FR3044143A1 - Appareil electronique et procede d'assistance d'un pilote d'aeronef, programme d'ordinateur associe - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un appareil électronique (18) d'assistance d'un pilote d'aéronef. L'aéronef (10) comporte des équipements avioniques (12) mettant en œuvre des capacités opérationnelles (14) et un système de surveillance (16) configuré pour déterminer des informations de surveillance à partir des capacités opérationnelles et de paramètres de fonctionnement des équipements avioniques. L'appareil d'assistance comprend un module d'acquisition (26) configuré pour acquérir les informations de surveillance et un module de détection d'anomalie (28) configuré pour détecter au moins une anomalie parmi une panne d'équipement avionique et une défaillance de capacité opérationnelle, à partir des informations de surveillance et de règles de détection d'anomalie contenues dans une base de données (30). L'appareil d'assistance comprend un module d'inférence (32) configuré pour identifier, pour chaque anomalie, une ou plusieurs causes susceptibles d'avoir provoqué ladite anomalie, en fonction de relations entre pannes et défaillances, les relations étant contenues dans la base de données.

Description

Appareil électronique et procédé d’assistance d’un pilote d’aéronef, programme d’ordinateur associé

La présente invention concerne un appareil électronique d’assistance d’un pilote d’aéronef.

La présente invention concerne également un procédé d’assistance du pilote d’aéronef, le procédé étant mis en œuvre par un tel appareil électronique d'assistance.

La présente invention concerne également un programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en œuvre par un appareil informatique, mettent en œuvre un tel procédé.

On entend par « aéronef », un engin mobile piloté par un pilote et apte à voler notamment dans l’atmosphère terrestre, tel qu’un avion ou un hélicoptère, ou encore un drone. L’aéronef comprend des équipements avioniques mettant en œuvre des capacités opérationnelles de l'aéronef et un système de surveillance, chaque équipement avionique étant associé à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement, le système de surveillance étant configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l'aéronef à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles.

On entend ainsi par « équipement avionique », un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l’aéronef et apte à mettre en œuvre un ou plusieurs services permettant d’exploiter l’aéronef. L’invention permet plus particulièrement d'aider le pilote à traiter des situations anormales causées par un dysfonctionnement d’un ou plusieurs équipements avioniques lors du pilotage de l’aéronef, en particulier lorsque l’aéronef est dans une phase de vol.

Lors d’une panne de certains équipements avioniques ou d’une défaillance de certaines capacités opérationnelles, la ou les anomalies sont détectées par des systèmes avioniques chargés de les surveiller. Ces pannes d’équipements ou défaillances de capacités opérationnelles sont communiquées au pilote au moyen d’un système d’alerte, tel qu’un système d’alerte de l’équipage, également appelé CAS (de l’anglais Crew Alerting System), ou tel qu’un système d’alerte de vol, également appelé FWS (de l’anglais Flight Waming System), suivant les constructeurs d'aéronefs.

Le pilote doit ensuite interpréter les messages de panne(s) ou de défaillance(s) présentés par les systèmes d’alerte, tel que le FWS, et les divers instruments du tableau de bord.

Le pilote doit alors, dans un premier temps, percevoir les informations reçues, puis les comprendre en faisant appel à sa mémoire, et enfin réagir en faisant appel à son expérience.

La compréhension de la situation est basée sur la reconnaissance de la signature des pannes ou défaillances qu'il a pu enregistrer lors de sa formation ou par expérience. On appelle « signature d'une défaillance » l'ensemble des effets observables d'une défaillance de capacité opérationnelle ou de panne d'équipement avionique.

Ce mécanisme de reconnaissance de signature est efficace lorsque les défaillances sont simples et leurs effets facilement reconnaissables et non ambigus. Les effets d'une défaillance sont ambigus lorsque plusieurs défaillances présentent les mêmes effets.

Toutefois, dès que plusieurs pannes et/ou défaillances sont simultanément présentes, que ce soit de façon indépendante les unes des autres ou de façon induite les unes par les autres, alors les signatures de ces pannes et/ou défaillances se superposent, si bien qu’il est très difficile pour un pilote d’adopter toujours une réaction adéquate.

La présente invention a pour but de proposer un appareil électronique et un procédé d’assistance du pilote d’aéronef, permettant au pilote de traiter plus efficacement des situations anormales causées par des dysfonctionnements survenus dans un ou plusieurs équipements avioniques. À cet effet, l’invention a pour objet un appareil électronique d’assistance d’un pilote d’aéronef, l’aéronef comportant des équipements avioniques mettant en oeuvre des capacités opérationnelles de l’aéronef et un système de surveillance, chaque équipement avionique étant associé à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement, le système de surveillance étant configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l’aéronef à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles, l’appareil étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef et comprenant : - un module d’acquisition configuré pour acquérir les informations de surveillance de la part du système de surveillance, - un module de détection d’anomalie configuré pour détecter au moins une anomalie parmi une panne d'un équipement avionique et une défaillance d’une capacité opérationnelle, à partir des informations de surveillance acquises et de règles de détection d’anomalie, les règles de détection d’anomalie étant contenues dans une base de données prédéfinies, et - un module d’inférence configuré pour identifier, pour chaque anomalie détectée, une ou plusieurs causes susceptibles d’avoir provoqué ladite anomalie, en fonction de relations de premier niveau entre pannes d’équipements avioniques et défaillances de capacités opérationnelles, les relations de premier niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’appareil électronique d’assistance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - l’appareil comprend en outre un module de vraisemblance configuré pour calculer, pour chaque cause identifiée, un indicateur de vraisemblance en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi le groupe consistant en : une probabilité d’occurrence pour chaque panne d’équipement avionique, un historique des pannes précédentes d’équipements avioniques et un niveau de confiance associé au système de surveillance, les paramètres étant contenus dans la base de données prédéfinies ; - l'appareil comprend en outre un module d’impact opérationnel configuré pour déterminer une ou plusieurs capacités opérationnelles modifiées par la ou les anomalies détectées, en fonction de relations de deuxième niveau de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles, les relations de deuxième niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies ; - l'appareil comprend en outre un premier module d’affichage configuré pour afficher, sur un écran à destination du pilote, distinctement chaque anomalie détectée ; - le premier module d’affichage est en outre configuré pour afficher les anomalies détectées en forme de groupe(s), avec un groupe pour chaque cause ; - l’appareil comprend en outre un deuxième module d’affichage configuré pour afficher, sur un écran à destination du pilote, chaque capacité opérationnelle ; - le deuxième module d’affichage est en outre configuré pour afficher de manière distincte, d’une part, les capacités opérationnelles inchangées, et d’autre part, les capacités opérationnelles modifiées par la ou les anomalies détectées ; - l’appareil comprend en outre la base de données prédéfinies ; L’invention a également pour objet un procédé d’assistance d’un pilote d’aéronef, l’aéronef comportant des équipements avioniques mettant en oeuvre des capacités opérationnelles de l’aéronef et un système de surveillance, chaque équipement avionique étant associé à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement, le système de surveillance étant configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l’aéronef à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles, le procédé étant mis en œuvre par un appareil électronique d’assistance et comprenant les étapes suivantes consistant à : - acquérir les informations de surveillance de la part du système de surveillance, - détecter au moins une anomalie parmi une panne d’un équipement avionique et une défaillance d’une capacité opérationnelle, à partir des informations de surveillance acquises et de règles de détection d’anomalie, les règles de détection d’anomalie étant contenues dans une base de données prédéfinies, et - identifier, pour chaque anomalie détectée, une ou plusieurs causes susceptibles d’avoir provoqué ladite anomalie, en fonction de relations de premier niveau entre pannes d’équipements avioniques et défaillances de capacités opérationnelles, les relations de premier niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies.

Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé d’assistance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le procédé comprend en outre l’étape consistant à calculer, pour chaque cause identifiée, un indicateur de vraisemblance en fonction d'au moins un paramètre choisi parmi le groupe consistant en : une probabilité d’occurrence pour chaque panne d’équipement avionique, un historique des pannes précédentes d’équipements avioniques et un niveau de confiance associé au système de surveillance, les paramètres étant contenus dans la base de données prédéfinies ; et - le procédé comprend en outre l’étape consistant à déterminer une ou plusieurs capacités opérationnelles modifiées par la ou les anomalies détectées, en fonction de relations de deuxième niveau de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles, les relations de deuxième niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies. L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en oeuvre par un appareil informatique, mettent en œuvre un procédé tel que défini ci-dessus.

Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d’un aéronef comprenant des équipements avioniques mettant en œuvre des capacités opérationnelles de l’aéronef, un système de surveillance configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l’aéronef à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles, et un appareil électronique selon l’invention d’assistance d’un pilote d’aéronef ; - la figure 2 est un organigramme d’un procédé selon l’invention d’assistance d’un pilote d’aéronef ; - la figure 3 est une illustration schématique d’un traitement d’une défaillance au sein d'un aéronef de l’état de la technique ; et - la figure 4 est une illustration schématique d’un traitement d’une défaillance au sein d’un aéronef selon l’invention.

Sur la figure 1, un aéronef 10 comprend des équipements avioniques 12 mettant en œuvre des capacités opérationnelles 14 de l’aéronef, un système de surveillance 16, un appareil électronique 18 d’assistance d’un pilote d’aéronef, et un écran d’affichage 20.

Dans l’exemple de la figure 1, l’aéronef 10 est par exemple un avion apte à être exploité par au moins un pilote. En variante, l’aéronef 10 est un hélicoptère, ou encore un drone piloté à distance par un pilote.

De manière connue, l’exploitation de l’aéronef 10 comprend une phase de maintenance pilotée par le ou chaque opérateur de maintenance, et des phases de vol pilotées par le ou chaque pilote.

La présente invention concerne uniquement une ou plusieurs phases de vol de l’aéronef 10. Chaque phase de vol est notamment choisie parmi le groupe consistant en : une phase de décollage, une phase de montée, une phase de croisière, une phase de descente et une phase d’atterrissage. L’aéronef 10 est apte à évoluer sous l’influence de conditions externes formant un environnement 21, visible sur les figures 3 et 4. Ces conditions externes comprennent par exemple des conditions météorologiques ou encore le trafic aérien dans les environs de l’aéronef 10, c’est-à-dire à une distance de l’aéronef 10 inférieure à une distance prédéfinie.

Chaque équipement avionique 12 est associé à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement. On entend ainsi par « équipement avionique », un dispositif au moins partiellement électronique ou encore une association de tels dispositifs, embarqué dans l’aéronef 10 et apte à mettre en œuvre un ou plusieurs services permettant d’exploiter l’aéronef 10. À titre d'exemple, de tels équipements avioniques 12 sont, par exemple, un système de gestion de vol, également appelé FMS (de l’anglais Flight Management System), un système de positionnement par satellite, tel qu’un système GPS (de l’anglais Global Positioning System), un système de référence inertielle, également appelé système 1RS (de l’anglais Inertial Reference System), un système d’aide à l’atterrissage ILS (de l’anglais Instrument Landing System), un système d’aide à l’atterrissage MLS (de l’anglais Microwave Landing System), un système de prévention de sortie de piste actif, également appelé système ROPS (de l’anglais Runway Overrun Prévention System), un radioaltimètre, également noté RA, et/ou encore un système d'alerte de trafic et d'évitement de collision, également appelé TCAS (de l’anglais Traffic Alert and Collision Avoidance System).

De tels équipements avioniques 12 présentent de manière générale des associations de différents dispositifs mécaniques et électroniques. En complément ou en variante, de tels équipements avioniques 12 sont encore un train d’atterrissage ou tout type de becs et de volets présentant des associations de différents dispositifs mécaniques.

Chaque équipement avionique 12 est associé à une pluralité de paramètres de fonctionnement caractérisant une configuration courante. Chaque paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique pour caractériser la configuration courante de l’équipement avionique 12 correspondant.

