DOMAINE DE L'INVENTION [0001] La présente invention concerne les pneumatiques pour véhicules de tourisme. Elle concerne plus particulièrement les pneumatiques adaptés à une conduite sportive. ARRIERE-PLAN [0002] En condition de conduite sportive, les pneumatiques subissent d'importants efforts transversaux, notamment lorsque le véhicule équipé des pneumatiques s'engage dans un virage. Ces efforts transversaux induisent une mise en trapèze de l'aire de contact entre chaque pneumatique et le sol sur lequel il roule : le côté de l'aire de contact qui se trouve du côté véhicule extérieur par rapport au centre du virage s'allonge alors que le côté de l'aire de contact qui se trouve plus près du centre du virage se raccourcit. Par conséquent, les différentes nervures de la bande de roulement portent des charges différentes. Ce sont les nervures les plus chargées qui reprennent le plus d'effort transversal. Elles ont donc tendance à basculer ce qui a pour effet de diminuer la surface de contact entre la nervure et le sol. [0003] La conjonction de la perte de surface des nervures se trouvant du côté extérieur du pneumatique par rapport au centre du virage et l'augmentation de la charge portée par ces nervures entraîne une forte dégradation de la bande de roulement, comme par exemple une usure irrégulière des bords de nervures et des arrachements de mélange caoutchouteux. [0004] Une solution à ce problème a été proposée dans le document EP 1 726 458 qui prévoit de placer une armature supplémentaire de rigidification qui s'étend axialement sur la quasi-totalité de la largeur de la bande de roulement. Si cette solution permet de réduire les phénomènes d'usure irrégulière, elle a pour conséquence d'augmenter la masse du pneu et de dégrader le confort de son utilisateur.
RESUME DE L'INVENTION [0005] Un des objectifs de la présente invention est de réduire l'usure irrégulière de la bande de roulement de pneumatiques destinés à une conduite sportive et d'améliorer leur endurance tout en réduisant au stricte minimum l'alourdissement du pneumatique et la rigidification du sommet. 2953762 -2 [0006] Cet objectif est atteint par le biais d'au moins une armature de rigidification de faible largeur disposée astucieusement sous le sommet du pneumatique. [0007] Plus précisément, l'objectif est atteint par un pneumatique destiné à être monté sur une jante de montage d'une roue d'un véhicule, comportant : 5 deux bourrelets destinés à entrer en contact avec la jante de montage, chaque bourrelet comportant au moins une structure annulaire de renforcement ; deux flancs prolongeant les bourrelets radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet, surmontée d'une bande de 10 roulement comportant une surface de roulement ; au moins une armature de carcasse s'étendant depuis les bourrelets à travers les flancs jusqu'au sommet, l'armature de carcasse étant ancrée dans les deux bourrelets ; dans lequel la bande de roulement est partagée, par le plan médian du pneumatique, en : 15 une première demi-bande de roulement qui s'étend axialement dudit plan médian vers un premier bord axial de la bande de roulement, la première demi-bande de roulement comportant une première rainure circonférentielle principale débouchant sur la surface de roulement, et une seconde demi-bande de roulement qui s'étend axialement dudit plan médian 20 vers un second bord axial de la bande de roulement. [0008] Le pneumatique comporte en outre une armature supplémentaire de rigidification comportant une pluralité d'éléments de renforcement filaires, orientés substantiellement radialement, , c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 60°(et de préférence 80°) et inférieur ou égal à 90°, cette 25 armature supplémentaire de rigidification se trouvant radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse et à l'aplomb radialement de ladite première rainure circonférentielle principale. [0009] L'armature supplémentaire de rigidification s'étend axialement à l'extérieur du point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle principale, de sorte que, dans toute coupe radiale, la distance axiale DEE1 entre le point axialement le plus à l'extérieur de l'armature supplémentaire de rigidification et le point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle 2953762 -3 principale est inférieure ou égale à 75 % d'une distance axiale DAE1, cette distance axiale DAE1 étant définie comme : soit, si aucune rainure circonférentielle débouchant sur la surface de roulement n'est située axialement entre ladite première rainure circonférentielle principale et ledit 5 premier bord axial de la bande de roulement, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle principale et ledit premier bord axial de la bande de roulement, soit, si une rainure circonférentielle supplémentaire débouchant sur la surface de roulement est située axialement entre ladite première rainure circonférentielle principale 10 et ledit premier bord axial de la bande de roulement, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle principale et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire, [0010] Enfin, l'armature supplémentaire de rigidification s'étend axialement à l'intérieur du point axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure 