FR3053092B1 - Dispositif de transmission de couple, notamment pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission de couple (1), notamment pour véhicule automobile, comportant un élément d'entrée de couple (7), destiné à être couplé en rotation à un vilebrequin d'un moteur, un élément intermédiaire (19) et un élément de sortie de couple (11), destiné à être couplé en rotation à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, des premiers moyens d'amortissement étant montés entre l'élément d'entrée de couple (7) et l'élément intermédiaire (19) et des seconds moyens d'amortissement étant montés entre l'élément intermédiaire (19) et l'élément de sortie de couple (11), l'élément d'entrée de couple (7), l'élément de sortie de couple (11) et l'élément intermédiaire (19) étant aptes à pivoter les uns par rapport aux autres autour d'un axe (X), caractérisé en ce que les premiers moyens d'amortissement (20, 21) sont aptes à exercer un effort dirigé circonférentiellement, ou respectivement un effort comprenant une composante radiale, les seconds moyens d'amortissement (21, 20) étant aptes à exercer un effort comprenant une composante radiale, ou respectivement un effort dirigé circonférentiellement.

Description

Dispositif de transmission de couple, notamment pour véhiculeautomobile

La présente invention concerne un dispositif de transmission decouple, notamment pour véhicule automobile.

Le dispositif de transmission de couple est par exemple unembrayage hydrocinétique, tel par exemple qu’un convertisseur de couple.

Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à un convertisseur decouple mais peut également être appliquée à un double volant amortisseurpar exemple.

La demande de brevet EP 2 149 727, au nom de laDemanderesse, divulgue un convertisseur de couple hydrodynamiquecomportant une roue d’impulseur fixée à un couvercle solidaire d’unvilebrequin, la roue d’impulseur étant apte à entraîner hydrocinétiquementen rotation une roue de turbine, par l’intermédiaire d’un réacteur. La rouede turbine est solidaire d’un moyeu destiné à être couplé en rotation à unarbre d’entrée d’une boîte de vitesses.

Le convertisseur de couple comporte de plus un organed’embrayage dont la périphérie radialement externe comporte desgarnitures de friction. L’organe d’embrayage est apte à être déplacé entre une positionembrayée et une position débrayée. Dans la position embrayée, lesditesgarnitures de friction viennent en appui sur le couvercle, de manière àcoupler en rotation le couvercle et le moyeu, par l’intermédiaire notammentde moyens d’amortissement. Ainsi, en position embrayée, le vilebrequin etl’arbre d’entrée de la boite de vitesses sont couplés en rotation parl’intermédiaire des moyens d’amortissement. Ces derniers peuventcomportent en particulier des organes élastiques se présentant sous laforme de ressorts courbes s’étendant circonférentiellement.

Dans la position débrayée, le couvercle et le moyeu sont couplésen rotation par l’intermédiaire des moyens de couplage hydrocinétique, c’est-à-dire par l’intermédiaire de la roue d’impulseur, du réacteur et de laroue de turbine.

Les moyens d’amortissement à ressorts courbes sont aptes àexercer un effort dirigé circonférentiellement et présentent une constantede raideur linéaire permettant un bon filtrage des vibrations et acyclismesde rotation du moteur, mais ayant le défaut de générer des frottementsimportants à haut régime moteur. En effet, lorsqu’ils sont soumis aux effortscentrifuges, les ressorts courbes sont plaqués radialement à l’extérieur surdes goulottes ou sur un organe de liaison fixé à l’organe d’embrayage parexemple, des frottements important étant alors générés lors de ladéformation des ressorts en fonctionnement.

Les demandes de brevet FR 2 716 511 et FR 2 847 631, au nomde la Demanderesse, divulguent chacune un double volant amortisseurcomportant une masse d’inertie primaire, destinée à être couplée enrotation à un vilebrequin, et une masse d’inertie secondaire, destinée à êtrecouplées en rotation à un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. La massed’inertie secondaire est apte à pivoter autour d’un axe par rapport à lamasse d’inertie primaire, des moyens d’amortissement étant montés entreles masses d’inerties primaire et secondaire.

