FR2837547A1

FR2837547A1 - Dispositif de commande et procede pour l'alignement de position dans une transmission cinematique

Info

Publication number: FR2837547A1
Application number: FR0302765A
Authority: FR
Inventors: Markus Baehr
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2002-03-07
Filing date: 2003-03-06
Publication date: 2003-09-26
Anticipated expiration: 2023-03-06
Also published as: DE50310280D1; WO2003074896A3; WO2003074896A2; EP1485632A2; FR2837547B1; DE10390909D2; EP1485632B1; AU2003218941A1

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de commande, en particulier un appareil de commande et un procédé pour l'alignement de position dans une transmission cinématique, par un actionneur vers un embrayage, chargé par un ressort, d'une boîte de vitesses d'un véhicule.Par la technique des véhicules, on connaît un dispositif de commande, en particulier un appareil de commande et un procédé pour mettre en oeuvre un alignement de position. Il est possible qu'une initialisation de la position du dispositif de commande, en particulier de l'actionneur d'embrayage, soit effectuée par exemple à l'aide d'une mesure de course incrémentielle. Par exemple, on peut alors utiliser comme point de référence une butée ou un encliquetage sur un actionneur d'embrayage ou sur un système de débrayage, pour en particulier pouvoir aligner des variations mécaniques se produisant sur l'embrayage respectif.

Description

saillie par des moyens élastiques (35).

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La présente invention concerne un dispositif de commande, en particulier un appareil de commande et un procédé d'alignement de position dans une transmission cinématique d'un actionneur à un embrayage, chargé par un ressort, d'une boîte de

vitesses d'un véhicule.

Par la technique des véhicules, on connaît un dispositif de commande en particulier un appareil de commande et un procédé pour mettre en _uvre un alignement de position. Il est possible qu'une initialisation de la position du dispositif de commande, en particulier d'un actionneur d'embrayage, soit effectuée par exemple à l' aide d'une mesure de course incrémentielle. Par exemple, on peut alors utiliser comme point de référence une butée ou un encliquetage sur un actionneur d'embrayage ou un système de débrayage, pour en particulier pouvoir compenser les modifications mécaniques apparues sur

l'embrayage respectif.

L' invention a comme but de proposer un dispositif de commande et un procédé d'alignement de position dans la transmission cinématique d'un actionneur à un embrayage, chargé par un ressort, d'une boîte de vitesses d'un véhicule, dispositif de commande au moyen duquel on puisse opérer une commande encore améliorée d'un embrayage d'une boîte

de vitesses.

Ce problème peut être résolu du point de vue du procédé, par un procédé d'alignement de position dans une transmission cinématique d'un actionneur à un embrayage chargé par un ressort, procédé pour lequel on utilise comme point de référence au moins une position caractéristique obtenue de la transmission cinématique.

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Selon l' invention, il peut être prévu qu'au lieu d'une butée ou d'un encliquetage sur l'actionneur ou sur le système de débrayage, on utilise comme point de référence au moins un point caractéristique de la courbe caractéristique de force du ressort d'embrayage, sachant que, par exemple, un ressort à disque ou à rondelle Belleville ou analogue est prévu

comme ressort d'embrayage.

Dans le procédé selon l' invention, par exemple, on utilise un point d'inflexion ou analogue dans la courbe caractéristique de force ou la courbe caractéristique des charges. Dans le cas d'un embrayage spécifique, ce point d'inflexion peut, se présenter par exemple pour une boîte de vitesses automatique (BVA) ou analogue, si le ressort à disque est déchargé, de manière que le système de détrayage de la transmission de course se dégage du ressort à disque. Dans le cas d'un embrayage double, en particulier pour une boîte de vitesses à fonctionnement progressif continu (USG), d'une boîte de vitesses à man_uvre parallèle (PSG) ou analogue, on peut prévoir de préférence un point d'inflexion analogue dans l' allure de la courbe caractéristique de force, par exemple à une position médiane à la transition entre les deux courbes caractéristiques des embrayages individuels. Il est également possible d'utiliser d'autres points de référence. Par exemple, selon un perfectionnement suivant, on peut également utiliser comme points de référence les passages à zéro

de la valeur de la force.

Il peut être prévu avantageusement que la recherche et la détermination d'un tel point de référence constituent simultanément ce que l'on appelle un espionnage logiciel. Des déplacements mécaniques, tels que provenant de l'usure ou d'effets

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thermiques peuvent alors se produire et être compensés avantageusement au niveau de la commande de l'actionneur. D'autre part, par la mesure des modifications mécaniques par exemple lors de "l'espionnage", on peut également tirer des conclusions sur l'état thermique ou le degré d'usure de l'embrayage. Il est alors essentiel que le procédé selon l' invention identifie sur la courbe

caractéristique une position qui soit reproductible.