15 circonférentielle principale, de sorte que, dans toute coupe radiale, la distance axiale DE11 entre le point axialement le plus à l'intérieur de l'armature supplémentaire de rigidification et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure circonférentielle principale est inférieure ou égale à 75 % d'une distance axiale DAI1, cette distance axiale DA11 étant définie comme : 20 soit, si aucune rainure circonférentielle débouchant sur la surface de roulement n'est située axialement entre ladite première rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la bande de roulement, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la bande de roulement, 25 soit, si une rainure circonférentielle supplémentaire débouchant sur la surface de roulement est située axialement entre ladite première rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la bande de roulement, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure circonférentielle principale et le point de ladite rainure circonférentielle supplémentaire qui est axialement le plus proche 30 de ladite première rainure circonférentielle principale. [0011] Le fait de prévoir une telle armature supplémentaire de rigidification modifie de manière astucieuse la rigidité de flexion locale de la bande de roulement du pneumatique et permet de limiter les déformations de la bande de roulement dans les 2953762 -4 zones qui ont tendance à perdre le contact avec le sol. L'augmentation de la charge locale est donc réduite et la dégradation de la bande de roulement est moindre. [0012] Selon un mode de réalisation avantageux, l'armature de carcasse comporte une pluralité d'éléments de renforcement de carcasse et les éléments de renforcement 5 de carcasse sont textiles. [0013] Les éléments de renforcement filaires de l'armature supplémentaire de rigidification sont de préférence textiles, mais elles peuvent également être métalliques. Préférentiellement, les éléments de renforcement filaires de l'armature supplémentaire de rigidification ont un module d'extension supérieur ou égal à 1 GPa et de l'armature 10 supplémentaire de rigidification a une densité d'éléments de renforcement supérieur ou égal à 100 par dm. [0014] Selon un mode de réalisation avantageux, la bande de roulement est dépourvue d'une rainure circonférentielle supplémentaire débouchant sur la surface de roulement, située axialement entre ladite première rainure circonférentielle principale et 15 ledit premier bord axial de la bande de roulement. Ainsi la rainure circonférentielle la plus près du premier bord axial de la bande de roulement qui est susceptible de se trouver le plus à l'extérieur du pneumatique par rapport au centre du virage est pourvue d'une armature supplémentaire de rigidification. [0015] Selon un autre mode de réalisation avantageux, lorsque la bande de roulement 20 est pourvue d'une rainure circonférentielle supplémentaire débouchant sur la surface de roulement, située axialement entre ladite première rainure circonférentielle principale et ledit premier bord axial de la bande de roulement, la distance axiale DEE1 entre le point axialement le plus à l'extérieur de l'armature supplémentaire de rigidification et le point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle 25 principale est inférieure ou égale à 50 % de la distance axiale entre le point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle principale et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire. En effet, lorsqu'une rainure circonférentielle supplémentaire est située axialement entre la première rainure circonférentielle principale et le premier bord axial de la bande de 30 roulement, il s'est avéré avantageux de raccourcir l'armature supplémentaire de rigidification du côté plus proche de la rainure circonférentielle supplémentaire. [0016] Lorsque le pneumatique est un pneumatique asymétrique, de par la structure ou la composition de la bande de roulement, il possède un sens de montage 2953762 -5 prédéterminé. En d'autres termes, le pneumatique a un côté qui devra être tourné vers l'extérieur du véhicule lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule. Dans ce cas précis, il est avantageux de prévoir que le pneumatique ne comporte qu'une seule armature supplémentaire de rigidification et que le premier bord axial de la bande de 5 roulement se situe du côté du pneumatique tourné, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé, vers l'extérieur du véhicule. [0017] En revanche, lorsque le pneumatique est un pneumatique de type « directionnel », ce qui veut dire qu'il a un sens de rotation préférentiel, il est avantageux de prévoir que la seconde demi-bande de roulement comporte une 10 deuxième rainure circonférentielle principale débouchant sur la surface de roulement, le pneumatique comportant en outre une deuxième armature supplémentaire de rigidification comportant une pluralité d'éléments de renforcement filaires, orientés substantiellement radialement, cette deuxième armature supplémentaire de rigidification se trouvant radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse et à l'aplomb 15 radialement de ladite deuxième rainure circonférentielle principale. [0018] La deuxième armature supplémentaire de rigidification s'étend axialement