La présente invention concerne les biellettes de barres anti-roulis pour automobiles et poids lourds ainsi que les barres anti roulis équipées de telles biellettes. Ces biellettes sont équipées de rotules à leurs extrémités et elles assurent la liaison entre d'une part les extrémités des bras des barres anti roulis et d'autre part soit les amortisseurs, soit les triangles de suspension, soit les bras de suspension selon le type de suspension. Les rotules sont conçues pour accompagner les mouvements relatifs entre les extrémités des barres anti roulis et les points de fixation des biellettes lors du travail des suspensions ainsi qu'en virage Problèmes techniques posés Il y a 3 problèmes techniques mal résolus et non résolus simultanément dans l'état de l'art 10 actuel a) en ligne droite ou en courbe de grand rayon la barre anti roulis est inutile. Or en plus d'être alors inutile elle a aussi un effet pervers : les défauts de la route rencontrés par une roue sont copiés à l'autre roue grâce à la barre anti roulis et ses biellettes rigides. En supposant que le choc dû à la bosse ou au creux sur la route soit suffisant pour vaincre le 15 frottement de l'amortisseur attaché à la roue qui a rencontré la dénivellation, il n'en va plus forcément de même si le copiage dû à la barre anti roulis fait participer les deux amortisseurs d'un même train avant ou arrière et donc oppose le double de frottement au choc rencontré par une des deux roues sur la route. On se trouve alors dans un cas proche d'une suspension rigide, les ressorts de suspension ne travaillant plus si les amortisseurs sont bloqués eux- 20 mêmes par leur frottement interne. La conséquence est la dégradation du confort vertical dans le véhicule b) la barre anti roulis équipée de ses biellettes forme pour le train avant ou arrière concerné un passage facile pour la transmission du bruit et des vibrations entre les systèmes de suspension droits et gauches d'un véhicule. Si de plus les paliers de fixations du corps de 25 barre au châssis sont très rigides il y a aussi un pont phonique et vibratoire entre d'une part l'amortisseur ou le triangle, ceci fonction du point d'accrochage de la biellette de la barre anti roulis, et d'autre part la partie de châssis où est fixée la barre anti roulis. Le problème à résoudre est donc d'assurer un filtrage vibratoire et phonique au niveau de la biellette entre ses deux rotules d'extrémités pour que la barre anti roulis soit isolée au plan vibratoire. 30 c) les barres anti roulis ont des formes de plus en plus complexes à cause du manque de place dans l'architecture véhicule et il est difficile et coûteux de bien respecter en fabrication, avec une capabilité suffisante, l'orientation spatiale des pattes écrasées à chaque extrémité des bras des barres anti roulis, pattes qui servent à la fixation d'une des extrémités des biellettes de connexion de ces barres à l'amortisseur ou au bras ou au triangle de 35 suspension. Les petits défauts de positionnement spatial de ces pattes viennent perturber le fonctionnement des rotules qui normalement sont prévues pour s'adapter aux mouvements du véhicule et ne sont pas là pour compenser des problèmes de géométrie de fabrication. De plus les barres anti roulis, dont la forme générale est celle d'un U, présentent quasiment toujours un petit défaut de planéité qui atteint couramment 2 ou 3 mm entre les pattes 40 d'extrémité des bras des barres ; lors du montage des barres sur véhicule ce petit défaut est masqué par les degrés de liberté des rotules des biellettes des barres anti roulis, mais ce faisant on diminue d'autant, là aussi, la possibilité de rotation angulaire ultérieure des rotules en service. En pratique, comme ce sont les mouvements des suspensions qui imposent les déplacements des biellettes, on force sur les rotules et on les abime. 