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FR2785353A1 - Vehicule a moteur a identification d'intention de commutation - Google Patents

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FR2785353A1
FR2785353A1 FR9913592A FR9913592A FR2785353A1 FR 2785353 A1 FR2785353 A1 FR 2785353A1 FR 9913592 A FR9913592 A FR 9913592A FR 9913592 A FR9913592 A FR 9913592A FR 2785353 A1 FR2785353 A1 FR 2785353A1
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FR
France
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vehicle according
signal
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Pending
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FR9913592A
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English (en)
Inventor
Michael Salecker
Klaus Kupper
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Getriebe Systeme GmbH
Original Assignee
LuK Getriebe Systeme GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by LuK Getriebe Systeme GmbH filed Critical LuK Getriebe Systeme GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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Abstract

L'invention concerne un véhicule (1) qui comprend : au moins un dispositif d'entraînement (202) pour engendrer un couple d'entraînement; au moins un dispositif de boîte (204) de vitesses commutable pour convertir une grandeur d'entrée de la boîte (204) en une grandeur de sortie de la boîte (204), le dispositif de boîte (204) pouvant être dans l'un d'au moins deux états de commutation qui conduisent à une grandeur de sortie différente pour une même grandeur d'entrée; et au moins un dispositif de commutation pour commuter la boîte (204). Il comprend en outre : au moins un dispositif d'identification (232) d'une intention de commuter afin d'identifier un processus imminent et/ ou lancé de commutation de la boîte (204); et au moins un dispositif de détection pour détecter des influences provoquées par les composants sur le processus de commutation et engendrer un signal. L'invention envisage aussi une adaptation de signal à au moins un paramètre de service. L'invention concerne aussi un procédé correspondant.