Pour mettre en _uvre ce que l'on appelle l'espionnage ou reniflage logiciel, il faut veiller à ce que, pour le moteur électrique de l'actionneur, une modification de la force de débrayage présente sous la forme d'une modification de couple de frottement dans

une transmission à déUrayage à peu près irréversible.

Ce couple de froLtement peut également dépendre du signe de la force extérieure. Un déplacement effectué à l'encontre de la force du ressort d'embrayage donne un froLtement nettement plus élevé qu'un déplacement effectué dans la direction de la force du ressort d'embrayage. Pour des plages prédéterminées, il peut alors en résulter une relation à peu près linéaire

entre la force et le couple de froLtement.

La mise en _uvre de ce que l'on appelle l'espionnage et de l'alignement de position lui étant lié, selon le procédé proposé, peut être réalisée de différentes manières. Par exemple, dans le cadre d'un mode de réalisation avantageux de l' invention, prévoir une mesure de la vitesse pour une tension moteur constante. Lors du déplacement de l'actionneur avec une tension constante, la vitesse résulte du couple que l'on a pour des transmissions d'actionneurs à effet irréversible. Une modification de la force du ressort d'embrayage peut provoquer une modification du couple de froLtement et, ainsi, une modification de

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vitesse de l'actionneur. La mesure doit alors de préférence s'effectuer dans une direction opposée à celle de la force du ressort d'embrayage et/ou avec

une augmentation de la constante d'élasticité AF/Ax.

La modification de la vitesse en fonction de la coordonnée Av/Ax peut alors, si l'on néglige l'inertie

nJ > MR, être indépendante de la valeur de la vitesse.

Lorsque les courbes caractéristiques sont chaque fois à peu près linéaires avant et après le point d'inflexion, on obtient chaque fois pour Av/Ax une valeur dépendant uniquement de la constante d'élasticité AF/Ax et des propriétés du moteur. Du fait que, lorsqu' on procède à une mesure de distance incrémentielle, la vitesse est le signal le plus précis de l'actionneur, cette modification de vitesse de l'actionneur peut être avantageusement mesurée et identifiée de facon simple et on peut ainsi effectuer

l'alignement de position.

Selon un perfectionnement, on peut choisir comme base pour la détermination de la modification de la vitesse d'actionneur en fonction de la position d'actionneur Av/Ax, pour x, de préférence précisément un tour de rotation du moteur, sachant qu'alors par exemple le point de référence peut être déterminé par le point d' intersection des rampes de vitesse. On peut également utiliser d'autres valeurs comme base de mesure. La mesure de vitesse peut de préférence chaque fois être effectuée à la même position angulaire ou la même position de phase de l'actionneur, sachant qu'on désigne par xi la position d'acteur pour un tour de rotation de moteur déterminé (i servant d'indice au tour de rotation du moteur). A partir des vitesses d'actionneur v ainsi sélectionnées, on peut alors identifier à partir de quel tour de rotation du moteur

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le système se trouve dans la plage du ressort dur. On obtient alors la valeur limite suivante: Valeur absolue (ui, oi-1) > valeur limite Si on identifie à partir de quel tour de rotation du moteur le système se trouve dans la plage du ressort dur, ceci signifie que les mesures de vi et ci délimitent le premier intervalle temporel de xi à xi1 sur la charge de ressort. Les mesures de i-2 et i-3 peuvent délimiter enfin le dernier intervalle xi2 à xi3 avant la charge du ressort. L'intervalle de position xi1 à xi2, dans lequel le point de référence est prévu,

peut alors se trouver entre ces intervalles.

A parti r de ces interval le s et des vites ses mesurées sur ces limites, on peut avantageusement déterminer la position pour laquelle il y a changement de la vitesse d'actionneur v. Ceci correspond au point de référence. Cette détermination du point de référence s'est illustrée graphiquement sur la figure 4, sachant que la position déterminée, donc le point de référence, est indiqué comme étant le point

d' intersection entre les deux droites représentées.

Un bruit ou parasitage se produisant éventuellement, peut être minimisé par l'évaluation d'un processus de mesure pour des positions de phase différentes par rapport à un tour de rotation moteur et en opérant subséquemment la formation d'une valeur moyenne. Une autre amélioration possible lors de la détermination du point de référence peut résulter du fait que des résultats non plausibles, lorsque par exemple la position de référence se trouve à

l'extérieur de l'intervalle xi à xi3, sont supprimés.

Des problèmes connus, telle qu'une forte dispersion de la vitesse pour des positions de phase déterminces, peuvent être pris en compte selon un perfectionnement de la présente invention lors de la

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détermination du point de référence ou de la formation

de la valeur moyenne.

