FR2914382A1 - Dispositif d'embrayage - Google Patents

Abstract

Un dispositif d'embrayage comprend un embrayage (21) ayant un volant d'inertie (10a) entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre de sortie d'une source d'entraînement (10) et un disque d'embrayage (21a) disposé de façon à faire face au volant d'inertie (10a) et entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre d'entrée (31) d'une transmission (30), un dispositif d'actionnement (23) destiné à déplacer et assurer la course d'embrayage du disque d'embrayage (21a), et des moyens de commande (50) destinés à commander une transmission de couple entre le moteur (10) et la transmission (30) en ajustant le dispositif d'actionnement (23), le dispositif de commande (50) commandant le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage d'un point de limite entre un point d'embrayage totalement engagé et un point d'embrayage partiellement engagé en réponse à au moins une température d'eau de moteur ou une vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans un état totalement engagé.

Description

La présente invention se rapporte à un dispositif d'embrayage qui entraîne

et commande un dispositif d'actionnement afin de changer un état d'engagement entre un disque d'embrayage et un volant d'inertie. Plus spécialement, la présente invention se rapporte à un dispositif d'embrayage ayant une résistance au calage du moteur.

Un système de transmission manuelle automatisée connu (appelé ci-après transmission manuelle automatisée AMT ) est obtenu en montant un dispositif d'actionnement sur une transmission manuelle classique. La transmission manuelle automatisée connue exécute automatiquement une série d'opérations de changement de vitesses telles qu'une opération d'engagement ou de désengagement d'embrayage, une opération de changement de vitesse et une opération de sélection de vitesse, sur la base d'une intention du conducteur et d'une condition d'un véhicule (appelée ciaprès condition de véhicule). Par exemple, lorsqu'une commande d'embrayage est exécutée, la transmission manuelle automatisée commande un dispositif d'actionnement d'embrayage afin de commander un couple de transfert (couple d'embrayage) transmis entre un disque d'embrayage et un volant d'inertie. Par conséquent, la transmission manuelle automatisée réalise une opération d'embrayage appropriée pour la condition de véhicule grâce au dispositif d'actionnement d'embrayage qui commande le couple d'embrayage. Dans l'opération de commande d'embrayage mentionnée ci-dessus, le couple d'embrayage est commandé par le dispositif d'actionnement d'embrayage qui commande une charge de pression du disque d'embrayage appliqué sur le volant d'inertie. En outre, un dispositif de commande d'embrayage décrit dans le document JP1997112589A corrige un niveau d'engagement d'un embrayage lorsqu'un niveau d'engagement d'embrayage devient inapproprié pour une condition d'un véhicule, et le dispositif de commande d'embrayage commande alors un dispositif d'actionnement.

Dans le véhicule ayant la transmission manuelle automatisée, le dispositif d'actionnement d'embrayage déplace l'embrayage (le volant d'inertie et le disque d'embrayage) vers un point totalement engagé dans lequel le volant d'inertie et le disque d'embrayage sont totalement engagés lorsqu'une vitesse de moteur et une vitesse de rotation d'entrée de la transmission sont synchronisées. Le point totalement engagé correspond à un point de l'embrayage dans lequel le conducteur retire son pied d'une pédale d'embrayage d'un véhicule ayant une transmission manuelle générale. Selon le dispositif de commande d'embrayage connu, le point totalement engagé de l'embrayage est distant d'un point de désengagement d'embrayage (c'est-à-dire un point d'attente). Donc, par exemple, lorsque le conducteur exécute une opération de freinage d'urgence afin d'arrêter le véhicule, un coupe est généré dans une direction d'arrêt de moteur (c'est-à-dire vers un côté négatif). Il en résulte qu'un arrêt du moteur peut se produire à cause d'un retard dans le désengagement de l'embrayage. Donc, afin de se préparer à l'arrêt du moteur, la transmission manuelle automatisée connue raccourcit une distance entre le point totalement engagé et le point d'attente en déplaçant au préalable l'embrayage vers le point d'attente (le point de désengagement d'embrayage) avec l'absence d'activation d'un accélérateur comme condition, alors que la transmission manuelle automatisée connue assure l'état totalement engagé de l'embrayage, Toutefois, le déplacement au préalable de l'embrayage vers le point d'attente peut provoquer un manque de force de pression d'embrayage lorsqu'une entrée d'une source d'entraînement telle qu'un moteur est soudainement modifiée en fonction de la valeur de déplacement (c'est-à-dire la distance de déplacement) de l'embrayage. Il en résulte qu'une synchronisation entre la vitesse de rotation de moteur et la vitesse de rotation d'entrée est interrompue, ce qui a pour résultat supplémentaire la génération d'un choc, un glissement d'embrayage et équivalent. La transmission manuelle IO automatisée connue établit donc la valeur de déplacement de l'embrayage à une valeur fixe dans laquelle la synchronisation entre la vitesse de rotation de moteur et la vitesse de rotation d'entrée n'est pas interrompue même dans la pire condition. La pire condition indique une 15 condition dans laquelle une température d'eau de moteur est la plus basse dans une plage concevable, la vitesse de rotation de moteur est la plus élevée dans la plage concevable et l'alimentation en carburant du moteur est interrompue (c'est-à-dire état de coupure de carburant). 20 Toutefois, la valeur de déplacement d'embrayage destinée à assurer une résistance à l'arrêt du moteur et la valeur de déplacement d'embrayage destinée à empêcher un désengagement d'embrayage sont en relation contradictoire par rapport à la valeur de déplacement déterminée au 25 préalable de l'embrayage. Le dispositif de commande d'embrayage connu établi la valeur de déplacement de l'embrayage au niveau fixé par anticipation de la pire condition. Par conséquent, le dispositif de commande d'embrayage connu n'obtient pas à la fois la résistance 30 contre l'arrêt du moteur et la prévention contre un désengagement d'embrayage. En d'autres termes, le dispositif de commande d'embrayage connu n'assure pas suffisamment la résistance à l'arrêt du moteur.

