FR2963302A1 - Systeme de liaison transversale pour une commande de freinage d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Système de liaison transversale pour une commande de freinage d'un véhicule automobile, prévue pour relier une pédale de frein (2) montée latéralement d'un côté de ce véhicule, à un boîtier relai (18) d'actionnement d'un maître-cylindre (14) d'un circuit hydraulique de freinage, monté de l'autre côté du véhicule, ce système de liaison recevant le couple généré par la pédale de frein (2) suivant l'axe (20) de son pivot, pour le transmettre au boîtier relai (18) suivant l'axe (10) d'un palier de centrage (12), caractérisé en ce qu'il comporte un premier arbre court (22) lié à la pédale de frein (2) et centré sur l'axe de son pivot, et un deuxième arbre court (32) actionnant le maître-cylindre (14) et centré par le palier de centrage (12), ces arbres courts (22, 32) étant reliés entre eux par au moins un joint d'accouplement articulé (26, 28).

Description

SYSTEME DE LIAISON TRANSVERSALE POUR UNE COMMANDE DE FREINAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE

La présente invention concerne un système de liaison transversale pour une commande de freinage d'un véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule automobile comportant un tel système de liaison. Les commandes de freinage d'un véhicule automobile comportent généralement une pédale de frein agissant sur un maître-cylindre, pour transmettre une pression hydraulique à des freins de roues.

On désignera par la suite par côté avant du véhicule le côté tourné vers l'avant dans le sens normal de marche de ce véhicule, et par côté arrière le côté opposé. La pédale de frein est généralement fixée dans l'habitacle du véhicule sur la face arrière d'une tôle appelée tablier, séparant l'habitacle du compartiment moteur. Du côté avant du tablier, on trouve successivement un amplificateur de freinage à dépression fixé sur ce tablier, qui génère un effort complémentaire d'assistance, et le maître-cylindre positionné dans l'axe de l'amplificateur de freinage, et fixé sur cet amplificateur. Une tige de commande se trouvant sensiblement dans l'axe du maître- cylindre et de l'amplificateur, a son extrémité arrière directement reliée à la pédale de frein pour recevoir l'effort de cette pédale, et le transmettre au maître-cylindre. Les véhicules automobiles sont généralement conçus avec un poste de conduite situé du côté gauche de l'habitacle, correspondant à la réglementation de la grande majorité des pays où on roule à droite de la chaussée. Toutefois pour les pays comme l'Angleterre où on roule à gauche, il faut réaliser une variante comportant le poste de conduite du côté droit. Pour réaliser de manière économique une variante du véhicule comprenant le pédalier du côté droit, à partir d'un véhicule conçu à l'origine avec une conduite à gauche, une commande de freinage connue présentée notamment par le document FR-A1-27901 1 6, comporte un amplificateur de freinage et un maître-cylindre disposés de manière standard du côté gauche de l'habitacle, un pédalier disposé du côté droit, et une barre transversale pivotante suivant son axe, qui transmet le mouvement de la pédale de frein d'un côté du véhicule à l'autre.

L'extrémité droite de la barre transversale est directement fixée sur la pédale de frein et centrée sur l'axe de son pivot, pour recevoir un couple de torsion venant de cette pédale, et son extrémité gauche maintenue par un palier de guidage en rotation d'un boîtier relai, comporte un levier qui applique sur la tige de commande du maître-cylindre, le couple de torsion de la barre. Un problème qui se pose avec cette commande de freinage, est que l'axe du pivot de la pédale de frein doit rester aligné avec celui du palier de guidage du boîtier relai, de manière à permettre un pivotement libre de la barre transversale autour de ces axes communs de rotation. La position du pédalier est alors imposée de manière à laisser les axes alignés, elle ne permet pas de déplacement de ce pédalier par rapport à cet axe, ce qui limite les possibilités de conception du poste de conduite. L'invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure, et de proposer un moyen simple et efficace permettant de positionner le pédalier dans des positions variées. Elle propose à cet effet un système de liaison transversale pour une commande de freinage d'un véhicule automobile, prévue pour relier une pédale de frein montée latéralement d'un côté de ce véhicule, à un boîtier relai d'actionnement d'un maître-cylindre d'un circuit hydraulique de freinage, monté de l'autre côté du véhicule, ce système de liaison recevant le couple généré par la pédale de frein suivant l'axe de son pivot, pour le transmettre au boîtier relai suivant l'axe d'un palier de centrage, caractérisé en ce qu'il comporte un premier arbre court lié à la pédale de frein et centré sur l'axe de son pivot, et un deuxième arbre court actionnant le maître-cylindre et centré par le palier de centrage, ces arbres courts étant reliés entre eux par au moins un joint d'accouplement articulé.

