FR2992491A1 - Dispositif de regulation de tension et machine electrique tournante a excitation equipee d'un tel dispositif - Google Patents

Abstract

Le dispositif de régulation de tension (3) selon l'invention est apte à équiper une machine électrique tournante (1) telle qu'alternateur dans un véhicule automobile. Le dispositif comprend un régulateur de tension standard (30) qui est conçu pour réguler une tension continue de réseau de bord d'alimentation électrique à une première valeur de consigne (V1) à travers la commande d'un courant d'excitation (lex) fourni à la machine électrique tournante. Conformément à l'invention, le dispositif comprend également des moyens d'adaptation de régulateur (31) qui sont connectés entre le réseau de bord d'alimentation électrique du véhicule et le régulateur pour autoriser, en combinaison avec le régulateur, une régulation de la tension continue (Vb1) du réseau de bord d'alimentation électrique à une seconde tension de consigne (V2) supérieure à la première tension de consigne (V1) pour laquelle est conçu le régulateur. Ce dispositif de régulation est adapté pour la régulation d'une tension de bord d'alimentation électrique supérieure à 12 V, telle que 24 ou 48 V.

Description

DISPOSITIF DE REGULATION DE TENSION ET MACHINE ELECTRIQUE TOURNANTE A EXCITATION EQUIPEE D'UN TEL DISPOSITIF La présente invention concerne d'une manière générale le domaine des machines électriques tournantes à excitation notamment pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne un dispositif de régulation de tension apte à réguler la tension de sortie d'une machine électrique tournante à excitation, telle qu'un alternateur. Le dispositif de régulation selon l'invention est adapté pour la régulation d'une tension de bord d'alimentation électrique supérieure à 12 V, telle que 24 ou 48 V. De manière classique, un alternateur pour véhicule automobile comprend un inducteur tournant sous la forme d'un rotor muni d'une bobine d'excitation et un stator muni de plusieurs bobines statoriques. Lorsque le rotor est tournant, les bobines statoriques fournissent des tensions alternatives qui sont redressées afin d'obtenir une tension continue. Cette tension continue est régulée de manière à fournir au réseau de bord d'alimentation électrique du véhicule une tension continue stable pour la charge de la batterie et l'alimentation des consommateurs connectés au réseau. La régulation de la tension de sortie de l'alternateur est faite en ajustant le courant d'excitation circulant dans la bobine du rotor. A vitesse de rotation et à charge constante, la réponse de l'alternateur à une variation du courant d'excitation est limitée par sa bande passante intrinsèque qui dépend essentiellement de ses caractéristiques électromécaniques. La tension de sortie doit être régulée de manière à garder une stabilité dans des plages de fonctionnement (plages de vitesse de rotation et de charge électrique) qui sont définies par le constructeur du véhicule. Pour ce faire, la tension de sortie de l'alternateur est mesurée et comparée en permanence à une valeur de consigne par un dispositif de régulation qui commande le courant d'excitation de manière à minimiser ou annuler l'erreur entre la tension de sortie mesurée et la valeur de consigne.

Pour les applications dans les véhicules automobiles légers tels que voitures de tourisme la tension de sortie de l'alternateur est généralement régulée à une valeur de l'ordre de 14 V de manière à charger la batterie 12 V du véhicule et à alimenter le réseau de bord. Un grand nombre de ces régulateurs (dits régulateurs 12 V) ont été développés par les équipementiers automobiles pour répondre aux besoins des constructeurs. Ces régulateurs sont généralement construits autour d'un circuit ASIC et entraînent des coûts de développement importants. Dans le contexte de la réduction de la consommation d'énergie des véhicules automobiles et des émissions de CO2, il est souhaitable de mettre en oeuvre de nouvelles solutions autorisant des rendements énergétiques accrus. L'augmentation de la tension nominale du réseau de bord est une voie vers laquelle s'orientent les constructeurs automobiles. Cette augmentation de la tension nominale du réseau de bord autorise notamment une réduction des courants et, par voie de conséquence, des pertes par effet Joule.