Il existe ainsi un besoin d'un dispositif de commande d'embrayage qui assure à la fois la résistance à l'arrêt du moteur et la prévention contre une désynchronisation d'embrayage.

Selon un aspect de la présente invention, un dispositif d'embrayage comprend un embrayage ayant un volant d'inertie entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre de sortie d'une source d'entraînement et un disque d'embrayage disposé de façon à faire face au volant d'inertie et entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre d'entrée d'une transmission, un dispositif d'actionnement destiné à déplacer et assurer la course d'embrayage du disque d'embrayage, et un dispositif de commande destiné à commander une transmission de couple entre le moteur et la transmission en ajustant le dispositif d'actionnement afin d'assurer la course d'embrayage du disque d'embrayage et modifier un état d'engagement entre le disque d'embrayage et le volant d'inertie, le dispositif de commande commandant le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage d'un point de limite entre un point d'embrayage totalement engagé et un point d'embrayage partiellement engagé en réponse à au moins une température d'eau de moteur ou une vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans un état totalement engagé. Selon un aspect de la présente invention, un dispositif d'embrayage comprend un embrayage ayant un volant d'inertie entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre de sortie d'une source d'entraînement et un disque d'embrayage disposé de façon à faire face au volant d'inertie et entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre d'entrée d'une transmission, un dispositif d'actionnement destiné à déplacer le disque d'embrayage par rapport au volant d'inertie, et un dispositif de commande qui commande une opération du dispositif d'actionnement afin de changer un état d'engagement entre le disque d'embrayage et le volant d'inertie de façon à commander une transmission de couple entre le moteur et la transmission, le dispositif de commande commandant le dispositif d'actionnement afin d'approcher le disque d'embrayage d'un point de limite entre un état d'embrayage totalement engagé et un état d'embrayage partiellement engagé dans un déplacement du disque d'embrayage par rapport au volant d'inertie en réponse à au moins une température d'eau de moteur ou une vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans un état totalement engagé. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande fait se déplacer le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage du point de limite entre le point d'embrayage totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé en réponse à au moins la température d'eau de moteur ou la vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans l'état totalement engagé et le moteur est dans un état de coupure de carburant. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande commande le dispositif d'actionnement afin d'approcher le disque d'embrayage d'un point de limite entre un état d'embrayage totalement engagé et un état d'embrayage partiellement engagé dans un déplacement du disque d'embrayage par rapport au volant d'inertie en réponse à au moins la température d'eau de moteur ou la vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans un état totalement engagé et le moteur est dans un état de coupure de carburant. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande détermine si le moteur est dans l'état de coupure de carburant ou non sur la base d'un état d'injection de carburant du moteur_ Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande détermine si le moteur est dans l'état de coupure de carburant ou non sur la base d'un signal destiné à commander un état d'injection de carburant du moteur. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande détermine si le moteur est dans IO l'état de coupure de carburant ou non sur la base d'une valeur mesurée d'un couple de sortie de moteur ou d'une valeur estimée du couple de sortie de moteur. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande estime la coupure de carburant du 15 moteur sur la base d'une condition de véhicule avant que le moteur passe dans l'état de coupure de carburant. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande estime la coupure de carburant du moteur sur la base d'une information prédéterminée avant 20 que le moteur passe dans l'état de coupure de carburant. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande fait se déplacer le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage du point de limite entre le point d'embrayage totalement 25 engagé et le point d'embrayage partiellement engagé de telle sorte qu'un couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie du moteur est minimisé dans un cas où le couple de sortie du moteur devient inférieur à une valeur prédéterminée. 30 Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande ajuste un couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie afin de le réduire lorsque le couple de sortie du moteur devient inférieur à une valeur prédéterminée dans un cas où le dispositif d'actionnement approche le disque d'embrayage du point de limite entre le point d'embrayage totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé dans un déplacement du disque d'embrayage par rapport au volant d'inertie.

Par conséquent, la valeur de déplacement d'embrayage est prévue pour être variable au niveau d'un côté du point d'embrayage totalement engagé du point de limite entre le point d'embrayage totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé en fonction de la condition, plutôt que d'établir la valeur de déplacement d'embrayage à la valeur fixe dans laquelle la désynchronisation d'embrayage est empêchée. 11 en résulte qu'un temps de désengagement d'embrayage afin d'empêcher le moteur de caler est réduit. L'arrêt du moteur et la désynchronisation d'embrayage sont donc tous les deux empêchés. En outre, en commandant le couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie du moteur de façon à être plus faible, la pire condition est supposée être plus petite, et une plus grande valeur de déplacement de l'embrayage est obtenue.