Les moyens d’amortissement comportent des organesélastiques s’étendant radialement en position de repos, c’est-à-direlorsqu’aucun couple n’est transmis au travers du dispositif, les ressortsétant écartés de leur position radiale lorsque la masse d’inertie primairepivote par rapport à la masse d’inertie secondaire. Dans tous les cas,lesdits organes élastiques sont aptes à générer un effort comportant unecomposante radiale.

De tels moyens d’amortissement sont appelés pluscommunément moyens d’amortissement radiaux ou moyensd’amortissement à action radiale.

De tels moyens d’amortissement présentent une constante deraideur continûment croissante avec le débattement de la masse d’inertie primaire par rapport à la masse d’inertie secondaire, permettant un bonfiltrage quel que soit le régime moteur. Cependant, de tels moyensd’amortissement ne permettent qu’un faible débattement angulaire de lamasse d’inertie secondaire par rapport à la masse d’inertie primaire. L’invention vise à fournir un dispositif de transmission de coupleoffrant de bonnes performances de filtration quel que soit le régime moteur,tout en autorisant un fort débattement de l’élément d’entrée de couple,solidaire en rotation du vilebrequin, par rapport à l’élément de sortie decouple, solidaire en rotation de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. A cet effet, elle propose un dispositif de transmission de couple,notamment pour véhicule automobile, comportant un élément d’entrée decouple, destiné à être couplé en rotation à un vilebrequin d’un moteur, unélément intermédiaire et un élément de sortie de couple, destiné à êtrecouplé en rotation à un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses, des premiersmoyens d’amortissement étant montés entre l’élément d’entrée de coupleet l’élément intermédiaire et des seconds moyens d’amortissement étantmontés entre l’élément intermédiaire et l’élément de sortie de couple,l’élément d’entrée de couple, l’élément de sortie de couple et l’élémentintermédiaire étant aptes à pivoter les uns par rapport aux autres autourd’un axe, caractérisé en ce que les premiers moyens d’amortissement sontaptes à exercer un effort dirigé circonférentiellement, ou respectivement uneffort comprenant une composante radiale, les seconds moyensd’amortissement étant aptes à exercer un effort comprenant unecomposante radiale, ou respectivement un effort dirigécirconférentiellement.

Le dispositif de transmission de couple comporte ainsi deuxtypes de moyens d’amortissement agencés en série, à savoir des moyensd’amortissement aptes à exercer un effort dirigé circonférentiellement(moyens d’amortissement à action circonférentielle) et des moyensd’amortissement aptes à exercer un effort comprenant une composanteradiale (moyens d’amortissement à action radiale).

De tels moyens d’amortissement offrent de bonnesperformances de filtration quel que soit le régime moteur, tout enpermettant un fort débattement angulaire de l’élément de sortie de couplepar rapport à l’élément d’entrée de couple.

Les premiers moyens d’amortissement, ou respectivement lesseconds moyens d’amortissement, comportent au moins deux organesélastiques à action circonférentielle, montés en série par l’intermédiaired’un organe de phasage, de façon à ce que les organes élastiques à actioncirconférentielle se déforment en phase les uns avec les autres.

Le dispositif de transmission de couple est alors de type LTD(Long Travel Damper), une telle caractéristique permettant d’augmenterencore le débattement angulaire entre l’élément d’entrée de couple etl’élément de sortie de couple.

Le dispositif peut comporter des moyens d’amortissementpendulaires, de façon à améliorer encore les capacités de filtration.

Les moyens d’amortissement pendulaire peuvent comporterau moins une masse pendulaire montée de façon mobile sur l’élémentintermédiaire.

Le dispositif peut comporter au moins un batteur inertiel, defaçon à améliorer encore les capacités de filtration.

Le batteur inertiel peut comporter au moins une masse d’inertiemontée de manière oscillante en rotation, par rapport à l’élémentintermédiaire, la masse d’inertie étant reliée à l’élément intermédiaire parl’intermédiaire de moyens élastiques s’opposant à la rotation de la massed’inertie par rapport à l’élément intermédiaire. L’élément de sortie de couple peut comporter un moyeu, parexemple un moyeu comportant des cannelures à sa périphérie radialementinterne, lesdites cannelures étant aptes à coopérer avec des cannelurescomplémentaires de l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses.

