FR2973330A1 - Navire pour embarquement-debarquement de charges, du type catamaran a propulsion hybride - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un navire pour embarquement-débarquement de charges, du type catamaran à propulsion hybride. Selon l'invention, le navire est caractérisé notamment en ce qu'au moins l'un des moteurs (9 ; 12) des propulseurs à hélices (10) ou des propulseurs à pompes- jet (15) est sélectivement accouplé soit au propulseur à hélice (10) ou à pompe-jet (15), soit à un moyen de commande (21) des mécanismes (6) permettant de faire varier la position de la plateforme mobile (4) relativement aux deux coques latérales (2) entre les positions haute et basse pour amener la plateforme à une position haute ou une position basse suivant les conditions de navigation du navire. L'invention trouve application dans le domaine maritime

Description

La présente invention concerne un navire pour embarquement-débarquement de charges, du type catamaran. Un tel navire est décrit notamment dans la demande de brevet internationale WO 2006/037663 au nom de la Demanderesse et comprend deux coques latérales qui sont reliées l'une à l'autre à chacune de leurs extrémités et en partie supérieure par des poutres transversales, et une plateforme mobile entre les deux coques latérales. La plateforme mobile est réalisée sous la forme d'un caisson étanche dont la partie supérieure est apte à supporter des charges et des mécanismes sont prévus pour faire varier la position de la plateforme mobile relativement aux deux coques latérales entre une position haute à laquelle le navire flotte par l'intermédiaire uniquement des deux coques latérales et une position basse à laquelle le navire flotte par l'intermédiaire de la plateforme et des deux coques latérales. Avec sa plateforme en position basse, le navire se transforme en chaland (mode chaland) et le tirant d'eau du navire est réduit par la flottabilité supplémentaire de la plateforme. Ce mode chaland permet l'approche notamment des plages ou des berges fluviales dans de très faibles tirants d'eau et permet par exemple le débarquement de matériels et de personnel militaires ou civile sur un rivage non aménagé. En position haute de la plateforme, le navire se transforme en catamaran (mode catamaran) permettant une vitesse élevée du navire sur ses deux coques profilées même en mer formée.

Les mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile entre ses positions basse et haute comprennent des moyens de levage pouvant être constitués par une ou plusieurs paires de vérins hydrauliques situées de chaque coté et le long de la plateforme, les vérins hydrauliques étant articulés entre les coques latérales et la plateforme mobile de ce navire. Les vérins hydrauliques peuvent être actionnés par des moyens de commande, tels que des pompes hydrauliques pouvant être entraînées par des ensembles à moto-réducteurs. En outre, le navire est pourvu d'un dispositif de manoeuvre et de propulsion comprenant, disposés symétriquement dans les deux coques latérales sensiblement au fond de celles-ci, deux propulseurs motorisés constitués par des hydrojets à mécanismes de direction et de renversement de marche assurant une bonne manoeuvrabilité du navire. Les hydrojets assurent un bon rendement de propulsion, d'environ 0,55 à 0,65, sur des plages de vitesses du navire entre environ 30 à environ 45 noeuds et avec une entrée d'eau située en dessous de la coque latérale correspondante du navire, et chaque hydrojet est capable de fonctionner à partir de faibles tirants d'eau. Cependant, les hydrojets assurent un rendement de propulsion moins bon situé entre environ 0,35 et 0,5 à de faibles vitesses de navigation du navire allant d'environ 12 à environ 25 noeuds et, en outre, chaque hydrojet souffre du phénomène de cavitation à basses vitesses sauf si ses dimensions sont largement augmentées pour éviter ce phénomène, ce qui est nuisible au poids d'ensemble du navire.

La présente invention a pour but de proposer un navire pour embarquement-débarquement de charges permettant de déplacer la plateforme mobile entre ses positions haute et basse entre les deux coques latérales tout en assurant un bon rendement de propulsion et une excellente manoeuvrabilité du navire quelle que soit la vitesse de navigation de celui-ci et quel que soit le mode chaland ou catamaran de ce navire. A cet effet, selon l'invention le navire pour embarquement-débarquement de charges, du type catamaran comprenant deux coques latérales, une plateforme mobile entre les deux coques latérales, est caractérisé en ce qu'il comprend des dispositifs de propulsion motorisés r' disposés symétriquement au moins en partie dans les deux coques latérales et comprenant d'une part, en arrière de chaque coque latérale, au moins un propulseur motorisé à hélice avec safran situé sous la coque latérale pour déplacer et manoeuvrer le navire à des vitesses relativement élevées et d'autre part, en avant de chaque coque latérale, un propulseur motorisé de type pompe-jet situé dans la coque latérale au voisinage du fond de celle-ci et aspirant de l'eau à la verticale à partir de très faibles tirants d'eau et l'expulsant par des tuyères orientables sur 360° relativement au navire lui permettant d'être manoeuvrable notamment à de faibles vitesses, des mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile relativement aux deux coques latérales entre une position haute à laquelle le navire flotte par l'intermédiaire uniquement des deux coques latérales sur un tirant d'eau adapté à l'utilisation des propulseurs de type pompe-jet, et une position basse à laquelle le navire flotte par l'intermédiaire de la plateforme mobile et des deux coques latérales sur un tirant d'eau très faible adapté à l'utilisation des propulseurs de type pompe-jet, et en ce qu'au moins l'un des moteurs des propulseurs à hélices ou des propulseurs de type pompe-jets est sélectivement accouplé soit au propulseur à hélice ou à pompe-jet, soit à un moyen de commande des mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile relativement aux deux coques latérales entre les positions haute et basse pour amener la plateforme à une position haute ou une position basse suivant les conditions de navigation du navire. De préférence, les deux moteurs des propulseurs à hélices disposés respectivement dans les deux coques latérales sont sélectivement accouplés soit aux deux propulseurs à hélices, soit à deux moyens de commande des mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile relativement aux deux coques latérales entre les positions haute et basse. Avantageusement, chaque moteur du propulseur à pompe-jet disposé dans chaque coque latérale est sélectivement accouplé soit au propulseur à hélice ou à un autre propulseur à hélice, soit au propulseur à pompe-jet. Chaque moteur d'un propulseur à pompe-jet peut être accouplé d'une part par l'intermédiaire d'un ensemble à embrayage commandé et réducteur de vitesse à un arbre d'entraînement du propulseur à hélice correspondant ou de l'autre propulseur à hélice correspondant et d'autre part par l'intermédiaire d'un autre ensemble à embrayage commandé et réducteur de vitesse à un arbre d'entraînement du propulseur à pompe-jet correspondant et ces deux embrayages sont commandés de manière que l'un occupe une position débrayée et l'autre occupe une position embrayée ou réciproquement. Chaque moteur d'un propulseur à hélice est accouplé à l'entrée d'un réducteur de vitesse à deux sorties dont l'une est accouplée à l'arbre d'entraînement du propulseur à hélice par l'intermédiaire d'un embrayage commandé et l'autre est accouplée au moyen de commande par l'intermédiaire d'un embrayage commandé, les deux embrayages étant commandés de manière que l'un occupe une position débrayée et l'autre occupe une position embrayée, ou réciproquement. Lorsque la plateforme occupe sa position haute, chaque moteur est accouplé au propulseur à hélices par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée et en ce que chaque autre moteur est accouplé soit à l'autre propulseur à hélices par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée, soit au propulseur à pompe-jet par l'intermédiaire de l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée.

