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FR3064098A1 - Procede et dispositif pour determiner le trajet le plus probable d'un vehicule ainsi qu'un dispositif pour sa mise en œuvre - Google Patents

Procede et dispositif pour determiner le trajet le plus probable d'un vehicule ainsi qu'un dispositif pour sa mise en œuvre Download PDF

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FR3064098A1
FR3064098A1 FR1852316A FR1852316A FR3064098A1 FR 3064098 A1 FR3064098 A1 FR 3064098A1 FR 1852316 A FR1852316 A FR 1852316A FR 1852316 A FR1852316 A FR 1852316A FR 3064098 A1 FR3064098 A1 FR 3064098A1
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FR
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traffic lane
vehicle
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traffic
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FR1852316A
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FR3064098B1 (fr
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Emre Cakar
Hanno Homann
Lutz Bersiner
Peter Engel
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

Procédé (300) pour déterminer au moins un trajet le plus probable (110) d'un véhicule (100), consistant à : - enregistrer (305) un signal de couloir de circulation (305) qui contient au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation (120) d'une chaussée (125) sur laquelle se trouve le véhicule (100) pour permettre une localisation du véhicule (100) de façon précise selon le couloir, et - calculer (310) au moins un trajet le plus probable (110) en utilisant le signal de couloir de circulation (215).

Description

© N° de publication : 3 064 098 (à n’utiliser que pour les commandes de reproduction)
©) N° d’enregistrement national : 18 52316 ® RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE
COURBEVOIE
©) Int Cl8 : G 06 Q 50/30 (2017.01), G 06 F 17/30
DEMANDE DE BREVET D'INVENTION A1
©) Date de dépôt : 19.03.18. © Demandeur(s) : ROBERT BOSCH GMBH— DE.
©) Priorité : 20.03.17 DE 102017204601.5.
©) Inventeur(s) : CAKAR EMRE, HOMANN HANNO,
BERSINER LUTZ et ENGEL PETER.
(43) Date de mise à la disposition du public de la
demande : 21.09.18 Bulletin 18/38.
©) Liste des documents cités dans le rapport de
recherche préliminaire : Ce dernier n'a pas été
établi à la date de publication de la demande.
(© Références à d’autres documents nationaux ©) Titulaire(s) : ROBERT BOSCH GMBH.
apparentés :
©) Demande(s) d’extension : @) Mandataire(s) : CABINET HERRBURGER.
PROCEDE ET DISPOSITIF POUR DETERMINER LE TRAJET LE PLUS PROBABLE D'UN VEHICULE AINSI QU'UN DISPOSITIF POUR SA MISE EN OEUVRE.
FR 3 064 098 - A1
Procédé (300) pour déterminer au moins un trajet le plus probable (110) d'un véhicule (100), consistant à:
- enregistrer (305) un signal de couloir de circulation (305) qui contient au moins un paramètre d'au moins un couloir de circulation (120) d'une chaussée (125) sur laquelle se trouve le véhicule (100) pour permettre une localisation du véhicule (100) de façon précise selon le couloir, et
- calculer (310) au moins un trajet le plus probable (110) en utilisant le signal de couloir de circulation (215).
Figure FR3064098A1_D0001
Figure FR3064098A1_D0002
i
Domaine de l’invention
La présente invention a pour objet un procédé pour déterminer le trajet le plus probable d’un véhicule ainsi qu’un dispositif pour sa mise en oeuvre.
Etat de la technique
On connaît des dispositifs et des procédés pour déterminer le trajet le plus probable d’un véhicule routier (encore appelé procédé MPP), à partir de l’emplacement actuel du véhicule. Ce procédé MPP utilise au moins un et en général plusieurs segments de trajet successifs en amont de la position actuelle du véhicule sur une carte routière numérique. Ces segments sont également appelés liaisons.
Les applications du procédé MPP sont multiples et ont en général pour objectif d’assister le conducteur du véhicule dans ses manœuvres de conduite. Il s’agit, par exemple, des virages, montées ou situations de circulation en amont et dont la connaissance peut servir entre autre à réduire la consommation de carburant ou à augmenter la sécurité ou le confort de conduite. Le procédé MPP peut probablement s’utiliser également pour des véhicules totalement ou partiellement automatisés.
But de l’invention
La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif de ce type et de l’améliorer.
Exposé et avantages de l’invention
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé pour déterminer au moins un trajet le plus probable d’un véhicule, ce procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes consistant à enregistrer un signal de couloir de circulation qui contient au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation d’une chaussée sur laquelle se trouve le véhicule pour permettre une localisation du véhicule de façon précise selon le couloir et calculer au moins un trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de circulation.