Il est possible que ce que l'on appelle "l 'espionnage logiciel" soit effectué aux mêmes états de roulage que ceux auxquels le reniflage hydraulique est effectué. En particulier, lorsque le moteur est à l'arrêt et pendant le roulage, ceci est possible si l'on ne change pas de vitesse. On peut de ce fait réaliser un équilibrage réqulier de la position. En particulier, lorsque l'on a affaire à une boîte de vitesses progressive continue (USG), cette manière de procéder correspond à un espionnage de l'embrayage de démarrage, de sorte qu'ici on peut procéder à l'espionnage aux mêmes états de roulage dans le cas o l'on n'a ustement pas roulé en utilisant la vitesse à

man_uvre sous charge.

Ce procédé présenté peut en particulier être utilisé pour des débrayages centraux ou bien pour la man_uvre d'un embrayage indlviduel ou d'un des embrayages doubles. Glabalement, on peut constater que ce procédé est utilisé pour chaque actionneur avec un système de débrayage mécanique, en tant que ce que l'on appelle "espLonnage logiciel", sachant que le type utilisé de capteurs de course dans le système

d'actionneur est sans conséquence.

I1 est de plus envisageable que cette initialisation proposée de la position de l'actionneur puisse être utilisée également pour des butées de fin de course mécaniques. Par exemple, l'alignement de position peut également être remplacé par une adaptation approprice du moment de sondage ou bien

être effectué à titre supplémentaire.

Ce que l'on appelle "l 'espionnage logiciel" est particulièrement avantageux du point de vue de la recherche des points de référence, car, en particulier

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pour de longs roulages sur autoroute sur une longue durée, on ne peut utiliser aucune adaptation du moment

de sondage comme stratégie de remplacement.

Du fait des différentes constructions des embrayages utilisés, on obtient également des allures de charge ou des allures de force différentes concernant les actionneurs. Ainsi, on peut prévoir de manière avantageuse que par exemple la commande de pi lotage de charge soit automat iquement adaptée aux conditions de l'embrayage chaque fois utilisé par un alignement de position dans le cadre du procédé selon l' invention. Une différence essentielle entre les différents embrayages réside dans le fait que l'espacement entre les points d'utilisation de la force de débrayage ou d'embrayage pour l'embrayage de démarrage et l'embrayage de man_uvre sous charge sont différents. La commande de pilotage de force de charge est mise en _uvre dans le dispositif de commande ou dans le réqulateur de position affecté à l'actionneur d'embrayage. Cette commande de pilotage de charge correspond à une proportion, dépendant de la position, du résultat de la réqulation. L' allure de la commande de pilotage de charge est adaptée à l' allure de charge de l'embrayage pour obtenir une bonne régulation. Du fait que la force de déUrayage de l'embrayage de démarrage est utilisée comme position de référence, on peut avantageusement également renoncer à procéder à une adaptation supplémentaire. D'autres possibilités d' adaptation sont également possibles concernant la

commande de pilotage de charge.

Avec le procédé selon l' invention, on obtient des informations supplémentaires concernant l' allure de la charge pour, par exemple, identifier l' augmentation de la force d' engagement de l'embrayage de man_uvre sous charge. La position déterminée de cette manière peut

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alors être intogrée dans la commande de pilotage de charge. Dans le procédé décrit ci-dessus, un alignement de position pour un actionneur d'embrayage, en particulier avec une mesure de course incrémentielle, est rendu possible grâce à une "fonction d'espTonnage", sachant qu'ici, de préférence, on a prévu dans les actionneurs d'embrayage des moteurs sans balai. I1 est également possible d'utiliser d'autres moteurs comme actionneurs

d'embrayage.

Pour minimi ser le s phénomènes de perturbation-

parasitage ou fluctuations lors de la détermination de la vitesse pour plusieurs positions de phase, on peut de préférence, également, au début de la mesure veiller à ce que des positions de phase prédéterminées ne soient pas prises en considération lors de la mesure. Ceci se fait par le biais de l'évaluation de l'accélération (/At). On peut par exemple ne pas continr à observer des positions de phase qui, dans le premier tour de rotation du moteur, sont limitrophes à

une accélération trop élevée.

En outre, le problème qui est à la base de l' invention peut être résolu du point de vue du dispositif par un dispositif de commande, en particulier un appareil de commande pour la mise en _uvre d'un alignement de position dans la transmission cinématique d'un actionneur à un embrayage chargé par un ressort, monté dans une transmission d'un véhicule, en particulier pour mettre en _uvre le procédé, procédé dans lequel au moins un dispositif de mesure, devant identifier une position caractéristique à partir de la transmission cinématique en tant que

point de référence, est prévu.