En variante, lorsque la plateforme occupe sa position haute, chaque moteur est accouplé au propulseur à hélices par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée et en ce que chaque autre moteur est à l'arrêt avec l'embrayage commandé correspondant occupant sa position désembrayée pour permettre aux hélices de l'autre propulseur à hélices de tourner librement. Selon une autre variante, lorsque la plateforme occupe sa position haute, chaque moteur est à l'arrêt avec l'embrayage commandé correspondant occupant sa position désembrayée pour permettre aux hélices du propulseur à hélices de tourner librement et en ce que chaque autre moteur est accouplé au propulseur à pompe- jet avec l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée. Selon un autre mode de réalisation, chaque moteur d'un propulseur à hélice peut être accouplé d'une part par l'intermédiaire d'un embrayage commandé à l'entrée du réducteur de vitesse dont une sortie est accouplée au propulseur à hélice par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement et d'autre part au moyen de commande par l'intermédiaire d'un embrayage commandé et en ce que le réducteur de vitesse a une autre entrée reliée au moteur du propulseur à pompe-jet par l'intermédiaire de l'embrayage commandé, les deux embrayages étant commandés de manière que l'un occupe une position débrayée et l'autre occupe une position embrayée ou réciproquement. En variante, lorsque la plateforme occupe sa position haute, chaque moteur est accouplé au propulseur à hélice par l'intermédiaire du réducteur et de l'embrayage commandé à sa position embrayée et chaque moteur peut être accouplé au propulseur à hélice par l'intermédiaire de l'embrayage occupant sa position embrayée et du réducteur de vitesse, chaque moteur étant désaccouplé du propulseur à pompe-jet par l'embrayage occupant sa position débrayée.

Selon une autre variante, lorsque la plateforme occupe sa position haute, chaque moteur est accouplé au propulseur à hélice par l'intermédiaire du réducteur et de l'embrayage commandé à sa position embrayée et chaque moteur est accouplé au propulseur à pompe-jet par l'embrayage occupant sa position embrayée, chaque moteur étant désaccouplé du propulseur à hélice par l'embrayage correspondant occupant sa position débrayée. Selon encore une autre variante, lorsque la plateforme occupe sa position haute, chaque moteur est à l'arrêt et l'embrayage d'accouplement du moteur au propulseur à hélice est commandé à sa position débrayée et chaque moteur est accouplé au propulseur à pompe-jet par l'embrayage occupant sa position embrayée et est désaccouplé du propulseur à hélice par l'embrayage commandé à sa position débrayée, permettant ainsi aux hélices de ce propulseur de tourner librement. Selon encore une autre variante, lorsque la plateforme occupe sa position basse, chaque moteur est accouplé au propulseur à pompe-jet par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée et en ce que chaque autre moteur peut être accouplé au propulseur à hélices par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé correspondant occupant sa position embrayée. Les mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile entre ses positions basse et haute comprennent des moyens de levage constitués par des vérins hydrauliques montés articulés entre la plateforme et les deux coques latérales et chaque moyen de commande est constitué par une pompe hydraulique reliée par un circuit hydraulique aux vérins hydrauliques. Avantageusement, les mécanismes précités comprennent au moins deux paires de vérins hydrauliques situées le long de la plateforme du navire et les vérins hydrauliques sont commandés par des pompes hydrauliques.

Avantageusement, les embrayages commandés sont du type hydraulique. Les embrayages sont commandés à partir d'un poste de pilotage embarqué sur le navire.

Les moteurs des propulseurs à hélices et des propulseurs à pompes-jet sont des moteurs thermiques du type Diesel. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci 10 apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un 15 navire du type catamaran en position d'embarquement ou de débarquement ; - la figure 2 est une vue en perspective du navire de la figure 1 en position de transit ; - la figure 3 est une vue de dessus des deux coques 20 latérales du navire des figures 1 et 2 et montrant les dispositifs de propulsion motorisés associés à ces coques latérales suivant un premier mode de réalisation ; - la figure 4 est une vue de côté suivant la flèche IV de la figure 3 et représentant les dispositifs de 25 propulsion associés à une coque latérale du navire - la figure 5 est une vue arrière d'une coque latérale suivant la flèche V de la figure 3 ; - la figure 6 est une vue d'ensemble d'un propulseur du type pompe-jet utilisé dans chaque coque 30 latérale du navire ; - la figure 7 est une vue de face schématique du navire ; - la figure 8 est une vue de dessus de l'une des coques latérales du navire des figures 1 et 2 et montrant 35 les dispositifs de propulsion motorisés associés à cette coque suivant un second mode de réalisation de l'invention ; et - la figure 9 est une vue de côté suivant la flèche IX de la figure 8. En se reportant aux figures 1 à 9, la référence 1 désigne un navire se présentant sous la forme d'un catamaran comprenant deux coques latérales 2 qui sont reliées à chacune de leurs extrémités et en partie supérieure, par deux poutres 3 permettant de réaliser la rigidité du navire. Le navire comprend en outre une plateforme mobile 4 disposée entre les deux coques latérales 2 et qui est constituée d'un caisson étanche dont la partie supérieure forme une surface de roulement permettant de supporter des charges pouvant être constituées par des véhicules, tels que des camions C comme représenté en figure 7.