Les caractéristiques précédentes et des caractéristiques additionnelles de la présente invention deviendront évidentes à la lecture de la description détaillée suivant en liaison avec les dessins annexés, dans lesquels : La figure 1 est un schéma de principe illustrant schématiquement une structure de système de commande pour un véhicule dans lequel une commande d'embrayage selon une forme de réalisation de la présente invention est appliquée ; La figure 2 est un schéma de principe illustrant schématiquement une structure d'une unité de commande électrique (ECU) et les dispositifs périphériques de l'unité de commande électrique selon une forme de réalisation de la présente invention ; La figure 3 est un graphique expliquant une relation de base du couple d'embrayage par rapport à une valeur de déplacement d'une tige (c'est-à-dire une course d'embrayage) du système de commande de véhicule auquel la commande d'embrayage selon la forme de réalisation de la présente invention est appliquée ; La figure 4 est un organigramme illustrant schématiquement un processus de commande du dispositif d'embrayage selon la forme de réalisation de la présente invention ; La figure 5 est un organigramme illustrant schématiquement un processus de calcul du dispositif d'embrayage selon la forme de réalisation destiné à calculer un couple d'embrayage visé pour un état d'embrayage totalement engagé ; La figure 6 est un graphique illustrant schématiquement un exemple d'une relation entre une température d'eau de moteur, une vitesse de rotation de moteur et un couple de sortie de moteur servant de base pour le dispositif d'embrayage selon la forme de réalisation de la présente invention pour la commande.

Une forme de réalisation d'un dispositif d'embrayage selon la présente invention va être décrite en se référant aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma de principe illustrant schématiquement une structure d'un système de commande pour un véhicule (appelé ci-après système de commande de véhicule) dans lequel le dispositif d'embrayage de la forme de réalisation est appliqué. La figure 2 est un schéma de principe illustrant schématiquement une structure du dispositif d'embrayage et des dispositifs périphériques du dispositif d'embrayage selon la forme de réalisation de la présente invention. Le dispositif d'embrayage comprend une unité de commande électrique 50, un embrayage à friction 21 (un embrayage), et un dispositif d'actionnement d'embrayage 23.

Selon le système de commande de véhicule, un embrayage automatique 20 est monté sur un volant d'inertie 10a qui est configuré pour tourner d'un seul bloc avec un arbre de sortie (vilebrequin) d'un moteur 10 (un moteur à combustion interne) qui fonctionne comme source d'entraînement. Une transmission manuelle automatisée 30 est reliée au volant d'inertie l0a par l'intermédiaire de l'embrayage automatique 20. Le moteur 10 est relié à un contacteur d'allumage 11 utilisé pour l'allumage du moteur. En outre, un dispositif d'actionnement d'injecteur 12 est prévu au niveau du moteur 10. Le dispositif d'actionnement d'injecteur 12 commande une quantité d'injection de carburant délivrée par un injecteur, le dispositif d'actionnement d'injecteur 12 commande également le moteur 10 afin d'être dans un état de coupure de carburant en commandant la quantité d'injection de carburant par l'injecteur. De plus, un dispositif d'actionnement d'allumage 13, qui commande le calage de l'allumage, est prévu au niveau du moteur 10. Un capteur de vitesse de rotation de moteur 16 destiné à détecter une vitesse de rotation de moteur Ne et un capteur de température d'eau de moteur 17 destiné à détecter une température d'eau de moteur Tw sont prévus au niveau du moteur 10. L'embrayage automatique 20 comprend un embrayage à friction mécanique 21 (par exemple un embrayage à disque unique du type à sec), un levier d'embrayage 22 et le dispositif d'actionnement d'embrayage 23. Le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 est un dispositif d'actionnement qui commande une transmission de rotation actionnée par l'embrayage à friction 21 par l'intermédiaire du levier d'embrayage 22. L'embrayage à friction 21 comprend le disque d'embrayage 21a qui est disposé de façon à faire face au volant d'inertie 10a et est entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre d'entrée 31 de la transmission manuelle automatisée 30. Le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 déplace l'embrayage à friction 21 afin d'assurer la course d'embrayage de l'embrayage à friction 21. L'embrayage à friction 21 change la transmission de rotation (transmission de couple) entre le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a, en d'autres termes l'embrayage à friction 21 change le couple d'embrayage grâce à la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a qui est modifiée. La charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a est modifiée en réponse au déplacement de l'embrayage à friction 21 par le dispositif d'actionnement d'embrayage 23.

