FR2716417A1 - Method and device for regulating the speed of a driving group of a vehicle at idling. - Google Patents
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Abstract
Procédé et dispositif pour régler le régime d'un groupe d'entraînement d'un véhicule au ralenti selon lesquels on commande la puissance du moteur, induite sur la base d'une régulation de vitesse de rotation et d'une commande préalable et on définit la commande préalable en fonction de la vitesse de rotation de consigne ou on la modifie par la différence entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne.Method and device for regulating the speed of a driving group of an idling vehicle according to which the engine power is controlled, induced on the basis of a speed regulation and a prior command and it is defined the pre-order as a function of the set speed or it is modified by the difference between the actual speed and the set speed.
Description
" Procédé et dispositif pour régler le régime d'un groupe"Method and device for regulating the speed of a group
d'entraînement d'un véhicule au ralenti ". driving a vehicle at idle ".
Etat de la technique L'invention concerne un procédé de réglage du régime d'un groupe d'entraînement d'un véhicule au ralenti, - selon lequel, en fonction de paramètres de fonctionnement on forme au moins une valeur de commande préalable, - on prédétermine une vitesse de rotation de ralenti de consigne. STATE OF THE ART The invention relates to a method for adjusting the speed of a driving group of a vehicle at idling speed, - according to which, as a function of operating parameters, at least one prior control value is formed, - predetermines a set idle speed.
L'invention concerne également un dispositif pour régler le régime d'un groupe d'entraînement d'un véhi- cule au ralenti, comprenant, - des moyens pour déterminer au moins une valeur de com- mande préalable en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, - des moyens pour prédéterminer une valeur de consigne de vitesse de rotation, - un régulateur qui corrige au moins une valeur de commande préalable en fonction de la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle, - et avec au moins une valeur de commande préalable on as- servit la vitesse de rotation sur la vitesse de rotation de consigne. The invention also relates to a device for regulating the speed of a driving group of an idling vehicle, comprising, - means for determining at least one pre-order value as a function of at least one operating parameter, - means for predetermining a set speed value, - a regulator which corrects at least one prior control value as a function of the difference between the set speed and the actual speed, - and with at least one prior command value, the speed of rotation is controlled on the set speed of rotation.
Un tel procédé ou un tel dispositif sont par exemple connus selon le document DE-OS 33 11 550 (US-4 592 321). Selon ce document, on règle le régime (vitesse de ro- tation) d'un groupe d'entraînement au ralenti en régulant la vitesse de rotation de ralenti du groupe. Pour décharger la régulation il est prévu une commande dite préalable qui, selon les paramètres de fonctionnement tels que la tempéra- ture du moteur et son régime, détermine une ou plusieurs grandeurs de réglage court-circuitant la régulation, à sa- voir des grandeurs de commande préalable, pour la vitesse de rotation du ralenti. A l'aide de ces grandeurs de com- mande préalable, on agit sur la grandeur de réglage du cir- cuit de régulation entre le chemin de régulation et le régulateur. La décharge souhaitée du régulateur n'est obte- nue toutefois que partiellement par cette commande préala- ble. Les valeurs de commande préalable dans cette régulation connue représentent un débit massique de base de l'air pour un moteur à combustion interne alors que le ré- gulateur fournit un débit massique de correction d'air qui s'ajoute au courant massique de base. Comme les grandeurs de commande préalable sont formées seulement suivant les paramètres de fonctionnement choisis, il faut que le régu- lateur soit continu afin de réguler les petites différences de régime, en particulier les variations stochastiques et celles engendrées par la régulation des gaz d'échappement pour le régime du moteur ou encore réguler la fausse valeur de commande préalable pour une vitesse de rotation de con- signe de ralenti, différente (par exemple lorsque la tempé- rature du moteur est basse). Such a method or such a device are for example known from the document DE-OS 33 11 550 (US-4,592,321). According to this document, the speed (rotation speed) of an idling drive group is regulated by regulating the idling speed of the group. To discharge the regulation, a so-called prior command is provided which, according to the operating parameters such as the temperature of the engine and its speed, determines one or more adjustment variables short-circuiting the regulation, namely magnitudes of pre-order, for idle speed. With the aid of these pre-order quantities, the control variable between the regulation path and the regulator is acted upon. However, the desired discharge of the regulator is only partially achieved by this prior command. The pre-order values in this known regulation represent a basic mass flow of air for an internal combustion engine while the regulator provides a mass flow of air correction which is added to the basic mass current. As the pre-order quantities are formed only according to the selected operating parameters, the regulator must be continuous in order to regulate the small differences in speed, in particular the stochastic variations and those generated by the regulation of the exhaust gases. for the engine speed or to regulate the false prior command value for a different idle speed rotation speed (for example when the engine temperature is low).