En d’autres termes, l’invention a pour objet un procédé de détermination d’au moins un trajet le plus probable d’un véhicule ainsi qu’un dispositif pour sa mise en œuvre et un programme d’ordinateur appliquant le procédé et qui est, par exemple, enregistré sur un support lisible par un ordinateur ou un calculateur. Les avantages du procédé présenté ci-dessus sont le fait d’utiliser les paramètres actuels du couloir de circulation pour calculer le trajet le plus probable. Cela correspond à une situation très proche de la réalité et une possibilité de calcul rapide du trajet le plus probable. De plus, le procédé selon l’invention permet de réactualiser rapidement le trajet le plus probable de sorte que ce trajet sera fourni même avant que l’on quitte le couloir de circulation en cours.
En d’autres termes, l’invention a pour objet un procédé pour déterminer au moins un trajet le plus probable d’un véhicule. Le procédé se compose d’une étape d’enregistrement et d’une étape de calcul. Dans l’étape d’enregistrement, on enregistre un signal de couloir de circulation qui comprend un paramètre correspondant à un couloir de circulation d’une chaussée sur laquelle se trouve le véhicule, pour permettre une localisation précise du véhicule par rapport au couloir de circulation. Dans l’étape de calcul, on calcule le trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de circulation.
Le procédé selon l’invention permet avantageusement de calculer le trajet le plus probable en utilisant les paramètres de couloir de circulation enregistrés actuellement. Ces paramètres de couloir de circulation permettent la localisation précise selon le couloir de circulation et qui permettent de nouveau, par exemple après avoir localisé le couloir de circulation emprunté par le véhicule sur la chaussée, de conclure à d’éventuelles opérations de dérivation en amont.
Le procédé peut en outre comporter une étape de réception dans laquelle on reçoit un signal de trajectoire de consigne calculé au préalable, par exemple, à l’aide d’une trajectoire de consigne déduite d’une carte numérique et de fournir un autre trajet le plus probable. Cet autre trajet le plus probable peut être calculé selon le présent procédé, avant le trajet le plus probable en utilisant un autre signal de couloir de circulation enregistré avant le signal de couloir de circulation et qui a ainsi été fourni. Cet autre trajet le plus probable peut également être obtenu à l’aide d’un autre procédé connu et être fourni. Dans l’étape de calcul on peut modifier ou adapter la trajectoire de consigne de l’autre trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de cir3064098 culation, pour calculer au moins un trajet le plus probable. Cela permet d’utiliser différents procédés connus pour déterminer le trajet le plus probable et le procédé présenté ici peut servir à corriger l’autre trajet le plus probable, obtenu si, par exemple, dans l’étape d’enregistrement on a enregistré un ou plusieurs paramètres déterminés du couloir de circulation.
Selon un autre développement avantageux du procédé, celui-ci comprend une étape de fourniture d’un signal de trajet développé pour fournir au moins un segment d’au moins un trajet le plus probable calculé pour le véhicule et ce signal de trajet peut servir à un traitement ultérieur pour un appareil de commande et/ou une carte numérique du véhicule.
Dans l’étape d’enregistrement on peut enregistrer le signal de couloir de circulation pour lequel on a saisi au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation par une caméra du véhicule et/ou un dispositif de balayage lidar et/ou un détecteur radar et/ou un capteur à ultrasons du véhicule. Les capteurs qui souvent équipent déjà un véhicule permettent de reconnaître les paramètres de couloir de circulation qui notamment sont perçus en mode optique.
Dans l’étape d’enregistrement on enregistre le signal de couloir de circulation qui représente au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation d’au moins un type et/ou une géométrie et/ou une position d’au moins une bande délimitant le couloir de circulation, par exemple, en liaison avec le véhicule. A l’aide de tels paramètres de couloir de circulation on peut reconnaître les possibilités de dérivation / déviation par exemple si la bande qui limite le couloir de circulation est une bande non continue. La position de la bande délimitant le couloir de circulation par rapport au véhicule permet de savoir dans quelle direction il faut dévier et/ou l’angle de la bande du couloir de circulation par rapport au véhicule indique si le véhicule a déjà effectué sa manœuvre de dérivation.
Si dans l’étape d’enregistrement on enregistre le signal de couloir de circulation avec au moins un paramètre de couloir de circulation d’au moins un couloir de circulation représentant au moins un marquage de couloir de circulation prévu dans le couloir de circulation, notamment une flèche directionnelle, cela permettra d’identifier rapidement et simplement la dérivation future du véhicule si le véhicule se trouve dans un couloir de circulation avec une flèche de dérivation.