Les paramètres de fonctionnement ont alors des valeurs numériques différentes pour différentes configurations de l’équipement avionique 12 correspondant. Par exemple, un paramètre de fonctionnement associé à un volet correspond à différentes configurations de ce volet, telles que le volet ouvert ou le volet rentré. Ce paramètre de fonctionnement est apte à prendre par exemple une valeur numérique correspondant à l’angle d’ouverture de ce volet pour caractériser sa configuration courante.

Des services mis en œuvre par au moins certains des équipements avioniques 12 relatifs à un but de pilotage déterminé, forment une capacité opérationnelle 14 de l’aéronef 10. On entend ainsi par «capacité opérationnelle», une pluralité de services fournis par l’aéronef 10, en utilisant les équipements avioniques 12 pour accomplir un but de pilotage prédéterminé. Chaque capacité opérationnelle 14 est donc mise en œuvre par un ou plusieurs équipements avioniques 12.

En complément, au moins une capacité opérationnelle 14 est mise en œuvre par une ou plusieurs chaînes fonctionnelles, chaque chaîne fonctionnelle comprenant une association de plusieurs équipements avioniques 12 mettant en œuvre des services correspondants selon un ordre prédéterminé.

Lorsqu’un ou plusieurs services formant une capacité opérationnelle 14 ne sont plus disponibles, suite par exemple à un dysfonctionnement du ou des équipements avioniques 12 correspondant à ces services, la capacité opérationnelle 14 est dite défaillante, l’indisponibilité d’au moins un service de la capacité opérationnelle 14 correspondant à une défaillance de ladite capacité opérationnelle 14.

Autrement dit, une défaillance est détectée pour une capacité opérationnelle 14 lorsqu’un ou plusieurs services formant ladite capacité opérationnelle 14 ne sont plus disponibles.

Chaque capacité opérationnelle 14 est par exemple choisie parmi le groupe consistant en : - propulsion de l’aéronef 10, connue également sous le terme anglais « Power Sources » ; - contrôle de la vitesse de l'aéronef 10, connu également sous le terme anglais « Speed Management » ; - contrôle de l’altitude de l’aéronef 10, connu également sous le terme anglais « Alt Management » ; - contrôle de paramètres de vol de l’aéronef 10, connu également sous le terme anglais « Flight Control » ; - surveillance de conditions givrantes, connue également sous le terme anglais « Icing Conditions » ; - contrôle de catégories d’approche l’aéronef 10, telles que CAT2 ou CAT3 DUAL connues en soi ; - performance de navigation exigée, appelée également RNP (de l’anglais Required Navigation Performance) ; - performance de localisation avec un guidage vertical, appelée également LPV (de l’anglais Localizer Performance with Vertical Guidance) ; - navigation verticale, appelée également VNAV (de l’anglais Vertical Navigation) ; - atterrissage aux instruments, appelé également IL (de l’anglais Instrument Landing) ; - mode du radar altimétrique, appelé également RAD ALT Mode ; - minimum de séparation verticale réduit, appelé également RVSM (de l’anglais Reduced Vertical Séparation Minima) ; - spécification minimale de la performance de navigation, appelée également MNPS (de l’anglais Minimum Navigation Performance Spécification) ; - communication via des messages textuels avec le sol ou d’autres aéronefs (de l’anglais Datalink) ; - communication via des satellites, appelée également SatCom (de l’anglais Satellite Communication) ; - communication via des ondes d’hautes fréquences, appelée également HF (de l’anglais High Frequency) ; - communication via des ondes de très hautes fréquences, appelée également VHF (de l’anglais VeryHigh Frequency) ; - surveillance du relief ; - surveillance du trafic aérien ; - surveillance de conditions météorologiques ; - surveillance et actionnement de différentes gouvernes de l’aéronef 10 ; - information pour les passagers ; et - contrôle du roulage de l’aéronef 10.

Le système de surveillance 16 est configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l’aéronef à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles 14.

Le système de surveillance 16 est alors apte à surveiller le fonctionnement des équipements avioniques 12. En particulier, lors de l’exploitation de l’aéronef 10, le système de surveillance 16 est apte à attribuer à chaque équipement avionique 12 un état de fonctionnement normal ou défaillant, pour caractériser la disponibilité de cet équipement avionique 12 à mettre en oeuvre des services correspondants.

Pour ce faire, le système de surveillance 14 est raccordé aux équipements avioniques 12, et est apte à recevoir et à analyser les paramètres de fonctionnement de ces équipements avioniques 12 pour déterminer leur état de fonctionnement. L’état de fonctionnement d’un équipement avionique 12 est l’état normal lorsque l’équipement avionique 12 est apte à mettre en oeuvre tous les services obligatoires pour lesquels il est conçu. Les services obligatoires sont prédéfinis pour chaque équipement avioniques 12. L’état de fonctionnement d’un équipement avionique 12 est l’état défaillant lorsque l’équipement avionique 12 n’est pas apte à mettre en œuvre au moins certains des services obligatoires pour lesquels il est conçu. L’état défaillant de l’équipement avionique 12 correspond à une panne dudit équipement avionique 12.

Autrement dit, une panne est détectée pour un équipement avionique 12 lorsque l’équipement avionique 12 n’est pas apte à mettre en œuvre au moins certains des services obligatoires pour lesquels il est prévu.

Le système de surveillance 16 est par exemple un système d’alerte de l’équipage, également appelé CAS (de l’anglais Crew Alerting System), ou un système d’alerte de vol, également appelé FWS (de l’anglais Flight Warning System), connus en soi. L’appareil électronique d’assistance 18 est destiné à être embarqué à bord de l’aéronef 10. L’appareil électronique d’assistance 18 est raccordé au système de surveillance 16 pour recevoir les états de fonctionnement des équipements avioniques 12 déterminés par le système de surveillance 16, et à l’écran d’affichage 20 pour communiquer au pilote des informations. L’appareil électronique d’assistance 18 comprend un dispositif électronique 22 de calcul d’une situation opérationnelle de l’aéronef 10 et un dispositif électronique 24 d’interface avec le pilote.