C'est pourquoi la présente invention a pour but de fournir des moyens permettant d'améliorer la décharge d'un régulateur en circuit de régulation fermé lors du ré- glage de la vitesse de rotation d'un groupe d'entraînement d'un véhicule au ralenti. This is why the present invention aims to provide means making it possible to improve the discharge of a regulator in a closed regulating circuit when adjusting the speed of rotation of a drive unit of a vehicle. in slow motion.
A cet effet, l'invention concerne un procédé correspondant au type défini ci-dessus, caractérisé en ce que: - on règle la vitesse de rotation de consigne sur la base d'une régulation de la vitesse de rotation réelle sur la vitesse de rotation de consigne ainsi que sur la base d'au moins une valeur de commande préalable, - on calcule au moins une valeur de commande préalable en fonction de la vitesse de rotation de consigne ou on modifie cette valeur en fonction de la différence entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne. To this end, the invention relates to a method corresponding to the type defined above, characterized in that: - the target speed is adjusted on the basis of a regulation of the actual speed on the speed of rotation setpoint as well as on the basis of at least one prior order value, - at least one prior order value is calculated as a function of the setpoint speed of rotation or this value is modified as a function of the difference between the speed of actual rotation and the target rotation speed.
L'invention concerne également un dispositif correspondant au type défini ci-dessus, caractérisé par des moyens qui déterminent au moins une valeur de commande pré- alable en fonction de la vitesse de rotation de consigne ou modifient cette valeur en fonction de la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rota- tion réelle. The invention also relates to a device corresponding to the type defined above, characterized by means which determine at least one prior control value as a function of the reference speed of rotation or modify this value as a function of the difference between the setpoint speed and the actual speed.
Le document DE-OS 43 04 779 décrit un procédé et un dispositif pour régler la vitesse de rotation d'un groupe d'entraînement au ralenti, selon lesquels, indépen- damment des charges appliquées au groupe d'entraînement, on calcule le couple à fournir dans le cas d'un moteur à com- bustion interne, de préférence le couple induit, (c'est-à- dire celui créé directement par la combustion). Pour cela, en fonction des grandeurs de la charge comme de l'état des consommateurs accessoires (installation de climatisation, asservissement de direction, etc.), du régime du moteur, de la température du moteur et/ou du rapport de vitesse choi- si, on calcule une valeur de commande préalable du couple à fournir. Cela donne une valeur de base pour le couple qui est corrigée par un régulateur de vitesse de ralenti en fonction de la différence entre la valeur de rotation de consigne et la valeur de rotation réelle. Le régulateur de vitesse de rotation calcule sur la base de la déviation de la vitesse de rotation, selon une stratégie de régulation prédéterminée, un couple de correction pour la valeur de base. La valeur de consigne calculée et corrigée du couple à fournir par le groupe d'entraînement est réglée, selon un exemple de réalisation préférentiel d'un moteur à combus- tion interne, par le réglage de l'air alimentant le moteur, de la quantité de carburant et/ou de l'angle de l'allumage (dans le cas d'un moteur à essence) ou encore de la quanti- té de carburant (dans le cas des moteurs Diesel). Dans cette façon de procéder, on rencontre également le comportement non satisfaisant exposé ci-dessus par rapport aux variations stochastiques (aléatoires) ou engendrées par la régulation des gaz d'échappement du régime du moteur. Document DE-OS 43 04 779 describes a method and a device for regulating the speed of rotation of an idling drive unit, according to which, independently of the loads applied to the drive unit, the torque is calculated. supply in the case of an internal combustion engine, preferably the induced torque (that is to say that created directly by combustion). For this, depending on the size of the load as well as the condition of the