à l'extérieur du point axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale, de sorte que, dans toute coupe radiale, la distance axiale DEE2 entre le point axialement le plus à l'extérieur de la deuxième armature 20 supplémentaire de rigidification et le point axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale est inférieure ou égale à 75 % de la distance axiale DAE2, cette distance axiale DAE2 étant définie comme : soit, si aucune rainure circonférentielle n'est située axialement entre ladite deuxième rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la bande de 25 roulement, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la bande de roulement, soit, si une rainure circonférentielle supplémentaire est située axialement entre ladite deuxième rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la 30 bande de roulement, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire, 2953762 -6 [0019] En outre, la deuxième armature supplémentaire de rigidification s'étend axialement à l'intérieur du point axialement le plus à l'intérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale, de sorte que, dans toute coupe radiale, la distance axiale DEI2 entre le point axialement le plus à l'intérieur de la deuxième armature 5 supplémentaire de rigidification et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale est inférieure ou égale à 75 % de la distance axiale DAI2, cette distance axiale DAI2 étant définie comme : soit, si aucune rainure circonférentielle n'est située axialement entre ladite deuxième rainure circonférentielle principale et ladite première rainure circonférentielle 10 principale, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'intérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure circonférentielle principale, soit, si une rainure circonférentielle supplémentaire est située axialement entre ladite deuxième rainure circonférentielle principale et ladite première rainure 15 circonférentielle principale, la distance axiale entre le point axialement le plus à l'intérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale et le point de cette rainure circonférentielle supplémentaire qui est axialement le plus proche de ladite deuxième rainure circonférentielle principale. [0020] Le fait de prévoir une deuxième rainure circonférentielle principale permet de 20 monter le pneumatique sur le véhicule sans prendre garde au côté du pneumatique sur lequel se trouve ladite première rainure circonférentielle principale. Quel que soit le côté du pneumatique qui se situe du côté du pneumatique tourné, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé, vers l'extérieur du véhicule, il y aura une rainure circonférentielle associée avec une armature 25 supplémentaire de rigidification sur le côté du pneumatique tourné vers l'extérieur du véhicule. [0021] De manière analogue à ce qui a été dit pour la première rainure circonférentielle principale, il est alors préférable de prévoir que, lorsque la bande de roulement est pourvue d'une rainure circonférentielle supplémentaire située axialement 30 entre ladite deuxième rainure circonférentielle principale et ledit second bord axial de la bande de roulement, que la distance axiale DEE2 entre le point axialement le plus à l'extérieur de la deuxième armature supplémentaire de rigidification et le point axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale est inférieure ou égale à 50 % de la distance axiale entre le point axialement le plus à 2953762 -7 l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire. [0022] Bien entendu, il est possible et même souhaitable de combiner deux ou plusieurs des modes de réalisations décrits. 5 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS [0023] La figure 1 représente un pneumatique selon l'art antérieur. [0024] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique selon l'art antérieur. [0025] La figure 3 représente, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique selon l'art 10 antérieur. [0026] Les figures 4 et 5 illustrent comment le bord axial d'une bande de roulement est déterminé. [0027] Les figures 6 à 9 représentent schématiquement la déformation d'un pneumatique selon l'art antérieur lorsqu'il subit de efforts transversaux importants. 15 [0028] Les figures 10 à 16 représentent, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique selon l'invention. [0029] Les figures 16 et 17 montrent l'effet de la largeur de l'armature supplémentaire de rigidification sur la flèche d'un pneumatique. DESCRIPTION DETAILLEE DES DESSINS 20 [0030] Dans l'emploi du terme « radial » il convient de distinguer plusieurs utilisations différentes du mot par la personne du métier. Premièrement, l'expression se réfère à un rayon du pneumatique. C'est dans ce sens qu'on dit d'un point P1 qu'il est « radialement intérieur » à un point P2 (ou « radialement à l'intérieur » du point P2) s'il est plus près de l'axe de rotation du pneumatique que le point P2. Inversement, un 25 point P3 est dit « radialement extérieur à » un point P4 (ou « radialement à l'extérieur » du point P4) s'il est plus éloigné de l'axe de rotation du pneumatique que le point P4. On dira qu'on avance « radialement vers l'intérieur (ou l'extérieur) » lorsqu'on avance en direction des rayons plus petits (ou plus grands). Lorsqu'il est question de distances radiales, ce sens du terme s'applique également. 