FR2911321A1 - Systeme d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterissage d'un aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage (6) d'un aéronef comportant une pluralité de trappes montées sur un carénage (9) de l'aéronef. Il comporte notamment des trappes principales (10, 11) à ouverture transversale et au moins une trappe secondaire (12) à ouverture longitudinale.

Description

SYSTEME D'OUVERTURE ET DE FERMETURE D'UNE CASE DE TRAIN D'ATTERRISSAGE

D'UN AERONEF

Domaine de l'invention L'invention concerne un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage d'un aéronef. L'invention trouve des applications dans le domaine de l'aéronautique et, en particulier, dans le domaine des trappes de fermeture des cases de train d'aéronefs.

Etat de la technique Une case de train d'atterrissage est un logement destiné à recevoir un train d'atterrissage d'un aéronef. Dans la plupart des aéronefs de transport de marchandises ou de personnes, la case de train est située dans le fuselage de l'aéronef. La case de train est fermée généralement par un système d'ouverture et de fermeture comportant plusieurs trappes. Ces trappes peuvent être de plusieurs sortes. Classiquement, un système d'ouverture et de fermeture, ou système de trappes, comporte au moins deux trappes principales, par exemple les trappes de train avant, qui s'ouvrent pour permettre la descente du train et se referment lorsque le train est sorti. Il comporte également au moins deux trappes secondaires, par exemple les trappes de train arrière, qui s'ouvrent pour permettre la descente du train et restent ouvertes tant que le train est sorti. Il peut aussi comporter une cinquième trappe, appelée trappe centrale ou trappe pantalon, qui, comme les trappes secondaires, reste ouverte tant que le train est sorti.

Une trappe de train d'atterrissage, appelée plus simplement trappe de train, comprend habituellement un panneau fixé sur des bras d'articulation. Généralement, ces bras d'articulation sont des cols de cygnes articulés sur la structure de l'aéronef, autour d'un axe de pivotement décalé vers l'intérieur de la case de train par rapport au panneau. Les cols de cygnes sont généralement répartis sur la longueur de la trappe et fixés, d'une part sur la trappe et, d'autre part, sur la structure de l'aéronef. Au moins un col de cygne est relié, par l'intermédiaire d'une bielle, à la structure de l'aéronef. Cette bielle permet la réalisation d'un mouvement de rotation de la trappe par rapport au carénage de l'aéronef. Ainsi, lors de la sortie du train

d'atterrissage, le pivotement de la trappe vers l'extérieur du fuselage est obtenu au moyen de la bielle et des articulations en col de cygne. Actuellement, chaque trappe secondaire est reliée au train d'atterrissage par une liaison directe. Cette liaison directe consiste en une bielle fixée, d'une part, sur le train d'atterrissage, par exemple sur la jambe de train et, d'autre part, sur la trappe. Cette bielle permet une manoeuvre de la trappe directement en fonction des mouvements du train d'atterrissage. Ainsi, lors de la rentrée du train d'atterrissage, le fait même que le train d'atterrissage remonte dans la case de train assure la fermeture de la trappe.

Parallèlement, lors de la sortie du train d'atterrissage, cette liaison directe permet l'ouverture de la trappe en poussant ladite trappe vers l'extérieur du fuselage. Plus précisément, lors de la sortie du train, celui-ci tourne autour d'un axe, entraînant un mouvement de translation de la bielle qui pousse la trappe vers sa position ouverte. Une telle liaison directe permet donc de commander en même temps la sortie du train d'atterrissage et l'ouverture de la trappe. Pour préserver l'aérodynamisme du fuselage de l'aéronef, l'agencement de l'axe de pivotement du train d'atterrissage est réalisé à l'intérieur de la case de train. Les trappes avant se referment après avoir laissé passer le train d'atterrissage afin de minimiser les perturbations aérodynamiques. Pour des raisons aérodynamiques, les trappes secondaires ont une surface et une ouverture minimales qui permettent le déploiement du train d'atterrissage. En effet, comme les trappes secondaires restent ouvertes tant que le train est sorti, il est important de réduire au maximum le nombre et la surface des éléments susceptibles de créer des perturbations dans l'écoulement des fluides le long du fuselage de l'aéronef. Actuellement, dans la plupart des aéronefs, la case de train est fermée au moyen d'un système d'ouverture et de fermeture comportant quatre trappes ou cinq trappes. Dans le cas d'un système à quatre trappes, il y a généralement deux trappes arrière, ou trappes secondaires, et deux trappes avant, ou trappes principales, placées côte à côte. Dans le cas d'un système à ces cinq trappes, il y a généralement deux trappes avant, deux trappes arrière et une trappe centrale, ou trappe pantalon. Un exemple de système à cinq trappes est représenté sur la figure 1. Les deux trappes avant 1 et 2, à savoir les trappes principales sont des

