FR2962407A1

FR2962407A1 - Power supply device for electrical equipment of commercial aircraft, has rectifier or inverter converting alternating current voltage received through ground connection and different from nominal alternating current, into direct voltage

Info

Publication number: FR2962407A1
Application number: FR1055457A
Authority: FR
Inventors: Jean-Yves Guy Routex; Sebastien Vieillard
Original assignee: Hispano Suiza SA
Current assignee: Safran Electrical and Power SAS
Priority date: 2010-07-06
Filing date: 2010-07-06
Publication date: 2012-01-13
Anticipated expiration: 2030-07-06
Also published as: FR2962407B1

Abstract

Dispositif d'alimentation (11) d'équipements électriques (20) d'un aéronef, comprenant : - un bus d'alimentation en tension alternative (12), - un générateur (14) relié audit bus d'alimentation en tension alternative (12) et apte à fournir une tension alternative Vac1 nominale, - un bus d'alimentation en tension continue (13) Vdc, - une prise de parc (16) destinée à être reliée à une source de tension alternative externe (17), - un module de conversion (18) relié d'une part à la prise de parc (16) et d'autre part audit bus d'alimentation en tension continue (13), caractérisé en ce que ledit module de conversion (18) est apte à convertir une tension alternative Vac2 reçue par la prise de parc (16) et différente de la tension alternative Vacl en la tension continue Vdc.Device (11) for supplying electrical equipment (20) to an aircraft, comprising: - an AC voltage supply bus (12), - a generator (14) connected to said AC voltage supply bus ( 12) and adapted to supply a nominal AC voltage Vac1, - a DC voltage supply bus (13) Vdc, - a park socket (16) intended to be connected to an external AC voltage source (17), - a conversion module (18) connected on the one hand to the park socket (16) and on the other hand to said DC voltage supply bus (13), characterized in that said conversion module (18) is suitable to convert an AC voltage Vac2 received by the park plug (16) and different from the AC voltage Vacl into the DC voltage Vdc.

Description

Arrière-plan de l'invention L'invention se rapporte à l'alimentation électrique d'un aéronef. La plupart des avions commerciaux sont équipés d'un réseau électrique qui est un réseau alternatif 115Vac et/ou un réseau continu 28Vdc. Lorsqu'un tel avion est au sol, il peut être relié à un groupe de parc qui fournit l'alimentation électrique de l'avion. L'alimentation fournie par le groupe de parc doit être adaptée au réseau électrique de l'avion. Par exemple, le groupe de parc comprend un groupe électrogène autonome qui fournit la ou les alimentations spécifiques nécessitées par l'avion. Selon un autre exemple, le groupe de parc comprend un convertisseur spécifique qui permet de réaliser une adaptation entre le réseau électrique de l'aéroport et celui de l'avion. L'utilisation d'un tel groupe de parc présente plusieurs inconvénients. En effet, il s'agit généralement d'un équipement couteux car il est construit spécifiquement pour fournir l'alimentation adaptée à l'avion. De plus, cet équipement a une puissance limitée et présente généralement un facteur de puissance de mauvaise qualité. Il existe également des avions, généralement désignés « avions plus électriques », dans lesquels le réseau électrique comprend un bus d'alimentation en tension alternative et un bus d'alimentation en tension continue à haut voltage, dit « HVDC ». Un générateur est relié au bus d'alimentation en tension alternative et un redresseur permet de convertir la tension fournie par le générateur en la tension du bus d'alimentation en tension continue. La tension continue est par exemple +-135V, +-270V, 270 V ou 540 V. Le bus d'alimentation en tension continue permet d'alimenter des charges alternatives par l'intermédiaire d'onduleurs capables de délivrer des fortes puissances (par exemple plus de 90kW). Le document FR 2 900 635 décrit un avion présentant une telle architecture. Il est connu de réaliser l'alimentation au sol d'un tel avion plus électrique en reliant un groupe de parc au réseau de l'avion. Plus précisément, le groupe de parc est relié à un autotransformateur embarqué qui permet de convertir la tension alternative fournie par le groupe de parc en une tension alternative adaptée au réseau alternatif de l'avion. Ici encore, il est fait appel à l'alimentation spécifique du groupe de parc. Il existe donc aujourd'hui un besoin pour une solution permettant d'alimenter plus efficacement un avion plus électrique. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to the power supply of an aircraft. Most commercial aircraft are equipped with an electrical network that is a 115Vac alternating network and / or a 28Vdc continuous network. When such an aircraft is on the ground, it can be connected to a fleet group that provides power to the aircraft. The power supplied by the fleet group must be adapted to the electrical network of the aircraft. For example, the fleet group includes an autonomous generator that provides the specific power supply (s) required by the aircraft. In another example, the park group includes a specific converter that allows for an adaptation between the electrical network of the airport and that of the aircraft. The use of such a park group has several disadvantages. Indeed, it is usually an expensive equipment because it is built specifically to provide the appropriate power to the aircraft. In addition, this equipment has a limited power and generally has a power factor of poor quality. There are also airplanes, generally referred to as "more electric airplanes", in which the power grid includes an AC voltage bus and a high voltage DC voltage supply bus, called "HVDC". A generator is connected to the AC voltage supply bus and a rectifier converts the voltage supplied by the generator into the voltage of the DC voltage supply bus. The DC voltage is for example + -135V, + -270V, 270V or 540V. The DC voltage supply bus is used to supply alternating loads via inverters capable of delivering high power (for example example over 90kW). The document FR 2 900 635 describes an airplane having such an architecture. It is known to perform the ground power of such a more electric aircraft by connecting a group of parks to the network of the aircraft. More precisely, the park group is connected to an on-board autotransformer which makes it possible to convert the AC voltage supplied by the park group into an alternating voltage adapted to the AC network of the aircraft. Here again, the specific feeding of the park group is used. There is therefore a need today for a solution to power more efficiently a more electric aircraft.