Le dispositif de calcul de situation 22 comporte un module d’acquisition 26 configuré pour acquérir les informations de surveillance de la part du système de surveillance 16, et un module de détection d’anomalie 28 configuré pour détecter au moins une anomalie parmi une panne d’un équipement avionique 12 et une défaillance d’une capacité opérationnelle 14, à partir des informations de surveillance acquises et de règles de détection d’anomalie. Les règles de détection d’anomalie sont contenues dans une base de données prédéfinies 30. Elles sont de préférence prédéfinies, et elles permettent de définir des conditions d'anomalie.

Le dispositif de calcul de situation 22 comporte en outre selon l’invention un module d’inférence 32 configuré pour identifier, pour chaque anomalie détectée, une ou plusieurs causes susceptibles d’avoir provoqué ladite anomalie, en fonction de relations de premier niveau, également appelées premières relations, entre pannes d’équipements avioniques 12 et défaillances de capacités opérationnelles 14. Les relations premier niveau sont contenues dans la base de données prédéfinies 30, et sont de préférence prédéfinies.

En complément facultatif, le dispositif de calcul de situation 22 comporte en outre un module de vraisemblance 34 configuré pour calculer, pour chaque cause identifiée, un indicateur de vraisemblance en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi le groupe consistant en : une probabilité d’occurrence pour chaque panne d’équipement avionique, un historique des pannes précédentes d’équipements avioniques et un niveau de confiance associé au système de surveillance, les paramètres étant contenus dans la base de données prédéfinies 30.

En complément facultatif, le dispositif de calcul de situation 22 comporte en outre un module d’impact opérationnel 36 configuré pour déterminer une ou plusieurs capacités opérationnelles 14 modifiées par la ou les anomalies détectées, en fonction de relations de deuxième niveau, également appelées deuxièmes relations, de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles, les relations de deuxième niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies 30.

En complément facultatif, le dispositif de calcul de situation 22 comporte de préférence ladite base de données prédéfinies 30. En variante, la base de données 30 est une base de données externe à l’appareil électronique d’assistance 18 et reliée à ce dernier.

Le dispositif de calcul de situation 22 est par exemple un calculateur comportant un processeur et une mémoire, non représentés, la mémoire étant associée au processeur. Le module d’acquisition 26, le module de détection d’anomalies 28, le module d’inférence 32, le module de vraisemblance 34 et le module d’impact opérationnel 36 sont alors, par exemple et le cas échéant, réalisés sous forme d’un logiciel d’acquisition, d’un logiciel de détection d’anomalies, d’un logiciel d’inférence, d’un logiciel de vraisemblance et respectivement d’un logiciel d’impact opérationnel, ces logiciels étant aptes à être stockés dans la mémoire et à être exécutés par le processeur. En variante, le module d’acquisition 26, le module de détection d’anomalies 28, le module d’inférence 32, le module de vraisemblance 34 et le module d’impact opérationnel 36 sont réalisés sous forme d’un ou plusieurs composants logiques programmables, tels que des FPGA (de l’anglais Field-Programmable Gâte Arraÿ), ou encore sous forme d’un ou plusieurs circuits intégrés dédiés, tels que des ASIC (de l’anglais Application-Specific Integrated Circuit).

Le dispositif d’interface 24 est connecté au dispositif de calcul de situation 22, par exemple au module de vraisemblance 34. Le dispositif d’interface 24 comporte un premier module d’affichage 40 configuré pour afficher distinctement chaque anomalie détectée sur un écran à destination du pilote, comme par exemple sur l’écran d’affichage 20, ou encore sur un écran d’affichage intégré à l’appareil électronique d’assistance 18. Le premier module d’affichage 40 est en outre configuré pour afficher les anomalies détectées en forme de groupe(s), avec un groupe pour chaque cause.

En complément facultatif, le dispositif d’interface 24 comporte en outre un deuxième module d’affichage 42 configuré pour afficher chaque capacité opérationnelle sur l’écran à destination du pilote, comme par exemple sur l’écran d'affichage 20, ou encore sur l’écran d’affichage intégré à l’appareil électronique d’assistance 18. Le deuxième module d’affichage 42 est en outre configuré pour afficher de manière distincte, d’une part, les capacités opérationnelles inchangées, et d’autre part, les capacités opérationnelles modifiées par la ou les anomalies détectées.

En complément facultatif, le dispositif d’interface 24 comporte en outre un module d’interaction 44 pour permettre au pilote, ou à l’équipage, d’interagir avec l’appareil électronique d’assistance 18, par exemple pour requérir l’affichage de certaines informations.

Le dispositif d’interface 24 est alors configuré pour permettre l’affichage des capacités opérationnelles disponibles et des capacités opérationnelles perdues ; l’affichage de toutes les situations pouvant expliquer les anomalies observées ; et l’affichage d’un niveau de vraisemblance de chacune des situations. En complément facultatif, le dispositif d’interface 24 permet au pilote de demander, via le module d’interaction 44, des explications complémentaires pour justifier par exemple le niveau de vraisemblance affiché.

Le dispositif d’interface 24 est par exemple un calculateur comportant un processeur et une mémoire, non représentés, la mémoire étant associée au processeur. Le calculateur formant le dispositif d’interface 24 est par exemple un calculateur distinct de celui formant le dispositif de calcul de situation opérationnelle 22. En variante, le dispositif de calcul de situation opérationnelle 22 et le dispositif d’interface 24 sont réalisés sous forme d’un unique calculateur comportant le processeur et la mémoire. Le premier module d’affichage 40, le deuxième module d’affichage 42 et le module d’interaction 44 sont alors, par exemple et le cas échéant, réalisés sous forme d’un premier logiciel d’affichage, d'un deuxième logiciel d’affichage, et respectivement d'un logiciel d’interaction, ces logiciels étant aptes à être stockés dans la mémoire et à être exécutés par le processeur du calculateur correspondant. En variante, le premier module d’affichage 40, le deuxième module d’affichage 42 et le module d’interaction 44 sont réalisés sous forme d’un ou plusieurs composants logiques programmables, tels que des FPGA, ou encore sous forme d’un ou plusieurs circuits intégrés dédiés, tels que des ASIC.