accessory consumers (air conditioning system, steering control, etc.), the engine speed, the engine temperature and / or the chosen gear ratio. if, a pre-order value of the torque to be supplied is calculated. This gives a basic value for the torque which is corrected by an idle speed regulator according to the difference between the setpoint rotation value and the actual rotation value. The speed regulator calculates on the basis of the deviation of the speed, according to a predetermined regulation strategy, a correction torque for the basic value. The calculated and corrected setpoint of the torque to be supplied by the drive unit is adjusted, according to a preferred embodiment of an internal combustion engine, by adjusting the air supplying the engine. fuel and / or the angle of ignition (in the case of a petrol engine) or the quantity of fuel (in the case of diesel engines). In this way of proceeding, one also encounters the unsatisfactory behavior described above with respect to stochastic (random) variations or generated by the regulation of the exhaust gases of the engine speed.
Avantages de l'invention Le procédé selon l'invention stabilise avantageusement de manière automatique le régime du groupe d'entraînement pour de faibles différences de régime, par la commande préalable sans que le régulateur n'ait à inter- venir. Advantages of the invention The method according to the invention advantageously automatically stabilizes the speed of the drive unit for small speed differences, by prior control without the regulator having to intervene.
Cela conduit notamment à ce que les variations stochastiques ou celles engendrées par la régulation des gaz d'échappement, du régime soient réduites automatique- ment par la commande préalable sans que la régulation du régime n'ait à intervenir puisque les variations ont déjà été prises en compte dans la commande préalable. This leads in particular to the fact that the stochastic variations or those generated by the regulation of the exhaust gases, of the regime are automatically reduced by the prior order without the regulation of the regime having to intervene since the variations have already been taken into account in the pre-order.
Il est particulièrement avantageux que la pro- cédure selon l'invention puisse s'appliquer aussi bien en liaison avec le réglage de la vitesse de rotation sur la base des débits massiques d'air que sur la base du couple du groupe d'entraînement. It is particularly advantageous that the procedure according to the invention can be applied both in connection with the adjustment of the speed of rotation on the basis of the mass air flows and on the basis of the torque of the drive unit.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - on décrit la déviation de la vitesse de ro- tation réelle par rapport à la vitesse de rotation de con- signe par le rapport entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle (ncons/nmot). According to other advantageous characteristics of the invention: - the deviation of the actual rotation speed from the setpoint rotation speed is described by the ratio between the target rotation speed and the rotation speed real (ncons / nmot).
- les valeurs de commande préalable représen- tent une mesure du couple moteur induit qu'il faut régler et le régulateur de vitesse de rotation détermine un couple de correction. - the pre-order values represent a measurement of the induced motor torque which must be adjusted and the speed regulator determines a correction torque.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins dans lesquels: La figure 1 est un schéma d'ensemble, par blocs d'un dispositif pour régler le régime d'un groupe d'entraînement. The present invention will be described below in more detail with the aid of exemplary embodiments represented in the drawings in which: FIG. 1 is an overall diagram, by blocks of a device for adjusting the speed of a training group.
La figure 2 montre le procédé selon l'invention réalisé sous la forme d'un programme de calculateur, expli- cité à titre d'exemple par un ordinogramme pour un exemple de réalisation préférentiel. FIG. 2 shows the method according to the invention carried out in the form of a computer program, explained by way of example by a flowchart for a preferred exemplary embodiment.