Selon l' invention, au moyen du dispositif de mesure, on peut déterminer comme point de référence au

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moins une position caractéristique de la courbe caractéristique de force du ressort d'embrayage, sachant que l'on prévoit comme grandeur de mesure du dispositif de mesure de préférence la vitesse d'actionneur. On peut, avec le dispositif de commande selon l' invention, adapter une commande de pilotage de charge de l'actionneur au moyen d'un alignement de position. D'autres avantages et modes de réalisation

avantageux résultent des sous-revendications et des

dessins allant étre décrits ci-après, dans lesquels: La Figure 1 est un ordinogramme d'un exemple de réalisation possible du procédé selon l' invention i la Figure 2 est un ordinagramme d'une étape intermédiaire du procédé selon l' invention; la Figure 3 est un ordinogramme d'une autre étape intermédiaire du procédé selon l' invention; la Figure 4 est une courbe de l' allure des charges et une allure, en résultant, de la vitesse d'actionneur; la Figure 5 est une détermination graphique d'un point de référence; la Figure 6 est un algorithme éventuel, représenté sous la forme de tableau; la Figure 7 représente des valeurs de la commande de pilotage de charge et des valeurs de la commande de charge adaptée; La Figure 8 représente différents profils de vitesse pour différentes positions de phase; La Figure 9 est une référence de position grossière issue des modifications de vitesse; o 2837547 La figure 10 représente l' allure de la force d'embrayage ou de débrayage de l'embrayage à man_uvre sous charge et de l'embrayage de démarrage, ceci en fonction de la position de l'actionneur. On a représenté sur la Figure 1 un ordinogramme d'un exemple de réallsation possible du procédé selon l' invention. On effectue alors d'abord

l'initialisation des variables de déroulement.

Ensuite, on lance la mesure et la fixation des positions de phase observées. Suite à cela, on continue la mesure en déterminant les points de

référence des différentes positions de phase.

Enfin, les résultats sont déterminés par formation d'une valeur moyenne à partir des positions de référence ayant été trouvées pour les différentes

positions de phase.

On a représenté sur la Figure 2 un ordinogramme d'une étape intermédiaire du procédé selon l' invention, l'étape intermédiaire comprenant le lancement de la mesure et la fixation des positions de

phase observées.

Avant de lancer la mesure de la vitesse d'actionneur, par application d'une tension moteur constante, on commence par enregistrer la position lnitiale, puis on attend pour observer le comportement au démarrage jusqu'à avoir parcouru une distance de roulage minimale. Ensuite, les donnces de mesure telles que par exemple une nouvelle position XnOuvelle et une nouvelle vitesse d'actionneur Vnouvelle d un nouvel intervalle de temps sont lues, et on vérifie si la différence entre la nouvelle vitesse d'acteur Vnouvelle et l'ancienne vitesse d'acteur vancienne en valeur absolue

est supérieure à une valeur limite A prédéterminée.

Si la différence entre les nouvelles valeurs de vitesse d'actionneur vnOuvelle et les anciennes valeurs de vitesse d'actionneur vancienne en valeur absolue n'est pas supérieure à une valeur limite prédéterminée A, on applique une nouvelle structure pour les donnéss de mesure de cette position de phase, sachant que les nouvelles valeurs de vitesse vnOuvelle sont mémorisées dans un tampon vtampOn. Ensuite, les nouvelles valeurs de vitesse Vnouvelle sont posses comme égales aux anciennes valeurs de vitesse vancienne, et si l'on a déjà évalué sur un tour de rotation complet du moteur, l'étape de procédé qu'est le lancement de la mesure et la

fixation des positions de phase est achevée.

Si la différence des nouvelles valeurs de vitesse vnOuvelle et des anciennes valeurs de vitesse Vancienne en valeur absolue est supérieure à une valeur limite A prédéterminée, on vérifie si les nouvelles donnces de mesure ont été appliquces lors du dernier intervalle de temps, dans la négative les nouvelles valeurs de vitesse Vnouvelle sont posoes comme égales aux anciennes valeurs de vitesse vancienne et, si, déjà, on a évalué un tour de rotation complet du moteur, l'étape de procédé qu'est le lancement de la mesure et la fixation des positions de phase observoes est achevoe. Dans l'affirmative, on procède à une étape intermédiaire, lors de laquelle la structure appliquée en dernier

pour les données de positions de phase est rejetée.

On a représenté sur la Figure 3 un ordinagramme d'une autre étape intermédiaire du procédé selon l' invention, pour laquelle le point de référence des

différentes positions de phase est déterminé.