Les règles de détection d'anomalie sont prédéfinies, et elles permettent de définir des conditions d'anomalie. A titre d’exemple purement illustratif, les règles de détection d’anomalie comportent la vérification si l'écart entre des vitesses fournies par deux capteurs est supérieur à 10 nœuds, ou si le nombre de messages de défaillance d'un équipement avionique 12 est suffisant pour confirmer l'apparition d'une défaillance, ou encore dans un exemple de cas de panne de gouverne la vérification si l'angle de virage mesuré est supérieur à l’angle de virage commandé.

Les relations de premier niveau sont également appelées relations de cause à effet entre pannes d’équipements avioniques 12 et défaillances de capacités opérationnelles 14. Elles sont de préférence définies sous forme de propositions logiques. A titre d’exemple pour un message d'état d’un calculateur de commande de vol, une première relation définissant qu’un message M1 signalant un état incorrect du calculateur de commande de vol peut être causé par une panne P1 d’un circuit d'énergie ou une panne P2 dudit calculateur de commande de vol, sera définie sous forme de la formulation logique suivante M1 = P2 ou P1.

Les relations de deuxième niveau sont également appelées relations de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles 14. Elles sont de préférence définies sous forme de propositions logiques.

En généralisant ce type de formulation, la base de données 30 contiendra, par exemple, un ensemble de propositions logiques de la forme correspondant à des relations de premier ou de deuxième niveau : • M1 = P2 ou P1 ; • M2 = P3 ; • M3 = P4 ou P5 ; • M4 = P5 ou P4 ou P3 ou P2 ou P1 ; avec « ou » désignant l’opérateur logique OU, également connu sous la terminologie anglaise OR.

La base de données 30 contient d’après ce qui précède les règles de détection et les relations de premier niveau, c’est-à-dire les relations entre les pannes des ressources, ou équipements avioniques 12, et les défaillances de capacités opérationnelles 14 qu'elles induisent.

En complément facultatif, la base de données 30 contient également les relations de deuxième niveau, c’est-à-dire les dépendances entre défaillances de capacités opérationnelles 14 ; des relations de dépendance avec les états de l’aéronef 10 (phases de vol, équipements optionnels, etc.) ; et des règles de vraisemblance.

Le module d’inférence 32, également appelé moteur d’inférence, est alors configuré pour utiliser l'ensemble des messages de surveillance reçus du système de surveillance 16 par le module d’acquisition 26 et traités par le module de détection d’anomalie 28, ceci en fonction des relations de premier niveau contenues dans la base de données 30.

Le module d’inférence 32 est donc configuré pour traiter l’ensemble des relations de premier niveau qui correspondent aux messages de surveillance, reçus du système de surveillance 16 par le module d’acquisition 26, et traités par le module de détection d’anomalie 28, afin d’identifier une ou plusieurs causes susceptibles d’avoir provoqué chaque anomalie détectée par le module de détection d’anomalie 28.

Autrement dit, le module d’inférence 32 est adapté pour trouver l'ensemble des causes pouvant expliquer des effets observés correspondant aux messages de surveillance reçus. Le module d’inférence 32 est ainsi configuré pour traiter des propositions logiques basées sur des messages signalant qu'une défaillance a été observée ou pas.

Le module d’inférence 32 ne prend en considération que les explications de nature causale, c’est-à-dire conforme aux relations de premier et de deuxième niveau, également appelées relations de cause à effet, contenues dans la base de données 30.

Dans la suite de la description, l’exemple non limitatif et purement illustratif d’une situation, où l’aéronef 10 a tendance à virer, va être décrit afin d’illustrer une mise en œuvre de l’appareil électronique d’assistance 18. Lors d'une panne de gouverne, l’aéronef 10 a tendance à virer, mais ce cas de figure se présente également lors d'une panne de l'un des moteurs de l’aéronef 10. Si, sous l'effet du stress ou d'un manque d'expérience, le pilote ne vérifie pas l'état des moteurs, il peut se croire en présence d'une panne de moteur, alors qu'il s'agit d'une panne de gouverne. Comme cela va être expliqué ci-après, l'appareil électronique d’assistance 18 va alors aider le pilote à faire le bon diagnostic, afin de réaliser l’action corrective adéquate.

Dans le cas de panne de gouverne, le module d’inférence 32 recevra, par exemple, les messages suivants: • M1 = faux, signifiant ici qu’un calculateur de commande est sain ; • M2 = vrai, signifiant ici que la pression d’un circuit hydraulique de commande de gouverne est insuffisante ; • M3 = faux, signifiant ici que la puissance d’un moteur est correcte ; et • M4 = vrai, signifiant ici que la dérive à droite est anormale.

Il est à noter que dans le cas d’une perte d’attention du pilote, il est supposé par exemple que celui-ci ne remarque pas que la puissance du moteur est correcte, c’est-à-dire que M3 = faux.

En outre, la base règle 30 contient les relations de premier niveau suivantes : • M1 = P1 ou P2, où P1 est une panne du calculateur de commande de vol et P2 est une panne du circuit alimentation en énergie ; • M2 = P3, où P3 est une panne du circuit hydraulique ; • M3 = D1, où D1 est une défaillance correspondant à une perte de puissance du moteur ; et • M4 = D3, où D3 est une défaillance correspondant à une dérive à droite.

La base règle 30 contient également les relations de deuxième niveau suivantes : • D1 = P4 ou P5, où P4 est une panne correspondant à une fuite d’un circuit kérosène et P5 est une panne d’un calculateur de régulation moteur ; • D2 = P1 ou P2 ou P3, où D2 est une défaillance correspondant à une déviation de gouverne ; et • D3 = D1 ou D2.

Dans ce cas de panne de gouverne, à partir des messages reçus indiqués ci-dessus, le module d’inférence 32 va traiter l'ensemble suivant de propositions logiques: • P1 ou P2 = faux ; • P3 = vrai ; • P4 ou P5 = faux ; et • P5 ou P4 ou P3 ou P2 ou P1 = vrai.

