux d’air sont surmoulés à un conduit principal aval.

Le au moins un conduit amont d’entrée d’air peut présenter une forme générale évasée vers l’avant, s’agrandissant du côté destiné à être raccordé à l’entrée d’air dudit véhicule automobile. La forme évasée du conduit amont

-6d’entrée d’air participe également à la souplesse du guide d’air.

Le guide d’air peut comporter au moins un support de volets configuré pour maintenir un ensemble de volets.

Le guide d’air peut comporter un cadre porteur dans lequel est ménagé le conduit principal aval.

Le cadre porteur peut comporter un support d’échangeur configuré pour maintenir le dispositif d’échange thermique du véhicule automobile. Le guide d’air peut ainsi supporter les échangeurs thermiques et le système de ventilation.

Le cadre porteur peut comporter deux supports de projecteurs agencés latéralement de part et d’autre du au moins un conduit principal aval. Le guide d’air peut ainsi supporter les projecteurs.

L’invention a encore pour objet un procédé de mise en sécurité d’un ensemble de volets d’un système de régulation d’air selon l’une des revendications précédentes, comportant l’étape suivante : assurer l’ouverture de l’un au moins des ensembles de volets en cas de défaillance du dispositif de commande des ensembles de volets.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :

- la figure 1 représente une vue schématique de côté et en coupe verticale d’un guide d’air monté dans un véhicule automobile,

- la figure 2 représente une vue schématique et de face du guide d’air de la figure 1 et d’éléments du véhicule automobile,

-7- la figure 3 illustre un exemple de réalisation d’un module guide d’air vue de face,

- la figure 4 représente un dispositif de sécurité associé au système de régulation d’air de la figure 1,

- la figure 5 représente un dispositif de sécurité associé au système de régulation d’air de la figure 1 selon un autre mode de réalisation.

Les figures 1 et 2 illustrent un premier exemple de système de régulation d’air 60 comprenant un guide d’air 1.

Le guide d’air 1 est monté à l’avant d’un véhicule automobile 2, entre une structure porteuse 3 de la face avant du véhicule (« carrier >> ou « bolster >> en anglais), généralement liée aux ailes et aux longerons du véhicule, et le bouclier du véhicule dans lequel est montée la calandre 4. Selon le type de véhicule, le guide d’air 1 peut être alternativement monté sur une buse structurelle de la face avant, la buse structurelle supportant le dispositif d’échange thermique 5 du véhicule comme représenté en figure 1.

Le guide d’air 1 comporte au moins un conduit ou canal d’air principal 7 aval raccordé au dispositif d’échange thermique 5 du véhicule automobile 2, un canal d’air 8 amont agencé en partie supérieure et un canal d’air 9 amont, agencé en partie inférieure. Les qualificatifs aval et amont par rapport à l’écoulement d’un flux d’air sont relatifs au système de régulation d’air 60. En d’autres termes, le canal d’air principal 7 est agencé en aval du système de régulation d’air 60 et les canaux 8, 9 sont agencé en amont du système de régulation d’air 60 qui sera décrit ultérieurement.

Les canaux d’air 8, 9 amonts sont raccordés d’une part, à une entrée d’air 10, 11 respective du véhicule automobile 2 et débouchent dans le canal d’air principal 7 pour ne former qu’un seul conduit. Les entrées d’air 10, 11,

-8respectivement dites voie haute et voie basse, sont ménagées à l’avant du véhicule automobile 2, derrière des grilles de la calandre 4. Autrement dit, le entrées d’air 10, 11, et par extension les canaux d’air 8, 9, sont agencés l’un au dessus de l’autre selon un axe vertical une fois monté dans le véhicule.

Les canaux d’air 8, 9 forment des voies d’entrée d’air 8 et 9.

Les canaux d’air 8, 9 sont raccordés d’autre part à un conduit principal aval 7 commun pour guider l’air depuis les entrées d’air 10, 11 vers le dispositif d’échange thermique 5. Selon un autre exemple non représenté, les canaux d’air amonts sont reliés à un conduit principal aval respectif, les flux d’air restant alors séparés depuis les entrées d’air jusqu’aux conduits principaux.

Le dispositif d’échange thermique 5 comporte au moins un échangeur thermique faisant face à une ouverture arrière du conduit principal aval 7. Le dispositif d’échange thermique 5 comporte par exemple un condenseur 12, un radiateur 13 et un système de ventilation 14.