Objet et résumé de l'invention A cet effet, l'invention concerne un dispositif d'alimentation d'équipements électriques d'un aéronef, comprenant : un bus d'alimentation en tension alternative, - un générateur relié audit bus d'alimentation en tension alternative et apte à fournir une tension alternative Vacl nominale, - un bus d'alimentation en tension continue Vdc, - une prise de parc destinée à être reliée à une source de tension alternative externe, - un module de conversion relié d'une part à la prise de parc et d'autre part audit bus d'alimentation en tension continue, caractérisé en ce que ledit module de conversion est apte à convertir une tension alternative Vac2 reçue par la prise de parc et différente de la tension alternative Vacl en la tension continue Vdc. OBJECT AND SUMMARY OF THE INVENTION To this end, the invention relates to a device for supplying electrical equipment to an aircraft, comprising: an AC voltage supply bus, a generator connected to said power supply bus; AC voltage and capable of supplying a nominal AC voltage Vacl, - a DC voltage supply bus Vdc, - a park socket intended to be connected to an external AC voltage source, - a conversion module connected on the one hand at the park socket and secondly at said DC voltage supply bus, characterized in that said conversion module is able to convert an AC voltage Vac2 received by the park plug and different from the AC voltage Vacl in the DC voltage Vdc.

Grâce à ces caractéristiques, lorsque l'aéronef est au sol, il peut être alimenté par une source externe délivrant une tension alternative Vac2 différente de la tension Vacl. Ainsi, la source externe ne doit pas être un groupe de parc spécifique à la tension utilisée dans l'aéronef. Par exemple, la source de tension externe peut être un réseau domestique ou un groupe électrogène industriel. Le bus d'alimentation en tension continue est un bus à haut voltage, dit « HVDC », dont la tension est par exemple de +- 135V, +- 270V, 270 V ou 540 V. Le module de conversion peut être relié à ladite prise de parc par l'intermédiaire dudit bus d'alimentation en tension alternative, ledit module de conversion étant apte à convertir la tension alternative Vacl en la tension continue Vdc. Thanks to these characteristics, when the aircraft is on the ground, it can be powered by an external source delivering an AC voltage Vac2 different from the voltage Vacl. Thus, the external source must not be a fleet group specific to the voltage used in the aircraft. For example, the external voltage source may be a home network or an industrial generator. The DC voltage supply bus is a high voltage bus, called "HVDC", whose voltage is, for example, + - 135V, + - 270V, 270V or 540V. The conversion module can be connected to said park decision via said AC voltage supply bus, said conversion module being adapted to convert the AC voltage Vacl into the DC voltage Vdc.