Dans le cas de panne de gouverne, le module d’inférence 32 en déduit alors : • P1 = faux et P2 = faux, signifiant ici une absence de panne P1 ou P2 ; • P3 = vrai, signifiant ici que la panne P3 est détectée ; • P4 = faux et P5 = faux, signifiant ici une absence de panne P4 ou P5 ;

Ici, le module d’inférence 32 détermine par conséquent que le message M4 se réduit à P3. L’homme du métier notera qu’en l’absence de prise en compte du message M3 = faux, le message M4 est ambigu et les causes expliquant la dérive sont alors P3 ou P4 ou P5, c’est-à-dire panne de circuit hydraulique ou panne de moteur, ce qui explique alors une erreur possible de jugement du pilote.

Le module de vraisemblance 34 est configuré pour calculer l’indicateur de vraisemblance pour chaque cause identifiée. Autrement dit, le module de vraisemblance 34 est adapté pour déterminer un degré de vraisemblance d’un résultat causal donné par le module d’inférence 32.

Afin de calculer l’indicateur de vraisemblance pour chaque cause identifiée, le module de vraisemblance 34 est alors adapté pour utiliser au moins un paramètre choisi parmi le groupe consistant en : une probabilité d’occurrence pour chaque panne d’équipement avionique (de l’anglais failure rate), un historique des pannes précédentes d’équipements avioniques et un niveau de confiance associé au système de surveillance, tel qu’un taux de fausse détection anormalement élevé ; ces paramètres étant contenus dans la base de données 30.

En complément facultatif, le module de vraisemblance 34 est adapté pour utiliser toute autre information de nature à affiner la vraisemblance des causes possibles expliquant les situations observées.

Le calcul de l’indicateur de vraisemblance associé à un message est fonction des taux de fausse alarme que présente ce message par rapport à la défaillance qu'il est supposé signaler.

Si on appelle A la défaillance surveillée et M le message signalant cette défaillance, il existe alors quatre cas différents, comme représenté dans le tableau 1 ci-après, selon que le message signale la défaillance (i.e. message positif), ou non (i.e. message négatif), et selon que la défaillance est avérée (i.e. présente) ou non (I.e. absente).

Tableau 1

Le module de vraisemblance 34 est alors configuré pour calculer un indicateur de vraisemblance pour chaque message reçu, le calcul variant selon que le message signale la présence ou bien l'absence d’une défaillance. En effet, l'erreur d’un détecteur de défaillance, tel qu'un capteur, n'est pas forcement symétrique : le détecteur peut être crédible quand il signale la présence d'une défaillance et non crédible lorsqu'il signale son absence.

Le module de vraisemblance 34 est alors configuré pour calculer un indicateur de vraisemblance d'un message positif, également appelé crédibilité d'un message positif, selon l’équation suivante :

(1) où les probabilités conditionnelles correspondantes vérifient respectivement les équations : (2) (3)

Le module de vraisemblance 34 est alors configuré pour calculer un indicateur de vraisemblance d'un message négatif, également appelé crédibilité d'un message négatif, selon l’équation suivante :

(4) où les probabilités conditionnelles correspondantes vérifient respectivement les équations : (5) (6)

Des taux de Vrai-positif, Faux-positif, Faux-négatif et respectivement Vrai-négatif sont les probabilités conditionnelles P{M\A), P{M\a), P(M\A) et respectivement

P(M\a) . Ces probabilités conditionnelles sont des valeurs associées à chaque message et à chaque défaillance observée.

Ces probabilités conditionnelles P(M\A), P(m\a), P{M\A) et respectivement P(m\Â) sont de préférence prédéfinies et stockées dans la base de données 30. Elles sont calculées et ajustées par rapport à l'expérience acquise relative à la qualité des détecteurs.

En complément facultatif, le module de vraisemblance 34 est ensuite configuré pour comparer l’indicateur calculé pour le message reçu avec un seuil prédéfini afin d’évaluer la vraisemblance de la défaillance ou bien de l’absence de défaillance, signalée dans le message reçu.

Le module d’impact opérationnel 36 est ensuite configuré pour déterminer la ou les capacités opérationnelles 14 modifiées par la ou les anomalies détectées, en fonction des relations de deuxième niveau, c'est-à-dire des relations de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles. Autrement dit, le module d’impact opérationnel 36 est adapté pour déterminer les capacités opérationnelles 14 impactées par les défaillances à l'aide des relations de dépendance contenues dans la base de données 30.

Le fonctionnement de l’appareil électronique d’assistance 18 va désormais être expliqué en regard de la figure 2 représentant un organigramme d’un procédé d’assistance 100 selon l’invention.

Lors d’une étape initiale 110, le module d’acquisition 26 acquiert les informations de surveillance de la part du système de surveillance 16. Il recueille alors les informations de surveillance. Ces informations correspondent à un ensemble observé d’effets résultant de pannes ou de défaillances.

Lors de l’étape suivante 120, le module de détection d'anomalies 28 applique les règles de détection issues de la base de données 30 aux informations de surveillance acquises par le module d’acquisition 26, ce qui lui permet de déterminer au cours de l'étape suivante 130, si la situation, c’est-à-dire l'ensemble des informations de surveillance, est normale ou non. Lors de l’étape 130, le module de détection d’anomalies 28 détecte ainsi, le cas échéant, au moins une anomalie parmi une panne d’un équipement avionique 12 et une défaillance d’une capacité opérationnelle 14, à partir des informations de surveillance acquises et des règles de détection d’anomalie contenues dans la base de données 30.

Si la situation est jugée normale, le procédé retourne à l'étape initiale d’acquisition 110, sinon le procédé passe à l’étape suivante 140.

Lorsqu'une situation anormale est détectée, le module d’inférence 32 recherche d’abord, lors de l’étape 140, les relations de premier niveau correspondantes dans la base de données 30. Autrement dit, le module d’inférence 32 cherche dans la base de données 30 des relations de cause à effet associées à la ou aux pannes ou défaillances détectées.