Dans les véhicules électrifiés, de type «mild-hybride», «full-hybride» ou «tout électrique», des tensions de bord plus élevées permettent de meilleurs rendements pour les systèmes de freinage récupératif et les machines électriques tournantes. Des architectures à deux réseaux d'alimentation électrique avec des tensions différentes sont introduites par les constructeurs avec, par exemple, un premier réseau à 12 V (dit «réseau basse tension ») et un second réseau à 48V (dit «réseau haute tension »). Le premier réseau de bord à 12 V alimente les consommateurs 12 V classiques dans un véhicule automobile, tels que l'éclairage, le tableau de bord, l'électronique de navigation, les lecteurs audio/video, etc.. Le second réseau de bord à 48 V alimente les machines de traction électrique et reçoit l'énergie électrique du freinage récupératif. Les deux réseaux de bord peuvent intégrer chacun un stockeur d'énergie tel qu'une batterie, par exemple une batterie au plomb 12 V pour le premier réseau et une batterie lithium-ion 48 V pour le second réseau. Un convertisseur DC-DC peut également être prévu dans l'architecture des réseaux de bord, afin de former une passerelle pour des transferts d'énergie entre réseaux.

Selon les architectures, les moyens de génération d'énergie sont soit répartis sur les deux réseaux de bord, soit concentrés sur l'un ou l'autre des réseaux avec des transferts d'énergie à travers le convertisseur DC-DC. Dans la période actuelle de changements technologiques, les équipementiers doivent répondre à des demandes diverses et proposer des alternateurs pour différentes valeurs de tension nominale. En effet, les solutions des constructeurs automobiles concernant les architectures des réseaux électriques et leurs tensions nominales sont encore loin d'être standardisées. Certains investissements relatifs à des machines avec des tensions nominales hors standard encourent donc le risque d'un retour financier insuffisant, notamment ceux attachés à l'ASIC intégré dans les régulateurs de tension et dont les coûts de développement sont importants.

Par ailleurs, s'ajoute à la problématique ci-dessous, la réactivité dont doivent faire preuve les équipementiers automobiles pour proposer des solutions viables sur une échelle de temps réduite dans le contexte très concurrentiel de l'industrie automobile. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un dispositif de régulation de tension équipant une machine électrique tournante telle qu'alternateur dans un véhicule automobile, le dispositif comprenant un régulateur de tension standard, le régulateur étant conçu pour réguler une tension continue de réseau de bord d'alimentation électrique à une première valeur de consigne à travers la commande d'un courant d'excitation fourni à la machine électrique tournante.

Conformément à l'invention, le dispositif de régulation de tension comprend également des moyens d'adaptation de régulateur connectés entre le réseau de bord d'alimentation électrique du véhicule et le régulateur pour autoriser, en combinaison avec le régulateur, une régulation de la tension continue du réseau de bord d'alimentation électrique à une seconde tension de consigne supérieure à la première tension de consigne pour laquelle est conçu le régulateur. Selon une autre caractéristique, les moyens d'adaptation de régulateur comprennent un circuit d'adaptation de tension recevant en entrée la tension continue du réseau de bord d'alimentation électrique et délivrant en sortie une tension continue réduite appliquée à une entrée de boucle de régulation du régulateur et utilisée pour alimenter en tension le régulateur, le rapport de la tension continue de réseau de bord sur la tension continue réduite étant sensiblement égal au rapport de la seconde tension de consigne sur la première tension de consigne. Selon une forme de réalisation particulière, le circuit d'adaptation de tension comprend un premier transistor bipolaire qui est monté en émetteur-suiveur et forme une source de tension à faible impédance délivrant la tension continue réduite.