2953762 -8 [0031] Une « direction radiale » est une direction parallèle à un rayon du pneumatique et ayant une intersection avec l'axe de rotation du pneumatique. [0032] Traditionnellement, l'armature de carcasse d'un pneumatique s'étend d'un bourrelet à l'autre. Dans ce cas, lorsqu'il est dit de l'armature supplémentaire de 5 rigidification qu'elle se trouve « radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse », cela veut dire que la direction radiale passant par n'importe quel point de l'armature supplémentaire de rigidification a une intersection avec l'armature de carcasse radialement à l'extérieur de l'armature supplémentaire de rigidification. Dans le cas, plus rare, d'un pneumatique dont l'armature de carcasse est interrompue au niveau du 10 sommet et comporte donc deux portions séparées axialement, on dira de l'armature supplémentaire de rigidification qu'elle se trouve « radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse » lorsqu'elle se trouve, dans toute coupe radiale, radialement à l'intérieur de la ligne passant par les point radialement à le plus l'extérieur de chacune des portions. 15 [0033] En revanche, un fil ou une armature est dit « radial » lorsque le fil ou les éléments de renforcement de l'armature font avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. Précisions que dans le présent document, le terme « fil » doit être entendu dans un sens tout à fait général et comprend les fils se présentant sous la forme de monofilaments, de multifilaments, d'un 20 câble, d'un retors ou d'un assemblage équivalent, et ceci, quelle que soit la matière constituant le fil ou le traitement de surface pour favoriser sa liaison avec le caoutchouc. [0034] Enfin, par « coupe radiale » ou « section radiale » on entend ici une coupe ou une section selon un plan qui contient l'axe de rotation du pneumatique. 25 [0035] Une direction « axiale » est une direction parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. Un point P5 est dit « axialement intérieur » à un point P6 (ou « axialement à l'intérieur » du point P6) s'il est plus près du plan médian du pneumatique que le point P6. Inversement, un point P7 est dit « axialement extérieur à » un point P8 (ou « axialement à l'extérieur » du point P8) s'il est plus éloigné du plan 30 médian du pneumatique que le point P8. Le « plan médian » du pneumatique est le plan qui est perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique et qui se situe à équidistance des structures annulaires de renforcement de chaque bourrelet. 2953762 -9 [0036] Une direction « circonférentielle » est une direction qui est perpendiculaire à la fois à un rayon du pneumatique et à la direction axiale. Une « section circonférentielle » est une section selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. [0037] Deux éléments de renforcement sont dits « parallèles » dans ce document 5 lorsque l'angle formé entre les deux éléments est inférieur ou égal à 20°. [0038] Par « surface de roulement » on entend ici l'ensemble des points de la bande de roulement d'un pneumatique qui sont susceptibles d'entrer en contact avec le sol lorsque le pneumatique roule. [0039] L'expression « demi-bande de roulement » désigne chacune des deux portions 10 de la bande de roulement qui se trouvent de part et d'autre du plan médian du pneumatique. Comme le plan médian ne partage pas forcément la bande de roulement en deux portions de même largeur axiale, le terme « demi-bande » ne désigne donc pas nécessairement la moitié de la bande de roulement. [0040] Une rainure circonférentielle est dite « principale » lorsqu'elle est associée à 15 une armature supplémentaire de rigidification. Le terme « principal » ne signifie donc pas qu'une telle rainure circonférentielle est plus large, plus profonde etc. qu'une autre rainure, mais sert uniquement à distinguer les rainures radialement à l'aplomb desquelles se trouve une armature supplémentaire de rigidification. [0041] L'expression « mélange caoutchouteux» désigne une composition de 20 caoutchouc comportant au moins un élastomère et une charge. [0042] Pour faciliter la lecture de la description des variantes montrées avec les figures, les mêmes références sont employées pour désigner des éléments de structure identiques. [0043] La figure 1 représente schématiquement un pneumatique 10 selon l'art 25 antérieur. Le pneumatique 10 comporte un sommet comprenant une armature de sommet (invisible à la figure 1) surmontée d'une bande de roulement 40, deux flancs 30 prolongeant le sommet radialement vers l'intérieur, ainsi que deux bourrelets 20 radialement intérieurs aux flancs 30. [0044] La figure 2 représente schématiquement une vue en perspective partielle d'un 30 pneumatique 10 selon l'art antérieur et illustre les différentes composantes du pneumatique. Le pneumatique 10 comprend une armature de carcasse 60 constituée de fils 61 enrobés de mélange caoutchouteux, et deux bourrelets 20 comportant 2953762 -10- chacun des structures annulaires de renforcement 70 qui maintiennent le pneumatique 10 sur la jante (non représentée). L'armature de carcasse 60 est ancrée dans chacun des bourrelets 