trappes de grandes dimensions qui permettent le passage de l'ensemble du train d'atterrissage. Ces trappes avant s'ouvrent de part et d'autre du fuselage de l'aéronef, perpendiculairement au fuselage, de sorte que seule l'épaisseur des trappes forme un obstacle à la trajectoire d'écoulement des fluides. Autrement dit, les trappes avant s'ouvrent de façon transversale, respectivement, vers la droite et vers la gauche du fuselage de l'aéronef. Dans ce système à cinq trappes, les deux trappes arrière 3 et 4, ou trappes secondaires, s'ouvrent comme les trappes avant, de part et d'autre du fuselage de l'aéronef, perpendiculairement au fuselage. Les trappes arrière ont donc également une ouverture transversale, respectivement, vers la droite et vers la gauche du fuselage de l'aéronef. Comme représenté sur I figure 2, lorsque les trappes arrière 3 et 4 sont ouvertes, elles sont situées de part et d'autre de la jambe du train d'atterrissage 6, sensiblement dans le même plan que les pneus 7 du train d'atterrissage. Comme expliqué précédemment, les trappes arrière 3 et 4 sont actionnées chacune au moyen d'une bielle fixée, d'une part, sur le train et, d'autre part, sur la trappe. Ainsi, lorsque le train d'atterrissage se déploie, cela a pour effet de pousser les trappes arrière vers l'extérieur du fuselage de l'aéronef. Dans ce système à cinq trappes, la trappe pantalon 5 est reliée de manière rigide au train d'atterrissage. Comme représenté sur la figure 3, la trappe pantalon 5 est liée uniquement au train d'atterrissage. Elle ne comporte aucune charnière ou aucune articulation avec le carénage. En effet, comme montré sur les figures 1 et 3, la trappe pantalon 5 est située entre les trappes avant, le long des trappes arrière. Elle n'est reliée ni au fuselage de l'aéronef, ni aux autres trappes. Elle est reliée uniquement au train d'atterrissage. Ainsi, lorsque le train d'atterrissage se déploie, la trappe pantalon 5 descend le long de la jambe de train 6, comme montré sur la figure 2, et reste le long de la jambe de train tant que le train d'atterrissage est déployé.

Dans certains aéronefs, en particulier des avions-cargos destinés uniquement au fret, il peut exister certaines contraintes de positionnement du plancher. En effet, les transporteurs de marchandises souhaitent, dans certains cas, pouvoir charger leurs marchandises au moyen de chariots à roues à l'intérieur de l'aéronef. Pour cela, il est nécessaire que le plancher de l'aéronef soit plan, c'est-à-dire qu'il forme un angle nul ou proche de zéro par