Selon une autre caractéristique, le circuit d'adaptation de tension comprend un second transistor bipolaire monté en diode au niveau d'une électrode de base du premier transistor bipolaire pour compenser en température le premier transistor bipolaire et stabiliser en température la tension continue réduite. Selon encore une autre caractéristique, les moyens d'adaptation de régulateur comprennent un interrupteur électronique et au moins un circuit de commande d'activation, l'interrupteur électronique ayant pour fonction d'activer ou de désactiver le circuit d'adaptation de tension en fonction d'une commande fournie par le circuit de commande d'activation. Selon une forme de réalisation particulière, le circuit de commande d'activation comprend un circuit délivrant une commande d'activation lors de la fermeture d'un interrupteur de contact du véhicule, la commande d'activation provoquant une fermeture de l'interrupteur électronique et une activation consécutive du circuit d'adaptation de tension. Selon une autre forme de réalisation particulière, le circuit de commande d'activation comprend un circuit délivrant une commande d'activation lorsque des tensions de phase sont détectées dans des bobines statoriques de la machine électrique tournante, la commande d'activation provoquant une fermeture de l'interrupteur électronique et une activation consécutive du circuit d'adaptation de tension.

Selon encore une autre forme de réalisation particulière, le circuit de commande d'activation comprend un circuit délivrant une commande d'activation lorsqu'une instruction d'activation est reçue à travers une liaison de communication entre le dispositif de régulation de tension et une unité électronique de contrôle du véhicule, la commande d'activation provoquant une fermeture de l'interrupteur électronique et une activation consécutive du circuit d'adaptation de tension.

Selon un autre aspect, la présente invention concerne une machine électrique tournante, telle qu'alternateur, dans un véhicule automobile comprenant un stator, un rotor muni d'une bobine d'excitation, un circuit de redressement de tension et un dispositif de régulation de tension. Conformément à l'invention, la machine électrique tournante comporte un dispositif de régulation de tension tel que décrit brièvement ci-dessus. D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante d'une forme de réalisation particulière de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la Fig.1 est une vue schématique en coupe de la partie arrière d'une forme de réalisation d'un alternateur selon l'invention ; - la Fig.2 est un bloc-diagramme électrique général de l'alternateur selon la forme de réalisation de la Fig.1; et - la Fig.3 est un schéma électrique de principe d'une forme de réalisation du dispositif de régulation de tension selon l'invention. En référence aux Figs.1 et 2, l'alternateur 1 selon l'invention comprend de manière classique un stator S et un rotor R, ainsi que des dispositifs de redressement de tension 2 et de régulation de tension 3 qui sont implantés au niveau d'un palier arrière de l'alternateur. Dans cette forme de réalisation, le stator S est de type triphasé et comporte trois bobines statoriques montées en triangle. Le rotor R est entraîné en rotation par le moteur thermique et comporte une bobine d'excitation We. Le dispositif de redressement de tension 2 est ici de type à redressement synchrone et comporte des transistors MOS-FET de puissance fonctionnant en diode idéale, c'est-à-dire, avec un très faible seuil de tension par rapport à une diode au silicium. Les transistors MOS-FET sont commandés par un circuit électronique qui est connu en soi et n'est pas représenté à la Fig.2. Le dispositif de redressement de tension 2 a deux bornes de sortie de polarités électriques positive et négative reliées respectivement à des bornes 2 992 4 9 1 6 positive B+ et négative B- d'une batterie BAT équipant le véhicule. La batterie BAT est ici une batterie au plomb de 48 V qui alimente un réseau de bord d'alimentation électrique 48 V du véhicule. Le dispositif de redressement de tension 2 délivre une tension continue redressée qui est régulée au moyen du dispositif de redressement 5 de tension 2. Comme cela apparaît à la Fig.1, le dispositif de régulation de tension 3 est réalisé sous la forme d'un régulateur de tension porte-balais intégrant des balais Bi, B2 en contact électrique avec des bagues de collecteur Ci, C2, respectivement. Les bagues de collecteur Ci, C2, sont en cuivre et sont reliées électriquement aux 10 extrémités du bobinage d'excitation We. De manière classique, la régulation de tension de l'alternateur 1 est obtenue par le contrôle d'un courant d'excitation lex circulant dans la bobine We. Le courant lex est modulé en PWM (« pulse width modulation » en terminologie anglaise) par le dispositif de régulation de tension 3 en fonction d'une erreur entre une tension effective Vb1 du réseau de bord et une 15 tension de consigne de régulation V2 du dispositif de régulation de tension 3. Comme montré à la Fig.2, le dispositif de régulation de tension 3 comporte essentiellement un régulateur de tension 30 et un dispositif d'adaptation de régulateur 31. Dans l'esprit de l'invention, le régulateur de tension 30 est un régulateur 20 standard disponible, faisant partie du catalogue de l'équipementier, mais donc la conception est re-travaillée pour y intégrer dans son boîtier de type « porte-balais » les composants du dispositif d'adaptation de régulateur 31, et obtenir ainsi le dispositif de régulation de tension 3 à faible coût de développement. Le régulateur de tension 30, en tant que régulateur disponible sur le 25 catalogue, a été conçu pour réguler la tension de sortie de l'alternateur à une valeur de consigne V1 inférieure à la valeur de consigne V2 qui est celle à laquelle le dispositif de régulation de tension 3 doit réguler la tension de sortie de l'alternateur. Dans cette forme de réalisation de l'invention, le régulateur 30 est typiquement un régulateur 12 V, alors que le dispositif de régulation de tension 3 doit réguler la 30 tension Vb1 à 48 V.