En plus ou en variante, dans l’étape d’enregistrement on enregistre le signal de couloir de circulation avec au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation représentant au moins un autre véhicule détecté dans le couloir de circulation ou dans un couloir voisin. La localisation du véhicule sur la chaussée est ainsi possible par la position du véhicule par rapport aux autres véhicules qui l’entourent. Si, par exemple, à gauche et à droite du véhicule on a détecté d’autres véhicules, le véhicule se trouve probablement dans le couloir central à partir duquel a priori il ne pourra dévier de la chaussée pour prendre, par exemple, une chaussée transversale.
En plus ou en variante, dans l’étape d’enregistrement on enregistre un signal de couloir de circulation qui comporte au moins un paramètre de couloir de circulation d’au moins un couloir de circulation extrait de la carte numérique. Ainsi, dans l’étape d’enregistrement du signal de couloir de circulation on peut compenser / mettre en concordance avec les informations de couloir de circulation de la carte numérique.
Selon un développement particulièrement avantageux de l’invention, dans l’étape d’enregistrement, le signal de couloir de circulation peut être fourni pour la suite du traitement dans la carte numérique, notamment dans l’étape de traitement de la carte numérique en utilisant le signal de couloir de circulation pour compléter des informations de couloir de circulation qui ne sont pas dans la carte numérique et/ou des informations de couloir de circulation qui ne sont pas correctes.
Ce procédé peut, par exemple, s’implémenter sous la forme d’un programme ou d’un circuit ou d’une combinaison d’un programme et d’un circuit, par exemple, dans un appareil de commande.
L’invention a également pour objet un dispositif conçu pour exécuter les étapes du procédé avec des installations appropriées, pour exécuter les étapes, les commander ou les appliquer. Cette va3064098 riante de l’invention sous la forme d’un dispositif permet de résoudre rapidement et efficacement le problème de l’invention.
Le dispositif comporte au moins une unité de calcul pour traiter les signaux ou les données, au moins une unité de mémoire pour enregistrer en mémoire les signaux ou les données, au moins une interface avec un capteur ou un actionneur pour enregistrer les signaux de capteur venant du capteur ou pour émettre des signaux de données ou de commande à destination de l’actionneur et/ou au moins une interface de communication pour enregistrer ou émettre des données intégrées dans un protocole de communication. L’unité de calcul est, par exemple, un processeur de signal, un microcontrôleur ou un moyen analogue et l’unité de mémoire est, par exemple, une mémoire flash, une mémoire EEPROM ou une mémoire magnétique. L’interface de communication permet d’enregistrer ou d’émettre des données par une liaison sans fil et/ou une liaison par câble et l’interface de communication pourra enregistrer ou émettre les données par une liaison par câbles ; ces données peuvent être enregistrées, par exemple, de manière électrique ou optique à partir d’une ligne de transmission de données correspondantes ou être émises par une ligne de transmission de données correspondantes.
Un dispositif selon la présente invention est un appareil électrique qui traite les signaux de capteurs et qui, en fonction de ceuxci, génère des signaux de commande et/ou des signaux de données. Le dispositif comporte une interface en forme de circuit et/ou de programme. Dans le cas d’une réalisation sous la forme d’un circuit, les interfaces peuvent, par exemple, faire partie d’un système ASIC qui contient diverses fonctions du dispositif. Mais il est également possible que les interfaces comportent leurs propres circuits intégrés ou du moins soient constituées au moins en partie de composants discrets.
Selon un développement avantageux, le dispositif comporte une commande pour un signal de trajet. Le dispositif peut, par exemple, accéder à des signaux de capteur tel que le signal de couloir de circulation ou un signal de trajectoire de consigne. La commande se fait par des actionneurs tels que l’installation d’enregistrement, l’installation de calcul ou l’installation de fourniture.
L’invention a également pour objet de façon avantageuse un produit-programme d’ordinateur ou plus simplement un programme d’ordinateur avec un code programme enregistré sur un support lisible par une machine telle qu’une mémoire semi-conductrice, un disque dur ou une mémoire optique sous des formes permettant l’exécution, l’application et la commandes des étapes du procédé en particulier lorsque le produit-programme ou plus simplement le programme est appliqué par un ordinateur ou un dispositif de calcul. Dessins
La présente invention sera décrite ci-après, de manière plus détaillée à l’aide de modes de réalisation d’un procédé pour déterminer le trajet le plus probable d’un véhicule et d’un dispositif pour sa mise en œuvre représenté dans les dessins annexés dans lesquels :
la figure 1 montre un véhicule équipé d’un dispositif pour déterminer le trajet le plus probable selon un exemple de réalisation, la figure 2 montre un exemple de réalisation d’un dispositif pour déterminer le trajet le plus probable d’un véhicule, la figure 3 montre un exemple de réalisation d’un ordinogramme du procédé servant à déterminer le trajet le plus probable d’un véhicule, et la figure 4 est un schéma par blocs d’un exemple de réalisation d’un dispositif pour déterminer le trajet le plus probable d’un véhicule.