Dans ce cas, le module de conversion peut servir, au sol, à convertir la tension Vac2 fournie par la source externe en la tension Vdc et, en vol, à convertir la tension Vacl fournie par le générateur en la tension Vdc. Autrement dit, le module de conversion est mutualisé entre la source externe et le générateur. Ainsi, en vol, le module de conversion ne constitue pas un poids mort inutilisé. In this case, the conversion module can be used, on the ground, to convert the voltage Vac2 supplied by the external source into the voltage Vdc and, in flight, to convert the voltage Vacl supplied by the generator into the voltage Vdc. In other words, the conversion module is shared between the external source and the generator. Thus, in flight, the conversion module does not constitute an unused dead weight.

Le module de conversion peut aussi être relié à ladite prise de parc par l'intermédiaire d'un circuit de commutation, ledit circuit de commutation étant apte à connecter le module de conversion soit à la prise de parc, soit à au moins un des équipements électriques de l'aéronef utilisant une tension alternative Vac3, ledit module de conversion étant apte à convertir la tension continue Vdc en la tension alternative Vac3. Dans ce mode de réalisation, le module de conversion peut être un redresseur/onduleur qui est utilisé pour convertir, au sol, la tension provenant de la source externe en la tension Vdc, et est également utilisé pour convertir, en vol, la tension Vdc en la tension Vac3 pour alimenter un des équipements électriques. Ainsi, il ne s'agit pas d'un poids mort inutilisé en vol. La tension Vac3 peut être égale ou différente de Vacl. Selon un mode de réalisation, le dispositif d'alimentation comprend un 10 dispositif de commande apte à commander ledit module de conversion en fonction de la tension alternative Vac2 reçue par la prise de parc. L'invention propose aussi un procédé d'alimentation au sol d'équipements électriques d'un aéronef, ledit aéronef comprenant un dispositif d'alimentation selon l'invention ci-dessus, ledit procédé comprenant l'étape consistant à relier une source de 15 tension alternative externe fournissant une tension alternative Vac2 à ladite prise de parc. Selon un mode de réalisation, ladite tension alternative Vac2 est une tension 220V à 50 Hz ou une tension 110 V à 60 Hz. Ainsi, il est possible d'utiliser les réseaux domestiques standards d'un aéroport. Le procédé peut comprendre l'étape consistant à insérer un transformateur 20 entre ladite source de tension alternative externe et ladite prise de parc. Dans ce cas, le module de conversion peut être un redresseur passif. The conversion module can also be connected to said park socket via a switching circuit, said switching circuit being able to connect the conversion module to either the park socket or to at least one of the equipment. the aircraft using an AC voltage Vac3, said conversion module being able to convert the DC voltage Vdc into the AC voltage Vac3. In this embodiment, the conversion module may be a rectifier / inverter which is used for converting, on the ground, the voltage coming from the external source into the voltage Vdc, and is also used to convert, in flight, the voltage Vdc in the voltage Vac3 to power one of the electrical equipment. Thus, it is not an unused dead weight in flight. The voltage Vac3 may be equal to or different from Vacl. According to one embodiment, the power supply device comprises a control device able to control said conversion module as a function of the AC voltage Vac2 received by the park plug. The invention also proposes a method of ground feeding electrical equipment of an aircraft, said aircraft comprising a feeding device according to the invention above, said method comprising the step of connecting a source of external AC voltage supplying an AC voltage Vac2 to said park socket. According to one embodiment, said AC voltage Vac2 is a voltage 220V at 50 Hz or a voltage 110 V at 60 Hz. Thus, it is possible to use the standard home networks of an airport. The method may include the step of inserting a transformer 20 between said external AC voltage source and said park plug. In this case, the conversion module can be a passive rectifier.

Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de 25 la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures : BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages of the present invention will become apparent from the description given below, with reference to the accompanying drawings which illustrate an embodiment having no limiting character. In the figures:

la figure 1 représente un schéma électrique d'un dispositif d'alimentation selon un premier mode de réalisation de l'invention ; 30 la figure 2 représente un schéma électrique d'un dispositif d'alimentation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ; et la figure 3 représente un schéma électrique d'un dispositif d'alimentation selon un troisième mode de réalisation de l'invention. 4 Description détaillée de modes de réalisation La figure 1 représente un dispositif d'alimentation 1 d'équipements électriques d'un avion selon un premier mode de réalisation de l'invention. Le dispositif d'alimentation 1 comprend un bus d'alimentation 2 en tension alternative et un bus d'alimentation 3 en tension continue. Un générateur 4 est relié au bus d'alimentation 2. Le bus d'alimentation 2 et le bus d'alimentation 3 sont reliés par un redresseur 5. Enfin, une prise de parc 6 est reliée au bus d'alimentation 2. Le générateur 4 est un démarreur/générateur relié mécaniquement à un arbre de turbine du moteur de l'avion ou d'un groupe auxiliaire de puissance. Lorsqu'il est entrainé par le moteur ou le groupe auxiliaire de puissance, le générateur 4 fournit une tension alternative Vacl nominale correspondant à un standard en aéronautique, par exemple 115 Vac à 400 Hz ou à une fréquence qui dépend du régime. Lors du démarrage du moteur de l'avion, le générateur 4 peut fonctionner comme moteur électrique pour entrainer le démarrage du moteur de l'avion. FIG. 1 represents an electrical diagram of a supply device according to a first embodiment of the invention; Figure 2 shows an electrical diagram of a power supply device according to a second embodiment of the invention; and Figure 3 shows an electrical diagram of a power supply device according to a third embodiment of the invention. 4 DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 represents a device 1 for supplying electrical equipment to an aircraft according to a first embodiment of the invention. The supply device 1 comprises a supply bus 2 in AC voltage and a supply bus 3 in DC voltage. A generator 4 is connected to the power bus 2. The power bus 2 and the power bus 3 are connected by a rectifier 5. Finally, a power socket 6 is connected to the power bus 2. The generator 4 is a starter / generator mechanically connected to a turbine shaft of the aircraft engine or an auxiliary power unit. When it is driven by the engine or the auxiliary power unit, the generator 4 supplies a nominal AC voltage Vac1 corresponding to an aeronautical standard, for example 115 Vac at 400 Hz or at a frequency that depends on the speed. When starting the engine of the aircraft, the generator 4 can operate as an electric motor to cause the engine start of the aircraft.