20. Le pneumatique 10 comporte en outre une armature de sommet comprenant deux nappes 80 et 90. Chacune des nappes 80 et 90 est renforcée par des 5 éléments de renforcement 81 et 91 filaires qui sont parallèles dans chaque couche et croisés d'une couche à l'autre, en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 70°. Le pneumatique comporte encore une armature de frettage 100, disposée radialement à l'extérieur de l'armature de sommet, cette armature de frettage étant formée d'éléments de renforcement 101 orientés 10 circonférentiellement et enroulés en spirale. Une bande de roulement 40 est posée sur l'armature de frettage ; c'est cette bande de roulement 40 qui assure le contact du pneumatique 10 avec la route. Le pneumatique 10 représenté est un pneu « tubeless » : il comprend une « gomme intérieure » 50 en mélange caoutchouteux imperméable au gaz de gonflage, recouvrant la surface intérieure du pneumatique. 15 [0045] La figure 3 représente schématiquement, en coupe radiale, un quart d'un pneumatique 10 de référence, de type EnergyTM Saver commercialisé par Michelin. Le pneumatique 10 comporte deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet 20 comportant une tringle 70. Deux flancs 30 prolongent les bourrelets 20 radialement vers l'extérieur et s'unissent 20 dans un sommet 25 comprenant une armature de sommet formée d'une première couche d'éléments de renforcement 80 et d'une deuxième couche d'éléments de renforcement 90, et surmontée radialement d'une bande de roulement. La bande de roulement est partagée, par le plan médian 130 du pneumatique, en une première demi-bande de roulement 41 qui s'étend axialement du plan médian 130 du 25 pneumatique vers un premier bord axial 45 de la bande de roulement. La première demi-bande de roulement comportant une première rainure circonférentielle principale 141 débouchant sur la surface de roulement, et une seconde demi-bande de roulement (non représentée) qui s'étend axialement dudit plan médian 130 vers un second bord axial de la bande de roulement. 30 [0046] La manière dont on détermine les bords axiaux d'une bande de roulement est illustrée aux figures 4 et 5 qui montrent chacune le profil d'une demi-bande de roulement 41 et de la partie du flanc 30 qui lui est adjacente. Dans certaines architectures de pneumatique, la transition de la bande de roulement vers le flanc est très nette, comme dans le cas représenté à la figure 4 et la détermination du bord 2953762 -11- axial 45 de la demi-bande de roulement 41 est intuitive. Il existe cependant des architectures de pneumatique où la transition entre bande de roulement et flanc est continue. Un exemple est représenté à la figure 5 . On détermine alors le bord de la bande de roulement comme suit. On trace, dans une coupe radiale du pneumatique, la 5 tangente à la surface de roulement du pneumatique en tout point de la surface de roulement dans la zone de transition vers le flanc. Le bord axial est le point dans lequel l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°. Lorsqu'il existe plusieurs points pour lesquels l'angle a (alpha) entre ladite tangente et une direction axiale est égal à 30°, on retient le point radialement le plus à l'extérieur. Dans 10 le cas du pneumatique représenté à la figure 3, le bord axial 45 a été déterminé de cette manière. [0047] Chaque couche d'éléments de renforcement 80 et 90 comprend des éléments de renforcement filaires, enrobés dans une matrice formée de mélange caoutchouteux. Les éléments de renforcement de chaque couche sont substantiellement parallèles 15 entre eux ; les éléments de renforcement des deux couches sont croisés d'une couche à l'autre selon un angle d'environ 20° à 30°, comme cela est bien connu de la personne du métier pour les pneumatiques dits radiaux. Le plan médian du pneumatique porte la référence 130. [0048] Le pneumatique 10 comporte encore une armature de carcasse 60 qui s'étend 20 depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet 25. Cette armature de carcasse 60 comporte ici des éléments de renforcement filaires orientés radialement, c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 80° et inférieur ou égal à 90°. [0049] L'armature de carcasse 60 comporte une pluralité d'éléments de renforcement 25 de carcasse ; elle est ancrée dans les deux bourrelets 20 par un retournement autour de la tringle 70, de manière à former dans chaque bourrelet un brin aller 61 et un brin retour 62. Le brin retour s'étend radialement à l'extérieur jusqu'à une extrémité 63. [0050] Les figures 6 à 9 représentent schématiquement la déformation d'un pneumatique selon l'art antérieur gonflé à 3 bars et fortement chargé (charge 7100 N) 30 lorsqu'il subit de forts efforts transversaux (carrossage : û 4.4°, vitesse de glissement transversale : 3 m/s). La figure 6 correspond à une vue selon la direction d'avancement du pneumatique. La référence 2 indique l'axe de rotation du pneumatique 10, la référence 3 le sol sur lequel roule le pneumatique 10. 