Description de modes de réalisation de l’invention
La figure 1 montre un véhicule 100 équipé d’un dispositif 105 pour déterminer le trajet le plus probable 110 selon un exemple de réalisation. Le dispositif 105 enregistre un signal de couloir de circulation comprenant au moins un paramètre de couloir de circulation associé à un couloir de circulation 120 d’une chaussée / route 125 sur laquelle se trouve le véhicule 100 pour permettre de localiser le véhicule 100 de manière précise par rapport au couloir de circulation. Le dispositif 105 utilise le signal de couloir de circulation pour calculer le trajet 110 le plus probable.
Selon cet exemple de réalisation, le véhicule 100 est d’abord représenté dans une première position de véhicule 130 puis dans une seconde position de véhicule 135 sur le couloir de circulation 120 de la chaussée 125.
Dans sa première position 130 le véhicule 100 est parallèle à une première bande 140 délimitant le couloir de circulation 120 et à une seconde bande 145 délimitant le couloir de circulation 120, le véhicule étant dans le couloir de circulation 120. Selon cet exemple de réalisation, l’appareil de commande du véhicule 100 calcule selon un procédé connu, le trajet le plus probable 150 qui continue en ligne droite dans le couloir de circulation 120. Selon une variante de mode de réalisation, l’autre trajet le plus probable 150 a été calculé directement par le dispositif 105.
Dans la seconde position de véhicule 135 qui fait juste suite, le véhicule 100 est dans une position tournée par rapport à la direction de la seconde bande 145 limitant le couloir de circulation. Selon cet exemple de réalisation, le dispositif 105 calcule le trajet le plus probable 110 car le dispositif 105 a enregistré le signal de couloir de circulation dans cette seconde position 135 du véhicule 100, pour laquelle le paramètre du couloir de circulation 120 représente une position de la seconde ligne 145 par rapport au véhicule 100 qui, selon cet exemple de réalisation représente le chevauchement partiel du véhicule 100 sur la seconde ligne 145 du couloir de circulation.
Le trajet 110 le plus probable calculé à partir de ce signal de couloir de circulation sera fourni selon cet exemple de réalisation à l’appareil de commande du véhicule 100 avant de quitter définitivement le couloir de circulation 120.
Le dispositif 105 sera décrit de manière plus détaillée ciaprès :
Contrairement aux dispositifs connus servant à déterminer le trajet le plus probable (abréviation MPP selon les termes anglais) dont dépend l’obtention de la position géographique propre du véhicule et son orientation par une localisation GPS, le dispositif 105 présenté ici permet d’obtenir une indication et une exploitation de la position propre dans le couloir de circulation actuel et cela indépendamment des imprécisions géographiques de la carte numérique utilisée comme base et des imprécisions de la localisation GPS. Contrairement aux autres dis3064098 positifs connus servant à déterminer le trajet le plus probable qui utilise l’interrogation d’un trajet calculé selon lequel le guidage vers la destination par le système de navigation se fait de manière active ou en interrogeant les trajets appris et qui, partant de la position actuelle, sont les plus fréquemment utilisés ou encore qui interrogent les indicateurs de direction de circulation, de vitesse d’accélération, les angles de braquage et/ou d’autres informations de détecteur en amont des croisements ou des embranchements ou encore qui interrogent un dispositif de régulation, c’est-à-dire une heuristique qui concerne en amont des croisements et des dérivations, les possibilités d’un passage en ligne droite et/ou d’une déviation à droite ou à gauche avec des probabilités différentes ; on tient compte du rang de la chaussée, des routes principales / routes auxiliaires, de l’angle de dérivation et d’autres attributs de la chaussée, le présent dispositif 105 enregistre le trajet le plus probable 110 concerné car il enregistre les paramètres actuels du couloir de circulation à partir de situations de trafic et en tient compte. De façon avantageuse, le dispositif 105, contrairement aux dispositifs connus, permet d’utiliser les informations vidéo pour une localisation précise par rapport au couloir de circulation pour générer le trajet le plus probable 110.
Selon cet exemple de réalisation, un autre trajet le plus probable 150 calculé éventuellement précédemment et qui ne convient pas sera corrigé suffisamment à temps par le dispositif 105 de cet exemple de réalisation et fournira en outre une résolution précise par rapport au couloir de circulation. Le trajet actualisé le plus probable 110 sera avantageusement déterminé autrement que dans les dispositifs connus, avant de quitter le couloir de circulation 120. De plus, il en résulte une plus grande probabilité d’obtenir le trajet le plus probable pour le croisement suivant ou la dérivation.