Les canaux d’air 8, 9 superposés, ici s’étendent en parallèle et sont raccordés au conduit principal aval 7 en formant un logement transversal 15 dans lequel est reçue une poutre de protection 16 du véhicule automobile 2.

Le guide d’air 1 peut comprendre le conduit principal aval 7 et les canaux d’air 8, 9 réalisés en une seule pièce. L’étanchéité est ainsi améliorée car il n’est pas nécessaire d’étanchéifier plusieurs pièces raccordées. La main d’œuvre peut être réduite du fait de la réduction du nombre de pièces à assembler de manière étanche, ce qui permet de réduire les coûts de réalisation. Egalement, le démontage du guide d’air est facilité. Le guide d’air peut également comprendre le conduit principal aval 7 et les canaux d’air 8, 9 réalisés en plusieurs pièces.

-9Un ensemble de volets 19a, 19b est prévu et les volets 50 sont par exemple formés de panneaux ou lamelles montées pivotantes transversalement. L’inclinaison des volets peut être pilotée entre une position verticale de fermeture bloquant le passage de l’air et plusieurs positions intermédiaires jusqu’à une position horizontale d’ouverture où un flux d’air maximum peut circuler.

Autrement dit chaque volet 50 comprend un axe de rotation qui permet, par rotation, d'ouvrir et de fermer ledit volet. Ouvrir un volet 50 revient à le placer (par rotation) de manière à ce qu'il s'oppose le moins possible au passage du flux d’air tout en l'orientant de manière appropriée. Fermer un volet 50 revient à le placer de manière à ce qu'il s’oppose au maximum à l’écoulement du flux d’air, en coopération avec les autres volets 50. Lesdits axes de rotation des volets 50 sont parallèles les uns aux autres. Ainsi, les rotations appliquées à tous les volets 50 sont toutes des rotations selon un même axe, à une translation près.

Les volets 50 sont par exemple agencés devant le dispositif d’échange thermique 5, ce qui permet notamment de les fermer pour accélérer la montée en température des échangeurs en phase de chauffage en diminuant la consommation du véhicule 2.

Les ensembles de volets 19a, 19b peuvent être monté dans le guide d’air 1 au moyen d’au moins un cadre support 18a, 18b de volets du guide d’air 1. Comme illustré sur la figure 3, le cadre support peut être en deux parties, une 18a portant l’ensemble de volets 19a agencé au sein du canal d’air 8 agencé dans la partie haute ou supérieure du guide d’air 1 et une 18b portant l’ensemble de volets 19b agencé au sein du conduit d’air 9 agencé dans la partie basse ou inférieure du guide d’air 1. Bien évidemment, le cadre support 18a, 18b peut être réalisé en une unique pièce. Chaque cadre support 18a, 18b

-10peut correspondre à un châssis comprenant deux parois latérales et deux parois longitudinales de manière à définir un cadre et un canal d’air 8, 9 par lequel s’écoule le flux d’air.

Selon une alternative, chaque cadre support 18a, 18b peut comprendre deux parois latérales qui, avec les parois du guide d’air 1, définissent un canal d’air 8, 9 par lequel s’écoule le flux d’air.

Quelque soit le mode de réalisation des cadres supports 18a, 18b, les ensembles de volets 19a, 19b sont aptes à obturer intégralement les canaux d’air 8, 9 respectivement.

Les canaux d’air 8, 9 sont définis par le guide d’air 1 uniquement ou définis par le guide d’air 1 et les cadres support 18a, 18b ou encore définis par les cadres support 18a, 18b uniquement.

Selon un autre exemple de réalisation, un ensemble de volets 19a, 19b est monté dans chaque conduit amont d’entrée d’air 8, 9, ce qui améliore l’étanchéité.

On prévoit en outre que les canaux d’air 8, 9 sont réalisés en matériau flexible, tel qu’au moins partiellement en matériau élastomère. Les canaux d’air 8, 9 sont par exemple formés de matériau EPDM, SEBS, ou polypropylène PP chargé EPDM.