La plateforme mobile 4 comporte à au moins l'une de ses extrémités une rampe déployable 5 montée pivotante à la plateforme mobile 4 transversalement à sa direction longitudinale et pouvant occuper une position abaissée comme représenté pour la rampe déployable avant 5 de la figure 1 pour constituer un couloir de chargement ou de déchargement de largeur uniforme sensiblement égale à l'espace entre les deux coques latérales ou une position relevée représentée en figure 2 permettant de protéger des vagues et des embruns les charges transportées par le navire et présentes sur la plateforme mobile 4. Le navire comprend également des mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile 4 relativement aux deux coques latérales 2 entre une position haute à laquelle le navire flotte par l'intermédiaire uniquement des deux coques latérales 2, le configurant ainsi en mode catamaran, et une position basse à laquelle le navire 1 flotte par l'intermédiaire de la plateforme 4 et des deux coques latérales 2, le configurant en mode chaland pour une navigation dans de faibles tirants d'eau. De préférence, ces mécanismes comprennent au moins deux paires de vérins hydrauliques 6 disposées le long de la plateforme mobile 4 du navire 1, chaque vérin hydraulique 6 s'étendant perpendiculairement à la plateforme mobile 4 et étant monté articulé entre la coque latérale correspondante 2 et la plateforme mobile 4. Par exemple, le cylindre 6a de chaque vérin hydraulique 6 est fixé de manière articulée par son extrémité supérieure à la face interne de la coque latérale correspondante 2 tandis que la tige 6b de ce vérin a son extrémité inférieure fixée de manière articulée au côté correspondant de la plateforme mobile 4. Le navire 1 est également équipé de dispositifs de propulsion motorisés associés respectivement aux deux coques latérales 2 et disposés symétriquement relativement au plan médian longitudinal du navire 1, plan s'étendant perpendiculairement à la plateforme mobile 4. Ces dispositifs de propulsion motorisés comprennent, en arrière de chaque coque latérale 2, un premier propulseur à hélice 7 avec safran situé sous la coque latérale 2 pour déplacer et manoeuvrer le navire à des vitesses notamment relativement élevées. Le propulseur à hélice 7 est installé sous la carène du tableau arrière du navire et est accouplé à un arbre d'entraînement 8, lui-même entraîné par un moteur 9 logé dans la coque latérale 2. Les dispositifs de propulsion comprennent également, associé à chaque coque 2, un second propulseur à hélice avec safran 10 installé sous la carène du tableau arrière, en partie arrière du navire 1 et qui est accouplé à un arbre d'entraînement 11, lui-même accouplé à un moteur 12 logé dans la coque latérale correspondante 2 du navire 1. Chaque propulseur à hélice 7, 10 peut être du type pompe-hélice constitué d'une tuyère 30 entourant une hélice 13 et d'ailerons orienteurs de flux 14, comme cela est connu en soi. Une pompe-hélice a pour avantage d'avoir un bon rendement de l'ordre de 0,6 à 0,7 sur une plage de vitesses de navigation du navire comprise entre 10 et 30 noeuds. Bien entendu, chaque propulseur à hélice 7, 10 peut être d'un type différent d'une pompe-hélice, par exemple du type à hélice classique, d'un type d'hélice de surface ou d'un type d'hélice sur pods. Les dispositifs de propulsion du navire comprennent en outre, en avant de chaque coque latérale 2 et dans cette coque au voisinage de son fond, un propulseur motorisé du type pompe-jet 15, connu en soi, et pouvant aspirer de l'eau à la verticale à partir de très faibles tirants d'eau et l'expulsant par des tuyères orientables sur 360° relativement au navire, lui permettant d'être manoeuvrable notamment à de faibles vitesses, inférieures à 10 noeuds, comme représenté en figure 6. Chaque propulseur pompe-jet 15 est accouplé, par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle 16, à un arbre d'entraînement 17 pouvant être lui-même accouplé au moteur 9 d'entraînement du propulseur à hélice correspondant 7, comme on le verra ultérieurement. Les propulseurs pompes-jet 15 permettent au navire 1 de naviguer dans des eaux peu profondes pouvant être inférieures à 0,5 mètre et sont ainsi tout particulièrement adaptés à la navigation du navire en mode chaland. De tels propulseurs pompes-jet peuvent être du type de ceux fabriqués par la Société SCHOTTEL et la société ZF.

Les moteurs 9, 12 d'entraînement des propulseurs à hélices 7, 10 et à pompes-jet 15 peuvent être des moteurs thermiques du type Diesel. Chaque moteur 12 a son arbre de sortie accouplé à un arbre d'entrée d'un réducteur de vitesse 18 par 35 l'intermédiaire d'un embrayage commandé 19. Le réducteur de vitesse 18 comprend deux arbres de sortie, dont l'un peut être accouplé à l'arbre d'entraînement 11 par commandé 20 et l'autre l'arbre d'entraînement d'un embrayage commandé permet d'actionner les la plateforme mobile 4 deux coques latérales 2 entre ses positions haute et basse. Lorsque les mécanismes 6 sont constitués par des 10 vérins hydrauliques, le moyen de commande 21 est constitué par une pompe hydraulique. Chaque moteur 9 a l'un de ses arbres de sortie accouplé à l'arbre d'entrée d'un réducteur de vitesse 23 par l'intermédiaire d'un embrayage commandé 24, l'arbre 15 de sortie du réducteur de vitesse 23 étant accouplé à l'arbre 17 d'entraînement du propulseur à pompe-jet correspondant 15. En outre, le moteur 9 a un second arbre de sortie accouplé à un arbre d'entrée d'un autre réducteur de vitesse 25 par l'intermédiaire d'un autre 20 embrayage commandé 26, l'arbre de sortie du réducteur de vitesse 25 étant accouplé à l'arbre 8 d'entraînement du propulseur à hélice correspondant 7. De préférence, les différents embrayages 19, 20, 22, 24 et 26 sont du type hydraulique et commandés à 25 partir d'un poste de pilotage 27 embarqué sur le navire comme symbolisé en figure 7. La figure 3 montre que les embrayages 19, 20, 22, 24 et 26 sont pilotés par un signal P provenant du poste de pilotage 27 et que les deux pompes hydrauliques 21 30 constituant les moyens de commande des vérins hydrauliques 6 sont raccordées comme symbolisé par la flèche R à ces vérins par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique approprié de façon que l'une des pompes hydrauliques puisse actionner les vérins hydrauliques 6 35 situés sur bâbord du navire 1 et l'autre pompe hydraulique 21 puisse actionner les vérins hydrauliques situés sur tribord de ce navire. l'intermédiaire 5 de commande 21 déplacement de l'intermédiaire arbre de sortie d'un moyen de d'un embrayage est accouplé à commande 21 par 22, lequel moyen mécanismes 6 de relativement aux Un tel circuit hydraulique peut être très facilement conçu par un homme du métier et n'a pas besoin d'être détaillé. Les deux moteurs 12 d'entraînement respectivement des deux propulseurs à hélices 10 peuvent être utilisés pour fournir la puissance nécessaire au déplacement de la plateforme mobile 4 de sa position haute à sa position basse ou réciproquement. A cet effet, les deux embrayages 19 sont commandés par le poste de pilotage 27 à leur position débrayée afin de désaccoupler temporairement les réducteurs de vitesse 18 des moteurs 12. Ensuite, le poste de pilotage 27 commande les deux embrayages 20 à leur position désembrayée afin de désaccoupler les deux arbres 11 d'entraînement des propulseurs à hélices 12 des arbres de sortie correspondants des réducteurs de vitesse 18 et, simultanément, commande les deux embrayages 22 à leur position embrayée afin d'accoupler les autres arbres de sortie des réducteurs de vitesse 18 aux deux pompes hydrauliques 21. Ensuite, le poste de pilotage 27 commande à nouveau les deux embrayages 19 pour les amener à leur position embrayée d'accouplement des arbres d'entrée des réducteurs de vitesse 18 aux moteurs 12 qui permettent alors d'entraîner les deux pompes hydrauliques 21 fournissant le fluide hydraulique d'alimentation des vérins hydrauliques 6 pour les actionner dans un sens permettant de lever ou d'abaisser la plateforme mobile 4 entre les deux coques latérales 2 du navire 1. Pendant le déplacement de la plateforme mobile 4 entre les deux coques latérales 2 du navire 1, les deux autres moteurs 9 peuvent être utilisés pour être sélectivement accouplés soit aux propulseurs à hélices 7, soit aux propulseurs à pompes-jet 15 suivant les conditions de navigation recherchées.