rapport à l'horizontale. Or, certains aéronefs ont un plancher non plan qui forme un angle compris entre 1 et 2 par rapport à l'horizontale. Pour diminuer cet angle, sans toutefois modifier l'ensemble de l'aéronef, il est possible de relever le plancher afin qu'il ait une inclinaison proche de zéro par rapport à l'horizontale. Une technique simple pour relever le plancher consiste à relever le nez de l'aéronef, lorsqu'il est au sol, par exemple en augmentant la hauteur du train d'atterrissage. Pour modifier cette hauteur du train d'atterrissage, il est possible de modifier la conception du train lui-même. Or, cela entraînerait un coût considérable, aussi bien pour l'étude de ce train que pour le remplacement du train d'atterrissage sur l'aéronef, en fonction des marchandises ou des passagers à transporter. Pour modifier la hauteur du train d'atterrissage, sans modifier la conception du train, il est possible de modifier le point de rotation du train d'atterrissage afin que celui-ci soit situé plus bas à l'intérieur de l'aéronef, ce qui a pour effet de faire remonter le nez de l'aéronef, redressant ainsi la pente du plancher. Pour cela, on choisit de descendre l'axe de rotation du train d'atterrissage. Or, cette technique a pour conséquence directe de déplacer l'axe de rotation du train d'atterrissage vers l'extérieur du fuselage, c'est-à-dire en dessous du carénage classique de l'aéronef. Il est alors nécessaire de modifier le carénage de l'aéronef pour que celui-ci incorpore la partie du train déplacée. Le nouveau carénage est alors bombé. Il forme une sorte d'excroissance par rapport au fuselage de l'aéronef. Sur la figure 4, on a représenté schématiquement une vue en coupe d'un fuselage d'aéronef 8 équipé d'un tel carénage. Sur cette figure, la référence 81 représente un exemple de fuselage. Dans le cas d'un fuselage classique, le système de trappes se situerait au niveau des pointillés 83. Dans le cas d'un aéronef dont la hauteur de train a été modifiée, le fuselage comporte un carénage formant une excroissance 82. Cette excroissance 82 a des conséquences directes sur le système d'ouverture et de fermeture de la case de train d'atterrissage. En effet, cela engendre une augmentation de la surface des trappes qui a pour conséquence directe d'augmenter la masse des trappes, et donc la masse totale de l'aéronef, et de modifier les jeux entre les cols de cygne qui relient les trappes et le carénage. Cette modification des jeux entre les cols de cygne entraîne des problèmes de débattement des trappes, au

niveau des angles des bielles tournantes servant à l'ouverture des trappes arrière. En outre, la précontrainte nécessaire sur les trappes avant est conservée. Cette précontrainte sert à optimiser l'écoulement le long de l'aéronef et éviter que, suite à une différence de pression, les trappes ne vibrent. Par ailleurs, avec un système à cinq trappes adapté au carénage modifié, les efforts de transmission au niveau des trappes arrière sont trop importants, ce qui peut entraîner des vibrations des trappes. Pour résoudre ce problème de transmission des efforts, il faudrait surdimensionner les bielles, ce qui aurait pour effet de rendre difficile l'ouverture des trappes au moyen de ces bielles surdimensionnées. De plus, ces bielles surdimensionnées devraient permettre un dégagement des trappes selon un angle maximal de 170 degrés des bielles tournantes et, à la moindre vibration, risqueraient de dépasser leur limite angulaire de 180 Après dépassement de cet angle, les trappes risqueraient d'un point de vue cinématique de partir dans le mauvais sens et donc de détériorer le système. Exposé de l'invention L'invention a justement pour but de remédier aux inconvénients des techniques exposées précédemment. A cette fin, l'invention propose un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage pouvant comporter une seule trappe secondaire s'ouvrant longitudinalement, de façon à être dans le sens d'écoulement des fluides. Un tel système d'ouverture permet d'éviter les problèmes de débattement des trappes et d'efforts de transmission. De façon plus précise, l'invention concerne un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage d'un aéronef comportant une pluralité de trappes montées sur un carénage de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte des trappes principales à ouverture transversale et au moins une trappe secondaire à ouverture longitudinale. L'invention peut comporter également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la trappe secondaire comporte une position de fermeture dans laquelle ladite trappe est placée dans la continuité du carénage de l'aéronef

et une position d'ouverture dans laquelle ladite trappe est parallèle au carénage de l'aéronef. - la trappe secondaire est fixée au carénage de l'aéronef au moyen d'un système d'articulation assurant à la trappe secondaire un mouvement de translation verticale et un mouvement combiné de rotation et de translation horizontale. - la trappe secondaire, durant le processus d'ouverture, est toujours parallèle à l'écoulement du fluide. - le système d'articulation comporte une articulation en col de cygne fixée par une première liaison rotative au carénage et par une deuxième liaison rotative à la trappe secondaire. - la deuxième liaison rotative comporte une pluralité d'attaches réparties sur la trappe secondaire. - au moins une des attaches assure une rotation du col de cygne et un verrouillage cinématique progressif de la trappe secondaire. - le système d'articulation comporte un élément de liaison formant une butée pour la fermeture des trappes avant. - l'élément de liaison est fixé sur le train d'atterrissage par une liaison rigide et relié à la trappe secondaire par une troisième liaison rotative. - la trappe secondaire est équipée d'un raidisseur. - au moins une attache est incorporée dans le raidisseur. - le système d'ouverture et de fermeture comporte deux trappes principales et une trappe secondaire. L'invention concerne également un aéronef comportant un système tel 25 que décrit précédemment. Brève description des dessins La figure 1, déjà décrite, représente un exemple de système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage classique à cinq trappes. 30 La figure 2, déjà décrite, représente une jambe de train d'atterrissage déployée, dans le cas où la case de train est fermée par un système d'ouverture et de fermeture à cinq trappes. La figure 3, déjà décrite, représente une trappe pantalon dans le cas d'un système d'ouverture et de fermeture à cinq trappes.