Le dispositif peut comporter des moyens d’embrayage mobilesentre une position débrayée dans laquelle l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple sont couplés en rotation par l’intermédiaire demoyens de couplage hydrocinétique, et une position embrayée danslaquelle l’élément d’entrée de couple et l’élément de sortie de couple sontcouplés en rotation par l’intermédiaire des premiers moyensd’amortissement et des seconds moyens d’amortissement agencés ensérie par l’intermédiaire de l’élément intermédiaire.

Le dispositif forme ainsi un embrayage hydrocinétique. Lesmoyens d’embrayage permettent d’activer ou de désactiver les moyens decouplage hydrocinétique.

Les moyens de couplage hydrocinétique peuvent comporterune roue d’impulseur couplée en rotation à l’élément d’entrée de couple, etune roue de turbine, couplée en rotation à l’élément de sortie de couple.

On notera qu’un embrayage hydrocinétique peut être unconvertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétiquecomportent une roue d’impulseur, une roue de turbine et un réacteur, oupeut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sontdépourvus de réacteur.

Les moyens d’amortissement aptes à exercer un effort dirigécirconférentiellement peuvent être situés radialement à l’extérieur desmoyens d’amortissement aptes à exercer un effort comprenant unecomposante radiale.

Une telle caractéristique permet d’augmenter le débattementautorisé par les moyens d’amortissement situés à l’extérieur, formés parexemple par des organes élastiques courbes qui peuvent présenter unegrande longueur du fait de leur implantation sur un diamètre important.

Les premiers et seconds moyens d’amortissement peuvent êtresitués axialement en regard l’un de l’autre, de façon à limiterl’encombrement axial.

Les moyens d’amortissement aptes à exercer un effort dirigécirconférentiellement peuvent comporter au moins un ressort hélicoïdal decompression, par exemple un ressort courbe.

Les moyens d’amortissement aptes à exercer un effortcomprenant une composante radiale peuvent comporter : - un corps cylindrique dont une extrémité est reliée à l’élémentd’entrée de couple, à l’élément intermédiaire ou à l’élément de sortie decouple, ledit corps étant rempli d’un fluide hydraulique, tel par exemple quede l’huile, - un piston monté dans le corps, ledit piston étant solidaired’une tige d’actionnement reliée à l’élément de sortie de couple, à l’élémentintermédiaire ou à l’élément d’entrée de couple, le piston étant apte à sedéplacer par rapport au corps de sorte que le fluide génère par viscosité uneffort résistant comportant une composante radiale, - un organe élastique monté entre le corps et le piston de façonà rappeler le piston et le corps dans une position radiale.

Dans ce cas, le piston peut délimiter avec le corps unepremière chambre radialement externe et une seconde chambreradialement interne, disposées de part et d’autre du piston, le corpscomportant une ouverture de circulation du fluide radialement externe,débouchant dans la première chambre.

De cette manière, en fonctionnement, lorsque le fluidehydraulique est soumis aux efforts centrifuges à haut régime moteur, leditfluide peut s’échapper de la première chambre par l’ouverture précitée.

Le dispositif selon l’invention peut également comporter l’uneou plusieurs des caractéristiques suivantes : - l’élément intermédiaire est apte à pivoter par rapport àl’élément d’entrée de couple, à l’encontre des premiers moyensd’amortissement, - l’élément de sortie de couple est apte à pivoter par rapport àl’élément intermédiaire, à l’encontre des seconds moyens d’amortissement, - l’organe de phasage est apte à pivoter par rapport à l’élémentintermédiaire et par rapport à l’élément d’entrée de couple ourespectivement l’élément de sortie de couple, - le corps est monté pivotant sur l’élément d’entrée de couple,l’élément intermédiaire ou l’élément de sortie de couple, - la tige est montée pivotante sur l’élément de sortie de couple,l’élément intermédiaire ou l’élément d’entrée de couple, - le piston délimite un passage annulaire avec le corps, leditpassage annulaire permettant le passage de fluide entre les première etseconde chambres. L’invention sera mieux comprise et d’autres détails,caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de ladescription suivante faite à titre d’exemple non limitatif en référence auxdessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d’un convertisseur decouple selon une forme de réalisation de l’invention, - la figure 2 est une vue en coupe radiale du convertisseur decouple de la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique du convertisseur decouple des figures 1 et 2, - les figures 4 à 7 sont des vues schématiques deconvertisseurs de couple selon différentes variantes de réalisation del’invention.