Le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 comprend un moteur électrique à courant continu 24 (appelé simplement ci-après moteur électrique 24) servant de source d'entraînement. Le levier d'embrayage 22 est déplacé en réponse à un mouvement en avant et en arrière d'une tige 25 qui est actionnée par le moteur électrique 24. Dans cette forme de réalisation, le mouvement vers l'avant de la tige 25 indique un mouvement de la tige 25 vers la droite dans la figure 1, et le mouvement vers l'arrière de la tige 25 indique un mouvement de la tige 25 vers la gauche dans la figure 1. Plus spécialement, le moteur électrique 24 déplace la tige 25 vers l'avant afin de pousser une partie d'extrémité du levier d'embrayage 22 vers la droite dans la figure 1. Lorsque la partie d'extrémité du levier d'embrayage 22 est poussée vers la droite dans la figure 1, l'autre partie d'extrémité du levier d'embrayage 22 pousse une butée de débrayage 27 vers un ressort à diaphragme 28 fixé de manière élastique sur la butée de débrayage 27. Le ressort à diaphragme 28 est déformé lorsque la butée de débrayage 27 est poussée vers celui-ci. Il en résulte que la charge de pression est générée au niveau d'un plateau de pression 29. Le plateau de pression 29 est supporté par un couvercle d'embrayage 21b de l'embrayage à friction 21. Le couvercle d'embrayage 21b est entraîné en rotation d'un seul bloc avec le volant d'inertie 10a. Le dispositif d'actionnement d'embrayage 29 commande la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a par l'intermédiaire du plateau de pression 29 en actionnant le levier d'embrayage 22 par l'intermédiaire de la tige 25 afin de commander la transmission de rotation de l'embrayage à friction 21 entre le moteur 10 et la transmission manuelle automatisée 30. Plus spécialement, lorsque la tige 25 est déplacée vers l'avant vers la droite dans la figure 1 et pousse le levier d'embrayage 22 vers la droite dans la figure 1, la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie l0a est réduite. D'autre part, lorsque la tige 25 est déplacée vers l'arrière vers la gauche dans la figure 1 et le levier d'embrayage 22 est ramené au niveau d'un point d'origine, la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a est augmentée. Une relation entre un point déplacé de la tige 25 (c'est-à-dire une course du dispositif d'actionnement d'embrayage 23) et la transmission de rotation (c'est-à-dire le couple d'embrayage) réalisée par le déplacement du disque d'embrayage 21a de l'embrayage à friction 21 (c'est-à-dire une course d'embrayage) est décrite ci-dessous. La tige 25 est déplacée vers l'avant vers la droite dans la figure 1 jusqu'à un point où la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a devient approximativement nulle. Lorsque la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a est approximativement nulle, le disque d'embrayage 21e est désengagé du volant d'inertie 10a. Il en résulte que la transmission de rotation entre le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a n'est pas réalisée. Un état dans lequel la transmission de rotation n'est pas réalisée est appelé état d'embrayage désengagé. En outre, le point de la tige 25 où l'embrayage à friction 21 est dans l'état d'embrayage désengagé est appelé point d'attente. De manière additionnelle, une valeur de déplacement du disque d'embrayage 21a correspondant au point de la tige 25 est appelée course d'embrayage et sert de variable de commande. Lorsque la tige 25 est déplacée vers l'arrière vers la gauche dans la figure 1 depuis le point d'attente, la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a est accrue en réponse à une valeur de déplacement de la tige 25. Dans un processus de mouvement vers l'arrière de la tige 25 vers le point d'origine depuis le point d'attente, la transmission de rotation entre le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a est réalisée en générant une différence de vitesse de rotation (rapport de glissement) correspondant à la charge de pression du disque d'embrayage 21a par rapport au volant d'inertie 10a. Plus spécialement, lorsque la différence de vitesse de rotation (rapport de glissement) chute jusqu'à approximativement zéro à cause de la charge de pression qui est accrue en réponse au mouvement vers l'arrière de la tige 25, le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21e sont entraînés en rotation d'un seul bloc. Un état dans lequel le volant d'inertie 1Oa et le disque d'embrayage 21a sont entraînés en rotation d'un seul bloc est appelé état d'embrayage totalement engagé. En outre, un point de la tige 25 dans lequel le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a sont entraînés en rotation d'un seul bloc est appelé point de limite entre le point d'embrayage totalement engagé et un point d'embrayage partiellement engagé (point à moitié embrayé). Un point dans lequel la tige 25 est déplacée pour une course d'embrayage prédéterminée afin d'engager totalement IO le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a est appelé point totalement engagé. Le rapport de glissement entre le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a est donc commandé par le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 qui commande la valeur de déplacement de la 15 tige 25 (la course d'embrayage) depuis le point d'attente jusqu'au point totalement engagé (point totalement engagé) dans lequel une rotation du volant d'inertie 10a et une rotation du disque d'embrayage 21a sont synchronisées. Ci-après, un état dans lequel la valeur de déplacement de la 20 tige 25 (la course d'embrayage) est retenue entre le point d'attente et le point totalement engagé, et dans lequel le volant d'inertie l0a glisse par rapport au disque d'embrayage 21a est appelé état d'embrayage partiellement engagé. Plus spécialement, l'état d'embrayage totalement 25 engagé et l'état d'embrayage partiellement engagé représentent tous les deux un état d'embrayage engagé. La figure 3 est un graphique illustrant une relation de base entre la valeur de déplacement de la tige 25 (la course d'embrayage) et le couple d'embrayage. Un 30 point zéro dans la course d'embrayage dans la figure 3 correspond au point d'attente de la tige 25. La course d'embrayage au niveau du côté par rapport au point zéro (c'est-à-dire le point d'attente) correspond à la valeur de déplacement de la tige 25 dans une direction vers le point totalement engagé. De manière additionnelle, le couple d'embrayage est transmis du volant d'inertie 10a vers le disque d'embrayage 21a. Le couple d'embrayage est donc accru lorsque la tige 25 est déplacée vers l'état totalement engagé en réponse à des augmentations de la course d'embrayage. Il en résulte que le moteur est, par exemple, démarré en douceur et le véhicule est accéléré avec précision en commandant le couple d'embrayage de façon à être adapté à une condition du véhicule (appelée ci-après condition de véhicule). L'embrayage automatique 20 comprend un capteur de course 26 qui détecte un point (course d'embrayage St) de la tige 25 du dispositif d'actionnement d'embrayage 23. La course d'embrayage St est prévue pour estimer une condition de la transmission de rotation réalisée par l'embrayage à friction 21. La transmission manuelle automatisée 30 forme, par exemple, une transmission du type à engrenage axial parallèle ayant cinq étages de marche avant et un étage de marche arrière. La transmission manuelle automatisée 30 comprend l'arbre d'entrée 31, l'arbre de sortie 32, et plusieurs ensembles de pignons de changement de vitesse. L'arbre d'entrée 31 de la transmission manuelle automatisée 30 est relié pour transmission de couple au disque d'embrayage 21a de l'embrayage à friction 21. L'arbre de sortie 32 31 de la transmission manuelle automatisée 30 est relié pour transmission de couple à un essieu (non représenté). En outre, un capteur de vitesse de rotation 33 qui détecte une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 31 (vitesse de rotation d'entrée Ni) est prévu au niveau de l'arbre d'entrée 31 de la transmission manuelle automatisée 30. De manière additionnelle, la transmission manuelle automatisée 30 comprend un dispositif d'actionnement de changement de vitesse 41 qui commande un déplacement de trains d'engrenage (étages de changement de vitesse) approprié pour la transmission de couple. La transmission manuelle automatisée 30 établit un étage de changement de vitesse souhaitable lorsque le dispositif d'actionnement de changement de vitesse 41 est actionné. Le système de commande pour le véhicule illustré dans la figure 1 comprend l'unité de commande électrique 50 (moyens de commande). Si l'on se réfère à la figure 2, l'unité de commande électrique 50 comprend une partie de détection 51, une partie de calcul 52 et une partie de commande 53, qui exécutent chacune différentes commandes. La partie de détection 51 détecte la condition de véhicule telle que la vitesse de véhicule, la température d'eau de moteur, la vitesse de rotation de moteur, la vitesse de rotation d'entrée, le couple de moteur, le degré d'ouverture d'accélérateur, la course d'embrayage, un état d'injection de carburant et équivalent sur la base d'un signal de détection de chacun des capteurs et d'un signal de commande de chacun des dispositifs d'actionnement. La partie de calcul 52 calcule une information numérique nécessaire pour la commande d'embrayage en se référant, par exemple, à une carte de caractéristiques prédéterminée et une base de données sur la base d'une information liée à la condition de véhicule. La partie de commande 53 commande un niveau de commande du dispositif d'actionnement d'embrayage 23 sur la base de la température d'eau de moteur (calculée) détectée, de la vitesse de rotation de moteur et de l'état d'injection de carburant ou sur la base d'au moins l'un d'entre eux.