45 Il existe des solutions plus ou moins satisfaisantes pour les deux premiers problèmes techniques a) et b) ci avant, mais aucune solution ne permet actuellement d'apporter une réponse simultanée à ces 3 problèmes et aucune solution n'a à ce jour été apportée au troisième problème c). Pour éviter le problème a) ci-dessus, à savoir le copiage d'une roue sur l'autre des petits 50 défauts de la route, on peut incorporer dans les biellettes des sortes de vérins dont on peut commander le blocage ou non grâce à des capteurs ou grâce à une commande à disposition du chauffeur. C'est le cas des brevets JP4191115, FR2909930 ou EP1238833 par exemple. Néanmoins ce n'est pas le but principal de ces systèmes qui visent surtout l'amélioration de la tenue de route des véhicules tous terrains. De plus ces systèmes font appel à des dispositifs mécaniques complexes et à de l'électronique. On peut aussi réaliser la barre anti roulis en 2 parties raccordées entre elles par un moteur hydraulique qui sera embrayé ou débrayé selon que l'on roule en virage ou en ligne droite. Ce dernier système, très onéreux et réservé à des voitures de haut de gamme, a pour but de diminuer l'inclinaison de la caisse en virage pour « virer à plat » et peut accessoirement éviter le copiage en ligne droite Ces systèmes sophistiqués ne permettent toutefois pas de réaliser un filtrage phonique et vibratoire entre les deux extrémités de fixation des biellettes donc ne résolvent pas le problème b). Pour éviter le problème b) ci-dessus, à savoir éviter le pont vibratoire et phonique que les actuelles biellettes permettent, certains ont pensé incorporer dans la biellette un étage amortisseur avec un fluide; comme par exemple dans le brevet JP2144213. Mais ce système, même dans ses variantes où le fluide est remplacé par un matériau genre caoutchouc, ne permet pas de rendre inopérante la barre anti roulis pour les irrégularités de la route, surtout si ces petites irrégularités sont brutales. Ce système transmet les efforts sans déformation élastique significative ; il est destiné à amortir les à coups mais pas à empêcher leur transmission d'une roue sur l'autre, les biellettes restant globalement rigides Quant au problème technique du c), à savoir éviter que les incertitudes géométriques résultant de la fabrication des barres anti roulis ne viennent diminuer l'amplitude de rotation angulaire des rotules, il n'y a aucune vraie solution sur le marché. Or le respect des tolérances de planéité des barres et surtout le respect des tolérances d'orientation des pattes de fixation des biellettes aux bouts des bras des barres anti roulis sont difficiles à garantir lors de la fabrication des barres anti roulis et ils coûtent cher en retouches géométriques, pour un résultat souvent aléatoire en terme de capabilité produit et process. Des erreurs d'inclinaison des pattes de 1 à 20 sont courantes. Une solution à ce problème permettrait une augmentation de durée de vie des rotules et/ou un élargissement de certaines tolérances de fabrication des barres anti roulis donc une baisse de prix Principe de la présente invention La présente demande d'invention se traduit par la présence, dans chacune des deux biellettes de connexion de la barre anti roulis, d'une zone de raccordement élastique de la tige de biellette avec l'une des deux rotules, cette zone de raccordement étant constituée d'un bout de tube, fixé à une extrémité à la rotule, et comportant à l'intérieur une articulation élastique dont la partie annulaire en élastomère est coaxiale avec la tige de la biellette. La partie annulaire en élastomère est adhérisée d'une part sur la tige de la biellette, ou sur une entretoise rendue solidaire de cette tige, et d'autre part dans l'alésage du bout de tube qui est fixé à la rotule ou sur une entretoise tubulaire solidaire de cet alésage Le principe de la présente invention est de permettre aux biellettes disposant de cette articulation élastique de se raccourcir ou de s'allonger de façon élastique de plusieurs millimètres, grâce à la déformation par cisaillement de la partie annulaire en élastomère, et ceci dans une plage limitée par des butées de fin de course, de façon que le mouvement de montée ou de descente d'une des roues d'un train avant ou arrière du véhicule en ligne droite, au passage d'une bosse ou d'un creux, ne se communique pas par copiage à l'autre roue du même train tant qu'il s'agit d'un petit défaut. Au-delà du niveau de dénivellation choisi comme limite la barre anti roulis se comporte comme une barre standard, ainsi qu'en courbe. On accepte alors qu'il y ait copiage. Ce système ne nécessite aucun capteur, aucune commande du chauffeur, il réagit automatiquement de lui-même. Dans la présente invention on choisit de préférence une limite comprise entre 3 et 20 mm, fonction de l'architecture véhicule, comme défaut de route maxi en creux ou en bosse au-delà duquel la barre anti roulis fonctionne de façon classique et en dessous duquel il n'y aura pas copiage en ligne droite d'une roue sur l'autre. On se limite à 20 mm car il ne faut pas trop retarder la mise en action de la barre anti roulis en courbe sinon le véhicule sera perçu comme instable voire dangereux. Le choix de la limite exacte de défaut sans copiage avec la présente invention sera fonction du comportement en courbe recherché pour le véhicule donc de la voie du véhicule, de la position de son centre de gravité et de son centre de rotation instantanée, de sa masse et de l'effet anti roulis provenant de la suspension.