Plus précisément, pour accoupler chaque moteur 9 au propulseur à hélice associé 7, le poste de pilotage 27 commande l'embrayage 24 pour l'amener à sa position V' désembrayée à laquelle le réducteur de vitesse 23 est désaccouplé du moteur 9 et commande l'autre embrayage 26 à sa position embrayée à laquelle le réducteur de vitesse 25 est accouplé au moteur 9 assurant la propulsion du propulseur à hélice 7 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 8. Pour assurer la propulsion du navire par les propulseurs à pompes-jet 15, le poste de pilotage 27 commande les embrayages 24 à leur position embrayée à laquelle chaque moteur 9 est accouplé à l'arbre d'entraînement 17 du propulseur à pompe-jet correspondant 15 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 23 et commande l'autre embrayage 26 à sa position désembrayée à laquelle l'arbre d'entraînement 8 du propulseur à hélice correspondant 7 est désaccouplé du moteur 9. Le choix d'accoupler les moteurs 9 aux propulseurs à hélices 7 ou aux propulseurs à pompes-jet 15 dépend de la configuration vers un mode chaland ou vers un mode catamaran du navire 1 lors de la commande du déplacement de la plateforme mobile 4 entre ses positions haute et basse. Quand le navire se transforme vers un mode chaland, sa navigation par les propulseurs à hélices 7 devient compromise car les hélices peuvent sortir partiellement de l'eau pour provoquer le phénomène de cavitation entraînant une chute de rendement et une forte réduction de la puissance de propulsion du navire. En désaccouplant les arbres d'entraînement 8 des propulseurs à hélices 7 des moteurs 9 par l'intermédiaire des embrayages 26 occupant leur position désembrayée et en accouplant les arbres d'entraînement 17 des propulseurs à pompes-jet 15 aux moteurs 9 par l'intermédiaire des embrayages 24 occupant leur position embrayée, le navire 1 est entraîné par les propulseurs à pompes-jet 15 qui fonctionnent dans des eaux de profondeurs extrêmement réduites compatibles avec les tirants d'eau de ce navire lorsqu'il navigue en mode chaland.

Quand *le navire 1 se transforme vers un mode catamaran, les hélices 13 des propulseurs 7 vont s'immerger en même temps que le tirant d'eau augmente et plus ces hélices seront immergées, plus s'éloignera le problème de cavitation et plus la puissance de propulsion par les hélices augmentera. Il sera alors possible d'utiliser les propulseurs à hélices 7 en profitant de leur bon rendement suivant les différentes conditions de navigation du navire en mode catamaran. Ainsi, vers la fin du déplacement de la plateforme mobile 4 à sa position haute et quand les hélices 13 des propulseurs 7 sont suffisamment immergées pour commencer à transmettre de la puissance de propulsion du navire, le poste de pilotage 27 commande les embrayages 24 à leur position désembrayée pour désaccoupler les arbres d'entraînement 17 des propulseurs à pompes-jet 15 du moteur 9 et les embrayages 26 sont commandés à leur position embrayée pour accoupler les moteurs 9 aux arbres d'entraînement 8 des propulseurs à hélices 7.

Une fois la plateforme mobile 4 occupant sa position haute ou sa position basse, le navire peut naviguer respectivement en mode catamaran ou en mode chaland. La navigation du navire en mode catamaran est surtout utilisée pour aller d'un endroit à un autre en mer en déplaçant le navire le plus rapidement possible et/ou le plus économiquement avec ou sans charges, en dehors des contraintes de très faibles tirants d'eau. Les grandes parties des trajets pour se rendre d'un point à un autre en mer en mode catamaran sont effectuées avec un meilleur rendement de propulsion possible et une puissance maximale grâce à l'utilisation des propulseurs à hélices. Dans le mode de navigation en catamaran, le navire n'a pas de limite de vitesse autre que celle imposée par le lieu de navigation constitué par une zone portuaire ou littorale.