De manière classique, le régulateur de tension 30 comporte un transistor de puissance de type MOS-FET qui assure le découpage en PWM du courant lex alimentant la bobine d'excitation We. Comme montré à la Fig.2, le régulateur 30 a une entrée d'alimentation en tension Vs et une entrée de boucle de régulation de tension FB1. Ce régulateur 30 utilisé dans un alternateur 12 V aurait ses entrées Vs et FB1 reliées ensemble à la borne B+, à une tension Vb1'= 12 V. Dans le cas de la présente invention, les entrées Vs et FB1 sont reliées ensemble à une sortie SR du dispositif d'adaptation de régulateur 31. Le dispositif d'adaptation de régulateur 31 comporte également une entrée de boucle de régulation de tension FB2, une entrée d'activation RV1, trois entrées d'activation RV2 et une entrée d'activation RV3. Une liaison de communication COM est également prévue de manière à permettre un échange de commandes et d'informations d'état entre une unité électronique de contrôle (non représentée) du véhicule et le dispositif de régulation de tension 3.

Les entrées d'activation RV1, RV2 et RV3 autorisent un mode dit de « stand- by » du dispositif d'adaptation de régulateur 31 pendant lequel ce dernier est mis en sommeil et consomme peu de courant. L'ensemble des circuits et dispositifs de l'alternateur 1 sont reliés à une masse commune, c'est-à-dire, à la borne B- reliée elle-même au châssis du véhicule. Le dispositif d'adaptation de régulateur 31 est décrit ci-dessous en détail en référence plus particulièrement à la Fig.3. Comme montré à la Fig.3, le dispositif d'adaptation de régulateur 31 comprend essentiellement un circuit d'adaptation de tension 310, un interrupteur électronique d'activation 311 et trois circuits de commande d'activation 312, 313 et 314. Le circuit d'adaptation de tension 310 comprend un transistor NPN 01 fonctionnant en mode linéaire, un transistor NPN 02 monté en diode et deux résistances R1, R2.