Les figures 1 à 3 représentent un convertisseur de couple 1,notamment pour véhicule automobile, selon une forme de réalisation del’invention. Celui-ci permet de transmettre un couple d’un arbre de sortied’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile, tel par exemplequ’un vilebrequin 2, à un arbre d’entrée d’une boîte de vitesses 3. L’axe duconvertisseur de couple porte la référence X.

Dans ce qui suit, les termes « axial >> et « radial >> sont définispar rapport à l’axe X.

Le convertisseur de couple 1 comporte une roue à aubesd’impulseur 4, apte à entraîner hydrocinétiquement une roue à aubes deturbine 5, par l’intermédiaire d’un réacteur 6.

La roue d’impulseur 4 est fixée à un couvercle 7 par soudage 8et délimite avec ledit couvercle 7 un volume interne 9 logeant la roued’impulseur 4, la roue de turbine 5 et le réacteur 6. La roue d’impulseur 4comporte une partie cylindrique 4a s’étendant depuis la périphérieradialement externe d’une partie radiale 4b. La partie cylindrique 4b de laroue d’impulseur 4 est fixée à une partie cylindrique 7a du couvercle 7,l’extrémité arrière de ladite partie cylindrique 4a étant prolongée par unepartie radiale 4b s’étendant radialement vers l’intérieur. La partie radiale 4bcomporte des moyens de fixation 10 permettant de coupler en rotation leditcouvercle 7 au vilebrequin 2.

Le convertisseur de couple 1 comporte en outre un moyeucentral 11 dont la périphérie radialement interne 12 est cannelée, d’axe Xet logé dans le volume interne 9. Le moyeu central 11 comporte un rebordannulaire ou des lobes 13 s’étendant radialement vers l’extérieur. Les lobes13 sont régulièrement répartis sur la circonférence et sont par exemple aunombre de six. La roue de turbine 5 est couplée ou solidaire en rotation dumoyeu 11.

Le convertisseur de couple 1 comporte en outre un organed’embrayage 14 comportant une partie radiale 14a dont la périphérieradialement externe comporte des garnitures de frottement 15 aptes à veniren appui sur la partie radiale 7b du couvercle 7. La périphérie radialementinterne de l’organe d’embrayage 14 comporte une partie cylindrique 14bcomportant des cannelures 16 en prise avec des cannelures 17 du moyeu11, de manière à coupler en rotation l’organe d’embrayage 14, le moyeu 11et l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses 3.

Au moins un organe de liaison 18 est monté en périphérieradialement externe de l’organe d’embrayage 14, ici trois organes deliaison 18 fixés par l’intermédiaire de rivets 19 à l’organe d’embrayage 14,régulièrement répartis sur la circonférence.

Des premiers moyens d’amortissement sont montés entre lesorganes de liaison 18 et un élément intermédiaire 19 formé par exempled’une ou plusieurs pièces annulaires fixées les unes aux autres.

Les premiers moyens d’amortissement comportent en particulierdes ressorts hélicoïdaux de compression 20 s’étendantcirconférentiellement, ici au nombre de trois, tels par exemple que desressorts courbes. Les ressorts à action circonférentielle 20 prennent appui,à une extrémité, sur l’organe de liaison correspondant 18 fixé à l’organed’embrayage 14, et à une autre extrémité, sur l’élément intermédiaire 19.

Des seconds moyens d’amortissement sont montés entrel’organe intermédiaire 19 et le moyeu 11.

Les seconds moyens d’amortissement comportent des organesd’amortissement à action radiale 21, c’est-à-dire aptes à exercer des effortscomportant des composantes radiales, en particulier six organesd’amortissement à action radiale 21 répartis sur la circonférence.