L'unité de commande électrique 50 est configurée sur la base d'une unité centrale de traitement bien connue. En outre, l'unité de commande électrique 50 comprend une mémoire morte (ROM) qui mémorise plusieurs programmes, cartes de caractéristiques, valeurs mises à jour du point totalement engagé et du point d'attente et équivalent, une mémoire vive (RAM) qui lit et écrit différentes données, et une mémoire morte programmable et effaçable de manière électronique (EEPROM) qui stocke des données sans une alimentation de support. L'unité de commande électrique 50 est reliée au contacteur d'allumage 11, au capteur de vitesse de rotation de moteur 16, au capteur de température d'eau de moteur 17, au capteur de course 26, au capteur de vitesse de rotation 33, au capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 42 et équivalent. En outre, l'unité de commande électrique 50 est reliée au dispositif d'actionnement d'injecteur 12, au dispositif d'actionnement d'allumage 13, au dispositifd'actionnement de changement de vitesse 41 et équivalent. L'unité de commande électrique 50 reçoit le signal de détection de chacun des capteurs afin de détecter la condition de véhicule telle qu'une condition marche/arrêt du contacteur d'allumage 11, la vitesse de rotation de moteur Ne, la température d'eau de moteur Tw, la course d'embrayage St, la vitesse de rotation d'arbre d'entrée Ni, le couple de moteur, le degré d'ouverture d'accélérateur Ap, la course d'embrayage, l'état d'injection de carburant et équivalent. En outre, l'unité de commande électrique 50 commande le dispositif d'actionnement d'injecteur 12, le dispositif d'actionnement d'allumage 13, le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 et le dispositif d'actionnement de changement de vitesse 41 sur la base de la condition de véhicule. Plus spécialement, l'unité de commande électrique 50 commande le dispositif d'actionnement d'injecteur 12 en fonction de la condition de véhicule afin d'ajuster la quantité d'injection de carburant vers l'injecteur ou d'interrompre l'alimentation en carburant vers le moteur 10 (c'est-à-dire coupure de carburant). En outre, l'unité de commande électrique 50 commande le dispositif d'actionnement d'allumage 13 en fonction de la condition de véhicule afin d'ajuster le calage d'allumage du moteur 10. L'unité de commande électrique 50 commande également le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 en fonction de la condition de véhicule afin d'ajuster la transmission de rotation réalisée par l'embrayage à friction 21. De plus, l'unité de commande électrique 50 commande le dispositif d'actionnement de changement de vitesse 41 en fonction de la condition de véhicule afin d'établir un train d'engrenage de transmission de couple (étage de changement de vitesse) dans la transmission manuelle automatisée 30. Le capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 42 détecte un degré d'ouverture d'accélérateur Ap de la pédale d'accélérateur.