La figure 4, déjà décrite, représente schématiquement une vue en coupe d'un fuselage d'aéronef dans le cas d'un carénage bombé. Les figures 5A et 5B représentent une vue de dessus et une vue de dessous du système d'ouverture et de fermeture d'une case de train selon l'invention. La figure 6 représente une jambe de train d'atterrissage déployée, dans le cas où la case de train est équipée du système de l'invention. Les figures 7A, 7B et 7C représentent différentes positions de la trappe secondaire dans le système de l'invention.

Les figures 8A, 8B, 8C et 8D représentent différentes vues du système d'articulation de la trappe secondaire selon l'invention. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention L'invention propose un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage comportant des trappes principales ayant une ouverture transversale et une trappe secondaire ayant une ouverture longitudinale. Dans le mode de réalisation de l'invention qui va être décrit, le système comporte trois trappes, à savoir deux trappes principales, appelées par la suite trappes avant, et une trappe secondaire appelée trappe arrière. Un système à trois trappes selon l'invention est représenté sur les figures 5A et 5B. Ces figures 5A et 5B montrent un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train, appelé par la suite système d'ouverture, adapté pour un carénage 9 d'aéronef bombé. La figure 5A montre une vue de dessus du système d'ouverture, c'est-à-dire une vue depuis l'intérieur du fuselage de l'aéronef. La figure 5B montre une vue de dessous du système d'ouverture, c'est-à-dire une vue depuis le dessous de l'aéronef. Comme montré sur les figures 5A et 5B, le système d'ouverture de l'invention a une forme sensiblement identique à celle du système de l'art antérieur à cinq trappes. Autrement dit, le système de l'invention a des dimensions extérieures sensiblement similaires à celles du système à cinq trappes décrit précédemment adapté à un carénage modifié, c'est-à-dire bombé. Dans l'invention, le système d'ouverture comporte deux trappes principales, ou trappes avant, 10 et 11 et une trappe secondaire, ou trappe arrière, 12. Les trappes avant ont une forme proche de celle des trappes avant du système à cinq trappes de l'art antérieur. La trappe arrière 12 a une

forme proche de l'ensemble constitué des deux trappes arrière et de la trappe pantalon de l'art antérieur. Toutefois, les dimensions des trappes avant et arrière du système de l'invention peuvent différer de celles des trappes de l'art antérieur. Par exemple, les trappes avant peuvent avoir une dimension de 9.5% en plus et la trappe arrière une dimension de 8.5% en moins par rapport au système de l'art antérieur à 5 trappes La trappe arrière 12 a sensiblement la forme d'un T inversé. Les trappes avant 10 et 11 sont symétriques l'une à l'autre par rapport à un axe XX passant par la jointure 13 desdites trappes avant. Les trappes avant ont une forme sensiblement rectangulaire avec un décrochement correspondant à une moitié de la jambe du T de la trappe arrière 12. Les trappes avant 11 et 10 du système de l'invention s'ouvrent transversalement, c'est-à-dire qu'elles s'ouvrent par rotation autour d'un axe longitudinal, respectivement l'axe YY et l'axe ZZ. Autrement dit, la trappe avant 10 pivote autour d'un axe ZZ vers la gauche G du carénage 9 et la trappe avant 11 pivote autour d'un axe YY vers la droite D du carénage 9. Les trappes avant ont ainsi une ouverture transversale par rapport au fuselage. La trappe arrière 12 du système de l'invention s'ouvre longitudinalement, c'est-à-dire qu'elle s'ouvre par translation par rapport au fuselage de l'aéronef. Plus précisément, la trappe arrière 12 effectue un double mouvement, à savoir : - une première translation verticale, vers le sol, pour se déboîter des trappes avant, et - une seconde translation horizontale, parallèle au carénage, combinée à une rotation, pour dégager l'ouverture de la case de train. La trappe arrière, une fois ouverte, est parallèle au carénage 9 et se trouve ainsi dans le sens d'écoulement des fluides. Le déplacement par translation de la trappe arrière permet d'éviter les problèmes d'accroche du carénage lors de l'ouverture de la trappe. Il permet également de répondre à toutes les contraintes aérodynamiques. On a représenté, sur la figure 6, un train d'atterrissage déployé dans le cas d'un système d'ouverture conforme à l'invention. Cette figure 6 montre le train d'atterrissage 6, lorsqu'il est sorti. Dans ce cas, les trappes avant, non représentées sur la figure 6, sont refermées et la trappe arrière 12 est