Selon cet exemple de réalisation, le dispositif 105 combine une reconnaissance de couloir de circulation à partir des caméras vidéo du véhicule 100 y compris une exploitation d’images pour obtenir l’information actuelle concernant la bande de circulation 120 utilisée actuellement ou concernant la position propre dans le couloir de circulation 120 de la chaussée 125 en amont du croisement / dérivation ou dans celui-ci, à l’aide d’une trajectoire de consigne précise par rapport à la bande de circulation est déduite d’une carte numérique sous la forme de l’autre trajet le plus probable 150 calculé au préalable. L’autre trajet le plus probable 150 calculé précédemment sera modifié selon cet exemple de réalisation en utilisant le signal de bande de circulation vers le trajet le plus probable 110.
De plus, le dispositif 105 utilise les informations obtenues par l’exploitation de l’image concernant les manœuvres de dérivation, pour autoriser comme par exemple les flèches directionnelles, pour un changement de couloir de circulation (en passant sur une ligne continue) et les propriétés des bandes de circulation telles que des traces particulières (traces d’accélération, traces de sortie d’autoroute) pour calculer le trajet le plus probable 110. Ces informations sont enregistrées par la caméra du véhicule comme signal de couloir de circulation et ces informations sont, le cas échéant, comparées aux informations de couloir de circulation que l’on peut trouver dans la carte numérique.
En résumé, l’avantage de la solution présentée ici consiste à reconnaître suffisamment à temps l’écart par rapport à l’autre trajet le plus probable 150 calculé au préalable. Cet écart peut être occasionné par un changement de couloir de circulation non prévu par le système du véhicule 100 et/ou une manœuvre de déviation ou par exemple, par un changement de couloir de circulation prévu mais non effectué. L’équilibrage avec l’autre trajet le plus probable 150 présent et le cas échéant la détection d’un écart par rapport à celui-ci se font avant de quitter, par exemple, une voie particulière, une dérivation ou un croisement. L’actualisation et le cas échéant la correction de l’autre trajet le plus probable 150 se font à un instant le plus tôt possible et cela indépendamment de ce que l’autre trajet le plus probable 150 d’origine a été calculé en se fondant sur un trajet calculé avec guidage actif vers la destination en se fondant sur le trajet appris ou en se fondant sur une heuristique. Même pour un changement de couloir de circulation le cas échéant non autorisé en amont d’une dérivation, l’autre trajet le plus probable 150 peut être immédiatement corrigé, du moins en excluant d’autres changements de trajet non autorisés.
ίο
L’invention sera décrite de manière plus détaillée ciaprès : selon cet exemple de réalisation, en appliquant des procédés connus, en permanence à partir de la position actuelle 130, 135 du véhicule 100, le système de navigation du véhicule calcule le trajet le plus probable 150. Pour cela, on compense avec la carte numérique, la position géographique fournie par le GPS ; ce procédé est également appelé « mise en concordance de carte ». Le véhicule 100 se déplace en général le long du trajet le plus probable 150. Mais cela n’est pas nécessairement le cas. Les écarts peuvent également résulter, par exemple, de manœuvres non prévues.
Le trajet le plus probable 110, corrigé par le dispositif 105 présenté ci-dessus a des paramètres de couloir de circulation encore appelés informations de couloir de circulation. Le trajet le plus probable 110 contient en plus des segments de trajet situés en amont de la position actuelle encore appelée liens, également le couloir de circulation à utiliser pour chaque lien pour le trajet le plus probable 110. Pour cela on tient compte de toutes les possibilités de dérivation, par exemple, les connexions associées à chaque couloir de circulation 120.
Selon un premier développement, les paramètres de couloir de circulation associés à tous les couloirs de circulation du lien actuel sont contenus dans la carte numérique et sont pris dans celle-ci. Le véhicule est équipé d’au moins un capteur et d’une unité de calcul pour reconnaître le couloir de circulation. Le capteur selon cet exemple de réalisation est une caméra ; selon une variante de mode de réalisation il s’agit d’un autre type de dispositif de balayage qui reconnaît et exploite les marquages du couloir de circulation par l’exploitation de l’image dans l’unité de calcul. L’exploitation permet de fournir des informations concernant la nature de la bande délimitant le couloir de circulation telle que la largeur de la bande, la couleur de la bande et/ou le type de bande telle qu’une bande / ligne continue, une bande / ligne interrompue et/ou une bande / ligne en zigzag. L’exploitation peut également fournir des informations concernant la géométrie, c’est-à-dire si la bande délimitant le couloir de circulation est droite ou courbe ainsi que la position telle que les distances et/ou l’angle par rapport au véhicule 100. En outre, l’exploitation peut fournir des informations supplé3064098 mentaires telles des flèches de dérivation. Ces informations sont présentées sous la forme de paramètres de couloir de circulation par le signal de couloir de circulation 215 du dispositif 105 et sont enregistrés par le dispositif 105. A l’aide de ces informations on localise le véhicule 100 dans un couloir de circulation déterminé sur la liaison actuelle. De façon caractéristique, on utilise le capteur vidéo mais on peut également utiliser un dispositif de balayage Lidar pour détecter les marquages du couloir de circulation. En outre, Tutilisation de détecteurs radar ou de capteurs à infrarouge permet également de détecter d’éventuels autres véhicules qui se déplacent dans des couloirs de circulation voisins, pour tirer des conclusions concernant le nombre de couloirs de circulation disponibles et le propre couloir de circulation.