Le principe de cette invention est aussi de profiter de la présence de la zone annulaire d'élastomère citée ci avant pour servir de filtre limitant le passage des vibrations ou la transmission du bruit via la tige de biellette. Certains inventeurs ont pensé utiliser des biellettes avec un système, incorporé à la tige de biellette, comportant des ressorts comme par exemple dans les brevets DE4335528 ou US2002195791, par analogie au système décrit dans le brevet US1703592. Les ressorts peuvent le cas échéant et en fonction de leur précontrainte de montage amortir certains chocs mais ils transmettent totalement les bruits et vibrations, contrairement à un élastomère. De plus, dans ces systèmes à ressort, le coulissage des deux parties de la biellette n'autorise pas de mouvement conique entre elles et ces biellettes ne permettent donc pas de compenser le moindre écart d'orientation dans l'espace des pattes de fixation aux extrémités de la barre anti roulis. Le principe de cette invention est enfin de profiter de la capacité de déformation simultanée en axial, en torsion et en conique de cette zone annulaire en élastomère pour accepter de petites imperfections géométriques de réalisation de la barre anti roulis et ainsi soulager le travail des rotules équipant les extrémités des biellettes. En effet, lors du montage du véhicule, l'ensemble des tolérances et des éventuelles petites imperfections des pièces fait que l'axe fileté de la rotule servant à la fixation de la biellette avec le tube amortisseur par exemple ne se trouve pas dans sa position nominale. D'où une insuffisance de débattement angulaire possible de la rotule. Lors du braquage des roues ou des mouvements de suspension la rotule ne fonctionne alors plus correctement au-delà d'un certain angle de travail et elle est alors soumise à des efforts qui, répétés, conduisent à sa destruction. Avec la présente invention c'est l'articulation élastique que l'on introduit entre tige de biellette et rotule qui encaisse de façon élastique et réversible ces déformations excédentaires. Dans la présente invention on prévoit que pour une même barre anti roulis chacune de ses deux biellettes dispose de cette zone de raccordement en élastomère avec une de leurs rotules. Si une seule biellette était équipée de cette articulation élastique non seulement le filtrage vibratoire serait incomplet mais les rotules de la biellette ne comportant pas cette articulation élastique ne seraient pas protégées en cas de malfaçon géométrique dans la réalisation de la barre. De plus, en équipant les deux biellettes d'une même barre anti roulis avec chacune une articulation élastique, on divise par deux le travail de déformation de l'élastomère pour un même défaut de route La présente invention est applicable à tous types de biellettes, qu'elles soient conçues avec une tige en acier, en plastique technique ou en aluminium et que les rotules soient sphériques en acier ou qu'il s'agisse de rotules plastique ou caoutchouc, que les axes filetés des rotules soient perpendiculaires ou non à l'axe de la tige de biellette Caractérisation de la présente invention - La présente invention est caractérisée en ce que la liaison entre la tige de la biellette et l'une des deux rotules de ladite biellette se fait grâce à un manchon tubulaire fixé sur la rotule, ledit manchon ayant un diamètre intérieur plus grand que le diamètre de la tige, ledit manchon tubulaire étant concentrique à la tige et couvrant cette dernière à son extrémité sur une longueur supérieure au diamètre de la tige pour former un espace annulaire, la liaison entre ledit manchon tubulaire et la tige de la biellette, ou une entretoise rendue solidaire de cette tige, étant réalisée par un volume d'élastomère adhérisé sur ces deux composants dans l'espace annulaire qui les sépare, ledit élastomère ne remplissant pas la totalité de l'espace annulaire entre tige et manchon mais laissant au