Description des exemples de réalisation Description of the exemplary embodiments
La figure 1 montre un moteur à combustion in- terne 10 équipé d'un système d'aspiration d'air 12 muni d'un papillon d'étranglement 14. Le papillon d'étranglement 14 est relié à un actionneur 18 par une liaison mécanique 16 et une ligne 20 d'une unité de commande électronique 22 est reliée à cet actionneur. En outre, le moteur à combus- tion interne 10 comporte un ou plusieurs injecteurs 24 ain- si que des installations 28 pour régler l'angle d'allumage, ces moyens étant reliés à l'unité de commande 22 par les lignes 26, 30. L'arbre 32 du moteur à combustion interne 10 (de préférence le vilebrequin) est équipé d'une installa- tion de mesure 34 détectant la vitesse de rotation (régime) et cette installation qui est reliée à l'unité de commande 22 par une ligne 36. Il y a en outre des installations de mesure 38-40 donnant les grandeurs de fonctionnement expli- citées ci-après du moteur à combustion interne et/ou du vé- hicule. Ces installations sont reliées à l'unité de commande 22 par les lignes 42-44. FIG. 1 shows an internal combustion engine 10 equipped with an air suction system 12 provided with a throttle valve 14. The throttle valve 14 is connected to an actuator 18 by a mechanical connection 16 and a line 20 of an electronic control unit 22 is connected to this actuator. In addition, the internal combustion engine 10 comprises one or more injectors 24 as well as installations 28 for adjusting the ignition angle, these means being connected to the control unit 22 by the lines 26, 30 The shaft 32 of the internal combustion engine 10 (preferably the crankshaft) is equipped with a measuring installation 34 detecting the rotational speed (speed) and this installation which is connected to the control unit 22 by a line 36. There are also measuring installations 38-40 giving the operating quantities explained below of the internal combustion engine and / or of the vehicle. These installations are connected to the control unit 22 by lines 42-44.
En plus du moteur à combustion interne à es- sence, représenté de manière préférentielle, il peut égale- ment s'agir d'un moteur Diesel qui est équipé en principe de moyens pour influencer le dosage du carburant. En outre, il peut également s'agir d'un concept de groupe d'entraînement de remplacement comme par exemple d'un mo- teur électrique pour lequel on maintient en ralenti une certaine puissance de sortie, un certain couple ou une cer- taine vitesse de rotation. In addition to the internal combustion petrol engine, preferably shown, it can also be a diesel engine which is in principle equipped with means for influencing the metering of the fuel. In addition, it can also be a concept of replacement drive unit such as for example an electric motor for which a certain output power, a certain torque or a certain amount is maintained in idle rotation speed.
Pour régler la vitesse de rotation au ralenti, l'unité de commande 22 fournit, par commande préalable con- nue, les grandeurs de commande préalable en fonction des paramètres de fonctionnement tels que la température du mo- teur, le régime du moteur, la vitesse de ralenti de consi- gne, l'état des utilisateurs auxiliaires (installation de climatisation ou direction assistée), en fonction du rap- port de vitesse choisi, etc., en utilisant des courbes ca- ractéristiques et des champs de caractéristiques, prédéterminés. Les valeurs de commande préalable représen- tent chaque fois la participation des grandeurs de fonctionnement correspondantes au débit massique d'air à fournir ou au couple à fournir pour maintenir la vitesse de rotation du ralenti. La somme des valeurs de commande pré- alable représente ainsi un débit massique d'air, de base ou un couple de base. Cette valeur de base est corrigée par la valeur de correction fournie par le régulateur. Pour cela, l'unité de commande 22 fournit une vitesse de rotation de ralenti, de consigne, à partir des grandeurs de fonctionne- ment telles que la température du moteur, la tension de la batterie, etc., en utilisant des champs de caractéristiques ou des tableaux prédéterminés. Cette vitesse de ralenti, de consigne, est mise en relation avec la vitesse de rotation réelle détectée par l'installation de mesure 34 et la dif- férence entre la vitesse de rotation de consigne et la