Si le véhicule 100 s’écarte de l’autre trajet le plus probable 150, cela est immédiatement détecté par le dispositif 105 par la comparaison entre le couloir de circulation de consigne, enregistré et le couloir réel de circulation, reconnu et déclenche un nouveau calcul du trajet le plus probable. Dans la première position 130 du véhicule, présentée ici, le calcul de l’autre trajet le plus probable 150 indique que la chaussée se poursuit probablement en ligne droite. Le trajet le plus probable 150 pourra être obtenu à partir du guidage vers la destination par le système de navigation ou en interrogeant les trajets appris ou en interrogeant les indicateurs de direction de circulation, de vitesse, d’accélération, d’angle de braquage, et/ou autres informations de capteurs en amont de croisements et de dérivations ou encore l’heuristique qui en amont de croisements ou de dérivation donne les possibilités d’une poursuite en ligne droite et/ou d’une dérivation vers la droite ou vers la gauche avec des probabilités différentes. La traversée de la bande de dérivation sous la forme de la seconde ligne 145 délimitant le couloir de circulation dans la seconde position 135 du véhicule sera reconnue par les capteurs du véhicule 100 ce qui permet de calculer suffisamment à temps un trajet le plus probable 110, corrigé.
Dans le cas où l’actuel couloir de circulation offre plusieurs possibilités de déviations, on calcule plusieurs alternatives de trajet le plus probable, conformes au couloir de circulation actuellement utilisé. Cela est notamment avantageux si une reconnaissance de cou3064098 loir de circulation a indiqué qu’un trajet calculé au préalable et qui met en œuvre le guidage vers la destination avec le système de navigation ne peut pas être utilisé, par exemple, parce que le conducteur s’est trompé et qu’il n’est plus possible de changer de couloir de circulation à l’instant actuel. Dans ce cas, le système de navigation lance un calcul de nouveau trajet qui tient compte des possibilités de dérivation autorisée à partir du couloir de circulation utilisé actuellement. Chaque possibilité de variante de dérivation se traduit par un nouveau trajet propre vers le point de destination d’origine. Ensuite, le système de navigation du véhicule fournit différents trajets selon les possibilités de dérivation et chaque trajet le plus probable correspondant. Le classement des trajets les plus probables selon des critères de trajet prédéfinis tels que, par exemple, trajets économiques, trajet le plus rapide, trajet le plus courts est également possible. L’avantage est que la nouvelle variante de trajet n’est pas calculée seulement après avoir quitté le trajet initialement calculé, mais qui, par exemple, ne peut plus être parcouru en totalité, mais déjà au préalable. Cela augmente la probabilité de déterminer le trajet optimum pour le conducteur en liaison avec la situation actuelle et les critères prédéfinis de trajet.
L’exemple de réalisation du dispositif 105 permet d’enregistrer d’autres informations actuelles de couloir de circulation sous la forme de paramètres de couloir de circulation 120, le cas échéant avec des détails supplémentaires fournis par un serveur central.
Selon une variante de réalisation, on déduit les paramètres de couloir de circulation y compris les possibilités de dérivations associées à partir des informations de caméras ou de capteurs. Dans cette variante, il n’est pas nécessaire que la carte numérique contienne des informations complètes relatives au nombre de couloirs de circulation et des possibilités de connexion. Pour cela, on peut également détecter les trajectoires d’autres véhicules circulant en amont en utilisant les données des capteurs pour évaluer les possibilités de connexion du couloir de circulation.
Selon une autre variante de réalisation, les informations de caméras (informations de capteurs ou de détecteurs) concernant les propriétés des couloirs de circulation de plusieurs véhicules sont transmises à un serveur central qui les combine avant de les enregistrer par le dispositif 105. L’avantage est de compléter d’éventuels paramètres de couloir de circulation enregistrés de façon incomplète provenant de trajets distincts et les différents véhicules pour obtenir une image d’ensemble qui sera ensuite utilisée.
La figure 2 montre un dispositif 105 servant à déterminer un trajet le plus probable 110 d’un véhicule correspondant à un exemple de réalisation. Il s’agit du dispositif 105 déjà décrit à l’aide de la figure 1.