moins à chacune de ses deux extrémités une zone vide dont la longueur suivant l'axe de la tige est préférentiellement comprise entre 3 et 20 mm, ces zones vides étant limitées par des obstacles formant butée de fin de course limitant la possibilité de déformation axiale de l'élastomère. - La présente invention est également caractérisée en ce que la forme, les dimensions et la nature de l'élastomère sont choisis pour obtenir simultanément de façon élastique et 10 réversible : - une grande flexibilité axiale, supérieure à celle procurée par la torsion flexion de la barre anti roulis, permettant des mouvements relatifs faciles entre tige et manchon, mouvements dans le sens axial de la tige et conduisant à un allongement ou un raccourcissement de la longueur de la biellette d'une valeur comprise entre 3 et 20 15 mm, au delà duquel la poursuite de la déformation axiale de la biellette devient impossible grâce aux butées de fin de course - une flexibilité dite conique permettant des écarts angulaires d'au moins 1° entre l'axe de la tige de biellette et l'axe du manchon tubulaire - une torsion possible entre la tige et le manchon autour de leur axe, torsion d'au 20 moins 2° - La présente invention est également caractérisée en ce que l'extrémité du manchon qui n'est pas fixée à la rotule présente un rétrécissement par une partie conique ou rabattue servant de butée de fin de course à la déformation par cisaillement de l'élastomère et à l'allongement de la biellette, ledit rétrécissement laissant un orifice permettant le passage de 25 la tige de biellette avec au moins 3 mm de jeu - La présente invention est également caractérisée en ce que, selon un mode particulier de réalisation, l'extrémité du manchon qui n'est pas fixée à la rotule est équipé d'un bouchon vissé ou soudé qui sert de butée de fin course à la déformation par cisaillement de l'élastomère et à l'allongement de la biellette. Le bouchon en question venant alors en lieu et 30 place du rétrécissement indiqué ci-dessus - La présente invention est également caractérisée en ce que l'on choisit le diamètre de l'orifice, soit du rétrécissement soit du bouchon cités ci avant, en fonction de l'angle maximum de désaxage accepté entre l'axe de la tige et l'axe du manchon quand l'articulation travaille en conique 35 - La présente invention est également caractérisée en ce que, suivant un mode particulier de réalisation, et dans un but de sécurité en cas de perte d'adhérence de l'élastomère, l'extrémité de la tige de biellette située dans la manchon présente au sein de la partie en élastomère une zone de plus gros diamètre dont l'encombrement radial interdit le passage dans l'orifice aménagé au bout de la partie rétrécie du manchon ou dans le couvercle selon 40 que l'on a choisi le rétrécissement ou le couvercle comme butée de fin de course vis-à-vis de la traction de la biellette - La présente invention est également caractérisée en ce que, suivant un mode particulier de réalisation, l'articulation élastique est une pièce rapportée, introduite dans l'élément tubulaire fixé sur la rotule et emmanchée à force ou boulonnée sur la tige de la biellette 45 - La présente invention est enfin caractérisée en ce que les deux biellettes d'une même barre anti roulis disposent du système d'articulation élastique précédemment décrit, incorporé entre la tige de biellette et l'une des rotules d'extrémité de la biellette Description La figure 1 est une vue en coupe d'une biellette selon la présente invention La figure 2 montre en coupe l'articulation élastique entre tige de biellette et rotule quand la biellette est comprimée au maximum La figure 3 montre en coupe l'articulation élastique entre tige de biellette et rotule quand la biellette est en traction La figure 4 est une vue de dessus en coupe AA de la figure 1 La figure 5 est une vue en coupe de l'articulation élastique avec comme mode de réalisation particulier un renflement d'extrémité de tige au sein de l'élastomère La figure 6 est une vue en coupe de l'articulation élastique avec comme mode de réalisation particulier une fixation par vissage d'un écrou sur la tige La figure 7 est une vue en coupe du dispositif avec comme mode de réalisation particulier une articulation élastique sous forme d'une cassette indépendante rapportée au montage Dans la figure 1 la biellette (1) de longueur (L) entre rotules comprend une tige (4) raccordée à ses deux extrémités aux rotules (2) et (3) respectivement. Dans cette figure comme dans les suivantes les rotules sont représentées de façon schématique. La partie inférieure de cette biellette est conforme à l'état actuel de l'art, par contre dans la partie supérieure il n'y a pas de liaison métallique directe entre la tige (4) et la rotule (2). Dans la pratique et bien que ça ne soit pas une exigence de la présente invention, on choisira de préférence la liaison élastique à l'extrémité haute de la biellette en configuration véhicule pour éviter que la pollution ne puisse rentrer dans le dispositif. La liaison entre la rotule (2) et la tige (4) se fait par le dispositif (5) qui est constitué d'un manchon tubulaire (51) d'une longueur mesurée selon l'axe (Z) au moins égale au diamètre de la tige, ledit manchon étant fixé par soudure ou tout autre moyen à la rotule (2), ledit manchon étant concentrique avec la tige (4) et d'un diamètre plus grand, ledit manchon étant rempli partiellement d'un volume annulaire d'élastomère (6) adhérisé à la fois sur l'alésage du manchon sur une hauteur (c), et sur la partie de tige qui se trouve incluse dedans. Le dispositif (5) fait office d'articulation élastique. Au dessus de la partie élastomère (6) et entre cette dernière et la rotule (2) se trouve une zone vide (56) de longueur (a) mesurée suivant l'axe (Z) de la tige (4). En dessous de la partie élastomère (6) et entre cette dernière et la partie rétrécie (52) du manchon tubulaire (51) se trouve une zone vide (57) de longueur (b) mesurée suivant l'axe (Z). Les longueurs (a) et (b) sont toutes deux comprises entre 3 et 20 mm mais ne sont pas forcément égales entre elles. Par contre sur un même train (avant ou arrière) du véhicule les biellettes sont identiques quant aux valeurs pour (a) et (b) respectivement. Le dessous (22) de la rotule (2) sert de butée de fin de course à la déformation par cisaillement de l'élastomère quand la biellette est soumise à un effort de compression suivant son axe (Z).
La partie rétrécie (52) à l'extrémité inférieure du manchon (51) sert de butée de fm de course à la déformation par cisaillement de l'élastomère quand la biellette est soumise à un effort de traction suivant son axe (Z). Cette zone rétrécie (52) est pourvue d'un orifice (58) permettant le passage de la tige (4) avec au moins 3 mm de jeu au diamètre pour éviter un contact entre la tige et cette zone (52) dans un cas d'utilisation normale. Le bord de l'ouverture (58) sert avantageusement de limite à un fonctionnement conique trop important de l'articulation élastique. A cet effet il peut être garni d'une bague en plastique, non représentée sur cette figure, mais en respectant toujours un jeu d'au moins 3 mm avec la tige. Cette disposition est nouvelle car dans tous les brevets où on incorpore un vérin ou un étage élastique dans la biellette on s'assure au contraire du guidage entre les deux parties mobiles de la biellette pour que les axes de ces parties soient toujours confondus. L'intérêt de cette possibilité pour l'articulation élastique de travailler en conique selon la présente invention c'est d'éviter de devoir forcer sur la rotule si on demande à cette dernière une amplitude de débattement angulaire supérieure à ce qu'elle permet par sa conception, suite à un cumul de tolérances défavorable ou à quelques dérives dans la réalisation de la barre anti roulis ou des pièces de suspension sur lesquelles sont fixées les rotules. Compte tenu des tolérances usuelles des barres anti roulis, la forme, les dimensions et la nature de l'élastomère sont choisis pour obtenir une certaine flexibilité dite conique permettant des écarts angulaires d'au moins 1° entre l'axe de la tige de biellette et l'axe du manchon tubulaire, le maximum d'écart angulaire étant une conséquence du choix du jeu entre l'ouverture (58) et le diamètre de tige.