Un avantage du système de liaison transversale selon l'invention, est qu'avec les joints d'accouplement articulés, on peut désaligner l'axe du pivot des pédales de celui du palier du boîtier relai, ce qui procure une liberté de positionnement des pédales tout en obtenant une fidélité de transmission des efforts de commande de freinage. Le système de liaison transversale selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. Selon un premier mode de réalisation, le système de liaison transversale comporte un seul joint d'accouplement articulé reliant les deux arbres courts, au moins un des arbres courts comprenant de plus un palier de maintien lié à la caisse du véhicule. Selon un deuxième mode de réalisation, le système de liaison transversale comporte deux joints d'accouplement articulés, reliant les deux arbres courts. Avantageusement, chaque arbre court comporte un palier de maintien lié à la caisse du véhicule. Avantageusement, le joint d'accouplement articulé est un joint de cardan.

L'invention a aussi pour objet une commande de freinage pour un véhicule automobile, disposant d'une pédale de frein prévue pour être montée latéralement d'un côté de ce véhicule, d'un boîtier relai d'actionnement d'un maître-cylindre d'un circuit hydraulique de freinage, prévu pour être monté de l'autre côté du véhicule, et d'un système de liaison transversale reliant la pédale au boîtier relai, cette commande comportant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention a de plus pour objet un véhicule automobile disposant de la commande de freinage présentée ci-dessus. En particulier, l'axe du pivot de la pédale de frein et l'axe du palier de centrage du boîtier relai, peuvent être parallèles entre eux et radialement décalés.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'une commande de freinage selon l'art antérieur ; et - la figure 2 est une vue en perspective d'une commande de freinage selon l'invention. La figure 1 présente une commande de freinage 1 comprenant un pédalier disposé sur le côté droit de l'habitacle d'un véhicule automobile, comportant un support 6 fixé sur le tablier non représenté de la caisse de ce véhicule, qui reçoit une pédale de frein 2 et une pédale d'embrayage 4. Les pédales de frein 2 et d'embrayages 4 sont suspendues, chacune comportant à son extrémité supérieure un pivot centré sur un même axe 10, qui leur permet de pivoter pour transmettre l'effort reçu par un patin situé à l'extrémité inférieure, à une commande respectivement de frein ou d'embrayage. En variante, le pédalier peut comporter uniquement une pédale de frein, dans le cas notamment d'un véhicule comprenant une transmission automatique ne disposant pas de commande d'embrayage par pédale. Une barre 8 de section circulaire disposée transversalement dans le véhicule, comprenant un axe aligné sur l'axe 10 du pivot des pédales, a son extrémité droite reliée à la pédale de frein 2, et son extrémité gauche guidée par un palier 12 d'un boîtier relai 18 fixé sur le tablier du côté gauche de l'habitacle du véhicule. Le palier 12 du boîtier relai 18 ainsi que le pivot des pédales 2, 4 sont disposés suivant le même axe 10, de manière à laisser la barre transversale 8 librement pivoter autour de cet axe, afin de transmettre le couple venant de la pédale de frein 2 au boîtier relai 18, avec le minimum de pertes par frottement.