Les canaux d’air 8, 9 s’étendent dans une direction sensiblement perpendiculaire à un plan défini par une ouverture arrière du conduit principal aval 7 raccordée au dispositif d’échange thermique 5, c’est-à-dire horizontalement une fois le guide d’air monté dans le véhicule automobile 2. La longueur sur laquelle s’étendent les canaux d’air 8, 9 définit une distance

-11d’absorption A sur laquelle le guide d’air 1 peut se déformer pour absorber les chocs. Les canaux d’air 8, 9 s’étendent par exemple sur une distance d’absorption A comprise entre 50 et 200 millimètres, telle que comprise entre 80 et 120 millimètres (figure 1).

Grâce à leurs formes spécifiques et/ou du fait des propriétés de leur matériaux, les canaux d’air 8, 9 présentent une certaine souplesse donnant au guide d’air la faculté de se déformer. Cette capacité de déformation permet au guide d’air d’absorber l’énergie de chocs basses vitesses pouvant survenir à l’avant du véhicule 2, tels que les chocs de parking, permettant notamment de limiter l’endommagement des composants du véhicule 2 situés à l’arrière du guide d’air, tels que le dispositif d’échange thermique 5. Le guide d’air assure ainsi une fonction supplémentaire à la canalisation de l’air en participant à l’absorption de chocs.

On se réfère maintenant à un deuxième exemple de réalisation d’un guide d’air représenté en figure 3.

Dans cet exemple, le guide d’air 1’ est monté sur une buse structurelle 22 de la face avant, supportant le dispositif d’échange thermique 5. Le ensemble de volets 19 peut être monté dans la buse structurelle 22, à l’arrière des canaux d’air 8, 9.

On distingue sur cet exemple que les canaux d’air 8, 9 présentent une forme de manchon, c’est-à-dire une paroi fine annulaire dont l’extrémité forme sensiblement une lèvre.

Les canaux d’air 8, 9 présentent en outre une forme générale évasée vers l’avant, s’agrandissant du côté destiné à être raccordé aux entrées d’air 10, 11 du véhicule automobile 2. Les formes en manchon et évasées des

-12canaux d’air 8, 9 participent également à la souplesse du guide d’air 1.

Quelque ce soit le mode de réalisation du guide d’air 1, 1 ’, le système de régulation d’air 60 comprend un dispositif de commande 61 comprenant un actionneur 70 commande l’ensemble des volets 50 des ensembles de volets 19a, 19b qui sont montés pivotant entre une position de fermeture, ou d’obturation, des canaux d’air 8, 9 et au moins une position d’ouverture des canaux d’air 8, 9. L’actionneur 70 peut par exemple être en prise avec une bielle mobile qui elle-même est en prise avec la pluralité des volets de manière à ce que le mouvement de rotation transmis à la bielle soit retransmis à l’ensemble des volets 50 de manière simultanée.

En résumé, l’actionneur 70 sous l’effet d’une commande qui peut être pneumatique, électrique et/ou mécanique, actionne la rotation d’une bielle ou d’au moins un des volets 50. Ce volet 50 est alors entraîné par pivotement selon un angle défini, par exemple compris dans une gamme allant de 0 à 90°.

Comme plus particulièrement visible sur les figures 1 et 4, le système de régulation d’air comprend un dispositif de sécurité 100 pour solidariser et désolidariser l’actionneur 70 des volets 50.

Le dispositif de sécurité 100 est configuré de sorte que, dans une première configuration, dite configuration d’utilisation normale, les volets 50 soient entraînés en mouvement par l’actionneur 70.

Cette configuration correspond au fonctionnement habituel du système de gestion d’air installé dans le véhicule automobile.

Dans cette configuration, selon la commande de l’actionneur, les volets 50 pivotent entre la position de fermeture et la position d’ouverture.

-13Le dispositif de sécurité 100 est configuré de sorte que, dans une deuxième configuration, dite configuration de sécurité, les volets 3 soient indépendants en mouvement de l’actionneur 70.

Dans cette configuration, les volets 50 ne sont pas commandés par l’actionneur 70.

Selon un mode de réalisation comme visible sur la figure 4, le dispositif de sécurité 100 comprend un train d’engrenages 111 disposé dans un boîtier 112.

Le train d’engrenages 111 comporte une première, une deuxième et une troisième roues dentées référencées respectivement 113, 114 et 115, la roue intermédiaire 115 étant disposée entre la première roue 113 et la deuxième roue 114.

Le train d’engrenages 111 est de type droit à denture droite avec arbres parallèles.