Le module d’inférence 32 met en oeuvre des algorithmes d'inférence au cours de l'étape suivante 150, pour séparer en groupes d'ambiguïté des causes associées à la ou aux pannes ou défaillances détectées. Cette séparation des causes en groupes d'ambiguïté est décrite dans le document FR 2 973 882 A1.

Pour chaque situation ainsi distinguée, le module d'inférence 32 recherche au cours de l'étape 160 l'ensemble des causes pouvant être à l'origine de la situation anormale courante. Lors de l'étape 160, le module d’inférence 32 identifie ainsi, pour chaque anomalie détectée, une ou plusieurs causes susceptibles d’avoir provoqué ladite anomalie, ceci en fonction des relations de premier niveau contenues dans la base de données 30.

En complément facultatif, une fois les situations identifiées et les causes possibles expliquant ces situations déterminées par le module d’inférence 32, le module de vraisemblance 34 extrait, lors de l'étape suivante 170, de la base de données 30 les informations associées à chaque cause possible, telles que la probabilité d'occurrence, et à chaque information de surveillance, telles que les taux de Vrai-positif, Faux-positif,

Faux-négatif et Vrai-négatif, c’est-à-dire les probabilités P{M\A), P(m\â), P(M\A) et respectivement P(m\A) .

Le module de vraisemblance 34 calcule ensuite, lors de l'étape 180 et à l’aide des informations précitées issues de la base de données 30, un indicateur de vraisemblance CP(M), CN(M) pour chaque cause identifiée.

Lors l'étape 190, le module de vraisemblance 34 ordonne par ordre de vraisemblance les situations que le dispositif de calcul de situation opérationnelle 22 a précédemment déterminées.

Le module d’impact opérationnel 36 détermine, à l'étape 200, en parallèle des étapes 170 à 190, l'impact de chacune des situations sur les capacités opérationnelles 14. Le module d’impact opérationnel 36 détermine ainsi la ou les capacités opérationnelles 14 impactées par la ou les anomalies détectées, en fonction des relations de deuxième niveau contenues dans la base de données 30.

Lorsque le pilote ou l'équipage émet une requête d’affichage, celle-ci est prise en compte par le module d’interaction 44 lors de l’étape 210. Lors de l’étape 220, le deuxième module d’affichage 42 affiche des informations relatives aux capacités opérationnelles 14, en affichant par exemple d’une part les capacités opérationnelles 14 disponibles, et d’autre part les capacités opérationnelles 14 absentes ou perdues. Le deuxième module d’affichage 42 permet ainsi de mettre en avant les capacités opérationnelles impactées pour la ou les anomalies détectées précédemment par le module de détection d’anomalies 28.

Enfin, lors de l'étape 230, le premier module d’affichage 40 affiche les causes possibles pour chaque situation anormale détectée, ainsi que les explications associées. Selon le degré de détail souhaité par le pilote, le premier module d’affichage 40 affiche les causes identifiées par le module d’inférence 32, et éventuellement les indicateurs de vraisemblance correspondant calculées par le module de vraisemblance 34, ainsi qu’éventuellement encore les relations de premier niveau entre pannes d’équipements avioniques 12 et défaillances de capacités opérationnelles 14, afin de fournir au pilote les explications relatives au diagnostic délivré par l’appareil électronique d’assistance 18. L'appareil électronique d’assistance 18 permet alors au pilote de traiter plus efficacement des situations anormales causées par des dysfonctionnements survenus dans un ou plusieurs équipements avioniques 12, comme cela va être expliqué ci-après en regard des figures 3 et 4, où la figure 3 représente le traitement d’une situation anormale avec un simple système de surveillance de l’état de la technique, et la figure 4 représente le traitement de la même situation anormale à l’aide de l’appareil électronique d’assistance 18 selon l’invention.

Sur la figure 3, un ensemble d'effets visibles E résulte de la superposition de deux situations anormales B et C, la situation B concernant par exemple l’environnement 21 de l’aéronef et la situation C concernant l’un des équipements avioniques 12 de l’aéronef. Dans ce cas, le processus de raisonnement R du pilote comprend alors par exemple la reconnaissance de la signature superposée des situations B et C comme étant identique à la signature d'une situation A (flèche F1). Dans ce cas, le pilote prend alors une décision inadaptée (flèche F2) en appliquant ses connaissances des procédures PR à la situation A, plutôt qu’à la combinaison des situations B et C. Autrement dit, le pilote est malheureusement induit en erreur par la situation A qui s’apparente à la superposition des situations B et C.

Sur la figure 4, en présence du même ensemble d’effets visibles E résultant de la superposition de deux situations anormales B et C, l’appareil électronique d’assistance 18 prend en compte, via son module d’inférence 32, d’une part l’ensemble d'effets visibles E (flèche F3), ceci à partir des informations de surveillance acquise par le module d'acquisition 26, puis des anomalies détectées par le module de détection d’anomalies 28, et d’autre part, les relations de premier niveau entre pannes d’équipements avioniques et défaillances de capacités opérationnelles issues de la base de données 30 (flèche F4) pour effectuer un diagnostic de la situation et le présenter au pilote sur l’écran d’affichage 20 (flèche F5). Dans ce cas, le diagnostic effectué par l’appareil électronique d’assistance 18 indiquera que l'état de l'avion peut être la situation A, mais qu'il existe aussi la possibilité que les situations B et C soient également présentes simultanément.

Cet apport d'information au pilote évite alors que celui-ci traite seulement le cas erroné de la situation A, le pilote gardant par ailleurs son pouvoir de discrimination, appliquant les procédures de lever de doute conformément à ses connaissances des procédures PR, et ayant ainsi un processus de raisonnement R adapté à la situation exacte de l’aéronef 10.

La détermination d’un indicateur de vraisemblance pour chaque cause identifiée permet d’aider encore davantage le pilote, notamment lorsque les causes identifiées sont multiples, en proposant alors une hiérarchisation des causes identifiées selon leur vraisemblance.