Le transistor 01 est monté en émetteur-suiveur de manière à présenter une faible impédance de sortie. Une électrode de collecteur du transistor 01 est reliée à la borne B+. Une électrode d'émetteur du transistor 01 est reliée à la sortie SR du dispositif d'adaptation de régulateur 31. Une électrode de base du transistor 01 est reliée à la masse à travers le transistor 02 en série avec la résistance R2. La résistance R1 comporte une première extrémité reliée à la base du transistor 01 et une seconde extrémité reliée à la borne B+ à travers l'interrupteur électronique 311. Le transistor 02 est monté en diode et comporte des électrodes de collecteur et de base reliées ensemble à la base du transistor 01. L'émetteur du transistor 02 est relié à la masse à travers la résistance R2. Le transistor 02 monté en diode au niveau de la base du transistor 01 permet une compensation en température du transistor 01 et s'oppose à des variations de la tension à la sortie SR du dispositif 31 en fonction de la température. L'interrupteur électronique d'activation 311 fonctionne en régime de commutation et commande le fonctionnement en mode de conduction ou en mode de blocage du transistor 01. L'interrupteur électronique 311 comprend essentiellement un transistor PNP 03 et des résistances R3 et R4. Des bornes d'entrée El et de sortie Si de l'interrupteur 311, correspondant à des électrodes d'émetteur et de collecteur du transistor 03, sont reliées à la borne B+ et à la seconde extrémité de la résistance R1 du circuit 310, respectivement. L'interrupteur électronique 311 comporte également une borne de commande Cl reliée à une électrode de base du transistor 03 à travers la résistance R4 et qui reçoit en entrée un signal d'activation AV. Des premières extrémités des résistances R3 et R4 sont reliées ensemble à la base du transistor 03. Des secondes extrémités des résistances R3 et R4 sont reliées aux bornes El et Ci, respectivement. Le signal AV est produit par des sorties respectives, reliées en « OU logique câblé », des circuits de commande d'activation 312, 313 et 314. Lorsque la borne de commande Cl est au potentiel de masse (niveau logique « 0 »), défini par le signal AV, l'interrupteur électronique 311 est à un état fermé dans lequel les bornes d'entrée El et de sortie Si de l'interrupteur 311 sont électriquement reliées à travers le transistor 03 à l'état saturé. Lorsque la borne de commande Cl est au potentiel Vb1 de la borne B+ (niveau logique « 1 »), défini par le signal AV, l'interrupteur électronique 311 est à un état ouvert dans lequel les bornes d'entrée El et de sortie Si de l'interrupteur 311 sont électriquement déconnectées par le transistor 03 à l'état bloqué. Le niveau logique « 0» (masse) du signal AV est obtenu au moyen de transistors à collecteur ouvert 04, 05 et 06, à état passant, présents en sortie des circuits de commande d'activation 312, 313 et 314. Le niveau logique « 1 » (potentiel Vb1) du signal AV est fixé sur la borne Cl et la base du transistor 03 par les résistances R3 et R4 de l'interrupteur 311 lorsque les transistors à collecteur ouvert 04, 05 et 06 sont tous trois à l'état bloqué. Lorsque l'interrupteur électronique 311 est à l'état fermé, la tension Vb1 alimente le circuit de polarisation du transistor 01, circuit de polarisation formé par les résistances R1, R2 et le transistor 02 monté en diode. Le circuit d'adaptation