Néanmoins, l’invention n’est pas limitée à ce type d’engrenages et il est possible que les roues dentées soient de type à dentures hélicoïdales ou de tout autre type.

La première roue dentée 113 est reliée à l’actionneur 70.

Un arbre 116 de la roue 113 connecte la roue 113 à l’actionneur 70.

La deuxième roue dentée 114 est reliée à au moins l’un des volets 50.

De préférence, la deuxième roue dentée 114 est connectée à un levier 119 d'actionnement d'une cinématique des volets 50. Le levier 119 peut également correspondre une extrémité du volet 50, et notamment à l’axe de

-14rotation du volet 50.

Comme visible sur la figure 4, le dispositif de sécurité 100 comprend un élément de déplacement 117 de la roue intermédiaire 115.

L'élément de déplacement 117 est de préférence un actionneur, distinct de l'actionneur 70.

Sur le mode de réalisation illustré, l'actionneur 117 imprime un mouvement de translation à la roue intermédiaire 115.

Le mouvement de translation s'opère dans une direction parallèle aux arbres des roues dentées 113 et 114.

Dans le cas où les dentures sont des chevrons, il est possible de prévoir un mouvement radial de la roue intermédiaire 114.

Le mouvement de translation écarte la denture de la roue intermédiaire 114 hors des dentures des roues dentées 113 et 114.

Dans la configuration normale d'utilisation, illustrée à la figure 4, la première roue dentée 13, commandée par l'actionneur 7, engrène la roue intermédiaire 115 qui elle- même engrène la deuxième roue dentée 114.

Dans la position translatée de la roue intermédiaire 15, non illustré, la première roue 113 n'est pas en mesure d'engrener la roue 115 ni la roue 115 d'engrener la deuxième roue 114.

Dans cette configuration, l'actionneur 70 ne commande pas les volets 50 puisque le dispositif de sécurité 100 désolidarise la cinématique des volets 50 de l'actionneur 70.

Le dispositif de sécurité 100 comprend un moyen de commande 118 des volets 3 en position ouverte.

-15Le moyen de commande 118 comprend un ressort spiral 118.

Sur le mode de réalisation illustré, le ressort spiral 118 est enroulé dans le centre de la deuxième roue dentée 114.

Le ressort spiral 118 est relié au boîtier 112 d'une part et au levier 119 d'autre part.

Dans la position d'utilisation normale, la commande par l'actionneur 70 du pivotement des volets 50 exerce un effort sur le ressort 18.

Dans la position de sécurité, la deuxième roue dentée 114 n'est pas menée par la roue intermédiaire 151 et seul s'exerce sur le levier 119 un effort généré par le ressort 118 qui ramène les volets 50 en position d'ouverture.

On note également que, bien entendu, le train d’engrenages 11 n’est pas limité au mode de réalisation illustré. En particulier, on peut prévoir plusieurs roues intermédiaires entre la première roue dentée menante et la deuxième roue dentée menée, ou les roues peuvent être remplacées par des organes avec une seule dent ayant des formes de disque. Un autre mode de réalisation du dispositif de sécurité 100 illustré en figure 5 comprend :

- un arbre d’entrainement 201 configuré pour être entraîné par un actionneur 70,

- un entraîneur 202 configuré pour être couplé à au moins un volet 50 ou à une bielle,

- un élément de liaison 203 monté mobile entre :

• une position embrayée, dans laquelle l’élément de liaison 203 transmet un mouvement entre l’arbre d’entrainement 201 et l’entraîneur 202, et • une position débrayée, dans laquelle l’élément de liaison 203 désolidarise l’arbre d’entrainement 201 et l’entraîneur 202 en cas de défaillance de l’actionneur 70 ou du dispositif de commande 61 des ensembles de volets 19a, 19b, et

-16- au moins un organe élastique 204 configuré pour solliciter l’élément de liaison 203 entre la position embrayée et la position débrayée.

Selon l’invention, l’arbre d’entrainement 201 comprend une partie de guidage 205 configurée pour guider le déplacement de l’élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée, et ledit au moins un organe élastique 204 est relié d’une part à l’arbre d’entrainement 201 et d’autre part à l’élément de liaison 203, en étant agencé au moins partiellement à l’intérieur de la partie de guidage 205.