Le dispositif 105 selon cet exemple de réalisation a une installation d’enregistrement 200, une installation de calcul 205 et en option une installation de fourniture 210.
L’installation d’enregistrement 200 enregistre le signal de couloir de véhicule 215. L’installation de calcul 205 utilise le signal de couloir de circulation 215 pour calculer le trajet le plus probable 110. Selon cet exemple de réalisation, l’installation d’enregistrement 200 est réalisée en variante pour recevoir un signal de trajectoire de consigne 220 qui contient une trajectoire de consigne d’un autre trajet le plus probable 150 calculé au préalable ; l’installation de calcul 205 modifie la trajectoire de consigne en utilisant le signal de couloir de circulation 215 pour calculer le trajet le plus probable 110. L’installation de fourniture 210 fournit un signal de trajet 225 qui comprend au moins un segment du trajet le plus probable 110 calculé pour le véhicule.
La figure 3 montre un ordinogramme d’un procédé 300 pour déterminer au moins un trajet le plus probable d’un véhicule selon un exemple de réalisation. Il peut s’agir d’un procédé 300 que le dispositif décrit à l’aide des figures précédentes pourra exécuter.
Le procédé 300 comprend au moins une étape d’enregistrement 305 et une étape de calcul 310. Dans l’étape d’enregistrement 305 on enregistre un signal de couloir de circulation qui comporte au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation d’une chaussée / route sur laquelle se trouve le véhicule, pour permettre de localiser le véhicule de façon précise dans un couloir de circulation. Dans l’étape de calcul 310 on calcule au moins un trajet le plus probable en utilisant le signal de couloir de circulation. En option, le procédé 300 selon cet exemple de réalisation comprend une étape de réception 315 et une étape de fourniture 320.
Dans l’étape de réception 315 on reçoit le signal de trajectoire de consigne qui comprend une trajectoire de consigne ; dans l’étape de calcul 310 on modifie la trajectoire de consigne en utilisant le signal de couloir de circulation pour calculer au moins un trajet le plus probable.
Dans l’étape de fourniture 320 on fournit un signal de trajet qui donne au moins un segment de trajet d’au moins un trajet le plus probable calculé pour le véhicule.
Selon cet exemple de réalisation, dans l’étape d’enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation ; on a ainsi saisi au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation à l’aide d’une caméra du véhicule et/ou d’un dispositif de balayage lidar et/ou d’un détecteur radar et/ou d’un capteur à ultrasons du véhicule. De plus, dans l’étape d’enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation pour lequel au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation représente au moins un type et/ou géométrie et/ou position d’au moins une bande délimitant le couloir de circulation.
Selon une variante d’exemple de réalisation, en plus ou en alternative, dans l’étape d’enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation pour lequel au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation représente au moins un marquage de couloir de circulation installé dans le couloir de circulation, notamment une flèche directionnelle. Selon une variante d’exemple de réalisation, en plus ou en alternative, dans l’étape d’enregistrement 305 on enregistre le signal de couloir de circulation pour lequel au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation représente au moins un autre véhicule reconnu dans le couloir de circulation ou dans un couloir de circulation voisin.
En outre, on pourra répéter les étapes de procédé décrites ci-dessus ou les exécuter dans un ordre différent que dans l’ordre décrit ci-dessus.
La figure 4 montre le schéma-bloc du dispositif servant à déterminer au moins un trajet le plus probable pour un véhicule avec l’utilisation des installations de navigation du véhicule correspondant à un exemple de réalisation. Le procédé 300 décrit à l’aide de la figure 3 sera appliqué avec des étapes supplémentaires.
L’installation de capteur 400 génère un signal de capteur avec le capteur du véhicule. Selon cet exemple de réalisation, le signal de capteur est un signal de caméra fourni par une caméra du véhicule sous la forme de caméra de véhicule et qui représente au moins une image de caméra fournie par la caméra du véhicule. L’installation de reconnaissance de couloir de circulation 405 reconnaît au moins un couloir de circulation en utilisant le signal de capteur. A partir de la carte numérique 410 on peut enregistrer un signal cartographique qui comprend un détail caractéristique de la carte numérique avec au moins une information de couloir de circulation. La sélection de l’extrait cartographique caractéristique se fait dans l’installation de combinaison 420 (concordance cartographique). L’installation de combinaison 420 exploite les signaux de l’installation de capteurs de position 415, par exemple des signaux GPS et/ou ceux d’un ou plusieurs autres capteurs tels qu’un odomètre, un gyroscope, un capteur d’angle de braquage et on déduit une position provisoire. Celle-ci est combinée dans l’installation de combinaison 420 avec le signal cartographique dans un procédé de concordance cartographique et on détermine la position actuelle sur la carte numérique. L’installation de combinaison 420 donne cette position actuelle y compris avec les informations de couloir de circulation contenues dans la carte numérique, à la fois au dispositif 105 pour déterminer au moins un trajet le plus probable et aussi à l’unité de calcul de trajet 425. Si l’unité de calcul de trajet 425 dispose de l’information concernant la destination actuelle, on pourra calculer le trajet vers la destination actuelle en partant de la position actuelle. Si l’unité de calcul de trajet 425 a calculé un trajet elle peut le transmettre au dispositif 105 servant à déterminer au moins un trajet le plus probable.