Un processus de commande d'embrayage selon la forme de réalisation est décrit ci-dessous en fonction des dessins annexés. La figure 4 est un organigramme illustrant schématiquement le processus de commande du dispositif d'embrayage selon la forme de réalisation. La figure 5 est un organigramme illustrant schématiquement un processus de calcul d'un couple d'embrayage visé pour un engagement complet du volant d'inertie 10a et du disque d'embrayage 21a. La figure 6 est un graphique expliquant schématiquement un exemple d'une relation entre la température d'eau de moteur, la vitesse de rotation de moteur et un couple de sortie de moteur. La relation entre la température d'eau de moteur, la vitesse de rotation de moteur et le couple de sortie de moteur illustrée dans la figure 6 forme une base pour le dispositif d'embrayage destiné à commander l'embrayage automatique 20. Premièrement, l'unité de commande électrique 50 exécute une commande d'embrayage (commande normale) â l'étape Al.

Deuxièmement, l'unité de commande électrique 50 détermine si l'embrayage à friction 21 dans l'état d'embrayage totalement engagé ou non (c'est-à-dire un état bloqué) sur la base du signal de détection de chaque capteur alors que l'unité de commande électrique 50 exécute la commande d'embrayage (étape A2). Lorsque l'unité de commande électrique 50 détecte que l'embrayage à friction 21 n'est pas dans l'état d'embrayage totalement engagé (NON à l'étape A2), l'unité de commande électrique 50 passe à l'étape A4. Lorsque l'unité de commande électrique 50 détecte que l'embrayage à friction 21 est dans l'état d'embrayage totalement engagé (OUI à l'étape A2), l'unité de commande électrique 50 calcule un couple d'embrayage visé approprié pour engager totalement le volant d'inertie 10a et le disque d'embrayage 21a en réponse à la condition de véhicule détectée sur la base du signal de détection de chaque capteur. Le calcul du couple d'embrayage cible qui est approprié pour l'état d'embrayage totalement engagé de l'embrayage à friction 21 est exécuté selon l'organigramme de la figure 5. Lorsque l'embrayage à friction 21 est dans l'état d'embrayage totalement engagé (OUI à l'étape A2), l'unité de commande électrique 50 détermine si l'accélérateur est actionné ou non sur la base du signal de détection du capteur de degré d'ouverture d'accélérateur 42 à l'étape B1. Lorsque l'accélérateur est actionné (NON à l'étape B1), l'unité de commande électrique 50 passe à l'étape B5.

Lorsque l'accélérateur n'est pas actionné (OUI à l'étape B1), l'unité de commande électrique 50 détermine si le moteur 10 est dans l'état de coupure de carburant ou non, en d'autres termes, l'unité de commande électrique 50 détermine si le moteur 10 est dans l'état de coupure de carburant ou non sur la base du signal de commande du dispositif d'actionnement d'injecteur 12. Le dispositif d'actionnement d'injecteur 12 transmet le signal de commande qui commande l'état d'injection de carburant du moteur 10. Dans cette forme de réalisation, l'unité de commande électrique 50 est dans l'état de coupure de carburant ou non sur la base du signal de commande du dispositif d'actionnement d'injecteur 12. Toutefois, l'état de coupure de carburant du moteur 10 peut être déterminé sur la base d'une valeur mesurée, ou d'une valeur estimée, du couple de sortie de moteur. En outre, l'unité de commande électrique 50 peut estimer l'interruption de l'alimentation en carburant vers le moteur 10 (c'est-à-dire l'apparition d'un état de coupure de carburant) sur la base d'une information certaine ou prédéterminée avant que l'alimentation en carburant vers celui-ci soit interrompue, et l'unité de commande électrique 50 détermine alors si le moteur 10 est dans l'état de coupure de carburant ou non, à partir du résultat de l'estimation. De plus, l'unité de commande électrique 50 peut estimer l'interruption de l'alimentation en carburant vers le moteur 10 sur la base d'une information liée à une charge électrique par exemple d'un climatiseur ou de phares. Un changement temporaire de la charge électrique peut être prise en considération lorsque l'unité de commande électrique 50 estime la coupure de carburant. Lorsque l'unité de commande électrique 50 détermine que le moteur 10 n'est pas dans l'état de coupure de carburant (NON à l'étape B2), l'unité de commande électrique 50 passe à l'étape B4.