Le bus d'alimentation 3 en tension continue permet de distribuer une tension continue Vdc dans l'avion, par exemple de +435V, +- 270V, 270 V ou 540 V. Le fonctionnement du dispositif d'alimentation 1 est le suivant. En vol, le moteur de l'avion entraine le générateur 4 qui fournit la tension Vacl. Le redresseur 5 convertit la tension Vaci en la tension Vdc, ce qui permet d'alimenter les équipements électriques (non représentés) reliés au bus d'alimentation 3. Au sol, une source de tension 7 alternative peut être reliée à la prise de parc 6. La source de tension 7 peut délivrer une tension alternative Vac2 différente de Vacl. Par exemple, la tension Vac2 peut être celle d'un réseau standard 110 V à 60Hz ou 220 V à 50 Hz. Le redresseur 5 convertit la tension Vac2 en la tension Vdc. Ainsi, le bus d'alimentation 3 permet d'alimenter les équipements électriques qui y sont reliés. Le redresseur 5 est par exemple un redresseur actif commandé par un dispositif de commande (non représenté) en fonction de la tension présente sur le bus d'alimentation 2. Ainsi, lorsque le bus d'alimentation 2 est alimenté par le générateur 4, le dispositif de commande commande le redresseur 5 pour convertir la tension Vaci en la tension Vdc, et lorsque le bus d'alimentation 2 est alimenté par la source de tension 7, le dispositif de commande commande le redresseur 5 pour convertir la tension Vac2 en la tension Vdc. Selon un autre exemple, le redresseur 5 est un redresseur passif. Dans ce cas, pour que le redresseur 5 fournisse la tension Vdc, un autotransformateur (non représenté) peut être inséré entre la source de tension 7 et la prise de parc 6, en fonction de la tension Vac2. Par exemple, si la source de tension 7 fournit une tension alternative 110 V à 60 Hz, aucun transformateur n'est nécessaire et si la source de tension 7 fournit une tension alternative 220 V à 50 Hz, un transformateur permet de réaliser l'adaptation d'amplitude. On remarque que, dans les deux cas (redresseur 5 actif ou passif), la source de tension 7 ne doit pas nécessairement fournir la même tension Vacl que le générateur 4. Au contraire, la tension Vac2 peut être différente en amplitude et/ou en fréquence. Ainsi, l'alimentation au sol de l'avion peut être réalisée par une source de tension 7 qui ne doit pas être un groupe de parc spécifique à la tension utilisée dans l'avion. Par exemple, la source de tension 7 peut par exemple être un réseau domestique ou un groupe électrogène industriel. De plus, le redresseur 5 qui est utilisé pour convertir, au sol, la tension provenant de la source de tension 7, est également utilisé pour convertir, en vol, la tension provenant du générateur 4. Ainsi, il ne s'agit pas d'un poids mort inutilisé en vol. La figure 2 représente un dispositif d'alimentation 11 d'équipements électriques d'un avion selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Les éléments identiques ou similaires à des éléments du dispositif d'alimentation 1 sont désignés par les mêmes références, augmentées de 10, et ne sont plus décrits en détails. The DC voltage supply bus 3 is used to distribute a DC voltage Vdc in the aircraft, for example + 435V, + - 270V, 270V or 540V. The operation of the supply device 1 is as follows. In flight, the engine of the aircraft drives the generator 4 which supplies the voltage Vacl. The rectifier 5 converts the voltage Vaci into the voltage Vdc, which makes it possible to supply the electrical equipment (not shown) connected to the power bus 3. On the ground, an alternating voltage source 7 can be connected to the power socket 6. The voltage source 7 can deliver an alternating voltage Vac2 different from Vacl. For example, the voltage Vac2 may be that of a standard 110 V at 60 Hz or 220 V at 50 Hz. The rectifier 5 converts the voltage Vac2 into the voltage Vdc. Thus, the power bus 3 is used to power the electrical equipment connected thereto. The rectifier 5 is for example an active rectifier controlled by a control device (not shown) as a function of the voltage present on the supply bus 2. Thus, when the power supply bus 2 is powered by the generator 4, the control device controls the rectifier 5 to convert the voltage Vaci to the voltage Vdc, and when the power bus 2 is powered by the voltage source 7, the controller controls the rectifier 5 to convert the voltage Vac2 into the voltage Vdc. In another example, the rectifier 5 is a passive rectifier. In this case, for the rectifier 5 to provide the voltage Vdc, an autotransformer (not shown) may be inserted between the voltage source 7 and the park socket 6, depending on the voltage Vac2. For example, if the voltage source 7 supplies a 110 V AC voltage at 60 Hz, no transformer is necessary and if the voltage source 7 supplies a 220 V AC voltage at 50 Hz, a transformer makes it possible to carry out the adaptation. amplitude. Note that, in both cases (active or passive rectifier 5), the voltage source 7 need not provide the same voltage Vacl as the generator 4. On the other hand, the voltage Vac2 can be different in amplitude and / or in frequency. Thus, the ground power of the aircraft can be achieved by a voltage source 7 which must not be a park group specific to the voltage used in the aircraft. For example, the voltage source 7 may for example be a home network or an industrial generator. In addition, the rectifier 5 which is used for converting, on the ground, the voltage coming from the voltage source 7, is also used to convert, in flight, the voltage coming from the generator 4. Thus, it is not a question of an unused dead weight in flight. FIG. 2 represents a device 11 for supplying electrical equipment to an aircraft according to a second embodiment of the invention. Elements identical or similar to elements of the feed device 1 are designated by the same references, increased by 10, and are no longer described in detail.