Ainsi, quand le navire 1 navigue en mode catamaran, plusieurs types de propulsion peuvent au choix être utilisés. Selon un premier type de propulsion, les quatre propulseurs à hélices 7, 10 sont utilisés en accouplant d'une part les moteurs 12 aux arbres de transmission 11 des propulseurs à hélices 10 par l'intermédiaire des embrayages 19, 20 commandés à leur position embrayée, les embrayages 22 étant commandés à leur position désembrayée, et en accouplant d'autre part les moteurs 9 aux arbres d'entraînement 8 des propulseurs à hélices 7 par l'intermédiaire des embrayages 26 commandés à leur position embrayée avec les embrayages 24 commandés à leur position désembrayée de désaccouplement des arbres d'entraînement 17 des propulseurs à pompes-jet 15 des moteurs 9. Ce type de propulsion permet de déplacer le navire 1 à des vitesses relativement élevées et à puissance maximum, au besoin. Selon un deuxième type de propulsion du navire 1, les deux propulseurs à hélices 10 sont entraînés par les moteurs 12 par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 11, des embrayages 19, 20 occupant leur position embrayée et des réducteurs de vitesse 18 et, en même temps, les deux autres moteurs 9 sont accouplés au travers des embrayages 24 occupant leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 23 et des arbres d'entraînement 17 aux propulseurs à pompes-jet 15. Ce mode de navigation peut être utilisé quand le navire 1 a besoin d'une forte puissance d'avancement procurée par les propulseurs à hélices 10 ainsi qu'une capacité de manoeuvre importante procurée par les propulseurs à pompes-jet 15. Selon un troisième type de propulsion du navire 1, les deux propulseurs à hélices 10 sont entraînés par les moteurs 12 de la même manière que dans le second type de propulsion et les deux autres moteurs 9 sont arrêtés avec les embrayages 26 commandés à leur position désembrayée pour permettre aux hélices 13 des propulseurs 7 de tourner librement afin de minimiser la résistance de déplacement dans l'eau du navire 1. Ce mode de navigation peut être utilisé quand les vitesses requises d'avancement du navire sont relativement faibles, par exemple d'environ douze noeuds. Selon un quatrième type de propulsion, les deux moteurs 9 sont accouplés aux propulseurs à pompes-jet 15 par l'intermédiaire des embrayages 24 occupant leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 23 et des arbres d'entraînement 17 avec les embrayages 26 commandés à leur position désembrayée et les deux moteurs 12 sont arrêtés avec les embrayages 19 commandés à leur position désembrayée et/ou les arbres d'entraînement 11 des propulseurs à hélices 10 désaccouplés des réducteurs de vitesse 18 par les embrayages 20 commandés à leur position désembrayée permettant aux hélices 13 des propulseurs 10 de tourner librement afin de minimiser la résistance à l'avancement du navire 1. Ce mode de navigation peut être utilisé lorsque le navire 1 a de grands besoins de capacités de manoeuvre ou doit rester dynamiquement en position. Dans le cas d'une navigation en mode chaland, le navire 1 a des besoins de grandes manoeuvrabilités associés à une navigation du navire dans des faibles tirants d'eau avec des vitesses réduites de déplacement du fait que la plateforme 4 se trouve en partie immergée dans l'eau. Par son immersion, la plateforme 4 non seulement ralentit le navire 1, mais la sécurité des personnes se trouvant sur la plateforme 4 est mieux assurée si la vitesse de déplacement du navire est réduite. La navigation en mode chaland du navire est principalement utilisée durant les phases d'approche des ports, des plages, des rivages pour embarquer-débarquer des charges ou durant l'approche d'un navire de grosse capacité dans lequel doit être embarqué le navire 1 de l'invention ou avec lequel le navire 1 doit faire des opérations de porte à porte pour embarquer-débarquer des charges en mer. Avec des vitesses réduites de déplacement du navire, la contrainte sur le rendement de propulsion des propulseurs motorisés est moindre du fait que la vitesse est généralement limitée à environ 10 noeuds. Par contre, les besoins en capacité de manoeuvrabilité sont souvent très importants justement à cause de l'approche des ports, des rivages et d'un navire d'embarquement du navire 1 ou tout autre navire de grosse capacité. Durant le mode de navigation en mode chaland du navire 1, les deux moteurs 9 sont accouplés aux propulseurs à pompes-jet 15 par l'intermédiaire des embrayages 24 occupant leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 23 et des arbres d'entraînement 17, les embrayages 26 étant commandés à leur position désembrayée. Dans ce mode de navigation, il est possible d'accoupler les moteurs 12 aux propulseurs à hélices 10 par l'intermédiaire des embrayages 19, 20 commandés à leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 18 et des arbres d'entraînement 11 lorsque la charge embarquée sur le navire 1 est telle que les hélices 13 des propulseurs 10 sont au moins partiellement sous l'eau, autorisant leur utilisation avec un certain risque de cavitation pour un durée limitée. Ce mode de navigation utilisant des propulseurs à pompes-jet 15 et des propulseurs à hélices peut être intéressant pour sortir le navire d'une plage en mettant en oeuvre un maximum de puissance de poussée. Diverses variantes de l'invention peuvent être réalisées sans sortir du cadre de la présente invention.

Ainsi, les moteurs permettant le déplacement de la plateforme mobile 4 entre ses positions haute et basse entre les deux coques latérales 2 du navire 1 peuvent être les moteurs 9 d'entraînement notamment des propulseurs à pompes-jet 15, au lieu des moteurs 12. Dans ce cas, chaque moteur 9 sera sélectivement accouplé soit à l'arbre d'entraînement 8 du propulseur à hélices 7 par l'intermédiaire de l'embrayage 26 occupant sa position embrayée et d'un ensemble à réducteur, embrayages et pompe hydraulique identique à l'ensemble à réducteur de vitesse 18, embrayages 20, 22 et pompe hydraulique 21 associés au moteur 12.