ouverte. On voit, sur cet exemple, le train d'atterrissage 6 avec son système d'attache 14. Ce système d'attache 14 est classique. Il comporte, notamment, une contrefiche 15 permettant de maintenir le train d'atterrissage dans sa position sortie. Ce système d'attache étant identique à ceux de l'art antérieur, il ne sera pas décrit de façon détaillée. Il est à noter, toutefois, que le système de trappes selon l'invention permet le passage de la contrefiche, même lorsque les trappes avant sont refermées. Cette figure 6 montre la trappe arrière 12, dans une position d'ouverture longitudinale. La trappe arrière est alors placée le long du fuselage, parallèlement au carénage 9, de façon à être dans le sens d'écoulement des fluides. Autrement dit, la trappe secondaire reste toujours parallèle à l'écoulement du fluide durant le processus d'ouverture de la trappe. Sur les figures 7A, 7B, 7C, on a représenté schématiquement la cinématique de sortie et de rentrée du train d'atterrissage dans le cas d'un système d'ouverture de la case de train selon l'invention. Dans ces trois figures, les trappes avant et le système d'attache du train (avec les contrefiches) ne sont pas représentées par mesure de simplification des figures.

Plus précisément, la figure 7A montre le train d'atterrissage rentré dans la case de train, avec la trappe arrière 12 fermant la case de train. La trappe arrière est placée de façon à se trouver dans la continuité du fuselage de l'aéronef et dans la continuité des trappes avant, non représentées, pour assurer un profil aérodynamique à l'aéronef. On comprend, à la vue de cette figure, que lorsque les trappes avant sont fermées, elles viennent en continuité du carénage 9, sous le train d'atterrissage 6, et de la trappe arrière 12. Sur la figure 7B, on a représenté la cinématique de déploiement du train d'atterrissage 6, simultanément avec l'ouverture de la trappe arrière 12.

On voit que, lorsque le train d'atterrissage 6 sort, il engendre l'ouverture de la trappe arrière 12, c'est-à-dire qu'il entraîne la translation verticale de la trappe 12 puis son mouvement de rotation combiné avec une translation horizontale de sorte que la trappe 12 se retrouve parallèle au carénage 9. En effet, comme montré sur la figure 7C, la trappe 12 est fixée sur le train d'atterrissage 6 par un système d'articulation 20. Ce système

d'articulation 20 comporte un col de cygne, ou partie mobile, 25b et une embase, ou pièce fixe, 25a. La pièce fixe 25a a une liaison rigide au carénage 9 de l'aéronef. Le col de cygne 25b est lié à ses extrémités, à la pièce 25a et à la trappe 12 par des liaisons rotatives. Le système d'articulation 20 comporte un système de verrouillage progressif 22b pour la position fermée visible sur la figure 8A. Cet élément de liaison 26 est fixé sur le train d'atterrissage 6 par une liaison rigide 24 et relié à la trappe 12 par une liaison rotative 23. Cet élément de liaison 26 a un rôle de butée pour la mise sous contrainte des trappes avant. De plus, il est l'élément moteur qui induit le mouvement de la trappe arrière dans le déploiement du train d'atterrissage. Ainsi, la trappe arrière 12 est fixée de façon mobile, d'une part, sur le train d'atterrissage 6 et, d'autre part, sur le carénage 9 de l'aéronef. Le positionnement de la trappe 12 est donc directement dépendante de la position du train d'atterrissage. Lorsque le train est rentré, la trappe 12 est en position fermée. Lorsque le train est sorti, la trappe 12 est en position longitudinale. Comme expliqué précédemment, dans cette position longitudinale, la trappe arrière 12 est placée parallèlement au fuselage, ce qui permet de respecter l'écoulement des fluides pour limiter, notamment, la prise au vent et autres perturbations aérodynamiques. En outre, cette position longitudinale permet de réduire la surface projetée perpendiculaire à l'écoulement du fluide, ce qui diminue les efforts sur les articulations des trappes arrière . Les figures 8A, 8B, 8C représentent la trappe arrière selon des vues depuis l'intérieur de l'aéronef, dans différentes phases d'installation de la trappe sur le carénage de l'aéronef. En particulier, la figure 8A montre la trappe arrière 12 lorsque l'articulation en col de cygne n'est pas encore installée. On voit sur cette figure 8A la forme sensiblement en T de la trappe arrière 12 avec, en son centre, un raidisseur 16. Ce raidisseur 16 a pour rôle de raidir la trappe 12 afin de la rigidifier et de la rendre plus résistante aux vibrations, en particulier lorsque la trappe est en position ouverte. Il a pour rôle également d'éviter les déformations de la trappe elle-même. En effet, même si la trappe 12 est parallèle à l'écoulement des fluides lorsqu'elle est ouverte, les fluides exercent des forces sur la surface de la trappe 12, entraînant des vibrations,