2953762 -12- [0051] La figure 7 représente l'empreinte du pneumatique 10 sur le sol 3. En première approximation, cette empreinte a la forme d'un trapèze 4 dont le côté long 5 se trouve du côté du véhicule sur lequel le pneumatique 10 est monté qui est à l'extérieur par rapport au centre du virage. Comme le montre la figure 7, l'empreinte de la nervure la 5 plus à l'extérieur par rapport au centre du virage est réduite. Dans la zone portant la référence 6, cette nervure perd le contact avec le sol, ce qui a pour effet d'augmenter la charge locale dans la zone portant la référence 7, c'est-à-dire dans la proximité de l'arête de la nervure adjacente. [0052] La figure 8 montre, en coupe radiale, la partie du pneumatique 10 en contact 10 avec le sol 3. La figure 9 donne un détail de cette vue. On aperçoit la forte déformation de la bande de roulement dans la proximité de la rainure 141, avec une nette perte de contact au sol dans la zone axialement à l'extérieur de la rainure 141. Cette perte de contact est possible parce que le sommet du pneumatique subit, dans le voisinage de la rainure, une forte flexion méridienne. 15 [0053] Vu l'importance de cette flexion et de la déformation de la bande de roulement qu'elle entraîne, on peut comprendre que la bande de roulement s'use de manière irrégulière. [0054] La présente invention cherche à réduire cette usure irrégulière. L'objectif est atteint avec un pneumatique selon l'invention, tel que le pneumatique représenté à la 20 figure 10. Ce pneumatique comporte deux bourrelets 20 destinés à entrer en contact avec une jante de montage (non représentée), chaque bourrelet comportant une tringle 70 ; deux flancs 30 prolongeant les bourrelets 20 radialement vers l'extérieur, les deux flancs s'unissant dans un sommet comprenant une armature de sommet 80,90, surmontée d'une bande de roulement 40 comportant une surface de roulement. 25 Le pneumatique 10 comporte également une armature de carcasse 60 s'étendant depuis les bourrelets 20 à travers les flancs 30 jusqu'au sommet, l'armature de carcasse étant ancrée dans les deux bourrelets 20, en l'occurrence par un retournement autour de la tringle 70. [0055] La bande de roulement 40 est partagée, par le plan médian 130 du 30 pneumatique 10, en une première demi-bande de roulement 41 qui s'étend axialement du plan médian 130 vers un premier bord axial 45 de la bande de roulement 40, la première demi-bande de roulement 41 comportant une première rainure circonférentielle principale 141 débouchant sur la surface de roulement, et une seconde -13- demi-bande de roulement 42 qui s'étend axialement du plan médian 130 vers un second bord axial 46 de la bande de roulement. [0056] Le pneumatique comporte en outre une armature supplémentaire de rigidification 151 comportant une pluralité d'éléments de renforcement filaires, textiles ou métalliques, orientés « substantiellement radialement », c'est-à-dire faisant avec la direction circonférentielle un angle supérieur ou égal à 60°(et de préférence 80°) et inférieur ou égal à 90°. Cette armature supplémentaire de rigidification 151 se trouve radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse 60 et à l'aplomb radialement de la première rainure circonférentielle principale 141. [0057] Dans un pneumatique selon l'invention, la largeur axiale de l'armature supplémentaire de rigidification 151 est judicieusement limitée. Elle s'étend à la fois axialement à l'extérieur du point axialement le plus à l'extérieur 1411 de la première rainure circonférentielle principale 141, et axialement à l'intérieur du point 1412 axialement le plus à l'intérieur de la première rainure circonférentielle principale 141.
Les critères précis sont illustrés aux figures 11 à 16. [0058] La figure 11 représente, en coupe radiale, une portion d'un pneumatique 10 selon l'invention. En l'occurrence, la bande de roulement ne comporte qu'une première rainure circonférentielle principale 141. L'armature supplémentaire de rigidification 151 qui se trouve radialement à l'aplomb de celle-ci s'étend axialement à l'extérieur du point axialement le plus à l'extérieur 1411 de la première rainure circonférentielle principale 141, de sorte que, dans toute coupe radiale, la distance axiale DEE1 entre le point 1511 axialement le plus à l'extérieur de l'armature supplémentaire de rigidification 151 et le point 1411 axialement le plus à l'extérieur de la première rainure circonférentielle principale 141 est inférieure ou égale à 75 % de la distance axiale DAE1. Comme il n'y a aucune rainure circonférentielle débouchant sur la surface de roulement axialement entre la première rainure circonférentielle principale 141 et le premier bord axial 45 de la bande de roulement 40, cette distance axiale DAE1 est définie comme la distance axiale entre le point 1411 axialement le plus à l'extérieur de la première rainure circonférentielle principale 141 et le premier bord axial 45 de la bande de roulement 40. En l'occurrence, DEE1 = 0.1 .DAE1. [0059] En outre, l'armature supplémentaire de rigidification 151 s'étend axialement à l'intérieur du point 1412 axialement le plus à l'intérieur de la première rainure circonférentielle principale 141, de sorte que, dans toute coupe radiale, la distance axiale DE11 entre le point 1512 axialement le plus à l'intérieur de l'armature -14- supplémentaire de rigidification 151 et le point 1412 axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure circonférentielle principale 141 est inférieure ou égale à 75 % de la distance axiale DAI1. Comme il n'y a aucune