Chaque organe d’amortissement à action radiale 21 comporte : - un corps cylindrique 22 dont une extrémité 22a est montéepivotante, par l’intermédiaire d’un axe 23, d’un rivet ou d’une goupille parexemple, sur le lobe radial 13 du moyeu , ledit corps 22 définissant unvolume interne rempli d’un fluide hydraulique tel par exemple que de l’huile,le corps comportant une ouverture 24 au niveau de son extrémitéradialement externe 22b, - un piston 25 monté dans le corps 22 et délimitant avec celui-cideux chambres de pression de part et d’autre du piston 25. Le piston 25 estsolidaire d’une tige 26 s’étendant radialement vers l’extérieur depuis lepiston et traversant l’ouverture 24. L’extrémité radialement externe de latige 26 est montée pivotante sur l’élément intermédiaire 19, parl’intermédiaire d’un axe, d’un rivet 27 ou d’une goupille par exemple, - un organe élastique 28, par exemple un ressort hélicoïdal decompression, monté entre le corps 22 et le piston 25, plus particulièremententre l’extrémité radialement externe 22b du corps 22 et le piston 25, de façon à rappeler le piston 25 radialement vers l’intérieur, et la tige 26 et lecorps 22b dans une position radiale dite de repos.

Un jeu circonférentiel j calibré formant une perte de charges’étend autour du piston 25, entre le piston 25 et le corps 22, de manière àautoriser le passage de fluide d’une chambre de pression à l’autre. Lepiston 25 est apte à se déplacer par rapport au corps 22 de sorte que lefluide présent dans le corps 22 génère par viscosité et par passage dans lejeu circonférentiel j, un effort résistant comportant une composante radiale.

Les premiers moyens d’amortissement 20 sont situésradialement à l’extérieur des seconds moyens d’amortissement 21, etaxialement sensiblement dans un même plan.

Les moyens d’amortissement précités 20, 21, l’élémentintermédiaire 19, le moyeu 11 et les moyens de couplage hydrocinétique 4,5, 6 sont logés dans le volume interne 9 délimité par le couvercle 7 et par laroue d’impulseur 4. L’organe d’embrayage 14 est mobile axialement par rapport aumoyeu 11 et au couvercle 5, et peut être actionné par différence depression entre des chambres de pression délimitées de part et d’autre del’organe d’embrayage 14. En particulier, l’organe d’embrayage 14 peut êtreactionné entre : - une position embrayée dans laquelle il est couplé en rotationpar friction au couvercle 7, de sorte que le vilebrequin 2 est couplé enrotation à l’arbre d’entrée 3 de la boîte de vitesses par l’intermédiaire ducouvercle 7, de l’organe d’embrayage 14, de l’organe de liaison 18, desorganes élastiques courbes 20, de l’élément intermédiaire 19, des organesd’amortissement 21, et du moyeu 11, - une position débrayée dans laquelle il est découplé ducouvercle 7 de sorte que le couple est transmis du vilebrequin 2 à l’arbred’entrée 3 de la boîte de vitesses par l’intermédiaire du couvercle 7, desmoyens de couplage hydrocinétique formés par la roue d’impulseur 4, laroue de turbine 5 et le réacteur 6, et par le moyeu 11.

Le volume interne 9 contient le fluide hydraulique tel parexemple que de l’huile, utilisé à la fois pour le couplage hydrocinétiqueentre la roue d’impulseur 4 et la roue de turbine 5 ou pour actionnerl’organe d’embrayage 14, ledit fluide étant également apte à pénétrer ou às’échapper de la chambre radialement externe du corps 22, par l’ouverturecorrespondante 24

En fonctionnement, l’élément d’entrée de couple formé par lecouvercle 7 pivote par rapport à l’élément de sortie de couple formé par lemoyeu 11. Lorsque l’organe d’embrayage 14 est en position embrayée,l’élément intermédiaire 19 est alors apte à pivoter par rapport au couvercle7 de sorte que les organes élastiques courbes 20 sont aptes à exercer uneffort circonférentiel. Par ailleurs, l’élément intermédiaire 19 est alors apte àpivoter par rapport au moyeu 11, de sorte que le corps 22 et la tige 26 sontaptes à pivoter par rapport à leurs axes de pivotement respectifs 23, 27. Lepiston 25 est alors déplacé le long du corps 22, à l’encontre de l’effortgénéré par le fluide contenu dans le corps 22 et de l’effort de rappel exercépar les ressorts droits 28, tendant à rappeler le corps 22 et la tige 26 dansleur position radiale.