L’organe élastique 204 comprend au moins un premier élément élastique 215 réalisé en matériau à mémoire de forme configuré pour se déformer entre un premier état, et un deuxième état, en cas de défaillance de l’actionneur 70 ou du dispositif de commande 61 des ensembles de volets 19a, 19b, et pour solliciter axialement l’élément de liaison 203 en passant du premier état au deuxième état.

L’organe élastique 204, notamment le premier élément élastique 215 réalisé en matériau à mémoire de forme, présente une forme générale sensiblement en « U >> avec deux branches sensiblement parallèles raccordées par une base sensiblement curviligne, les deux branches de la forme en « U >> présentant respectivement une extrémité fixée à l’élément de liaison 203, et ladite base de la forme en « U >> s’enroulant au moins partiellement autour d’un axe transversal agencé à l’intérieur de l’arbre d’entrainement 201.

L’arbre d’entrainement 201 est configuré pour entraîner en déplacement l’entraineur 202 configuré pour entraîner à son tour un ou plusieurs volets 50 ou une bielle. À cet effet, un actionneur 70 est prévu pour entraîner l’arbre d’entrainement 201. L’actionneur 70 peut être partie intégrante ou non du dispositif de sécurité 100. À titre d’exemple, la commande de l’actionneur (non représenté) peut être pneumatique, électrique ou encore mécanique.

-17L’arbre d’entrainement 201 est configuré pour être entraîné selon un mouvement de rotation autour d’un axe d’entrainement.

En référence à la figure 5, l’arbre d’entrainement 201 comprend par exemple une première partie 206 dont la section peut présenter, de façon non limitative, une forme en étoile et une deuxième partie 205 par exemple sensiblement cylindrique. La première partie 206 est configurée pour être entraînée par l’actionneur 70. La deuxième partie 206 est une partie de guidage configurée pour guider le déplacement de l’élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée. Les première 206 et deuxième 205 parties s’étendent ici selon l’axe d’entrainement. L’arbre d’entrainement 201 comprend de plus une partie de jonction 207 entre les première 206 et deuxième 205 parties de l’arbre d’entrainement 201. La partie de jonction 207 peut présenter une forme sensiblement circulaire de diamètre supérieur au diamètre des première 206 et deuxième 205 parties et est par exemple concentrique avec les première 206 et deuxième 205 parties. Cette partie de jonction 207 est conformée pour coopérer avec l’entraîneur 202. Par ailleurs, la deuxième partie 205 peut présenter une ou plusieurs encoches 208 dont la fonction sera détaillée par la suite. En outre, l’arbre d’entrainement 201 peut présenter un axe transversal s’étendant à l’intérieur de la première partie 206. De même, la fonction de cet axe transversal sera décrite par la suite.

Concernant l’entraîneur 202, il peut s’agir d’un levier de commande 202. On entend par entraîneur 202 tout moyen permettant de transmettre un mouvement à un ou plusieurs volets 50 ou une bielle. À cet effet, l’entraîneur 202 est d’une part couplé directement ou indirectement à au moins un volet 50 et est d’autre part configuré pour être couplé à l’actionneur 70 par l’intermédiaire de l’arbre d’entrainement 201, de façon à déplacer le ou les volets 50 sous l’impulsion de l’actionneur 70. L’entraîneur 202 est par exemple couplé par coopération de forme à au moins un volet 50 ou à la bielle.

-18Ainsi, en fonctionnement, l’actionneur 70 pilote la rotation de l’entraineur 202 qui entraîne la translation de la bielle auxquels sont reliés les volets 50 qui sont donc entraînés à leur tour en rotation.

Dans l’exemple illustré, l’entraineur 202 comprend une forme sensiblement de disque 209 et un bras 210 s’étendant à partir du disque 209 et configuré pour être couplé à au moins un volet 50 par exemple par l’intermédiaire de la bielle. L’entraineur 202 présente sur le disque 209 une pluralité de premières dents 211 alternées avec une pluralité de premiers creux 212. Cette pluralité de premières dents 211 alternées de premiers creux 212 est également appelée première denture. Plus précisément, selon le mode de réalisation décrit, cette première denture est ménagée sur la surface interne du disque 209. Dans cet exemple, les premières dents 211 ne s’étendent pas sur toute la hauteur du disque 211 mais seulement sur une portion, ici sur une portion du disque 211 du côté de l’actionneur 70 à l’état assemblé du dispositif 1.