vi- tesse de rotation réelle est transformée selon une stratégie de régulation prédéterminée (par exemple une fonction PID, c'est-à-dire proportionnelle intégrale diffé- rentielle) en une grandeur représentant un débit massique d'air de correction ou un couple de correction. En combi- nant (de préférence par addition) la valeur de correction et la valeur de base, on obtient une grandeur de réglage (signal de commande) pour régler les paramètres de puis- sance du moteur à combustion interne. La grandeur de ré- glage selon l'exemple de réalisation préférentiel est fournie par la ligne 20 au moteur 18 pour régler le pa- pillon d'étranglement 14. Lorsque les valeurs représentent des débits massiques d'air, la grandeur de réglage règle directement l'angle du papillon d'étranglement; lorsque la grandeur de réglage représente un couple, elle est utilisée pour former l'angle du papillon d'étranglement à régler ainsi que la grandeur de réglage de la vitesse de rotation du moteur. Dans d'autres exemples de réalisation, on in- fluence non seulement l'alimentation en air mais également le dosage en carburant et/ou l'instant de l'allumage. To regulate the idling speed, the control unit 22 supplies, by known prior control, the quantities of prior control as a function of operating parameters such as engine temperature, engine speed, set idle speed, the status of auxiliary users (air conditioning system or power steering), depending on the selected gear ratio, etc., using predetermined characteristic curves and characteristic fields . The pre-order values each time represent the participation of the corresponding operating variables in the mass flow of air to be supplied or in the torque to be supplied in order to maintain the idle speed. The sum of the prior order values thus represents a mass air flow, basic or a basic torque. This basic value is corrected by the correction value supplied by the regulator. For this, the control unit 22 provides an idle speed, setpoint, from operating variables such as engine temperature, battery voltage, etc., using fields of characteristics or predetermined tables. This idle speed, setpoint, is related to the actual rotational speed detected by the measuring installation 34 and the difference between the setpoint rotational speed and the actual rotational speed is transformed according to a predetermined regulation strategy (for example a PID function, that is to say proportional integral differential) in a quantity representing a mass flow of correction air or a correction torque. By combining (preferably by addition) the correction value and the basic value, an adjustment variable (control signal) is obtained to adjust the power parameters of the internal combustion engine. The control variable according to the preferred embodiment is supplied by the line 20 to the motor 18 to adjust the throttle butterfly valve. When the values represent mass air flows, the control variable adjusts directly the angle of the throttle valve; when the adjustment variable represents a torque, it is used to form the angle of the throttle valve to be adjusted as well as the adjustment quantity of the engine speed. In other exemplary embodiments, not only does the air supply influence but also the fuel dosage and / or the instant of ignition.
Les valeurs de commande préalable sont définies de manière expérimentale et sont dimensionnées pour que lors d'une variation des grandeurs de fonctionnement à la base des grandeurs de commande préalable, il ne soit pas nécessaire d'agir sur le régulateur pour maintenir la vi- tesse de rotation de ralenti, de consigne. Des effets sto- chastiques ou la régulation des gaz d'échappement engendrent des variations de la vitesse de rotation que la commande préalable ne peut compenser. Il subsiste ainsi de petites différences de vitesse de rotation qu'il faut régu- ler à l'aide du régulateur. The pre-order values are defined experimentally and are dimensioned so that when the operating variables at the base of the pre-order quantities change, it is not necessary to act on the regulator to maintain the speed idle rotation, setpoint. Stochastic effects or regulation of the exhaust gases lead to variations in the speed of rotation which the prior order cannot compensate for. There are thus small differences in speed which must be regulated using the governor.