On notera que les efforts générés par les organesd’amortissement 21 est peu dépendant du régime moteur, les ouverturesradialement externes 24 permettant une circulation correcte du fluide, enparticulier lorsque celui-ci est soumis à des forces centrifuges tendant à ledéplacer vers l’extérieur.

Comme indiqué précédemment, un tel convertisseur de couple 1comportant des moyens d’amortissement à action circonférentielle 20 etdes moyens d’amortissement à action radiale 21 agencés en série, offre debonnes performances de filtration quel que soit le régime moteur, tout enpermettant un fort débattement de l’élément de sortie de couple 11 parrapport à l’élément d’entrée de couple 7.

La figure 4 illustre schématiquement une variante de réalisationqui diffère de celle présentée en référence aux figures 1 à 3 en ce que les moyens d’amortissement à action circonférentielle 20 comporte deuxgroupes d’organes élastiques 20a, 20b agencés en série par l’intermédiaired’un organe de phasage 29, de sorte que lesdits organes élastiques 20a,20b se déforment en phase les uns avec les autres, lors de la rotation del’élément d’entrée de couple 7 par rapport à l’élément intermédiaire 19,lorsque l’organe d’embrayage 14 est en position embrayée.

La figure 5 illustre schématiquement une variante de réalisationqui diffère de celle présentée en référence aux figures 1 à 3 en ce que lespremiers moyens d’amortissement montés entre l’élément d’entrée decouple, à savoir le couvercle 7, et l’élément intermédiaire 19 sont forméspar des organes d’amortissement à action radiale 21, et les secondsmoyens d’amortissement montés entre l’élément intermédiaire 19 etl’élément de sortie de couple, à savoir le moyeu 11, sont des organesélastiques à action circonférentielle, tels par exemple que des ressortscourbes 20.

La figure 6 illustre schématiquement une variante de réalisationqui diffère de celle présentée en référence à la figure 5 en ce que l’élémentintermédiaire 19 est équipé de moyens d’amortissement pendulaires 30.Plus particulièrement, les moyens d’amortissement pendulaires comportentau moins une masse pendulaire 30 montée de façon mobile sur l’élémentintermédiaire 19, de façon à améliorer la qualité de filtration duconvertisseur de couple 1.

La figure 7 schématiquement une variante de réalisation quidiffère de celle présentée en référence à la figure 5 en ce que l’élémentintermédiaire 19 est équipé d’un batteur inertiel. Le batteur inertielcomporte par exemple une masse d’inertie 31 montée de manièreoscillante en rotation, par rapport à l’élément intermédiaire 19, la massed’inertie 31 étant reliée à l’élément intermédiaire 19 par l’intermédiaire demoyens élastiques 32 s’opposant à la rotation de la masse d’inertie 31 parrapport à l’élément intermédiaire 19. L’utilisation d’un batteur inertiel permetd’améliorer la qualité de filtration du convertisseur de couple 1.