Dans ce mode de réalisation, la prise de parc 16 est reliée à un redresseur 18, lui-même relié au bus d'alimentation 13 en tension continue. Le redresseur 18 peut être un redresseur actif ou passif. Des onduleurs 19 sont reliés, d'un part, au bus d'alimentation 13 et d'autre part à des équipements électriques 20 utilisant une tension alternative Vac3 qui peut être égale à ou différente de la tension Vacl. Par exemple, les équipements 20 transforment la tension alternative Vac3 en une tension continue par redressement actif ou passif, pour alimenter une charge à courant continu. Le fonctionnement du dispositif d'alimentation 11 est le suivant. En vol, le moteur de l'avion entraine le générateur 14 qui fournit la tension Vacl. Le redresseur 15 convertit la tension Vacl en la tension Vdc, ce qui permet d'alimenter les équipements électriques 20 reliés au bus d'alimentation 13, par l'intermédiaire des onduleurs 19. Au sol, une source de tension 17 alternative peut être reliée à la prise de parc 16. La source de tension 17 peut délivrer une tension alternative Vac2 différente de Vacl et de Vac3. Le redresseur 18 convertit la tension Vac2 en la tension Vdc. Ainsi, le bus 6 d'alimentation 13 permet d'alimenter les équipements électriques 20, par l'intermédiaire des onduleurs 19. On remarque que, dans ce mode de réalisation également, la source de tension 17 ne doit pas nécessairement fournir la même tension Vacl que le générateur 14. Ainsi, l'alimentation au sol de l'avion peut être réalisée par une source de tension 17 qui ne doit pas être un groupe de parc spécifique à la tension utilisée dans l'avion. Par exemple, la source de tension 17 peut par exemple être un réseau domestique ou un groupe électrogène industriel. La figure 3 représente un dispositif d'alimentation 11 d'équipements électriques d'un avion selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Ce troisième mode de réalisation peut être considéré comme une variante du deuxième mode de réalisation. Ainsi, les éléments identiques ou similaires à des éléments du dispositif d'alimentation de la figure 2 sont désignés par les mêmes références, sans risque de confusion. In this embodiment, the socket park 16 is connected to a rectifier 18, itself connected to the DC power supply bus 13. The rectifier 18 may be an active or passive rectifier. Inverters 19 are connected, on the one hand, to the power supply bus 13 and, on the other hand, to electrical equipment 20 using an alternating voltage Vac3 which may be equal to or different from the voltage Vacl. For example, the equipment 20 transforms the AC voltage Vac3 into a DC voltage by active or passive rectification, to supply a DC load. The operation of the feeding device 11 is as follows. In flight, the engine of the aircraft drives the generator 14 which supplies the voltage Vacl. The rectifier 15 converts the voltage Vacl into the voltage Vdc, which makes it possible to supply the electrical equipment 20 connected to the power supply bus 13 via the inverters 19. On the ground, an alternating voltage source 17 can be connected. 16. The voltage source 17 can deliver an alternating voltage Vac2 different from Vac1 and Vac3. The rectifier 18 converts the voltage Vac2 into the voltage Vdc. Thus, the power supply bus 6 makes it possible to supply the electrical equipment 20 via the inverters 19. It should be noted that, in this embodiment also, the voltage source 17 does not have to provide the same voltage. Vacl that the generator 14. Thus, the ground power of the aircraft can be achieved by a voltage source 17 which does not have to be a park group specific to the voltage used in the aircraft. For example, the voltage source 17 may for example be a home network or an industrial generator. FIG. 3 represents a device 11 for supplying electrical equipment to an aircraft according to a third embodiment of the invention. This third embodiment can be considered as a variant of the second embodiment. Thus, elements identical or similar to elements of the feeder of Figure 2 are designated by the same references, without risk of confusion.