La procédure selon l'invention pour éviter, dans une très large mesure, ces actions du régulateur, re- pose sur l'idée de base suivante: Pour stabiliser le ralenti, le moteur doit fournir une certaine puissance Pmot, de préférence une puissance induite; cela signifie qu'il existe une certaine demande de puissance Pmot. C'est pourquoi un régulateur de vitesse de rotation de ralenti calcule en fonction de la différence entre la vitesse de rotation réelle et la vi- tesse de rotation de consigne, une correction dP pour une valeur de base PmotO de la puissance et qui représente la charge appliquée au groupe d'entraînement: Pmot = PmotO + dP (1) on a pour dP: dP = dmllr * (Fl*nmot) (dmllr: valeur de correction du couple du régulateur de ra- lenti), et pour PmotO (commande préalable): PmotO = MindO * (fl*ncons) (mind: moment induit; ncons vitesse de rotation de ralenti de consigne; nmot: vitesse de rotation du moteur (régime) ; fi: coefficient). The procedure according to the invention to avoid, to a very large extent, these actions of the regulator, rests on the following basic idea: To stabilize the idling, the engine must provide a certain power Pmot, preferably an induced power ; this means that there is a certain demand for Pmot power. This is why an idle speed regulator calculates as a function of the difference between the real speed and the set speed, a correction dP for a basic value PmotO of the power and which represents the load applied to the drive unit: Pmot = PmotO + dP (1) we have for dP: dP = dmllr * (Fl * nmot) (dmllr: torque correction value of the idle speed regulator), and for PmotO ( prior order): PmotO = MindO * (fl * ncons) (mind: induced moment; ncons set idle speed; nmot: engine speed (speed); fi: coefficient).
La valeur de commande préalable MindO du couple moteur induit au ralenti pour un véhicule à transmission automatique et installation de climatisation découle de la relation suivante: mindO = mgang(nab) + mverl(Tmot, ncons) + mclima (mgang: demande de couple du convertisseur; mverl: de- mande de couple pour des frottements internes; mclima: demande de couple de l'installation de climatisation; nab: vitesse de rotation de sortie; Tmot: température du moteur. The MindO pre-order value of the engine torque induced at idle for a vehicle with automatic transmission and air conditioning installation follows from the following relationship: mindO = mgang (nab) + mverl (Tmot, ncons) + mclima (mgang: torque request of the converter; mverl: torque request for internal friction; mclima: torque request from the air conditioning system; nab: output rotation speed; Tmot: motor temperature.
Lorsque le système travaille sur la base des débits massiques d'air, on a les relations suivantes dans lesquelles la valeur de commande préalable du débit massi- que d'air se calcule d'une manière directement proportionnelle à PmotO. When the system works on the basis of the mass air flows, there are the following relationships in which the pre-control value of the mass air flow is calculated in a manner directly proportional to PmotO.
A partir des relations suivantes on obtient alors pour la demande de puissance du groupe d'entraînement, qui se présente au ralenti: Pmot = mindcons * (fl*nmot) pour le couple moteur à régler on a: mindsoll = mindO * (ncons/nmot) + dmllr A partir de cette valeur de consigne du couple moteur induit et de la vitesse de rotation du moteur, on calcule alors un angle d'ouverture de consigne du papillon d'étranglement. From the following relationships we then obtain for the power demand of the drive unit, which occurs at idle: Pmot = mindcons * (fl * nmot) for the engine torque to be adjusted we have: mindsoll = mindO * (ncons / nmot) + dmllr From this setpoint value of the induced engine torque and the engine speed, we then calculate a setpoint opening angle of the throttle valve.
L'idée de base du procédé de l'invention est ainsi qu'au ralenti, le réglage de la vitesse de rotation se fait en définissant et en réglant la demande de puis- sance au ralenti; cela signifie un réglage de la puissance du moteur nécessaire pour compenser les charges ainsi que les variations de régime, en fonction de ncons. Le réglage de la demande de puissance se fait par un réglage d'une va- leur de consigne du couple moteur induit ou du débit massi- que d'air en influençant l'alimentation en air (papillon d'étranglement), le dosage de carburant et/ou l'allumage. The basic idea of the process of the invention is thus that at idle speed, the adjustment of the speed of rotation is done by defining and regulating the power demand at idle speed; this means an adjustment of the engine power necessary to compensate for the loads as well as the speed variations, according to ncons. The power demand is adjusted by adjusting a set value of the induced motor torque or the mass air flow by influencing the air supply (throttle valve), fuel and / or ignition.