Toutes les installations du schéma par blocs de la figure 4 à l’exception des installations de capteur 400 et 415 ne font pas né3064098 cessairement partie du véhicule mais peuvent être appliquées par un ou plusieurs calculateurs puissants, fixes.
NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX
100 Véhicule
105 Dispositif pour déterminer un trajet le plus probable
110 Trajet le plus probable
120 Couloir de circulation
125 Chaussée / route
130 Première position du véhicule
135 Seconde position du véhicule
140 Première bande / ligne délimitant un couloir de circulation
145 Seconde bande / ligne délimitant un couloir de circulation
150 Trajet le plus probable
200 Installation d’enregistrement
205 Installation de calcul
210 Installation de fourniture
215 Signal de couloirs de circulation
220 Signal de trajectoire de consigne
300 Procédé pour déterminer le trajet le plus probable
305-320 Etapes du procédé

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1°) Procédé (300) pour déterminer au moins un trajet le plus probable (110) d’un véhicule (100), procédé (300) caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes consistant à :
    enregistrer (305) un signal de couloir de circulation (215) qui contient au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation (120) d’une chaussée (125) sur laquelle se trouve le véhicule (100) pour permettre la localisation du véhicule (100) précise selon le couloir, et calculer (310) au moins un trajet le plus probable (110) en utilisant le signal de couloir de circulation (215).
  2. 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend l’étape consistant à recevoir (215) un signal de trajectoire de consigne (220) qui comprend une trajectoire de consigne, dans l’étape de calcul (310) on modifie la trajectoire de consigne en utilisant le signal de couloir de circulation (215) pour calculer au moins un trajet le plus probable (110).
  3. 3°) Procédé (300) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de fourniture (320) pour fournir un signal de trajet (225) et qui en plus est réalisée pour fournir au moins un segment de trajet d’au moins un trajet le plus probable (110) calculé pour le véhicule (100).
  4. 4°) Procédé (300) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l’étape d’enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) pour lequel on a saisi au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation (120) par une caméra du véhicule et/ou un dispositif de balayage lidar et/ou un détecteur radar et/ou un capteur à ultrasons du véhicule (100).
  5. 5°) Procédé (300) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l’étape d’enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) dans lequel au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation (120) représente au moins une nature et/ou une géométrie et/ou une position d’au moins une bande (140, 145) délimitant le couloir de circulation (120).
  6. 6°) Procédé (300) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l’étape d’enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) pour lequel au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation (120) représente au moins un marquage de couloir de circulation prévu sur le couloir de circulation (120), notamment une flèche directionnelle.
  7. 7°) Procédé (300) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l’étape d’enregistrement (305) on enregistre le signal de couloir de circulation (215) pour lequel au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation (120) représente au moins un autre véhicule reconnu dans le couloir de circulation (120) ou dans un couloir de circulation voisin.
  8. 8°) Procédé (300) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l’étape d’enregistrement (305) on fournit le signal de couloir de circulation (215) pour la suite du traitement dans la carte numérique (410), notamment dans l’étape de traitement on traite la carte numérique (410) en utilisant le signal de couloir de circulation (215).
  9. 9°) Procédé (300) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans l’étape d’enregistrement (305) du signal de couloir de circulation
    5 on met en concordance avec l’information de couloir de circulation venant de la carte numérique (410).
  10. 10°) Dispositif (105) conçu pour exécuter les étapes du procédé (300) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans des unités corîo respondantes (200, 205, 210) en exécutant et/ou en commandant ces unités, pour déterminer au moins un trajet le plus probable (110) d’un véhicule (100), et consistant à :
    enregistrer (305) un signal de couloir de circulation (215) qui contient au moins un paramètre d’au moins un couloir de circulation
    15 (120) d’une chaussée (125) sur laquelle se trouve le véhicule (100) pour permettre une localisation du véhicule (100) de façon précise selon le couloir, et calculer (310) au moins un trajet le plus probable (110) en utilisant le signal de couloir de circulation (215).
  11. 11°) Programme d’ordinateur conçu pour exécuter le procédé selon l’une des revendications 1 à 9, ce programme étant enregistré sur un support lisible par une machine.
    1/3
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