La biellette lorsqu'elle est soumise à un effort de compression suivant son axe va donc se raccourcir au maximum d'une longueur égale à (a) si on néglige le peu de compression résiduelle encore possible de l'élastomère une fois qu'il est venu en butée sur la partie (22) de la rotule (2). La biellette, lorsqu'elle est soumise au contraire à un effort de traction suivant son axe, va s'allonger au maximum d'une longueur égale à (b) si on néglige le peu de compression résiduelle encore possible de l'élastomère une fois qu'il est venu en butée sur la partie (52) du manchon (51). La forme, les dimensions et la nature de l'élastomère sont choisis pour obtenir une grande flexibilité axiale, supérieure à celle venant de la torsion et de la flexion de la barre anti roulis, permettant des mouvements relatifs faciles entre tige et manchon, mouvements dans le sens axial (Z) de la tige, tout en respectant le taux de déformation admissible de l'élastomère pour que ces déformations restent élastiques et réversibles. Par exemple prenons le cas d'une suspension avant « Mac Pherson ». Dans ce type de suspension les biellettes des barres anti roulis sont fixées sur les tubes amortisseur droite et gauche respectifs. Si une des roues franchit une bosse, la roue en se soulevant exerce une traction sur la biellette située du même côté que la roue, Supposons à titre d'exemple que l'on ait conçu les biellettes pour pouvoir s'allonger ou se raccourcir chacune de 5 mm. Dans ce cas a = b = 5 mm. Si la roue gauche rencontre une bosse de 5 mm, l'amortisseur gauche va se soulever de 5 mm et la biellette gauche qui lui est attachée va être tirée vers le haut de 5 mm. La raideur axiale de déformation de la zone annulaire en élastomère de la biellette gauche étant faible mais n'étant pas nulle, la biellette gauche va entrainer plus ou moins totalement la barre anti roulis en rotation autour de ses paliers de fixation ; cette rotation plus ou moins grande de la barre anti roulis va dépendre du type de palier et de la résistance qu'il oppose à la rotation de la barre anti roulis. Supposons que les paliers de fixation du corps de barre anti roulis soient tournants ; la barre anti roulis, soulevée par la biellette gauche, ne va opposer aucune résistance à la rotation à l'exception du poids de ses bras et va tourner autour de l'axe de ses paliers. Elle va venir mettre la biellette droite en compression axiale. La flexibilité axiale de la biellette étant plus grande que celle procurée par la torsion de la barre anti roulis, la biellette droite va se comprimer des 5 mm nécessaires et l'amortisseur droit ne sera pas soulevé. Il n'y aura donc pas copiage sur la suspension droite du défaut rencontré par la roue gauche. Si maintenant les paliers de fixation de la barre anti roulis ne sont pas tournants et serrent fortement la barre le défaut de 5 mm rencontré par la roue gauche provoquera un allongement partiel de la biellette gauche inférieur à 5 mm, une rotation partielle de la barre anti roulis autour de ses paliers et une compression partielle de la biellette droite. La somme de l'allongement de la biellette gauche et de la compression de la biellette droite fera toujours 5 mm et donc l'amortisseur droit ne sera pas soulevé, il n'y aura toujours pas copiage. Si par contre la bosse rencontrée par la roue gauche dépasse les 10 mm donc dépasse la course a+b d'allongement possible de chacune des deux biellettes, les deux biellettes deviendront quasi rigides et on se retrouvera dans la configuration classique d'une barre anti roulis normale soumise à la torsion et répercutant les efforts et déplacements entre les deux côtés du train. Le même raisonnement s'applique si au lieu d'une bosse c'est un creux que la roue rencontre, ou si au lieu d'être attachée à l'amortisseur la biellette est attachée au bras ou au triangle de suspension inférieur et quelque soit la roue droite ou gauche qui rencontre le défaut.
En virage le basculement de la caisse va d'abord entrainer l'allongement d'une des deux biellettes et le raccourcissement de l'autre, jusqu'à ce qu'on arrive en butée d'allongement (52) pour la première et butée de raccourcissement (22) pour la seconde biellette respectivement. La barre anti roulis ne remplira donc pas son rôle d'anti dévers jusqu'à une 5 inclinaison de caisse approximativement égale à l'arc dont la tangente est égale à : (a+b) / largeur du véhicule au niveau des points d'accrochage des biellettes Quand cette inclinaison sera dépassée les biellettes se comporteront comme des pièces rigides, l'une en traction et l'autre en compression, donc la barre anti roulis va se déformer en torsion et flexion et s'opposer ainsi à l'inclinaison du véhicule tout en transférant de la 10 charge verticale sur les roues intérieures au virage Si on préfère privilégier la protection contre le copiage vis-à-vis des bosses de la route plutôt que vis-à-vis des creux on choisira une longueur b plus importante que la longueur a dans le cas d'une suspension « Mac Pherson » et l'inverse dans le cas d'une suspension « double triangle » avec attache de la biellette sur le triangle inférieur 15 Concernant l'aspect vibratoire, la figure 1 montre que la partie en élastomère (6) isole la tige (4) de la rotule (2). Il n'y a pas continuité métallique et la biellette (1) suivant la présente invention assure une coupure au passage des vibrations entre la barre anti roulis et soit les amortisseurs (en suspension « Mac Pherson ») soit les triangles inférieurs (en suspension dite « double triangle ») soit les bras de suspension (pour certains types de suspension arrière). 