rainure circonférentielle débouchant sur la surface de roulement axialement entre la première rainure circonférentielle principale 141 et le second bord axial de la bande de roulement, cette distance axiale DAI1 est définie comme la distance axiale entre le point 1412 axialement le plus à l'intérieur de ladite première rainure circonférentielle principale 141 et le second bord axial 46 de la bande de roulement 40. En l'occurrence, DE11 = 0.06•DAI1. [0060] Lorsque une rainure circonférentielle débouchant sur la surface de roulement axialement entre la première rainure circonférentielle principale 141 et au moins un des bords axiaux 45, 46 de la bande de roulement 40, la définition des distances DAE1 ou DAI1 est différente. [0061] La figure 12 montre le cas où une rainure circonférentielle supplémentaire 161 débouche sur la surface de roulement entre la première rainure circonférentielle principale 141 et le second bord axial 46 de la bande de roulement 40. La distance axiale DAI1 est alors définie comme la distance axiale entre le point 1412 axialement le plus à l'intérieur de la première rainure circonférentielle principale 141 et le point 1611 de ladite rainure circonférentielle supplémentaire 161 qui est axialement le plus proche de ladite première rainure circonférentielle principale 141. En l'occurrence, DE11 = 0.13•DAI1. La définition de DAE1 est inchangée par rapport à la situation représentée à la figure 11. [0062] La figure 13 montre le cas où une rainure circonférentielle supplémentaire 162 débouche sur la surface de roulement entre la première rainure circonférentielle principale 141 et le premier bord axial 45 de la bande de roulement 40. La distance axiale DAE1 est alors définie comme la distance axiale entre le point 1411 axialement le plus à l'extérieur de la première rainure circonférentielle principale 141 et le point 1622 axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire 162. En l'occurrence, DEE1 = 0.29•DAE1. La définition de DAI1 est inchangée par rapport à la situation représentée à la figure 11. [0063] De manière générale, dans cette configuration, il est préférable que la distance DEE1 soit inférieure ou égale à 50 % de la distance axiale entre le point axialement le plus à l'extérieur de ladite première rainure circonférentielle principale et le point axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire. 2953762 -15- [0064] Naturellement, il peut y avoir des cas où des rainures circonférentielles supplémentaires débouchent sur la surface de roulement axialement de part et d'autre de la première rainure circonférentielle principale. Cette situation est représentée à la figure 14. On retombe alors sur la définition de DAI1 telle que discutée pour la figure 12 5 et la définition de DAE1 telle que discutée pour la figure 13. [0065] Bien entendu, lorsqu'il y a plusieurs rainures circonférentielles supplémentaires d'un côté et/ou de l'autre de la première rainure circonférentielle principale, on considère, pour la détermination des distances DAE1 et DAI1 la rainure circonférentielle supplémentaire axialement la plus proche. 10 [0066] Tous les pneumatiques représentés aux figures 10 à 14 ne comportent qu'une seule armature supplémentaire de rigidification. Bien entendu, l'armature supplémentaire de rigidification ne jouera son rôle efficacement que si elle est disposée du côté du pneumatique tourné, lorsque le pneumatique est monté sur le véhicule selon ledit sens de montage prédéterminé, vers l'extérieur du véhicule. La configuration avec 15 une seule armature supplémentaire de rigidification convient donc particulièrement pour des pneumatiques dits « asymétriques » qui ont un sens de montage prédéterminé de sorte qu'un flanc du pneumatique se trouve toujours à l'extérieur du véhicule. Ces pneumatiques sont en général pourvus d'un marquage (« outside » ou « inside ») indiquant à l'utilisateur quel flanc du pneumatique doit être tourné vers l'extérieur du 20 véhicule et quel côté doit être tourné vers le véhicule. [0067] Il existe également des pneumatiques qui n'ont pas de tel sens de montage prédéterminé, soit parce qu'ils sont tout simplement symétriques, soit parce qu'ils sont « directionnels ». Par un pneumatique « directionnel » on entend ici un pneumatique qui a un sens de rotation préférentiel. Un tel pneumatique sera monté de telle manière 25 sur le véhicule que son sens de rotation préférentiel corresponde au sens de rotation du pneumatique lorsque le véhicule avance. [0068] Ces pneumatiques n'ayant pas de marquage indiquant que le flanc marqué doive faire face au véhicule (ou, le cas échéant, se trouver à l'extérieur du véhicule). Il est alors nécessaire de prévoir des armatures supplémentaires de rigidification de part 30 et d'autre du plan médian du pneumatique, notamment pour obtenir les effets attendus de l'armature de rigidification sur la tenue de la bande de roulement en virage au niveau de chaque bord externe. 