Une autre idée de base pour améliorer le réglage de la vi- tesse de rotation au ralenti on modifie la valeur de com- mande préalable selon une mesure pour déviation de la vitesse de rotation réelle par rapport à la vitesse de ro- tation de consigne. Selon l'exemple de réalisation préférentiel, cela est la relation entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle et qui dans d'autres réalisations peut être directement la différence entre vitesse de rotation réelle et vitesse de rotation de consigne ou encore un produit pondéré de manière appropriée de la vitesse de rotation de consigne et de la vitesse de rotation réelle. Dans l'exemple de réalisation préféren- tielle, la valeur de commande préalable est multipliée par le rapport de la vitesse de rotation. De manière également avantageuse, selon un autre exemple de réalisation, on com- bine la grandeur décrivant la différence entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne, par addition ou soustraction ou division par la valeur de commande préalable. Cela correspond en outre à une réalisa- tion préférentielle de la détermination et du réglage de la demande de puissance de ralenti. Another basic idea for improving the adjustment of the idling speed is to modify the pre-command value according to a measure for deviation of the actual speed from the set speed. According to the preferred embodiment, this is the relationship between the target rotation speed and the actual rotation speed and which in other embodiments can be directly the difference between actual rotation speed and reference rotation speed or an appropriately weighted product of the target speed and the actual speed. In the preferred embodiment, the pre-order value is multiplied by the ratio of the speed of rotation. Also advantageously, according to another exemplary embodiment, the quantity describing the difference between the actual rotation speed and the reference rotation speed is combined, by addition or subtraction or division by the value of the prior order. This also corresponds to a preferential realization of the determination and adjustment of the idle power demand.
La figure 2 montre la réalisation du procédé selon l'invention sous la forme d'un programme de calcula- teur représenté comme ordinogramme dans l'exemple d'un ré- glage de vitesse de rotation au ralenti dans le cadre d'une régulation de la puissance du moteur sur la base du calcul du couple moteur induit, à régler. FIG. 2 shows the implementation of the method according to the invention in the form of a computer program represented as a flowchart in the example of an adjustment of idle speed within the framework of a regulation of the engine power based on the calculation of the induced engine torque, to be adjusted.
Après le démarrage de la partie de programme, au cours d'une première étape 100, on introduit les gran- deurs de fonctionnement: régime du moteur nmot, tempéra- ture du moteur Tmot, état de l'installation de climatisation (Clima) ou d'une direction assistée, etc. ainsi que le cas échéant la vitesse de rotation de sortie nab. Puis au cours de l'étape 101, sur la base des gran- deurs de fonctionnement telles que la température du moteur et la tension de la batterie, à partir de champs de carac- téristiques ou de tableaux prédéterminés, on définit la vi- tesse de rotation de consigne ncons et dans l'étape 102 le couple de perte mverl à partir d'un champ de caractéristi- ques prédéterminé, en fonction de la température et du ré- gime du moteur. Ce couple de perte tient compte des pertes par frottement dans le moteur. Au cours de l'étape suivante 104, l'installation de climatisation fonctionnant, on cal- cule la demande de couple de l'installation de climatisa- tion mclima à partir d'un tableau prédéterminé (on procède de façon correspondante pour une direction assistée ou pour d'autres utilisateurs). After the start of the program part, during a first step 100, the operating variables are introduced: engine speed nmot, engine temperature Tmot, condition of the air conditioning system (Clima) or power steering, etc. as well as, if applicable, the output speed nab. Then during step 101, on the basis of the operating variables such as the engine temperature and the battery voltage, from fields of characteristics or predetermined tables, the speed is defined. setpoint rotation ncons and in step 102 the loss torque mverl from a predetermined characteristic field, as a function of the temperature and of the engine speed. This loss torque takes into account friction losses in the motor. During the next step 104, the air conditioning system operating, the torque demand of the air conditioning system mclima is calculated from a predetermined table (we proceed in a corresponding manner for a power steering or for other users).