De plus, dans cet exemple, le bras 210 se termine par une fourche conformée pour coopérer avec un doigt d’entrainement de la bielle ou du volet 50.

Par ailleurs, les volets 50 et l’entraineur 202 peuvent être désolidarisés de l’arbre d’entrainement 201 en cas de défaillance de l’actionneur 70 par l’intermédiaire de l’élément de liaison 203. Cet élément de liaison 203 est :

- d’une part, couplé à l’actionneur 70, par exemple couplé en rotation avec l’arbre d’entrainement 201, et est

- d’autre part, configuré pour être couplé à l’entraineur 202 en fonctionnement normal ou désolidarisé de l’entraineur 202 en cas de défaillance de l’actionneur 70. On entend ici par « fonctionnement normal >> un mode sans anomalie, sans défaillance de l’actionneur 70.

Pour ce faire, lorsque l’actionneur 70 est bloqué suite à une défaillance,

-19l’élément de liaison 203 reste mobile en translation, de manière indépendante de l’arbre d’entrainement 201, entre :

- la position embrayée, dans laquelle l’élément de liaison 203 est couplé, ici en rotation, à l’entraineur 202 permettant ainsi de coupler l’entraineur 202 et l’actionneur 70 par l’intermédiaire de l’arbre d’entrainement 201, et

- la position débrayée, dans laquelle l’élément de liaison 203 est désolidarisé de l’entraineur 202 permettant ainsi de désolidariser l’entraineur 202 et l’actionneur 70.

L’élément de liaison 203 permet donc de désolidariser les volets 50 de l’actionneur 70 en se désolidarisant de l’entraineur 202.

L’élément de liaison 203 est dans l’exemple illustré en figure 5 monté mobile selon une translation axiale, c’est-à-dire selon l’axe d’entrainement A.

L’élément de liaison 203 est par exemple réalisé sous la forme d’une cloche. Plus précisément, l’élément de liaison 203 présente une partie terminale à partir de laquelle s’étend une jupe périphérique. La jupe périphérique s’étend en direction de l’entraineur 202 à l’état assemblé du dispositif de sécurité 100.

L’élément de liaison 203 peut présenter une forme complémentaire à la deuxième partie 205 de l’arbre d’entrainement 201. Dans cet exemple, l’élément de liaison 203 peut présenter une rainure pour recevoir au moins partiellement la deuxième partie 205, plus précisément le corps périphérique sensiblement cylindrique de la deuxième partie 205. Le guidage de l’élément de liaison 203 est donc réalisé par le coulissement du corps périphérique de la deuxième partie 205 formant partie de guidage dans la rainure de l’élément de liaison 203. Il s’agit d’un guidage linéaire permettant le guidage en translation de l’élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée.

-20Par ailleurs, afin de permettre le couplage en rotation de l’élément de liaison 203 avec l’arbre d’entrainement 201, l’élément de liaison 203 peut comprendre un ou plusieurs ergots 213 destinés à s’engager dans la ou les fentes 208 de la deuxième partie 205 de l’arbre d’entrainement 201. La coopération entre ce(s) ergot(s) 213 et les fentes 208 peut également contribuer en guidage en translation de l’élément de liaison 203 entre les positions embrayée et débrayée. La liaison en rotation et le guidage en translation entre l’élément de liaison 203 et l’arbre d’entrainement 201 est mieux assurée lors la deuxième partie 205 de l’arbre d’entrainement 201 a une forme appropriée.

L’élément de liaison 203 peut être couplé par coopération de forme à l’entraineur 202 en fonctionnement normal. Selon les exemples illustrés, l’élément de liaison 203 est de forme complémentaire à la forme du disque 209 de l’entraineur 202. Selon un mode de réalisation particulier, l’élément de liaison 203 est configuré pour s’engrener avec l’entraineur 202 en fonctionnement normal. À cet effet, l’élément de liaison 203 présente sur l’extrémité libre de la jupe périphérique agencé du côté de l’entraineur 202, une deuxième denture 214 ou engrenage. La deuxième denture 214 comprend une pluralité de deuxièmes dents alternées avec une pluralité de deuxièmes creux, de façon complémentaire à la première denture 211, 212 de l’entraineur 202. Les deuxièmes dents 214 de l’élément de liaison 203 sont configurées pour s’intercaler entre les premières dents 211 de l’entraineur 202 de façon à rendre solidaire en rotation l’élément de liaison 203 et l’entraineur 202 par complémentarité de forme.