Les figures 8 et 9 représentent un second mode de réalisation du navire 1 également équipé de dispositifs de propulsion motorisés associés respectivement aux deux coques latérales 2 et disposés symétriquement relativement au plan médian longitudinal du navire 1, plan s'étendant perpendiculairement à la plateforme mobile 4. A ces figures, seule l'une des coques latérales 2 du navire 1 est représentée, étant bien entendu que l'autre coque latérale 2 comprend les mêmes dispositifs de propulsion motorisés. Selon ce mode de réalisation, ces dispositifs de propulsion motorisés comprennent, en arrière de chaque coque latérale 2, un seul propulseur à hélice 10 avec safran situé sous la coque latérale 2 pour déplacer et manoeuvrer le navire à des vitesses notamment relativement élevées. Le propulseur à hélice 10 est installé sous la carène du tableau arrière du navire et est accouplé à un arbre d'entraînement 32, lui-même accouplé à un réducteur 33, entraîné au choix par l'un des moteurs 9 et 12 ou les deux, logés dans la coque latérale 2. Chaque propulseur à hélice 10, peut être du type pompe-hélice constitué d'une tuyère 30 entourant une hélice 13 et d'ailerons orienteurs de flux 14, comme cela est connu en soi. Les dispositifs de propulsion du navire comprennent en outre, en avant de chaque coque latérale 2 et dans cette coque au voisinage de son fond, un propulseur motorisé du type pompe-jet 15, connu en soi, et pouvant aspirer de l'eau à la verticale à partir de très faibles tirants d'eau et l'expulsant par des tuyères orientables sur 360° relativement au navire, lui permettant d'être manoeuvrable notamment à de faibles vitesses, inférieures à 10 noeuds, comme représenté en figure 6. Chaque propulseur pompe-jet 15 est accouplé, par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle 16, à un arbre d'entraînement 17 pouvant être lui-même accouplé au moteur 9 d'entraînement du propulseur à hélice 10, comme on le verra ultérieurement. Les propulseurs pompes-jet 15 permettent au navire 1 de naviguer dans des eaux peu profondes pouvant être inférieures à 0,5 mètre et sont ainsi tout particulièrement adaptés à la navigation du navire en mode chaland. De tels propulseurs pompes-jet peuvent être du type de ceux fabriqués par la Société SCHOTTEL et la société 15 ZF. Les moteurs 9, 12 d'entraînement des propulseurs à hélices 10 et à pompes-jet 15 peuvent être des moteurs thermiques du type Diesel. Chaque moteur 12 a l'un de ses arbres de sortie 20 accouplé à un arbre d'entraînement d'un moyen de commande 21 par l'intermédiaire d'un embrayage commandé 22, lequel moyen de commande 21 permet d'actionner les mécanismes 6 de déplacement de la plateforme mobile 4 relativement aux deux coques latérales 2 entre ses positions haute et 25 basse. Lorsque les mécanismes 6 sont constitués par des vérins hydrauliques, le moyen de commande 21 est constitué par une pompe hydraulique. En outre, dans ce mode de réalisation, le moteur 12 a un second arbre de sortie 12a accouplé à un arbre 30 d'entrée du réducteur de vitesse 33 par l'intermédiaire d'un autre embrayage commandé 34, l'arbre de sortie du réducteur de vitesse 32 étant accouplé à l'arbre 32 d'entraînement du propulseur à hélice correspondant 10. Chaque moteur 9 a l'un de ses arbres de sortie 35 accouplé à l'arbre d'entrée d'un réducteur de vitesse 23 par l'intermédiaire d'un embrayage commandé 24, l'arbre de sortie du réducteur de vitesse 23 étant accouplé à l'arbre 17 d'entraînement du propulseur à pompe-jet correspondant 15. En outre, dans ce mode de réalisation, le moteur 9 a un second arbre de sortie accouplé à un arbre d'entrée du réducteur de vitesse 33 par l'intermédiaire d'un autre embrayage commandé 35, l'arbre de sortie du réducteur de vitesse 33 étant accouplé à l'arbre 32 d'entraînement du propulseur à hélice correspondant 10. Chaque moteur 9 et 12 a donc un de ses arbres de sortie accouplé à un arbre d'entrée du réducteur de vitesse 33 par l'intermédiaire d'un embrayage commandé 34, 35. Le réducteur 33 qui entraine à travers l'arbre d'entrainement 32 le propulseur à hélice 10 peut au choix être entrainé par le moteur 12 à travers l'embrayage commandé 34 et/ou par le moteur 9 à travers l'embrayage commandé 35. De préférence, les différents embrayages 22, 24, 34 et 35 sont du type hydraulique et commandés à partir d'un poste de pilotage 27 embarqué sur le navire comme symbolisé en figure 7. La figure 9 montre que les embrayages 22, 24, 34 et 35 sont pilotés par un signal P provenant du poste de pilotage 27 et que les deux pompes hydrauliques 21 constituant les moyens de commande des vérins hydrauliques 6 sont raccordées comme symbolisé par la flèche R à ces vérins par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique approprié de façon que l'une des pompes hydrauliques puisse actionner les vérins hydrauliques 6 situés sur bâbord du navire 1 et l'autre pompe hydraulique 21 puisse actionner les vérins hydrauliques situés sur tribord de ce navire. Un tel circuit hydraulique peut être très facilement conçu par un homme du métier et n'a pas besoin d'être détaillé.

Les deux moteurs 12 d'entraînement respectivement des deux propulseurs à hélices 10 peuvent être utilisés pour fournir la puissance nécessaire au déplacement de la plateforme mobile 4 de sa position haute à sa position basse ou réciproquement. A cet effet, les deux embrayages 34 sont commandés par le poste de pilotage 27 à leur position débrayée afin de désaccoupler temporairement les réducteurs de vitesse 33 des moteurs 12. Ensuite, le poste de pilotage commande les deux embrayages 22 à leur position embrayée afin d'accoupler les moteurs 12 aux deux pompes hydrauliques 21 qui fournissant le fluide hydraulique d'alimentation des vérins hydrauliques 6 pour les actionner dans un sens permettant de lever ou d'abaisser la plateforme mobile 4 entre les deux coques latérales 2 du navire 1. Pendant le déplacement de la plateforme mobile 4 entre les deux coques latérales 2 du navire 1, les deux autres moteurs 9 peuvent être utilisés pour être sélectivement accouplés soit aux propulseurs à hélices 10, soit aux propulseurs à pompes-jet 15 suivant les conditions de navigation recherchées. Plus précisément, pour accoupler chaque moteur 9 au propulseur à hélice associé 10, le poste de pilotage 27 commande l'embrayage 24 pour l'amener à sa position désembrayée à laquelle le réducteur de vitesse 23 est désaccouplé du moteur 9 et commande l'autre embrayage 35 à sa position embrayée à laquelle le réducteur de vitesse 33 est accouplé au moteur 9 assurant la propulsion du propulseur à hélice 10 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement 32. Pour assurer la propulsion du navire par les propulseurs à pompes-jet 15, le poste de pilotage 27 commande les embrayages 24 à leur position embrayée à laquelle chaque moteur 9 est accouplé à l'arbre d'entraînement 17 du propulseur à pompe-jet correspondant 15 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 23 et commande l'autre embrayage 35 à sa position désembrayée à laquelle l'arbre d'entraînement 32 du propulseur à hélice correspondant 10 est désaccouplé du moteur 9.