en particulier lorsque l'aéronef est en phase d'atterrissage ou de décollage. Le raidisseur 16 permet de rigidifier la trappe 12 pour éviter tout risque de rupture due à ces vibrations. La figure 8A montre également le point de fixation 23 de l'élément de liaison 26 sur la trappe 12 et les points de fixation 22a, 16 et 22c de l'articulation en col de cygne 25b sur ladite trappe. Dans l'exemple de la figure 8A, le col de cygne 25b est monté sur la trappe 12 au moyen d'attaches réparties sur la surface du corps du T formé par la trappe. Les attaches peuvent être des attaches simples, comme les attaches 22a et 22c, ou bien une attache combinée avec le raidisseur 16, comme montré sur la figure 8B, ou une attache avec verrouillage progressif, comme l'attache 22b qui sera décrite ultérieurement. La figure 8B montre la trappe 12 lorsque l'articulation en col de cygne 25b et l'élément de liaison 26 sont fixés sur ladite trappe. L'ensemble 25 comporte une embase 25a destinée à être fixée sur le carénage de l'aéronef et une partie mobile 25b montée de façon à être mobile par rapport à l'embase 25a et mobile par rapport aux attaches 16, 22a, , 22c. L'ensemble 25 permet, ainsi, par une rotation de la partie mobile 25b autour de l'embase 25a, d'assurer la translation verticale de la trappe 12 et, par une double rotation de cette partie mobile autour des attaches 16, 22a, et 22c et autour de l'embase, d'assurer le mouvement de rotation combiné à la translation horizontale de la trappe 12. La figure 8B montre également la liaison mobile 23 entre l'élément de liaison 26 et la trappe 12. Cet élément de liaison est fixé sur la trappe 12 au moyen d'une fixation rotative 23 permettant à l'élément de liaison 26 de réaliser un mouvement de rotation vers l'arrière (pour l'ouverture de la trappe) ou vers l'avant (pour la fermeture de la trappe) du fuselage de l'aéronef par rapport à la trappe arrière 12. Lorsque l'élément de liaison 26 est en position verticale, comme dans le cas de la figure 8B, alors il devient un élément de butée qui permet de mettre les trappes avant en précontrainte. De ce fait les trappes avant obtiennent leur forme aérodynamique optimisée et souhaitée. . Les attaches 16, 22a, 22b, 22c montrées sur la figure 8A sont de deux sortes. Les attaches simples 22a et 22c et l'attache incorporée dans le raidisseur 16 sont des attaches permettant une rotation simple du col de