Lorsque l'unité de commande électrique 50 détermine que le moteur est dans l'état de coupure de carburant (OUI à l'étape B2), l'unité de commande électrique 50 calcule le couple d'embrayage visé approprié pour la pire des situations sur la base de la carte et de la formule de calcul et équivalent en réponse aux signaux de détection du capteur de vitesse de rotation de moteur 16 et du capteur de température d'eau de moteur 17 (étape B3). L'unité de commande électrique 50 passe alors à l'étape A7.

La pire des conditions indique une condition dans laquelle l'embrayage à friction est dans l'état totalement engagé, l'accélérateur n'est pas actionné et le moteur 10 est dans l'état de coupure de carburant. Le couple d'embrayage visé est établi afin d'être égal ou supérieur à une valeur correspondant à un point de limite entre le point d'embrayage totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé de telle sorte qu'une désynchronisation d'embrayage est empêchée. Plus spécialement, comme cela est illustré sur la figure 6, le couple d'embrayage visé est une variable basée sur une relation dans laquelle, lorsque la température d'eau de moteur devient plus élevée, le couple de sortie de moteur est également accru, et lorsque la vitesse de rotation de moteur devient plus élevée, le couple de sortie de moteur est diminué. Lorsque le moteur 10 n'est pas dans l'état de coupure de carburant (NON à l'étape B2), l'unité de commande électrique 50 calcule le couple d'embrayage visé approprié à la situation dans laquelle l'embrayage à friction 21 est dans l'état totalement engagé, l'accélérateur n'est pas actionné et le moteur 10 n'est pas dans l'état de coupure de carburant sur la base de la carte et de la formule de calcul en réponse aux signaux de détection du capteur de vitesse de rotation de moteur 16 et du capteur de température d'eau de moteur 17 (étape B4). L'unité de commande électrique 50 passe alors à l'étape A7. Le couple d'embrayage visé est prévu pour être égal ou supérieur à la valeur correspondant au point de limite entre le point totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé de telle que la désynchronisation d'embrayage est empêchée. Comme cela est illustré sur la figure 6, le couple d'embrayage visé est une variable basée sur la relation dans laquelle, lorsque la température d'eau de moteur devient plus élevée, le couple de sortie de moteur est également accru, et lorsque la vitesse de rotation de moteur devient plus élevée, le couple de sortie de moteur est diminué. Lorsque l'accélérateur est actionné (c'est-à-dire lorsque l'accélérateur n'est pas dans l'état d'ARRÊT) (NON à l'étape B1), l'unité de commande électrique 50 calcule le couple d'embrayage visé approprié pour l'état d'embrayage totalement engagé en réponse à la condition de véhicule qui est détectée sur la base du signal de détection de chaque capteur (étape B5). L'unité de commande électrique 50 passe alors à l'étape A7. Lorsque l'embrayage à friction 21 n'est pas dans l'état totalement engagé (NON à l'étape A2), l'unité de commande électrique 50 détermine si la commande d'embrayage pour un démarrage est exécutée ou non (étape A4). La commande d'embrayage pour un démarrage est exécutée lorsque le moteur est démarré. Lorsque la commande d'embrayage pour le démarrage n'est pas exécutée (NON à l'étape A4), l'unité de commande électrique 50 passe à l'étape M.

Lorsque la commande d'embrayage pour le démarrage est exécutée (OUI à l'étape A4), l'unité de commande électrique 50 calcule le couple d'embrayage visé approprié pour le démarrage en réponse à la condition de véhicule détectée sur la base du signal de détection de chaque capteur (étape A5). L'unité de commande électrique 50 passe alors à l'étape A7. Lorsque la commande d'embrayage pour le démarrage n'est pas exécutée (NON à l'étape A4), l'unité de commande électrique 50 calcule le couple d'embrayage visé approprié pour l'opération de changement de vitesse en réponse à la condition de véhicule détectée sur la base du signal de détection de chaque capteur (étape A6). L'unité de commande électrique 50 passe alors à l'étape A7.