Le choix d'accoupler les moteurs 9 aux propulseurs à hélices 7 ou aux propulseurs à pompes-jet 15 dépend de la configuration vers un mode chaland ou vers un mode catamaran du navire 1 lors de la commande du déplacement de la plateforme mobile 4 entre ses positions haute et basse. Quand le navire 1 navigue en mode catamaran, plusieurs types de propulsion peuvent au choix être utilisés selon ce second Selon un premier propulseurs à hélice 10 deux moteurs 12 aux propulseurs à hélice embrayages 34 commandés mode de réalisation. type de propulsion, les deux sont utilisés en accouplant les arbres d'entrainement 32 des 10 par l'intermédiaire des à leur position embrayée et des réducteurs 33, les moteurs 9 étant désaccouplés des propulseurs à pompes-jet 15 en commandant les embrayages 24 à leur position débrayée. En outre, les moteurs 9 peuvent être accouplés également aux arbres de transmission 32 des propulseurs à hélice 10 par l'intermédiaire des embrayages 35 commandés à leur position embrayée et des réducteurs 33. Ce type de propulsion permet de déplacer le navire 1 à sa vitesse relativement élevée et à puissance maximum, au besoin. Selon un deuxième type de propulsion du navire 1, les deux propulseurs à hélice 10 sont entraînés par les deux moteurs 12 par l'intermédiaire des arbres d'entraînement 32, les embrayages 34 occupant leur position embrayée et des réducteurs 33 et, en même temps, les deux autres moteurs 9 sont accouplés au travers des embrayages 24 occupant leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 23 et des arbres d'entraînement 17 aux propulseurs à pompes-jet 15. Les embrayages 35 d'accouplement des moteurs 9 aux réducteurs 33 occupent alors leur position débrayée. Ce mode de navigation peut être utilisé quand le navire 1 a besoin d'une forte puissance d'avancement procurée par les propulseurs à hélice 10 ainsi qu'une capacité de manoeuvre importante procurée par les propulseurs à pompes-jet 15. Selon un troisième type de propulsion, les deux moteurs 9 sont accouplés aux propulseurs à pompes-jet 15 par l'intermédiaire des embrayages 24 occupant leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 23 et des arbres d'entraînement 17 et les embrayages 35 d'accouplement des moteurs 9 aux réducteurs 33 sont commandés à leur position débrayée. En outre, les moteurs 12 sont arrêtés et les embrayages 34 d'accouplement des moteurs 12 aux arbres d'entraînement 32 des propulseurs à hélice 10 sont commandés à leur position débrayée, permettant aux hélices 13 des propulseurs 10 de tourner librement afin de minimiser la résistance à l'avancement du navire 1. Ce mode de navigation peut être utilisé lorsque le navire a de grands besoins de capacités de manoeuvres ou doit rester dynamiquement en position. Durant le mode de navigation en mode chaland du navire 1, les deux moteurs 9 sont accouplés aux propulseurs à pompes-jet 15 par l'intermédiaire des embrayages 24 occupant leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 23 et des arbres d'entraînement 17, les embrayages 35 accouplant les moteurs 9 aux réducteurs 33 étant commandés à leur position débrayée. Dans ce mode de navigation, il est possible d'accoupler les moteurs 12 aux propulseurs à hélice 10 par l'intermédiaire des embrayages 34 commandés à leur position embrayée, des réducteurs de vitesse 33 et des arbres d'entraînement 32 lorsque la charge embarquée sur le navire est telle que les hélices 13 des propulseurs 10 sont au moins partiellement sous l'eau, autorisant leur utilisation avec un risque de cavitation limitée dans le temps. Ce mode de navigation utilisant des propulseurs à pompes-jet 15 et des propulseurs à hélice 10 peut être intéressant pour sortir le navire d'une plage en mettant en oeuvre un maximum de puissance de poussée.

Le navire de l'invention ci-dessus décrit permet le déplacement de la plateforme mobile entre ses positions haute et basse relativement aux deux coques latérales tout en donnant la possibilité à ce navire d'être propulsé à haute vitesse en mode catamaran par les propulseurs à hélices ou à basse vitesse en mode chaland par les propulseurs à pompes-jet et offre de nombreuses possibilités de propulsion tant en mode de navigation chaland qu'en mode de navigation catamaran du navire.10

Claims (18)