20 Chaque biellette bénéficiant de la présente invention, on isole ainsi également la zone d'accrochage de la barre au châssis par rapport aux suspensions. La figure 2 montre la déformation par cisaillement de l'élastomère (6) quand la biellette est soumise à un effort de compression suivant son axe (Z). L'élastomère vient en contact avec la partie (22) de la rotule (2). Cette partie (22) sert de butée de fin de course. Si la 25 compression axiale augmente la biellette devient très rapidement rigide selon l'axe (Z) et se comporte comme une biellette suivant l'art actuel Dans la présente demande d'invention, contrairement aux systèmes utilisant des ressorts hélicoïdaux, la zone annulaire en élastomère n'est absolument pas précontrainte selon son axe longitudinal, ce qui facilite sa déformation par cisaillement dans la direction de l'axe (Z) 30 et lui donne une meilleure capacité d'isolation vibratoire La figure 3 montre la déformation par cisaillement de l'élastomère (6) quand la biellette est soumise à un effort de traction suivant son axe (Z). L'élastomère vient en contact avec la partie rétrécie (52) du manchon (51). Cette partie (52) sert de butée de fin de course. Si la traction axiale augmente la biellette devient très rapidement rigide selon l'axe (Z) et se 35 comporte comme une biellette suivant l'art actuel La figure 4 est une vue en coupe de la figure 1 selon AA. Deux évidements (61) sont représentés. On peut adopter un nombre et une forme quelconque d'évidements sans sortir du cadre de la présente invention. Ces évidements traversent l'élastomère (6) de part en part et font communiquer entre elles 40 les cavités (56) et (57) de la figure 1. Ils permettent d'éviter que lors de la compression de la biellette l'air contenu dans la chambre vide supérieure (56) de la figure 1 soit soumise à la compression et provoque un raidissement significatif de la biellette en compression. Ils servent également à augmenter la flexibilité axiale selon (Z) ainsi qu'en torsion autour de (Z) et qu'en conique de l'articulation élastique, ce qui protège la rotule en cas de surcharge due à 45 un débattement angulaire demandé supérieur à ce qu'elle peut assurer. Compte tenu des tolérances usuelles des barres anti roulis il est nécessaire que la zone annulaire d'élastomère (6) permette une torsion d'au moins 2° autour de l'axe (Z). On calcule donc la forme et le nombre d'évidements pour que l'articulation élastique ait des déformations élastiques et réversibles sans devoir augmenter exagérément le diamètre du manchon (51) Il est important que cette zone en élastomère permette simultanément une grande flexibilité selon l'axe (Z), une flexibilité en torsion autour de l'axe (Z) et une flexibilité en conique, car le forçage éventuel sur les rotules change de direction en fonction des mouvements de la suspension. D'où l'intérêt de cette solution contrairement aux solutions à ressorts hélicoïdaux La figure 5 montre tome disposition particulière dans laquelle l'extrémité de la tige (4) se termine par un renflement (41) dont le diamètre (d) est supérieur à celui (d') de l'ouverture (58) de l'extrémité rétrécie (52). Dans la pratique il est recommandé par ailleurs d'avoir un écart d'au moins 3 mm entre le diamètre de la tige (4) et le diamètre (d') de l'ouverture (58) ce qui permet de savoir quel doit être le diamètre (d) minimum du renflement (41) pour qu'il ne puisse pas passer en cas de perte d'adhérisation de l'élastomère. Ce renflement peut être obtenu par forgeage de la tige, ou directement de moulage si la tige est en plastique. Sans sortir du cadre de l'invention on peut aussi remplacer ce renflement (41) par un écrou vissé sur le bout de la tige (4) ou par une pièce rapportée et frettée ou soudée sur la tige (4).