La détermination de la ou des capacités opérationnelles 14 modifiées par la ou les anomalies détectées permet également d’aider davantage le pilote en établissant une relation entre les anomalies détectées et les capacités opérationnelles 14 impactées, afin d’informer ensuite le pilote quant aux capacités opérationnelles 14 impactées.

On conçoit ainsi que l’appareil électronique d’assistance 18 et le procédé d’assistance 100 associé permettent au pilote de traiter plus efficacement des situations anormales causées par des dysfonctionnements survenus dans un ou plusieurs équipements avioniques 12, ce qui engendre une diminution des risques lors de phase(s) vol de l’aéronef 10 et améliore ainsi la sécurité du vol de l’aéronef 10.

Claims (12)

1. REVENDICATIONS

   1. Appareil électronique (18) d’assistance d’un pilote d’aéronef, l’aéronef (10) comportant des équipements avioniques (12) mettant en œuvre des capacités opérationnelles (14) de l’aéronef et un système de surveillance (16), chaque équipement avionique (12) étant associé à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement, le système de surveillance (16) étant configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l’aéronef à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles (14), l’appareil (18) étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef (10) et comprenant : - un module d’acquisition (26) configuré pour acquérir les informations de surveillance de la part du système de surveillance (16), - un module de détection d’anomalie (28) configuré pour détecter au moins une anomalie parmi une panne d’un équipement avionique et une défaillance d’une capacité opérationnelle, à partir des informations de surveillance acquises et de règles de détection d’anomalie, les règles de détection d’anomalie étant contenues dans une base de données prédéfinies (30), caractérisé en ce que l’appareil (18) comprend en outre un module d’inférence (32) configuré pour identifier, pour chaque anomalie détectée, une ou plusieurs causes susceptibles d’avoir provoqué ladite anomalie, en fonction de relations de premier niveau entre pannes d’équipements avioniques et défaillances de capacités opérationnelles, les relations de premier niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies (30).
2. 2. Appareil (18) selon la revendication 1, dans lequel l’appareil (18) comprend en outre un module de vraisemblance (34) configuré pour calculer, pour chaque cause identifiée, un indicateur de vraisemblance en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi le groupe consistant en : une probabilité d’occurrence pour chaque panne d’équipement avionique, un historique des pannes précédentes d’équipements avioniques et un niveau de confiance associé au système de surveillance, les paramètres étant contenus dans la base de données prédéfinies (30).
3. 3. Appareil (18) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’appareil (18) comprend en outre un module d'impact opérationnel (36) configuré pour déterminer une ou plusieurs capacités opérationnelles (14) modifiées par la ou les anomalies détectées, en fonction de relations de deuxième niveau de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles, les relations de deuxième niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies (30).
4. 4. Appareil (18) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’appareil (18) comprend en outre un premier module d’affichage (40) configuré pour afficher, sur un écran (20) à destination du pilote, distinctement chaque anomalie détectée.
5. 5. Appareil (18) selon la revendication 4, dans lequel le premier module d’affichage (40) est en outre configuré pour afficher les anomalies détectées en forme de groupe(s), avec un groupe pour chaque cause.
6. 6. Appareil (18) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’appareil (18) comprend en outre un deuxième module d’affichage (42) configuré pour afficher, sur un écran (20) à destination du pilote, chaque capacité opérationnelle (14).
7. 7. Appareil (18) selon les revendications 3 et 6, dans lequel le deuxième module d’affichage (42) est en outre configuré pour afficher de manière distincte, d’une part, les capacités opérationnelles (14) inchangées, et d’autre part, les capacités opérationnelles (14) modifiées par la ou les anomalies détectées.
8. 8. Appareil (18) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’appareil (18) comprend en outre la base de données prédéfinies (30).
9. 9. Procédé (100) d'assistance d’un pilote d’aéronef, l’aéronef (10) comportant des équipements avioniques (12) mettant en oeuvre des capacités opérationnelles (14) de l’aéronef et un système de surveillance (16), chaque équipement avionique (12) étant associé à un ou plusieurs paramètres de fonctionnement, le système de surveillance (16) étant configuré pour déterminer des informations de surveillance relatives à l’aéronef (10) à partir des paramètres de fonctionnement et des capacités opérationnelles (14), le procédé (100) étant mis en œuvre par un appareil électronique d'assistance (18) et comprenant les étapes suivantes consistant à : - acquérir (110) les informations de surveillance de la part du système de surveillance (16), - détecter (120, 130) au moins une anomalie parmi une panne d’un équipement avionique et une défaillance d’une capacité opérationnelle, à partir des informations de surveillance acquises et de règles de détection d’anomalie, les règles de détection d’anomalie étant contenues dans une base de données prédéfinies (30), caractérisé en ce qu’il comprend en outre l’étape suivante consistant à : - identifier (140, 150, 160), pour chaque anomalie détectée, une ou plusieurs causes susceptibles d'avoir provoqué ladite anomalie, en fonction de relations de premier niveau entre pannes d'équipements avioniques et défaillances de capacités opérationnelles, les relations de premier niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies (30).
10. 10. Procédé (100) selon la revendication 9, dans lequel le procédé (100) comprend en outre l’étape consistant à calculer (170, 180), pour chaque cause identifiée, un indicateur de vraisemblance en fonction d’au moins un paramètre choisi parmi le groupe consistant en : une probabilité d’occurrence pour chaque panne d’équipement avionique, un historique des pannes précédentes d’équipements avioniques et un niveau de confiance associé au système de surveillance, les paramètres étant contenus dans la base de données prédéfinies (30).
11. 11. Procédé (100) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel le procédé (100) comprend en outre l’étape consistant à déterminer (200) une ou plusieurs capacités opérationnelles (14) modifiées par la ou les anomalies détectées, en fonction de relations de deuxième niveau de dépendance entre défaillances de capacités opérationnelles, les relations de deuxième niveau étant contenues dans la base de données prédéfinies.
12. 12. Programme d'ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsque mises en oeuvre par un appareil informatique (18), mettent en œuvre le procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11.