Dans la position débrayée de l’élément de liaison 203, la deuxième denture 214 de l’élément de liaison est découplée, désolidarisée de la première denture de l’entraineur 202.

En outre, la désolidarisation entre les volets 50 et l’actionneur 70 par la désolidarisation entre l’élément de liaison 203 et l’entraineur 202 peut être réversible.

-21Dans ce cas, l’entraineur 202 est donc configuré pour être désolidarisé de l’élément de liaison 203 de manière réversible en cas de défaillance de l’actionneur 7. Autrement dit, l’entraineur 202 et l’élément de liaison 203 peuvent revenir dans la position embrayée dans laquelle ils sont solidaires par exemple lorsque la défaillance de l’actionneur 70n’était que temporaire.

Avantageusement, le dispositif de sécurité 100 comprend un moyen de déplacement de l’élément de liaison 203. Le moyen de déplacement est configuré pour solliciter en déplacement l’élément de liaison 203 vers la position embrayée en fonctionnement normal, ou à l’inverse vers la position débrayée en cas de défaillance de l’actionneur 70.

L’arbre d’entrainement 201, la première denture 211 ou engrenage du disque 209 de l’entraineur 202, la deuxième denture 214 ou engrenage de l’élément de liaison 203 et le moyen de déplacement forment un mécanisme d’embrayage et de débrayage permettant de coupler ou désolidariser l’élément de liaison 203 et l’entraineur 202. L’entraineur 202 intègre donc une partie du mécanisme d’embrayage et de débrayage.

Le moyen de déplacement comprend au moins un organe élastique 204. On entend par « organe élastique >> un élément élastiquement déformable ou un ensemble d’éléments élastiquement déformables assurant la fonction de solliciter l’élément de liaison 203 de la position embrayée vers la position débrayée, et inversement.

L’organe élastique 204 est agencé au moins partiellement à l’intérieur de la deuxième partie 205 de l’arbre d’entrainement 201 formant partie de guidage en étant relié d’une part à l’arbre d’entrainement 201 et d’autre part à l’élément de liaison 203. Plus précisément, un ou plusieurs éléments élastiquement déformables formant l’organe élastique 204 sont ainsi agencés au moins partiellement à l’intérieur

-22de la deuxième partie 205 de l’arbre d’entrainement 201. Avantageusement, l’ensemble des éléments élastiquement déformables formant l’organe élastique 204 sont agencés au moins partiellement à l’intérieur de la deuxième partie 205.

Selon les modes de réalisation décrits, l’organe élastique 204 comprend au moins un premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme. Avantageusement, l’organe élastique 204 comprend en outre au moins un deuxième élément élastique 216 formant moyen de rappel tel qu’un ressort de rappel ou une lame de ressort.

En ce qui concerne le premier élément élastique 204 en matériau à mémoire de forme, il s’agit par exemple d’un fil en matériau à mémoire de forme ou en variante d’un ressort en matériau à mémoire de forme.

Le premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme peut se déformer élastiquement entre un premier état et un deuxième état. À titre d’exemple, le premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme peut être sous forme comprimée ou rétractée dans le premier état, et sous forme détendue dans le deuxième état. Le changement d’état du premier élément élastique 215 en matériau à mémoire de forme peut être déclenché ou activé par un changement d’alimentation électrique et/ou sous l’effet d’un changement de température. , ledit premier élément élastique 215 peut, depuis la position comprimée, se détendre ou s’allonger d’une distance d suffisante pour découpler l’élément de liaison 203 et l’entraineur 202, ici pour désengager les deuxièmes dents 111 de l’élément de liaison 203 des premiers creux 212 de l’entraineur 202.

Le deuxième élément élastique 216 ou ressort de rappel est configuré pour solliciter axialement l’élément de liaison 203. Le ressort 216 peut permettre de coupler l’entraineur 202 et l’actionneur 70 dans les conditions normales d’utilisation, c’est-à-dire ici en l’absence de défaillance de l’actionneur 70. Autrement dit, le

-23ressort 216 exerce une force de rappel sollicitant l’élément de liaison 203 vers la position embrayée. Le ressort 216 est agencé à l’intérieur de la deuxième partie 205 de l’arbre d’entrainement 201 formant partie de guidage en étant relié d’une part à l’arbre d’entrainement 201 et d’autre part à l’élément de liaison 203.