Dans l'étape 106, pour le rapport de vitesse choisi au ralenti, sur la base de la vitesse de rotation de sortie, on définit la demande de couple de la transmission automatique mgang. Puis dans l'étape 108, on calcule la va- leur de commande préalable mindO du couple induit comme somme du couple de perte, du couple utilisé et du couple du Il rapport. Dans l'étape 112 suivante, on calcule le rapport entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle nmot. Puis dans l'étape 114, on modifie la valeur de commande préalable mindO par le rapport entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle et on forme une valeur de commande préalable modi- fiée mvorst. Dans l'étape 116 on calcule la valeur de cor- rection du régulateur de vitesse de rotation pour le couple dmllr selon une stratégie de régulation prédéterminée sur la base de la déviation entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne; dans l'étape 118, on calcule la valeur de consigne du couple moteur induit mindcons sur la base de la valeur de commande préalable, modifiée et de la valeur de correction. In step 106, for the gear ratio chosen at idle, on the basis of the output rotation speed, the torque demand of the automatic transmission mgang is defined. Then in step 108, the pre-order value mindO of the induced torque is calculated as the sum of the loss torque, the torque used and the torque of the ratio. In the following step 112, the ratio between the reference speed of rotation and the real speed of rotation nmot is calculated. Then in step 114, the mindO pre-control value is modified by the ratio between the setpoint speed and the actual speed and a modified pre-control value mvorst is formed. In step 116, the correction value of the speed regulator for the torque dmllr is calculated according to a predetermined regulation strategy on the basis of the deviation between the actual speed of rotation and the reference speed of rotation; in step 118, the setpoint value of the induced mindcons engine torque is calculated on the basis of the prior, modified command value and the correction value.
Puis dans l'étape 120, sur la base de la vi- tesse de rotation du moteur et du couple de consigne du mo- teur on définit l'angle DK du papillon d'étranglement et on émet ce signal. En variante ou en complément on peut égale- ment définir le temps d'injection ti ainsi que l'angle d'allumage Z. La partie de programme se termine ainsi. Then in step 120, on the basis of the speed of rotation of the engine and of the target torque of the engine, the angle DK of the throttle valve is defined and this signal is emitted. As a variant or in addition, it is also possible to define the injection time ti as well as the ignition angle Z. The program part ends thus.
Cette réalisation conduit selon les équations données ci-dessus à déterminer et à régler la demande de puissance appliquée au groupe d'entraînement pendant le ra- lenti, par une régulation de vitesse de rotation avec com- mande préalable, pour que le régulateur de vitesse de rotation intervienne d'une manière aussi réduite que possi- ble. This embodiment leads, according to the equations given above, to determining and regulating the demand for power applied to the drive unit during idling, by speed regulation with prior control, so that the speed regulator rotation occurs as little as possible.
A côté de l'exposé concernant les composants du couple, dans d'autres exemples de réalisation on calcule la commande préalable sur la base des composants au débit mas- sique d'air. Dans ce cas, on définit le débit massique de base d'air formé par la commande préalable selon, mindO x ncons, par la vitesse de rotation de consigne, si bien que les variations stochastiques et autres variations de la vi- tesse de rotation du moteur soient déjà prises en compte de manière appropriée par la commande préalable et n'aient pas à être éliminées par la régulation. In addition to the description concerning the components of the torque, in other embodiments, the pre-order is calculated on the basis of the components at the mass air flow rate. In this case, we define the basic mass flow rate of air formed by the pre-order according to mindO x ncons, by the set speed of rotation, so that the stochastic variations and other variations of the rotation speed of the are already taken into account in an appropriate manner by the prior order and do not have to be eliminated by the regulation.
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