cygne 25b dans lesdites attaches. L'attache 22b est une attache, de préférence centrale, permettant un verrouillage cinématique progressif de la trappe 12. Il est bien entendu que le nombre d'attaches simples et d'attaches à verrouillage progressif peut être modifié notamment en fonction de la taille de la trappe arrière 12. Cette attache 22b est représentée plus en détail sur les figures 8C et 8D. .Cette attache 22b comporte une rotule 18 autour de laquelle une patte 17 attachée à la pièce fixe 25a vient s'entourer et bloquer cette rotule. de sorte que, lorsque la trappe 12 est fermée le col de cygne 25b est bloqué et l'attache 22b devient solidaire de la pièce 25a. Ce verrouillage est un verrouillage cinématique de la trappe 12 par une mise en contrainte de celle-ci. L'attache 22b constitue donc un verrouillage de la trappe arrière lorsque celle-ci est en position fermée. Ce verrouillage est un verrouillage progressif de la trappe dû à l'angle et à la forme de la surface de contact de la patte 17, par rapport à la rotule 18. On comprend, à la lecture de ce qui précède, que lorsque le train d'atterrissage est en phase de déploiement, la jambe de train, par sa liaison rigide 24, pousse la trappe arrière vers l'extérieur du fuselage. Le système d'articulation 20 de la trappe arrière permet à ladite trappe d'effectuer un mouvement combiné de translation et de rotation vers l'arrière de l'aéronef de sorte que la trappe arrière se trouver déplacée sous le carénage. Lorsque le train d'atterrissage est en phase de repliement, la jambe de train entraîne la liaison rigide 24, ce qui entraîne la trappe arrière dans un mouvement inverse de celui décrit précédemment pour la sortie du train. Lorsque la trappe arrière est en position fermée, l'élément de liaison 26 se trouve perpendiculaire à la trappe par l'intermédiaire de la liaison rotative 23. La trappe est verrouillée à l'arrière par le système décrit ci-dessus et maintenu à l'avant par la liaison rigide 24. Ce système d'ouverture et de fermeture d'une case de train a été décrit pour uneseule trappe arrière. Il est bien entendu que le système peut comporter deux trappes arrière correspondant chacune à la moitié de la trappe arrière décrite, chaque demi trappe étant articulée séparément et offrant un résultat identique à celui décrit précédemment.

Le système de l'invention permet de diminuer les perturbations aérodynamiques. De plus, cette trappe secondaire est manoeuvrée uniquement de façon mécanique par la cinématique de l'ensemble. Elle peut donc être ouverte en procédure free-fall , c'est-à-dire en procédure de sécurité lorsque le système électrique ou hydraulique de l'aéronef est en panne et que, malgré cette panne, le train d'atterrissage doit être déployé pour permettre l'atterrissage de l'aéronef.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1- Système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage (6) d'un aéronef comportant une pluralité de trappes montées sur un carénage (9) de l'aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte des trappes principales (10, 11) à ouverture transversale et au moins une trappe secondaire (12) à ouverture longitudinale.

2 û Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la trappe secondaire (12) comporte une position de fermeture dans laquelle ladite trappe est placée dans la continuité du carénage de l'aéronef et une position d'ouverture dans laquelle ladite trappe est parallèle au carénage de l'aéronef.

3 û Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la trappe secondaire (12) est fixée au carénage de l'aéronef au moyen d'un système d'articulation (20) assurant à la trappe secondaire un mouvement de translation verticale et un mouvement combiné de rotation et de translation horizontale.

4 û Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la trappe secondaire (12), durant un processus d'ouverture, est parallèle à un écoulement de fluide le long de l'aéronef.

5 û Système selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que le système d'articulation (20) comporte une articulation en col de cygne (25b) fixée par une première liaison rotative (21) au carénage (9) et par une deuxième liaison rotative (22) à la trappe secondaire (12).

6 û Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la deuxième liaison rotative (22) comporte une pluralité d'attaches (22a, 16, 22c) réparties sur la trappe secondaire.

7 û Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que au moins une des attaches (22b) assure une rotation du col de cygne et un verrouillage cinématique progressif de la trappe secondaire (12).

8 û Système selon l'une quelconque des revendications 3 à 7, caractérisé en ce que le système d'articulation (20) comporte un élément de liaison (26) formant une butée pour la fermeture des trappes avant.

9 ù Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'élément de liaison (26) est fixé sur le train d'atterrissage (6) par une liaison rigide (24) et relié à la trappe secondaire (12) par une troisième liaison rotative (23).

10 ù Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la trappe secondaire est équipée d'un raidisseur (16).

11 - Système selon les revendications 6 et 10, caractérisé en ce qu'au moins une attache est incorporée dans le raidisseur (16).

12 ù Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte deux trappes principales et une trappe secondaire.

13 ù Aéronef, caractérisé en ce qu'il comporte un système d'ouverture et de fermeture d'une case de train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications précédentes.