de tension 310 est alors activé et le transistor 01 délivre à la sortie SR une tension Vb2 sensiblement égale à: Vb2 = Vb1.R2/(R1+R2) - Vbe , sachant que Vbe est la tension émetteur-base (environ 0,6V) du transistor 01 et que la tension collecteur-émetteur du transistor 03 à l'état saturé est négligeable. Conformément à l'invention, les résistances R1 et R2 sont déterminées de manière à obtenir un rapport de tension RT = Vb2/Vb1 sensiblement égal à celui des tensions de consigne du régulateur 30 et du dispositif 3, à savoir, sensiblement égal au rapport V1/V2. Dans le cas de la forme de réalisation décrite ici, ce rapport RT est de l'ordre de 4, V1 et V2 étant respectivement égales à 12 V et 48 V. Lorsque l'interrupteur électronique 311 est à l'état ouvert, le circuit de polarisation du transistor 01 n'est pas alimenté et le circuit d'adaptation de tension 310 est alors désactivé de manière à réduire la consommation de courant du dispositif 3. La fermeture/ouverture de l'interrupteur électronique 311 est commandée par les circuits de commande d'activation 312, 313 et 314. Le signal AV commandant l'ouverture de l'interrupteur 311 est le résultat d'une fonction logique OU sur les signaux de commande d'activation CA1, CA2 et CA3 délivrés par les circuits de commande d'activation 312, 313 et 314. Le circuit de commande d'activation 312 a pour fonction de commander l'activation du dispositif 31 lorsque la clé de contact du véhicule (interrupteur Si) est actionnée. L'interrupteur Si de la clé de contact est relié à l'entrée d'activation RV1 du dispositif 31. Lorsque 1"interrupteur Si est fermé, le circuit 312 est alimenté par la tension Vb1. La tension Vb1 produit un courant dans la base d'un transistor NPN 05 du circuit 312, à travers la résistance R6. Ce courant de base provoque une saturation du transistor 05 et le signal AV commute alors à l'état logique « 0 ». Cet état logique « O» du signal AV commande l'alimentation du circuit d'adaptation de tension 310 et l'activation du dispositif 31. Le circuit de commande d'activation 313 a pour fonction de commander l'activation du dispositif 31 lorsque des tensions de phase apparaissent dans les bobines statoriques du stator S. Ces tensions de phase sont appliquées aux entrées d'activation RV2 du dispositif 31. La présence de tensions de phase non nulles signale que le rotor S est tournant. Le circuit de commande d'activation 312 apporte donc une redondance dans la détection, pour le cas par exemple où le circuit 312 en panne ne détecterait pas l'actionnement de la clé de contact (Si). Dans le circuit 313, les tensions de phase sont redressées en monoalternance par des diodes DR et sommées au niveau d'une première extrémité d'une résistance R8. Une seconde extrémité de la résistance R8 est reliée à des premières extrémités de résistances R5 et R9, d'un condensateur Cl et d'une cathode d'une diode de Zener DZ1. Des secondes extrémités des composants R9 et Cl ainsi qu'une anode de la diode DZ1 sont reliées à la masse. Une seconde extrémité de la résistance R5 est reliée à une électrode de base d'un transistor NPN 04. Les diodes DR, le condensateur Cl et la diode de Zener DZ1 forment un circuit de détection de pic, avec un écrêtage de niveau introduit par la diode de Zener DZ1. L'écrêtage de niveau est rendu nécessaire par les amplitudes variables et élevées que peuvent prendre les tensions de phase.