Dans ce mode de réalisation, la prise de parc 16 est reliée à un redresseur/onduleur 18 par l'intermédiaire d'un dispositif de commutation 21. Le dispositif de commutation 21 permet également de relier le redresseur/onduleur 18 à un ou plusieurs équipements électriques 20. Le fonctionnement du dispositif d'alimentation 11 est le suivant. En vol, le moteur de l'avion entraine le générateur 14 qui fournit la tension Vacl. Le redresseur 15 convertit la tension Vacl en la tension Vdc du bus d'alimentation 13. Dans cette situation, le redresseur/onduleur 18 fonctionne comme onduleur, ce qui permet d'alimenter les équipements électriques 20 qui y sont reliés par le dispositif de commutation 21. Au sol, une source de tension 17 alternative peut être reliée à la prise de parc 16. La source de tension 17 peut délivrer une tension alternative Vac2 différente de Vacl. Le dispositif de commutation 21 connecte la prise de parc 16 au redresseur/onduleur 18, qui convertit la tension Vac2 en la tension Vdc. Ainsi, le bus d'alimentation 13 permet d'alimenter les équipements électriques 20, par l'intermédiaire des onduleurs 19. Comme précédemment, l'alimentation au sol de l'avion peut être réalisée par une source de tension 17 qui ne doit pas être un groupe de parc spécifique à la tension utilisée dans l'avion. De plus, dans ce mode de réalisation, le redresseur/onduleur 18 qui est utilisé pour convertir, au sol, la tension provenant de la source de tension 17, est également utilisé pour convertir, en vol, la tension du bus d'alimentation 13. Ainsi, il ne s'agit pas d'un poids mort inutilisé en vol.In this embodiment, the park socket 16 is connected to a rectifier / inverter 18 by means of a switching device 21. The switching device 21 also makes it possible to connect the rectifier / inverter 18 to one or more equipment. 20. The operation of the feeder 11 is as follows. In flight, the engine of the aircraft drives the generator 14 which supplies the voltage Vacl. The rectifier 15 converts the voltage Vac1 into the voltage Vdc of the power supply bus 13. In this situation, the rectifier / inverter 18 operates as an inverter, which makes it possible to supply the electrical equipment 20 connected thereto by the switching device. 21. On the ground, an alternating voltage source 17 may be connected to the mains socket 16. The voltage source 17 can deliver an alternating voltage Vac2 different from Vacl. The switching device 21 connects the park plug 16 to the rectifier / inverter 18, which converts the voltage Vac2 into the voltage Vdc. Thus, the power supply bus 13 makes it possible to supply the electrical equipment 20 via the inverters 19. As previously, the ground power supply of the aircraft can be carried out by a voltage source 17 which does not have to be a fleet group specific to the voltage used in the aircraft. In addition, in this embodiment, the rectifier / inverter 18 which is used to convert the voltage from the voltage source 17 to the ground, is also used to convert, in flight, the voltage of the power supply bus 13. Thus, it is not an unused dead weight in flight.

7 La figure 3 montre le dispositif de commutation 21 relié au redresseur/onduleur 18. Dans une variante non représentée, les onduleurs 19 peuvent également fonctionner comme redresseur et le dispositif de commutation permet de relier chacun des redresseur/onduleurs à la prise de parc et à au moins un des équipements électriques 20. Cela permet une mise en commun des fonctionnalités redresseur/onduleurs entre les différents équipements électriques et la prise de parc. FIG. 3 shows the switching device 21 connected to the rectifier / inverter 18. In a variant not shown, the inverters 19 can also function as a rectifier and the switching device makes it possible to connect each of the rectifiers / inverters to the park plug and at least one of the electrical equipment 20. This allows a pooling of the rectifier / inverter features between the different electrical equipment and the park outlet.

Claims

REVENDICATIONS1. Device (1, 11) for supplying electrical equipment (20) to an aircraft, comprising: - an AC voltage supply bus (2, 12), - a generator (4, 14) connected to said bus alternating voltage supply (2, 12) and adapted to supply a nominal AC voltage Vacl, - a DC voltage supply bus (3, 13) Vdc, a parking socket (6, 16) intended to be connected to an external AC voltage source (7, 17), - a conversion module (5, 18) connected on the one hand to the park socket (6, 16) and on the other hand to said DC voltage supply bus (3, 13), characterized in that said conversion module (5, 18) is able to convert an AC voltage Vac2 received by the park plug (6, 16) and different from the AC voltage Vaci into the DC voltage Vdc .

2. Power supply device according to claim 1, wherein said conversion module (5) is connected to said park socket (6) via said AC voltage supply bus (2), said conversion module being able to convert the AC voltage Vaci to the DC voltage Vdc.

3. Power supply device according to claim 1, wherein said conversion module (18) is connected to said park socket (16) via a switching circuit (21), said switching circuit (21) ) being able to connect the conversion module (18) either to the park plug (16) or to at least one of the electrical equipment (20) of the aircraft using an AC voltage Vac3, said conversion module (18) being able to convert the DC voltage Vdc into the AC voltage Vac3.

4. Power supply device according to one of the preceding claims, 30 comprising a control device adapted to control said conversion module (5, 18) according to the AC voltage Vac2 received by the park plug.

A method of ground feeding electrical equipment (20) of an aircraft, said aircraft comprising a feed device (1, 11) according to one of the preceding claims, said method comprising the step of connecting an external AC voltage source (7, 17) providing an AC voltage Vac2 to said park plug (6, 16).

6. Power supply method according to claim 5, wherein said AC voltage Vac2 is a voltage 220V at 50 Hz or a voltage 110 V at 60 Hz.

The power supply method of claim 5 or 6, comprising the step of inserting a transformer between said external AC voltage source (7, 17) and said park plug (6, 16).