1. REVENDICATIONS1. Navire (1) pour embarquement-débarquement de charges, du type catamaran comprenant deux coques latérales (2), une plateforme mobile (4) entre les deux coques latérales (2), caractérisé en ce qu'il comprend des dispositifs de propulsion motorisés (7,9,15;10,12) disposés symétriquement au moins en partie dans les deux coques latérales (2) et comprenant d'une part, en arrière de chaque coque latérale (2), au moins un propulseur motorisé à hélice avec safran (7,10) situé sous la coque latérale (2) pour déplacer et manoeuvrer le navire (1) à des vitesses relativement élevées et d'autre part, en avant de chaque coque latérale (2), un propulseur motorisé de type pompe-jet (15) situé dans la coque latérale (2) au voisinage du fond de celle-ci et aspirant de l'eau à la verticale à partir de très faibles tirants d'eau et l'expulsant par des tuyères orientables sur 360° relativement au navire (1) lui permettant d'être manoeuvrable notamment à de faibles vitesses, des mécanismes (6) permettant de faire varier la position de la plateforme mobile (4) relativement aux deux coques latérales (2) entre une position haute à laquelle le navire (1) flotte par l'intermédiaire uniquement des deux coques latérales (2) sur un tirant d'eau adapté à l'utilisation des propulseurs motorisés à hélices (7,10), et une position basse à laquelle le navire (1) flotte par l'intermédiaire de la plateforme mobile (4) et des deux coques latérales (2) sur un tirant d'eau très faible adapté à l'utilisation des propulseurs de type pompe-jet (15), et en ce qu'au moins l'un des moteurs (9,12) des propulseurs à hélices (7,10) ou des propulseurs de type pompe-jet (15) est sélectivement accouplé soit au propulseur à hélice (7,10) ou à pompe-jet (15), soit à un moyen de commande (21) des mécanismes (6) permettant de faire varier la position de la plateforme mobile (4) relativement aux deux coques latérales (4) entre lespositions haute et basse pour amener la plateforme (4) à une position haute ou une position basse suivant les conditions de navigation du navire (1).
2. 2. Navire selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux moteurs (12) des propulseurs à hélices (10) disposés respectivement dans les deux coques latérales (2) sont sélectivement accouplés soit aux deux propulseurs à hélice (10), soit à deux moyens de commande (21) des mécanismes (6) permettant de faire varier la position de la plateforme mobile (4) relativement aux deux coques latérales (2) entre les positions haute et basse.
3. 3. Navire selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque moteur (9) du propulseur à pompe-jet (15) disposé dans chaque coque latérale (2) est sélectivement accouplé soit à un autre propulseur à hélice (7), soit au propulseur à pompe-jet (15).
4. 4. Navire selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque moteur (9) d'un propulseur à pompe-jet (15) peut être accouplé d'une part par l'intermédiaire d'un ensemble à embrayage commandé (26) et réducteur de vitesse (25) à un arbre (8) d'entraînement de l'autre propulseur à hélice correspondant (7) et d'autre part par l'intermédiaire d'un autre ensemble à embrayage commandé (24) et réducteur de vitesse (23) à un arbre (17) d'entraînement du propulseur à pompe-jet correspondant (15) et en ce que les deux embrayages (23,26) sont commandés de manière que l'un occupe une position débrayée et l'autre occupe une position embrayée ou réciproquement.
5. 5. Navire selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que chaque moteur (12) d'un propulseur à hélice (10) est accouplé à l'entrée d'un réducteur de vitesse (18) à deux sorties dont l'une est accouplée à un arbre d'entraînement (11) du propulseur à hélice (10) par l'intermédiaire d'un embrayage commandé (20) et l'autre est accouplée au moyen de commande (21) parl'intermédiaire d'un embrayage commandé (22), les deux embrayages (20,22) étant commandés de manière que l'un occupe une position débrayée et l'autre occupe une position embrayée ou réciproquement.
6. 6. Navire selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position haute, chaque moteur (12) est accouplé au propulseur à hélices (10) par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé (20) occupant sa position embrayée et en ce que chaque moteur (9) est accouplé soit à l'autre propulseur à hélices (7) par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé (26) occupant sa position embrayée, soit au propulseur à pompe-jet (15) par l'intermédiaire de l'embrayage commandé (24) occupant sa position embrayée.
7. 7. Navire selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position haute, chaque moteur (12) est accouplé au propulseur à hélices (10) par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé (20) occupant sa position embrayée et en ce que chaque moteur (9) est à l'arrêt avec l'embrayage commandé (26) occupant sa position désembrayée pour permettre aux hélices (13) de l'autre propulseur à hélices (7) de tourner librement.
8. 8. Navire selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position haute, chaque moteur (12) est à l'arrêt avec l'embrayage commandé (20) occupant sa position désembrayée pour permettre aux hélices (13) du propulseur à hélices (10) de tourner librement et en ce que chaque moteur (9) est accouplé au propulseur à pompe-jet (15) avec l'embrayage commandé (24) occupant sa position embrayée.
9. 9. Navire selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que chaque moteur (12) d'un propulseur à hélice (10) peut être accouplé d'une part par l'intermédiaire d'un embrayage commandé (34) à l'entrée du réducteur de vitesse (33) dont une sortie est kraccouplée au propulseur à hélice (10) par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement (32) et d'autre part au moyen de commande (21) par l'intermédiaire d'un embrayage commandé (22) et en ce que le réducteur de vitesse (33) a une autre entrée reliée au moteur (9) du propulseur à pompe-jet (15) par l'intermédiaire de l'embrayage commandé (35), les deux embrayages (34, 35) étant commandés de manière que l'un occupe une position débrayée et l'autre occupe une position embrayée ou réciproquement.
10. 10. Navire selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position haute, chaque moteur (12) est accouplé au propulseur à hélice (10) par l'intermédiaire du réducteur (33) et de l'embrayage (34) commandé à sa position embrayée et chaque moteur (9) peut être accouplé au propulseur à hélice (10) par l'intermédiaire de l'embrayage (35) occupant sa position embrayée et du réducteur de vitesse (33), chaque moteur (9) étant désaccouplé du propulseur à pompe-jet (15) par l'embrayage (24) occupant sa position débrayée.
11. 11. Navire selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position haute, chaque moteur (12) est accouplé au propulseur à hélice (10) par l'intermédiaire du réducteur (33) et de l'embrayage (34) commandé à sa position embrayée et chaque moteur (9) est accouplé au propulseur à pompe-jet (15) par l'embrayage (24) occupant sa position embrayée, chaque moteur (9) étant désaccouplé du propulseur à hélice par l'embrayage (35) occupant sa position débrayée.
12. 12. Navire selon la revendication 9, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position haute, chaque moteur (12) est à l'arrêt et l'embrayage (34) d'accouplement du moteur (12) au propulseur à hélice (10) est commandé à sa position débrayée et chaque moteur (9) est accouplé au propulseur à pompe-jet (15) parl'embrayage (24) occupant sa position embrayée et est désaccouplé du propulseur à hélice (10) par l'embrayage (35) commandé à sa position débrayée, permettant ainsi aux hélices (13) de ce propulseur (10) de tourner librement.
13. 13. Navire selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque la plateforme (4) occupe sa position basse, chaque moteur (9) est accouplé au propulseur à pompe-jet (15) par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé (24) occupant sa position embrayée et en ce que chaque moteur (12) peut être accouplé au propulseur à hélices (10) par l'intermédiaire notamment de l'embrayage commandé (20) occupant sa position embrayée.
14. 14. Navire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les mécanismes permettant de faire varier la position de la plateforme mobile entre ses positions basse et haute comprennent des moyens de levage (6) constitués par des vérins hydrauliques montés articulés entre la plateforme (4) et les deux coques latérales (2) et en ce que chaque moyen de commande (21) est constitué par une pompe hydraulique reliée par un circuit hydraulique aux vérins hydrauliques (6).
15. 15. Navire selon la revendication 14, caractérisé en ce que les mécanismes précités comprennent au moins deux paires de vérins hydrauliques (6) situées le long de la plateforme 4 du navire (1) et en ce que les vérins hydrauliques (6) sont commandées par des pompes hydrauliques (21).
16. 16. Navire selon l'une des revendications 4 à 15, caractérisé en ce que les embrayages commandés (20, 22, 24, 26) sont du type hydraulique.
17. 17. Navire selon l'une des revendications 4 à 16, caractérisé en ce que les embrayages (20, 22, 24, 26) sont commandés à partir d'un poste de pilotage (27) embarqué sur le navire (1). 5
18. 18. Navire selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moteurs (9,12) des propulseurs à hélices (7,10) et des propulseurs à pompes-jet (15) sont des moteurs thermiques du type Diesel.