2 9924 91 11 Lorsque des tensions de phase sont détectées dans le circuit 313, une tension continue de détection présente alors dans le circuit 313 provoque la circulation d'un courant dans la base du transistor 04 dont l'émetteur est relié à la masse. Ce courant de base provoque une saturation du transistor 04 et le signal AV 5 commute alors à l'état logique « 0 ». Cet état logique « O» du signal AV commande l'alimentation du circuit d'adaptation de tension 310 et l'activation du dispositif 31. Le circuit de commande d'activation 314 a pour fonction de commander l'activation du dispositif 31 lorsqu'une instruction d'activation est reçue à travers la liaison de communication COM. Une telle instruction d'activation peut être transmise 10 par une unité électronique de contrôle du véhicule, par exemple pour forcer une alimentation en tension du régulateur 30 et autoriser une communication entre l'unité de contrôle et le régulateur 30. Le circuit de commande d'activation 314 pourra ainsi, par exemple, autoriser une communication entre l'unité de contrôle et le régulateur 30 même si le véhicule est à l'arrêt, avec le contact coupé.

15 Le signal d'instruction provenant de la liaison de communication COM est appliqué à l'entrée d'activation RV3 du dispositif 31. Dans le circuit 314, un circuit de réception d'instruction 3140 décode le signal d'instruction et délivre une commande d'activation CA3 à l'état logique actif « 1 » lorsqu'une activation du dispositif 31 est requise. La commande d'activation CA3 à l'état « 1 » provoque le passage d'un 20 courant dans la base d'un transistor NPN 06 dont l'émetteur est relié à la masse. Ce courant de base provoque une saturation du transistor 06 et le signal AV commute alors à l'état logique « 0 ». Cet état logique « 0 » du signal AV commande l'alimentation du circuit d'adaptation de tension 310 et l'activation du dispositif 31. Bien entendu, l'invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière 25 qui vient d'être décrite. D'autres réalisations sont possibles selon les applications envisagées par l'homme du métier et restent dans la portée des revendications annexées.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de régulation de tension (3) équipant une machine électrique tournante (1) telle qu'alternateur dans un véhicule automobile, ledit dispositif (3) comprenant un régulateur de tension standard (30), ledit régulateur (30) étant conçu pour réguler une tension continue de réseau de bord d'alimentation électrique à une première valeur de consigne (V1) à travers la commande d'un courant d'excitation (lex) fourni à ladite machine électrique tournante (1), caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens d'adaptation de régulateur (31) connectés entre le réseau de bord d'alimentation électrique du véhicule et ledit régulateur (30) pour autoriser, en combinaison avec ledit régulateur (30), une régulation de la tension continue (Vb1) dudit réseau de bord d'alimentation électrique à une seconde tension de consigne (V2) supérieure à ladite première tension de consigne (V1) pour laquelle est conçu ledit régulateur (30).
2. 2. Dispositif de régulation de tension selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'adaptation de régulateur (31) comprennent un circuit d'adaptation de tension (310) recevant en entrée ladite tension continue (Vb1) dudit réseau de bord d'alimentation électrique et délivrant en sortie une tension continue réduite (Vb2) appliquée à une entrée de boucle de régulation (FB1) dudit régulateur (30) et utilisée pour alimenter en tension ledit régulateur (30), le rapport de ladite tension continue de réseau de bord (Vb1) sur ladite tension continue réduite (Vb2) étant sensiblement égal au rapport de ladite seconde tension de consigne (V2) sur ladite première tension de consigne (V1).
3. 3. Dispositif de régulation de tension selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit circuit d'adaptation de tension (310) comprend un premier transistor bipolaire(1) qui est monté en émetteur-suiveur et forme une source de tension à faible impédance délivrant ladite tension continue réduite (Vb2).
4. 4. Dispositif de régulation de tension selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit circuit d'adaptation de tension (310) comprend un second transistor bipolaire (2) monté en diode au niveau d'une électrode de base dudit premier transistor bipolaire (01) pour compenser en température ledit premier transistor bipolaire (01) et stabiliser en température ladite tension continue réduite (Vb2).
5. 5. Dispositif de régulation de tension selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'adaptation de régulateur (31) comprennent un interrupteur électronique (311) et au moins un circuit de commande d'activation (312, 313, 314), ledit interrupteur électronique (311) ayant pour fonction d'activer ou de désactiver ledit circuit d'adaptation de tension (310) en fonction d'une commande (AV) fournie par ledit circuit de commande d'activation (312, 313, 314).
6. 6. Dispositif de régulation de tension selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit au moins un circuit de commande d'activation (312, 313, 314) comprend un circuit (312) délivrant une commande d'activation (CA1, AV) lors de la fermeture d'un interrupteur de contact (Si, RV1) du véhicule, ladite commande d'activation (CA1, AV) provoquant une fermeture dudit interrupteur électronique (311) et une activation consécutive dudit circuit d'adaptation de tension (310).
7. 7. Dispositif de régulation de tension selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que ledit au moins un circuit de commande d'activation (312, 313, 314) comprend un circuit (313) délivrant une commande d'activation (CA2, AV) lorsque des tensions de phase (RV2) sont détectées dans des bobines statoriques de ladite machine électrique tournante (1), ladite commande d'activation (CA2, AV) provoquant une fermeture dudit interrupteur électronique (311) et une activation consécutive dudit circuit d'adaptation de tension (310).
8. 8. Dispositif de régulation de tension selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que ledit au moins un circuit de commande d'activation (312, 313, 314) comprend un circuit (314) délivrant une commande d'activation (CA3, AV) lorsqu'une instruction d'activation est reçue (RV3) à travers une liaison de communication (COM) entre ledit dispositif de régulation de tension (3) et une unité électronique de contrôle dudit véhicule, ladite commande d'activation (CA3, AV) provoquant une fermeture dudit interrupteur électronique (311) et une activation consécutive dudit circuit d'adaptation de tension (310).
9. 9. Machine électrique tournante, telle qu'alternateur, dans un véhicule automobile comprenant un stator (S), un rotor (R) muni d'une bobine d'excitation (We), un circuit de redressement de tension (2) et un dispositif de régulation de tension (3), caractérisée en ce que ledit dispositif de régulation de tension (3) est un dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
10. 10. Machine électrique tournante selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit circuit de redressement de tension (2) et de type à redressement synchrone et contient un pont de transistors de puissance de type MOS-FET.20