L'important est que l'encombrement de cette forme en bout de tige empêche cette dernière, en cas de perte d'adhérence de l'élastomère sur la tige, de sortir du dispositif (5) lors d'une mise en traction de la biellette. Il s'agit donc d'une mesure de sécurité. On peut aussi se servir de la forme de ce renflement, situé au sein de l'élastomère et adhérisé à ce dernier comme le reste du bout de tige concerné, pour optimiser la déformation de l'élastomère en service> On notera que dans cette disposition l'extrémité de la tige est noyée dans l'élastomère (6) : lors d'une compression axiale de la biellette c'est l'élastomère qui vient en butée sur la partie (22) de la rotule (2) et non la tige elle-même ou le renflement à son extrémité La figure 6 montre en coupe une disposition différente du dispositif (5) réalisant l'interface entre la tige et la rotule. Le manchon tubulaire (51) sert encore d'armature extérieure à l'articulation élastique, par contre c'est un autre manchon tubulaire (63), emmanché en force sur une zone (42) de la tige (4), qui sert d'armature intérieure à cette articulation élastique. La zone d'extrémité (42) de la tige (4) peut optionnellement avoir un diamètre un peu réduit par rapport à celui de la tige pour former un épaulement et garantir que la tige ne glissera pas dans l'armature (63) si la biellette est fortement comprimée. L'adhérisation de l'élastomère se fait sur ces deux armatures (51) et (63) mais ne se fait plus sur la tige (4) elle-même. Néanmoins l'armature intérieure (63), étant fixée en force sur la tige (4), devient après montage une partie de la tige (4). Un écrou (43) permet de maintenir l'articulation élastique fermement sur la tige et peut aussi servir de sécurité, en cas de perte d'adhérence de l'élastomère, si son encombrement dépasse en taille l'ouverture (58). Dans cette disposition particulière la limitation de la course de compression axiale de la biellette, donc la limitation du cisaillement annulaire de l'élastomère, se fait en limitant la course de la tige 4 par le bout de la tige ou l'écrou (43) sur une pastille en plastique ou élastomère (23) fixée sur le dessous de la rotule (2) La figure 7 montre une variante de la figure 6. L'articulation élastique est ici une pièce indépendante constituée d'une armature extérieure (54), d'une armature intérieure (55) et dans l'espace annulaire d'un élastomère (6) adhérisé sur les deux armatures (54) et (55). Le bout de la tige (4) est fileté. Au montage des biellettes on vient emmancher en force cette articulation élastique sur le bout (42) de la tige (4) sur une distance telle que le filetage de la tige dépasse et permet le montage de l'écrou (43), puis on vient emmancher l'ensemble tige plus articulation élastique dans le manchon cylindrique (51), lequel peut continuer à être soudé sur la rotule (2) ou, comme dans cette figure, être une partie d'un ensemble (25) regroupant la rotule (2) et le dispositif (5). La zone d'extrémité (42) de la tige (4) peut optionnellement avoir un diamètre un peu réduit par rapport à celui de la tige comme sur cette figure, pour garantir que la tige ne glissera pas dans l'armature (55) si la biellette est fortement comprimée. L'armature (55) devient, après montage sur la tige (4), une partie intégrante de cette dernière . Dans cette figure le manchon (51) sert ainsi de boite à l'articulation élastique. Un couvercle (53) , initialement pré-monté sur la tige, vient fermer l'extrémité inférieure du manchon (51). Un trou (58) dont le diamètre est supérieur à celui de la tige (4) permet de laisser passer cette dernière avec un jeu d'au moins 3 mm au diamètre. Ce couvercle peut être vissé ou soudé sur le manchon (51). L'armature extérieure (54) de l'articulation élastique a la même longueur que le manchon tubulaire (51) et son diamètre extérieur est égal au diamètre intérieur du manchon (51) au jeu de montage près, ce qui fait qu'après fermeture du couvercle (53) l'articulation élastique est parfaitement positionnée et ne risque pas de migrer. Une pastille en élastomère ou en plastique (23), logée dans la partie basse de la rotule (2) sert de butée de fin de course et évite le choc direct de l'écrou (43) ou du bout de la tige contre la rotule (2) Bien entendu le couvercle (53) représenté en figure 7 peut être utilisé en lieu et place du rétrécissement (52) figurant dans l'une quelconque des figures précédentes, et inversement la 15 solution du rétrécissement (52) peut être utilisée au lieu du couvercle dans la figure 7