Lors de la détermination du point de référence de chaque position de phase spécifique, on lit d'abord les données de mesure de la nouvelle étape temporelle et on vérifie si les conditions finales, telles que la

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limite de position et le point de rAf6rence touvA dans 1'ensemble de phases, sont satisfaites. Si ceci est le cas, l'Atape de procAdA est acheve. Dans la nAgative, on vArifie si, lors du dernier intervalle de temps, la position de phase actuelle a At franchie. Si, au dernier intervalle de temps, on a franchi la position de phase actuelle, on vArifie si le point

de rAf6rence est connu pour cette position de phase.

Dans la nAgative, la vitesse de l'actionneur lors de la position de phase actuelle est calcule. On vArifie ensuite si la diff4rence ente les nouvelles valeurs de vitesse uee et les anciennes valeurs de vitesse n.i _ en valeur absolue n'est pas sup6rieure une valeur limite C prAdAtermine. Si ceci est le cas, la position de rAfArence est calcule partir de la vitesse d'actionneur nO=, et du tampon,= et, dans la nAgative, on mmorise la vitesse d'actionneur dans le tampon (O, puis on commute, de prAfrence cycliquement, la position de phase subsquente et on 2Q vArifie si, lors du dernier intervalle de temps, il y

a eu franchissement de la position de phase actuelle.

Lorsqu'il n'y pas eu franchissement de la position de phase actuelle dans le dernier intervalle de temps, on lit de nouveau les donnes de mesure d'un nouvel

intervalle de temps.

Sur la Eigure 4, on a reprAsent une allure de charge ou une allure de force possible et une allure thorique, en rAsultant, de la vitesse d'actionneur, sachant qu'on a indiqui par une flche au-dessus des deux diagrames le sens de dAplacement de 1'actionneur pendant la mesure. Les perturLations ou parasites qui peuvent se produire priodiquement pendant la rotation d'un tour du moteur dans le procAdA prsent sont supprimAs de manire la plus simple qui soit. I1 est uniquement nAcessaire de choisir comme base de

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détermination de la modification de la vitesse d'actionneur Au/Ax, pour x précisément un tour de rotation du moteur. Par exemple, le point de référence peut alors être déterminé par le point d' intersection des rampes des vitesses. Il est également possible

d'utiliser un autre point de référence.

A partir des intervalles représentés sur la Figure 5 et des vitesses d'acteur mesurées à leurs limites, on peut avantageusement déterminer la

position à laquelle la vitesse d'actionneur change.

Ceci correspond au point de réLérence. Cette détermination du point de référence est indiquce graphiquement sur la Figure 5, sachant que la position déterminée, donc le point de référence, est indiquée comme point d' intersection entre les deux droites représentées. Sur la Figure 6, on a représenté sous forme de tableau un algorithme possible. Suite à cela, on peut prévoir que, pour chaque position de phase pour laquelle on recherche la position de référence, on utilise un jeu de données. D'abord, on vérifie sous l' indication de "position de phase" à quelle position de phase appartiennent les données. Sous l' indication de "tour de rotation", un compteur, détectant les tours de rotation du moteur depuis le lancement de la mesure, peut être utilisé, compteur servant à la détermination de position. Ensuite, par l' indication de "Vtampon", on utilise une matrice à quatre valeurs,

dans laquelle sont mémorisées les dernières vitesses.

On peut enfin produire sous l' indication de "position" la position déterminée qui sert à la commande de déroulement. On a représenté sur la Figure 7 deux tableaux. Au Tableau inférieur, on a représenté les valeurs fixes pour la commande de pilotage de charge LV pour le dAplacement en sen positif et nAgatit, chaque fois pour des positions d'actionneur dtermines. Au Tableau infArieu, on a indiqu6, pour la commande de pilotage de charge, les positions d'actionneur adaptes aux positions de rfArence mesures de la force d'embrayage de l'embrayage de maneuvre sous charge. Avec ce mode de ralisation, on a prAvu une adaptation aussi simple que possible de la commande de pilotage de charge au systme d'embrayage, du tait qu'ici on est en prAsence d'un simple dAcalage parallle des courbes caractAristiques de l'embrayage maneuvre sous charge. C'est pourquoi ici il est suffisant de mesurer une position. I1 est Agalement prAvu de procder Aventuellement d'autres adaptations de la commande de pilotage de charge, pour

amAliorer plus encore le procAdA proposA ici.

On a reprAsent sur la Eigue 8 diffArents profils de vitesse pour des positions de phase diffArentes. partir des allures des courbes, on voit que lorsque la vitesse pendant une mesure est touj ours observe sur la mme position de phase du tour de rotation du moteur, on obtient ds allures de signaux qui sont dAbarrasses de la modulation imputable la

rotation du moteur.