Le boîtier relai 18 comporte un levier actionné par la barre transversale 8, de manière à transmettre un effort à un maître-cylindre 14 placé en avant d'un amplificateur de freinage 16. La commande de freinage 1 impose une position des pédales 2, 4 qui respecte l'alignement de l'axe du pivot 10 de ces pédales avec le palier 12 du boîtier relai 18. On ne dispose pas de possibilité de réglage de la position des pédales en hauteur comme en profondeur, sans modifier l'implantation standard de l'amplificateur de freinage 16 ainsi que du maître-cylindre 14. La figure 2 présente une commande de freinage 21 comportant un sous-ensemble disposé sur le côté gauche du véhicule, comprenant le boîtier relai 18, l'amplificateur de freinage 16 et le maître-cylindre 14, qui est identique au précédent, et placé dans la même position. Ce sous-ensemble reprend notamment l'amplificateur de freinage 16 et le maître-cylindre 14 standard d'un véhicule disposant d'un poste de conduite situé du côté gauche. Un arbre court mené 32 centré sur le palier 12 du boîtier relai 18 suivant son axe 10, est guidé par un palier de maintien 30 espacé de ce boîtier relai vers le centre du véhicule, et fixé sur le tablier de la caisse du véhicule. Le pédalier comporte aussi un arbre court menant 22 aligné sur l'axe 20 du pivot des pédales et relié à la pédale de frein 2, qui est guidé par un palier de maintien 24 espacé de ce pédalier vers le centre du véhicule, et fixé sur le tablier de la caisse de ce véhicule. Les deux arbres courts menant 22 et mené 32, sont reliés entre eux par deux joints de cardan successifs 26, 28 légèrement espacés, qui permettent un désalignement des axes 10, 20 respectifs de ces arbres courts. On notera que les axes 10, 20 des deux arbres courts 22, 32 peuvent rester parallèle entre eux comme présenté figure 2, ou bien former entre eux un angle, suivant la position recherchée pour le pédalier. Avantageusement les joints de cardan 26, 28 comportent chacun un croisillon interne monté sur des paliers à faible frottement, comportant par exemple des roulements à aiguilles, pour transmettre le couple sous un certain angle avec un bon rendement. En variante, on peut disposer un seul joint de cardan entre les deux arbres courts 22, 32, si les axes 10, 20 de ces arbres forment un angle mais restent concourants en un point commun, ce qui permet de simplifier la commande et de réduire le coût. Dans ce cas là on utilise un seul palier de maintien fixé sur le tablier de la caisse du véhicule, disposé en un point situé à proximité du joint de cardan, pour guider ces arbres courts. On peut ainsi facilement et de manière économique déplacer le pédalier du véhicule sans modifier la position d'éléments du circuit hydraulique de freinage, pour répondre à des variétés d'applications nécessitant différentes positions du poste de conduite.

Claims (8)

1. REVENDICATIONS1 - Système de liaison transversale pour une commande de freinage d'un véhicule automobile, prévue pour relier une pédale de frein (2) montée latéralement d'un côté de ce véhicule, à un boîtier relai (18) d'actionnement d'un maître-cylindre (14) d'un circuit hydraulique de freinage, monté de l'autre côté du véhicule, ce système de liaison recevant le couple généré par la pédale de frein (2) suivant l'axe (20) de son pivot, pour le transmettre au boîtier relai (18) suivant l'axe (10) d'un palier de centrage (12), caractérisé en ce qu'il comporte un premier arbre court (22) lié à la pédale de frein (2) et centré sur l'axe de son pivot, et un deuxième arbre court (32) actionnant le maître-cylindre (14) et centré par le palier de centrage (12), ces arbres courts (22, 32) étant reliés entre eux par au moins un joint d'accouplement articulé (26, 28).
2. 2 - Système de liaison transversale selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un seul joint d'accouplement articulé reliant les deux arbres courts (22, 32), au moins un des arbres courts comprenant de plus un palier de maintien (24, 30) lié à la caisse du véhicule.
3. 3 - Système de liaison transversale selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte deux joints d'accouplement articulés (26, 28), reliant les deux arbres courts (22, 32).
4. 4 - Système de liaison transversale selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque arbre court comporte un palier de maintien (24, 30) lié à la caisse du véhicule.
5. 5 - Système de liaison transversale selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le joint d'accouplement articulé (26, 28), est un joint de cardan.
6. 6 - Commande de freinage pour un véhicule automobile, comportant une pédale de frein (2) prévue pour être montée latéralement d'un côté de ce véhicule, un boîtier relai (18) d'actionnement d'un maître-cylindre (14) d'un circuit hydraulique de freinage, prévu pour être monté de l'autre côté duvéhicule, et un système de liaison transversale reliant la pédale au boîtier relai, caractérisée en ce que ce système de liaison est réalisé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
7. 7 - Véhicule automobile comportant une commande de freinage, caractérisée en ce que cette commande est réalisée selon la revendication 6.
8. 8 - Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'axe (20) du pivot de la pédale de frein (2) et l'axe (10) du palier de centrage (12) du boîtier relai (18), sont parallèles entre eux et radialement décalés.