2953762 -16- [0069] La figure 15 représente, en coupe radiale, une portion d'un tel pneumatique. La seconde demi-bande 42 de roulement comporte une deuxième rainure circonférentielle principale 142 débouchant sur la surface de roulement et le pneumatique comporte une deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 comportant une pluralité 5 d'éléments de renforcement filaires, orientés substantiellement radialement. Cette deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 se trouve radialement à l'intérieur de l'armature de carcasse 60 et à l'aplomb radialement de la deuxième rainure circonférentielle principale 142. La deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 s'étend axialement à l'extérieur du point 1421 axialement le plus à 10 l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale 142, de sorte que la distance axiale DEE2 entre le point 1521 axialement le plus à l'extérieur de la deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 et le point 1421 axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale 142 est inférieure ou égale à 75 % de la distance axiale DAE2. Comme aucune rainure circonférentielle n'est 15 située axialement entre la deuxième rainure circonférentielle principale 142 et le second bord axial 46 de la bande de roulement 40, la axiale DAE2 est définie comme la distance axiale entre le point 1421 axialement le plus à l'extérieur de la deuxième rainure circonférentielle principale 142 et le second bord axial 46 de la bande de roulement. 20 [0070] La deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 s'étend axialement à l'intérieur du point 1422 axialement le plus à l'intérieur de la deuxième rainure circonférentielle principale 142, de sorte que la distance axiale DEI2 entre le point 1522 axialement le plus à l'intérieur de la deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 et le point 1422 axialement le plus à l'intérieur de ladite deuxième rainure 25 circonférentielle principale 142 est inférieure ou égale à 75 % de la distance axiale DAI2. Comme aucune rainure circonférentielle n'est située axialement entre la deuxième rainure circonférentielle principale 142 et la première rainure circonférentielle principale 141, la distance axiale DAI2 est définie comme la distance axiale entre le point 1422 axialement le plus à l'intérieur de la deuxième rainure circonférentielle 30 principale 142 et le point 1412 axialement le plus à l'intérieur de la première rainure circonférentielle principale 141. [0071] Naturellement, il peut y avoir des cas où des rainures circonférentielles supplémentaires débouchent sur la surface de roulement axialement de part et d'autre de la première et/ou de la deuxième rainure circonférentielle principale. Un tel cas est -17- représenté à la figure 16 où la bande de roulement comporte trois rainures circonférentielles supplémentaires 163 à 165. Les définitions des distances DAI2 et DAE2 changent alors. DAE2 correspond à la distance axiale entre le point 1421 axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale 142 et le point 1652 axialement le plus à l'intérieur de ladite rainure circonférentielle supplémentaire 165 située axialement entre la deuxième rainure circonférentielle principale 142 et le second bord axial 46 de la bande de roulement. La distance DAI2, quant à elle, est définie comme la distance axiale entre le point 1422 axialement le plus à l'intérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale 142 et le point 1642 de la rainure circonférentielle supplémentaire 164 (située axialement entre la deuxième rainure circonférentielle principale 142 et la première rainure circonférentielle principale 141) qui est axialement le plus proche de ladite deuxième rainure circonférentielle principale 142. [0072] Lorsque la bande de roulement 40 est pourvue d'une rainure circonférentielle supplémentaire 165 située axialement entre la deuxième rainure circonférentielle principale 142 et le second bord axial 46 de la bande de roulement 40, la distance axiale DEE2 entre le point 1521 axialement le plus à l'extérieur de la deuxième armature supplémentaire de rigidification 152 et le point 1421 axialement le plus à l'extérieur de ladite deuxième rainure circonférentielle principale 142 est inférieure ou égale à 50 % de la distance DAE2 telle que définie dans le paragraphe précédent. [0073] Les figures 16 et 17 illustrent l'importance d'un choix judicieux de la largeur axiale de l'armature supplémentaire de rigidification. Le graphe de la figure 17 montre a flèche F du bloc sommet d'un pneumatique dont une partie est représentée à la figure 16, en fonction de la largeur axiale L de l'armature supplémentaire de rigidification. La flèche F est également indiquée à la figure 9 ; elle caractérise le basculement du bloc sommet et, par conséquent, la dégradation des portions adjacentes. La largeur optimale est celle où la flèche est minimale, en l'occurrence 24 à 26 mm. Lorsqu'on augmente la largeur au-delà de cette valeur optimale, la situation se dégrade de nouveau. En augmentant la longueur de l'armature supplémentaire de rigidification à 36 mm, on la rend totalement inefficace. [0074] Des essais de roulage sur pneumatiques de dimension 205/55 R 16 (conditions de roulage correspondantes au test de réception « endurance Nürburgring » de BMW, bien connues de l'homme du métier, impliquant 20 tours sur l'ancien circuit de 20 km, en conduite sportive) ont permis de mettre en évidence une très nette 2953762 -18- diminution de l'usure irrégulière par rapport à un pneumatique dépourvu d'armatures de rigidification.