Une Atape subsquente d'6valuation des valeurs des vitesses peut consister identifier partir de quel tour de rotation du moteur la plage du ressort dur se trouve. Ceci est possible en utilisant un simple dApassement de valeur limite (i-<]>c). [a valeur limite C dApend alors des propriAts du moteur et de la duret du ressort. Ceci est illustrA sur la Eigure 9 par l' allure de la vitesse d'actionneur en fonction de la position de l'actionneur pou une tension constante appliquAe de U=-45, sachant qu'une rAfArence de position grossiAre est obtenue partir

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des variations de vitesse. Ainsi, la position du point d'infléchissement de la courbe caractéristique de

charge est détermince précisément, à +40 incréments.

On peut obtenir une meilleure indication de position si l'on calcule les dernières mesures de vitesse comme des points de base de droite et qu'on calaule leur point d' intersection tel que ceci est représenté sur la Figure 5. Sur cette figure, les mesures de 1 et de vi1 délimitent le premier intervalle sur le ressort dur (l' intervalle de position trouvé ci-dessus). Les mesures de vi2 et i-3 délimitent le dernier intervalle avant le ressort dur. La Figure 5 illustre une

détermination de la position de référence précise.

Sur la Figure 10, on a représenté la force d'embrayage ou de déUrayage de l'embrayage à man_uvre sous charge et de l'embrayage de démarrage en fonction de la position d'actionnneur. On voit nettement sur cette figure qu'il y a une différence d'espacement entre les points de déploiement de la force de débrayage ou d'embrayage, pour l'embrayage au démarrage, et ceux pour l'embrayage de man_uvre sous charge. Le déplacement de la plage de travail de l'embrayage de man_uvre sous charge demande cependant d'effectuer une adaptation, en particulier parce que la charge dépend fortement de la position de l'actionneur. Avec le procédé selon l' invention, cette adaptation est obtenue. On peut ainsi éviter que la commande de pilotage propose des valeurs soit trop petites, soit trop grandes. Dans le cas d'une commande de pilotage trop faible, ceci mène à un comportement inerte de la réqulation, du fait qu'il faut attendre que la partie intégrale se construise pour surmonter

la charge.

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Dans le cas d'une commande de pilotage trop forte, ceci mène à une surmodulation de la régulation,

qui peut charger de façon importante l'actionneur.

En résumé, on a indiqué un procédé à l' aide duquel en particulier on peut identifier, à partir de la vitesse de l'actionneur, à quelle position le système de détrayage agit sur le ressort, en particulier le ressort à disque. Outre le capteur de course incrémentielle, il ne faut ici aucun capteur supplémentaire ni partie mécanique supplémentaire. De préférence, ce procédé devrait cependant n'être utilisé que pour des actionneurs n'ayant pas de ressort de compensation et avec un système de déUrayage mécanique, tel que, par exemple, dans le cas d'une boîte de vitesses progressive continue (USG)

munie d'un EZA.

TEXTE DES FIGURES

Fiqure 1 1 Initialisation des variables de déroulement 2 Lancement de la mesure et fixation des positions de phase observoes 3 Continuation de la mesure avec determination des points de référence pour les différentes positions de phase 4 Calcul du résultat final par formation de la valeur moyenne à partir des positions de référence trouvoes des différentes positions de phase I

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Fiqure 2 Début de la mesure et fixation des positions de phase observées Marquage de la position de départ 2 Lancement du processus de mesure par application d'une tension moteur constante 3 Attente du comportement au démarrage par attente jusqu'à avoir paraouru une distance de roulage minimale 4 Lecture des données de la nouvelle étape temporelle (Position PosNouvelle et vitesse vNouvelle ya oui nein Non De nouvelles données dephase ont-elles été appliquées lors de la dernière étape temporelle? 6 Elimination de la dernière structure appliquée pour les données de position de phase 7 Application d'une nouvelle structure pour les données de cette position de phase Reprise de Nouvelle dans le tampon Vtampon 8 Un tour de rotation complet du moteur a-t-il déjà été évalué ? ya Oui nein non Fiqure 3 Détermination du point de référence pour les différentes positions de phase 1 Lecture des données de la nouvelle étape temporel le ( pos it ion PosNouvelle et vite s se uNouvelle) 2 Condition finale satisfaite?