Bien entendu, d’autres dispositifs de sécurité peuvent être utilisés, par exemple avec une commande électronique.

L’invention porte également sur un procédé de mise en sécurité d’un ensemble de volets 19a, 19b d’un système de régulation d’air comportant les étapes suivantes : il faut tout d’abord détecter une défaillance du dispo de commande 61 des ensembles de volet 19a, 19b, il faut ensuite activer le dispositif de sécurité 100 via une commande électrique puis ouvrir un ensemble de volet 19a, 19b.

Il doit être bien entendu toutefois que ces exemples de réalisation sont donnés à titre d’illustration de l’objet de l’invention. L’invention n’est pas limitée à ces modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d’exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l’homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toute combinaison des différents modes de réalisation décrits précédemment.

Claims (5)

1. REVENDICATIONS

   1. Système de régulation d’air (60) pour véhicule automobile, comportant :

   - deux canaux d’air (8, 9),

   - un ensemble de volets (19a, 19b) agencé dans chaque canal (8,9) comprenant une pluralité de volets (50), les volets (50) étant configurés pour être mobiles entre une position d’ouverture laissant passer un flux d’air à travers le canal d’air (8,9) et une position d’obturation dans laquelle aucun flux d’air ne passe à travers ledit ensemble de volets (19a,19b),

   - un dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b),

   - un dispositif de sécurité (100) configuré pour assurer l’ouverture de l’un au moins des ensembles de volets (19a, 19b) en cas de défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b).
2. 2. Système de régulation d’air (60) selon la revendication précédente, dans lequel les canaux d’air (8,9) sont agencé de sorte que l’un (8) est en position supérieure et l’autre (9) est en position inférieure selon un axe vertical lorsque le système de régulation d’air (60) est monté sur un véhicule automobile, le dispositif de sécurité (100) étant agencé pour ouvrir l’ensemble de volets (19b) associé au canal d’air (9) en position inférieure.
3. 3. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de sécurité (100) étant configuré pour ouvrir uniquement un des ensembles de volets (19a, 19b) en cas défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b).
4. 4. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le dispositif de sécurité (100) est configuré pour ouvrir les deux ensembles de volets (19a, 19b) en cas défaillance du dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b).

   -255. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (61) comprend deux actionneurs (70) associés chacun à un ensemble de volets (19a, 19b).

   6. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande (61) comporte un actionneur commun (70) associé aux deux ensembles de volets (19a, 19b).

   7. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de sécurité (100) comprend au moins un organe d’entrainement (115) disposé entre le dispositif de commande (61 ) des ensembles de volets (19a, 19b) et les volets (50).

   8. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le système de régulation d’air (60) comprend un arbre d’entrainement (201) configuré pour être entraîné par au moins un actionneur (70), un entraîneur (202) configuré pour être couplé à au moins un volet (50), le dispositif de sécurité (100) comprenant un élément de liaison (203) monté mobile entre une position embrayée, dans laquelle l’élément de liaison (203) transmet un mouvement entre l’arbre d’entrainement (201) et l’entraineur (202) , et une position débrayée, dans laquelle l’élément de liaison (203) désolidarise l’arbre d’entrainement (201) et l’entraineur (202) en cas de défaillance du dispositif de commande (61) des ensembles de volets (19a, 19b) et au moins un organe élastique (204) configuré pour solliciter l’élément de liaison (203) entre la position embrayée et la position débrayée.

   9. Système de régulation d’air (60) selon l’une des revendications 7 ou 8, dans lequel le dispositif de sécurité (100) comporte un ressort (118, 216) agencé pour assurer l’ouverture des volets (50) en cas de défaillance du dispositif

   -26de commande (61) des ensembles de volets (19a, 19b).

   10. Procédé de mise en sécurité d’un ensemble de volets d’un système de régulation d’air selon l’une des revendications précédentes, comportant
5. 5 l’étape suivante : assurer l’ouverture de l’un au moins des ensembles de volets (19a, 19b) en cas de défaillance du dispositif de commande (61) des ensembles de volets (19a, 19b