Une fois que l'unité de commande électrique 50 exécute le traitement de l'étape A3, de l'étape A5, et de l'étape A6, l'unité de commande électrique 50 calcule la course d'embrayage visée sur la base de la formule de calcul et de la carte en réponse au couple d'embrayage visé calculé (étape A7). Eventuellement, l'unité de commande électrique 50 exécute une commande de rétroaction pour le dispositif d'actionnement d'embrayage 23 sur la base de la course d'embrayage visée calculée et du signal de détection du capteur de course 26 (étape A8). exemple, lorsque le couple de sortie de moteur est 25 inférieur à la valeur déterminée, l'unité de commande électrique 50 commande l'alimentation en carburant vers le moteur 10 de telle sorte que le carburant est délivré au moteur 10 même lorsque l'accélérateur n'est pas actionné, et l'unité de commande électrique 50 commande en outre le 30 couple négatif afin d'être plus faible. En outre, dans un cas dans lequel l'unité de commande électrique 50 calcule le couple d'embrayage visé approprié pour la pire condition à l'étape B3, l'unité de commande électrique 50 commande l'alimentation en carburant cas dans lequel l'unité de commande un Dans électrique 50 d'embrayage 23 commande le dispositif d'actionnement base du couple d'embrayage visé à à être approprié pour la pire commande électrique 50 commande un au niveau de l'arbre de sortie du sur la l'étape B3 de façon condition, l'unité de négatif généré couple moteur sortie 10 de façon à être plus petit lorsque le couple de de moteur est inférieur à une valeur déterminée. Par vers le moteur 10 de telle sorte que la coupure de carburant n'est pas provoquée au niveau du moteur 10, et l'unité de commande électrique 50 commande le couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie du moteur 10 afin d'être plus faible lorsque le couple de sortie de moteur devient plus grand vers un côté négatif, par exemple la température d'eau de moteur est faible. Selon la forme de réalisation, la distance de déplacement d'embrayage n'est pas établie à une valeur fixe dans laquelle la rotation synchrone du disque d'embrayage 21a et du moteur 10 est établie. Plus spécialement, l'embrayage à friction 21 est prévu pour être variable de manière préalable dans une direction de désengagement d'embrayage au niveau du côté de l'état totalement engagé du point de limite en fonction de la condition. Il en résulte que le temps de désengagement d'embrayage afin d'empêcher le moteur de caler est réduit, comparé au dispositif d'embrayage connu. Plus spécialement, selon la forme de réalisation, le temps de désengagement d'embrayage est réduit d'environ 30 pour-cent à environ 80 pour-cent, comparé au dispositif d'embrayage connu. Une réduction de la valeur de déplacement d'embrayage est obtenue pour les raisons suivantes. Le couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie du moteur 10 est variable selon les principes suivants : principe 1) plus la température d'eau de moteur devient faible, plus le couple négatif devient grand (le couple de moteur a augmenté vers le côté négatif) ; principe 2) plus la vitesse de rotation de moteur devient grande, plus le couple négatif devient grand (le couple de moteur a augmenté vers le côté négatif) ; et principe 3) le couple négatif devient plus grand lorsque le moteur 10 est l'état de coupure de carburant comparé à un cas où le moteur 10 n'est pas dans l'état de coupure de carburant (le couple de moteur est accru vers le côté négatif). La valeur de déplacement d'embrayage (la course d'embrayage) est modifiée en fonction des principes mentionnés ci-dessus. Donc, bien que la pire des conditions ne soit pas empêchée d'apparaître, le moteur 10 est moins susceptible de rester longtemps dans la pire des conditions, comparé au dispositif d'embrayage connu. En d'autres termes, selon la forme de réalisation, une course d'embrayage plus grande de la tige 25 est obtenue, comparée au dispositif d'embrayage connu. Il en résulte que la résistance à l'arrêt du moteur et l'empêchement de la désynchronisation d'embrayage sont obtenus. En d'autres termes, un cas où l'arrêt du moteur et la désynchronisation d'embrayage ne sont pas empêchées est moins susceptible de se produire.

En outre, le couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie du moteur 10 est commandé afin d'être plus faible. Il en résulte que la pire condition est supposée être plus faible. En d'autres termes, un couple négatif maximum devant être pris en considération lorsque la pire des conditions est générée est estimé être plus petit. Une course d'embrayage plus grande est donc obtenue, comparée au dispositif d'embrayage connu.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend : un embrayage (21) ayant un volant d'inertie (l0a) entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre de sortie d'une source d'entraînement (10) et un disque d'embrayage (21a) disposé de façon à faire face au volant d'inertie (10a) et entraîné en rotation d'un seul bloc avec un arbre d'entrée (31) d'une transmission (30) ; un dispositif d'actionnement (23) destiné à déplacer et assurer la course d'embrayage du disque d'embrayage (21a) ; et des moyens de commande (50) destinés à commander une transmission de couple entre le moteur (10) et la transmission (30) en ajustant le dispositif d'actionnement (23) afin d'assurer la course d'embrayage du disque d'embrayage (21a) et modifier un état d'engagement entre le disque d'embrayage (21a) et le volant d'inertie (10a), le dispositif de commande (50) commandant le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage d'un point de limite entre un point d'embrayage totalement engagé et un point d'embrayage partiellement engagé en réponse à au moins une température d'eau de moteur ou une vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans un état totalement engagé.

2. Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (50) font se déplacer le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage du point de limite entre le pointd'embrayage totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé en réponse à au moins la température d'eau de moteur ou la vitesse de rotation de moteur lorsque l'embrayage est dans l'état totalement engagé et le moteur est dans un état de coupure de carburant.

3. Dispositif d'embrayage selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens de commande déterminent si le moteur est dans l'état de coupure de carburant ou non sur la base d'un état d'injection de carburant du moteur (10) .

4. Dispositif d'embrayage selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens de commande (50) déterminent si le moteur est dans l'état de coupure de carburant ou non sur la base d'une valeur mesurée d'un couple de sortie de moteur ou d'une valeur estimée du couple de sortie de moteur.

5. Dispositif d'embrayage selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens de commande (50) estiment la coupure de carburant du moteur (10) sur la base d'une condition de véhicule avant que le moteur (10) passe dans l'état de coupure de carburant.

6. Dispositif d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de commande (50) font se déplacer le dispositif d'actionnement afin d'approcher la course d'embrayage du point de limite entre le point d'embrayage totalement engagé et le point d'embrayage partiellement engagé de telle sorte qu'un couple négatif généré au niveau de l'arbre de sortie du moteur (10) est minimisé dans un cas où le couple de sortie de moteur devient inférieur à une valeur prédéterminée.