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r (la limite de position, le point de référence ont été trouvés dans toutes les phases) ya OU1 nein Non 3 La position de phase actuelle a-telle été passée lors de la dernière étape temporelle? 4 Le point de référence est-il déjà connu pour cette position de phase? Calcul de dans la position de phase actuelle (interpolation) 6 Ecriture de la vitesse v dans le tampon vTampon 7 Calcul de la position de référence à partir de v et de uTampon 8 Commuter (cycliquement) à la position de phase suivante Fiqure 4 Déplacement de l'actionneur pendant la mesure 1 Position déterminée Détermination du point de référence Fiqure 6 Position Position de phase à laquelle appartiennent de phase les données Tour de Compteur des tours de rotation moteur depuis rotation le début de la mesure Sert à la détermination de position Vtampon I1 s'agit d'une matrice à 4 valeurs dans laquelle on mémorise des dernières vitesses Position La position détermince Sert également à la commande du déroulement opératoire

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Eiqure 7 Position de -7 mm -5,3 O mm 1,55 7,5 1'actionneur mm mm LV pour 15 12 12 33 33 dplacement dans le sens positif [V pour 75 22 21 12 12 dAplacement dans le sens ngatif Position de (TP)- (TP) - Omm 1,SSmm 7,5mm 1'actionneur 1,6mm O,3mm LV pour 15 12 12 33 33 dAplacement dans le sens positif [V pour 75 22 21 12 12 dAplacement dans le sens nAgatif Eiure 8 Phase O Phase 20 Eiqure 9 Intervalle de position trouvA des positions de phase respectives Eiqure 10 1 Embrayage de maneuvre sous charge 2 EmbraYage de dAmarrage 3 Points de rAfArence (TP) par mesure de la charge Eincuck Force d'embrayage

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Austruk Force de débrayage | Aktorposition Position de l'actionneur I

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d'alignement de la position dans une transmission cinématique, depuis un actionneur à un embrayage, chargé par un ressort, d'une boîte de vitesses d'un véhicule, caractérisé en ce qu'on utilise comme point de référence au moins une position caractéristique émanant de la transmission ,. clnematlque.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise comme point de référence au moins une position caractéristique de la

caractéristique de force du ressort d'embrayage.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on utilise comme point caractéristique un point d'inflexion dans l' allure de la caractéristique de force, point se produisant lorsque le ressort d'embrayage est déchargé de manière que le système de déUrayage soit dégagé du ressort à

disque lors de la transmission de course.

4. Procédé selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que dans

une boîte de vitesses à embrayage double, on utilise comme position caractéristique une position médiane lors du passage entre les deux caractéristiques de

force des embrayages individuels.

5. Procédé selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on

utilise comme position caractéristique au moins un passage à force nulle dans la caractéristique de force.

6. Procédé selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que,

pour identifier le point de référence, on mesure la vitesse () de l'actionneur pour une tension moteur

(U) constante.

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7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la mesure de la vitesse est effectuse dans un sens de déplacement opposé à celui

de la force élastique agissant dans l'embrayage.

8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'on fixe l'intervalle de mesure

à un tour de rotation moteur de l'actionneur.

9. Procédé selon l'une quelconque des

revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la mesure

de la vitesse est effectuée d'abord uniquement chaque fois à la même position angulaire ou position de phase

de l'actionneur.

10. Procédé selon l'une quelconque des

revendications 6 à 9, caractérisé en ce que les

mesures de la vitesse d'actionneur (v) sont limitées par un premier intervalle de mesure (v1, vi1) et par un

dernier intervalle de mesure (Vi-2, i-3).

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le point de référence auquel la vitesse d'actionneur (v) change est déterminé par les vitesses d'actionneur (v) mesurces dans les intervalles (v, Vi_l, Vi-2, i3)

12. Procédé selon l'une quelconque des

revendications 6 à 11, caractérisé en ce que l'on

dimin le phénomène de bruit par le fait d'évaluer un processus de mesure pour différentes positions de phase par rapport à un tour de rotation du moteur et en procéGant ensuite à la formation d'une valeur moyenne.

13. Procédé selon l'une quelconque des

revendications 6 à 12, caractérisé en ce que certaines

positions de phase prédéterminées ne sont pas prises en compte lors de la détermination du point de référence.

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14. Procédé selon l'une quelconque des

revendications 6 à 13, caractérisé en ce que, pour

chaque position de phase pour laquelle on recherche la position de référence, on utilise au moins un jeu de données de mesure.

15. Procédé selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on

initialise d'abord les variables de déroulement, ensuite on lance la mesure de la vitesse d'actionneur () et la fixation des positions de phase observéss, ensuite on continue la mesure de la vitesse d'actionneur () et on détermine les points de référence pour les différentes positions de phase et en ce que, ensuite, on détermine les résultats finaux par formation d'une valeur moyenne à partir des positions de référence trouvées des différentes

positions de phase.