Claims (3)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif de transmission de couple (1), notamment pourvéhicule automobile, comportant un élément d’entrée de couple (7), destinéà être couplé en rotation à un vilebrequin (2) d’un moteur, un élémentintermédiaire (19) et un élément de sortie de couple (11), destiné à êtrecouplé en rotation à un arbre d’entrée (3) d’une boîte de vitesses, despremiers moyens d’amortissement étant montés entre l’élément d’entrée decouple (7) et l’élément intermédiaire (19) et des seconds moyensd’amortissement étant montés entre l’élément intermédiaire (19) etl’élément de sortie de couple (11), l’élément d’entrée de couple (7),l’élément de sortie de couple (11) et l’élément intermédiaire (19) étant aptesà pivoter les uns par rapport aux autres autour d’un axe (X), caractérisé ence que les premiers moyens d’amortissement (20, 21) sont aptes à exercerun effort dirigé circonférentiellement, ou respectivement un effortcomprenant une composante radiale, les seconds moyens d’amortissement(21, 20) étant aptes à exercer un effort comprenant une composanteradiale, ou respectivement un effort dirigé circonférentiellement, le dispositifcomportant des moyens d’embrayage (14) mobiles entre une positiondébrayée dans laquelle l’élément d’entrée de couple (7) et l’élément desortie de couple (11) sont couplés en rotation par l’intermédiaire de moyensde couplage hydrocinétique (4, 5, 6), et une position embrayée danslaquelle l’élément d’entrée de couple (7) et l’élément de sortie de couple(11) sont couplés en rotation par l’intermédiaire des premiers moyensd’amortissement (20, 21) et des seconds moyens d’amortissement (21, 20)agencés en série par l’intermédiaire de l’élément intermédiaire (19). 2. Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce queles premiers moyens d’amortissement, ou respectivement les secondsmoyens d’amortissement, comportent au moins deux organes élastiques àaction circonférentielle (20a, 20b), montés en série par l’intermédiaire d’un organe de phasage (29), de façon à ce que les organes élastiques à actioncirconférentielle (20a, 20b) se déforment en phase les uns avec les autres.
2. 3. Dispositif (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en cequ’il comporte des moyens d’amortissement pendulaires (30). 4. Dispositif (1) selon la revendication 3, caractérisé en ce queles moyens d’amortissement pendulaire comportent au moins une massependulaire (30) montée de façon mobile sur l’élément intermédiaire (19). 5. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 4,caractérisé en ce qu’il comporte au moins un batteur inertiel (31, 32). 6. Dispositif (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce quele batteur inertiel comporte au moins une masse d’inertie (31) montée demanière oscillante en rotation, par rapport à i’éiément intermédiaire (19), lamasse d’inertie (31) étant reliée à i’éiément intermédiaire (19) parl’intermédiaire de moyens élastiques (32) s’opposant à la rotation de iamasse d’inertie (31) par rapport à l’élément intermédiaire (19). 7. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 6,caractérisé en ce que l’élément de sortie de couple comporte un moyeu(11). 8. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 7,caractérisé en ce que les moyens de couplage hydrocinétique comportentune roue d’impulseur (4) couplée en rotation à l’élément d’entrée de couple(7), et une roue de turbine (5), couplée en rotation à l’élément de sortie decouple (11). 9. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 8,caractérisé en ce que les moyens d’amortissement (20) aptes à exercer uneffort dirigé circonférentiellement sont situés radialement à l’extérieur desmoyens d’amortissement (21) aptes à exercer un effort comprenant unecomposante radiale. 10. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 9,caractérisé en ce que les premiers et seconds moyens d’amortissement(20, 21) sont situés axialement en regard l’un de l’autre. 11. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 10,caractérisé en ce que les moyens d’amortissement aptes à exercer uneffort dirigé circonférentiellement comportent au moins un ressort hélicoïdalde compression (20), par exemple un ressort courbe. 12. Dispositif (1) selon l’une des revendications 1 à 11,caractérisé en ce que les moyens d’amortissement (21) aptes à exercer uneffort comprenant une composante radiale comportent : - un corps cylindrique (22) dont une extrémité est reliée àl’élément d’entrée de couple (7), à l’élément intermédiaire (19) ou àl’élément de sortie de couple (11), ledit corps étant rempli d’un fluidehydraulique tel par exemple que de l’huile, - un piston (25) monté dans le corps (22), iedit piston (25) étantsolidaire d’une tige d’actionnement (26) reliée à l’élément de sortie decouple (11), à l’élément intermédiaire (19) ou à l’élément d’entrée de couple(7), le piston (15) étant apte à se déplacer par rapport au corps (22) desorte que le fluide génère par viscosité un effort résistant comportant unecomposante radiale, - un organe élastique (28) monté entre le corps (22) et le piston(25) de façon à rappeler le piston (25) et le corps (22) dans une positionradiale.
3. 13. Dispositif (1) selon la revendication 12, caractérisé en ceque le piston (25) délimite avec le corps (22) une première chambreradialement externe et une seconde chambre radialement interne,disposées de part et d’autre du piston (25), le corps (22) comportant uneouverture (24) de circulation du fluide radialement externe, débouchantdans la première chambre.