16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu' avant le lancement de la mesure de la vitesse d'actionneur (v), par application d'une tension moteur (U) constante, on commence par enregistrer la position de départ (X), en ce qu'ensuite on attend que le comportement au démarrage se soit manifesté, jusqu'à avoir parcouru une distance minimale, en ce qu'ensuite les données de mesure d'un nouvel intervalle de temps sont lues, en ce qu'on vérifie si la différence, entre les nouvelles valeurs de vites se (Onouvelle) et le s anciennes valeurs de vitesse (Dancienne) sont en valeur absolue supérieures à

une valeur limite (A) prédéterminée.

17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que, si la différence, entre les nouvelles valeurs de vitesse (Dnouvelle) et les anciennes valeurs de vitesse (Dancienne), ne sont en valeur absolue pas supérieures à une valeur limite (A) prédétermince,

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on applique une nouvelle structure pour les données de mesure de cette position de phase, sachant qu'on mémorise dans un tampon (vtampOn) de nouvelles valeurs de vitesse (Dnouvelle), en ce qu'ensuite on pose comme identiques les nouvelles valeurs de vitesse (Vnouvelle) et les anciennes valeurs de vitesse (vancienne) et que lorsque l'on a déjà procédé à l'évaluation sur un tour de rotation complet du moteur, l'étape de procédé de lancement de la mesure et de fixation des positions de

phase observées est achevée.

18. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que lorsque la différence entre les nouvelles valeurs de vitesse (vnouvelle) et les anciennes valeurs de vitesse (vancienne) sont en valeur absolue supérieures à une valeur limite (A) prédéterminée, on vérifie si de nouvelles données de mesure ont été appliquées lors du dernier intervalle de temps, dans la négative on pose comme égales les nouvelles valeurs de mesure (VnOuvelle) et les anciennes valeurs de mesure (Vancien'e) et si, l'on a déjà procédé à l'évaluation sur un tour de rotation complet du moteur, l'étape de procédé de lancement de la mesure et de fixation des positions de phase observées est achevoe et, dans l'affirmative, on procède à une étape intermédiaire lors de laquelle la structure appliquée la dernière pour les données de position de phase est rejetée

19. Procédé selon l'une queleonque des

revendications 15 à 18, caractérisé en ce que lors de

la détermination du point de référence pour chaque position de phase individuelle, on lit d'abord les données de mesure de la nouvelle étape temporelle, on vérifie si les conditions finales sont satisfaites, dans l'affirmative, l'étape de procédé est achevée, dans la négative, on vérifie si lors du dernier

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intervalle de temps (Vi-2r i-3), la position de phase

actuelle a été franchle.

20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, lorsque l'on a franchi la position de phase actuelle au cours du dernier intervalle de temps (0i-2, i-3), on vérifie si, pour cette position de phase, le point de référence est connu, dans la négative on calcule la vitesse de l'actionneur à la position de phase actuelle et on vérifie ensuite si la différence, entre les nouvelles valeurs de vitesse (Unouvelle) et les anciennes valeurs de vitesse (Uancienne) en valeur absolue n'est pas supérieure à une valeur limite (C) prédéterminée, dans l'affirmative on calcule position de référence à partir de la vitesse d'actionneur (Vnouvelle) et le tampon (Vtampon) et, dans la négative, on mémorise la vitesse d'actionneur dans le tampon (ampon), et en ce qu'ensuite on commute à la position de phase immédiatement subséquente et l'on vérifie si, lors du dernier intervalle de temps (i-2, i-3) on a franchi la

position de phase actuelle.

21. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, si lors du dernier intervalle de temps (vi2, vi3), la position de phase actuelle n'a pas été franchie, les données de mesure d'un nouvel

intervalle de temps (oi, oi-) sont lues.

22. Procédé selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que la

commande en pilotage de la charge de l'actionneur est

adaptée en procédant à un alignement de position.

23. Dispositif de commande, en particulier appareil de commande pour la mise en _uvre d'un alignement de position dans la transmission cinématique d'un actionneur à un embrayage chargé par un ressort, appartenant à une boîte de vitesses d'un

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véhicule, en particulier dans la mise en _uvre du

procédé selon l'une quelconque des revendications 1

à 22, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif de mesure est prévu pour identifier une position caractéristique à partir de la transmission

cinématique, en tant que point de référence.

24. Dispositif de commande selon la revendication 23, caractérisé en ce que, au moyen du dispositif de mesure, on peut déterminer comme point de référence au moins une position caractéristique de la courbe caractéristique de force du ressort d'embrayage.

25. Dispositif de commande selon la revendication 23 ou 24, caractérisé en ce qu'on prévoit comme grandeur de mesure du dispositif de

mesure la vitesse de l'actionneur.

26. Dispositif de commande selon l'une

quelconque des revendications 23 à 25, caractérisé en

ce qu'une commande de pilotage de charge de l'actionneur est susceptible d'être adaptée grâce à