Description

La présente invention concerne un véhicule automobile ou véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, pourvu d'un dispositif d'identification d'intention de commutation, ainsi qu'un procédé d'identification d'une intention de commutation dans un véhicule.
On connaît déjà par le DE 197 34 038 A1 des véhicules équipés d'un dispositif d'identification d'intention de commutation. Cet agencement connu prévoit, sur la tige ou tringle de commutation de la boite, un capteur qui identifie un souhait de commutation lors d'une modification du déplacement de la tringle de commutation et qui transmet ce souhait en tant que signal à un dispositif de commande d'accouplement. Lorsqu'un souhait de commutation est identifié, le dispositif de commande d'accouplement envoie un signal qui provoque ouverture de l'accouplement.
Ce dispositif connu représente un dispositif approprié en particulier pour des véhicules qui ne comportent aucune pédale d'accouplement et dans lesquels le conducteur lance un processus de changement de vitesse simplement en manoeuvrant un levier de commutation.
On connaît en outre par le DE 195 04 847.1 un véhicule pourvu d'une identification d'intention de commutation. Dans cet agencement connu, le déplacement de commutation du levier de commutation est détecté, et un signal de levier de commutation proportionnel au déplacement de commutation est engendré. Ce signal de levier de commutation est filtré de façon numérique/analogique et est retardé en tant que signal rendu linéaire par rapport au signal de levier de commutation. Le signal de filtre est appliqué pour former un signal de comparaison qui inclut une valeur constante ainsi qu'un signal de déport qui dépend du couple d'entraînement. Dès que le tracé, en fonction du temps, du signal de commutation et celui du signal de comparaison parviennent à un point de croisement, un compteur d'intention de commutation est mis à zéro et est lancé. Ce compteur d'intention de commutation compte en croissant en fonction du cycle d'ordinateur jusqu'à une valeur de comptage définie. Dès que le compteur d'intention de commutation a atteint le point maximal de valeur de comptage, un signal d'intention de commutation est envoyé à un système de manoeuvre monté en aval. Tandis que le compteur d'intention de commutation compte en croissant, il peut tre arrté et remis à zéro lorsqu'un signal de contrôle indique qu'aucune intention de commutation ne subsiste, sur la base du couple d'entraînement et de la charge raccordée et de la poursuite du déroulement de déplacement du levier de commutation.
Ce dispositif connu peut déjà identifier une intention de commutation à un point clairement précoce.
Mais des améliorations seraient souhaitables également pour cet agencement dans certaines situations en ce qui concerne la précision et en ce qui concerne le comportement au démarrage. Il serait en particulier souhaitable de prendre plus fortement en compte, dans l'identification de l'intention de commutation, certains paramètres de fonctionnement et du véhicule ainsi que certaines situations éventuelles de commutation.
C'est donc le but de la présente invention que de réaliser un véhicule équipé d'un dispositif d'identification d'intention de commutation qui puisse tre fabriqué de façon économique et pour de faibles exigences de construction, et qui présente une identification précise, précoce et fiable d'intention de commutation, qui prenne en charge les paramètres de fabrication ainsi que les paramètres de fonctionnement du véhicule et qui soit en plus adapté de façon optimale aux situations de commutation.
Selon un premier aspect, l'invention réalise pour atteindre ce but un véhicule qui comprend :
-au moins un dispositif d'entraînement pour engendrer un couple d'entraînement, par exemple un moteur, un moteur électrique ou un moteur à combustion par exemple ;
-au moins un dispositif de boite de vitesses commutable pour convertir une grandeur d'entrée de boite en une grandeur de sortie de boite, le dispositif de boite pouvant tre dans l'un d'au moins deux états de commutation qui conduisent à une grandeur de sortie différente pour une mme grandeur d'entrée ; et
-au moins un dispositif de commutation pour commuter la boite ;
caractérisé en ce qu'il comprend en outre :
-au moins un dispositif d'identification d'une intention de commuter afin d'identifier un processus imminent et/ou tancé de commutation de la boite ; et
-au moins un dispositif de détection pour détecter des influences provoquées par les composants sur le processus de commutation.
On peut prévoir qu'une grandeur d'entraînement, par exemple une grandeur d'entraînement électrique ou mécanique comme un couple peut tre engendrée par le dispositif d'entraînement.
On peut prévoir aussi qu'un dispositif de sortie soit prévu pour engendrer une grandeur de sortie, par exemple une grandeur mécanique de sortie, par exemple un couple appliqué aux roues du véhicule.
L'invention offre t'avantage d'améliorer l'exactitude, la précision, la fiabilité et la reproductibilité de l'identification d'intention de commutation. Le dispositif de détection réalisé de préférence sous forme de commande intelligente, offre en particulier les avantages mentionnés cidessus pour un coût de construction faible et pour une fabrication économique. En outre, l'invention permet une réduction d'erreurs de données, qui pouvaient certes tre éventuellement corrigées précédemment, mais en impliquant une augmentation des coûts des données. Le dispositif de l'invention permet en outre de prendre en compte selon une précisions élevée des paramètres du véhicule dans un véhicule individuellement, c'est-à-dire en tenant compte en outre de paramètres qui concernent un véhicule spécial, individuel-et non seulement un type de véhicule-dans un processus d'apprentissage, en particulier pour des paramètres du véhicule, qui aident fortement à l'identification d'une intention de commutation et à son optimisation.
Selon un deuxième aspect, l'invention réalise un véhicule qui comprend :
-au moins un dispositif d'entraînement pour engendrer au moins une grandeur mécanique d'entraînement ;
-au moins un dispositif de sortie pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie ;
-au moins un dispositif de boite pour convertir une grandeur d'entrée de boîte en une grandeur de sortie de boite, les dispositifs de boîte pouvant tre dans l'un d'au moins deux états de commutation qui se différencient par la grandeur de sortie de boite qui peut tre engendrée pour une mme grandeur d'entrée de boîte ; et
-au moins un dispositif de manoeuvre pour manoeuvrer la boite ;
caractérisé en ce qu'il comprend en outre :
-au moins un dispositif d'identification d'intention de commutation pour identifier un processus imminent et/ou tancé de commutation de la boite, un signal pouvant tre traité et/ou engendré par le dispositif d'identification d'intention de commutation ; et
-au moins un dispositif d'adaptation pour adapter le signal unique au moins à au moins un paramètre de service conditionné par la fabrication et/ou par l'usure, qui caractérise des grandeurs caractéristiques spécifiques de la fabrication ou de l'usure.
Le dispositif de manoeuvre peut comporter au moins un dispositif de commutation, un signal de commutation pouvant tre lancé dans le système de commutation et/ou un signal de commutation pouvant tre engendré directement ou indirectement dans le dispositif de commutation.
Le véhicule peut comprendre au moins un levier de commutation pour recevoir un signal qui peut tre tancé dans le système de commutation.
Le dispositif de commutation et/ou le levier de commutation peut tre manoeuvrable manuellement.
Le dispositif de manoeuvre peut comporter au moins un dispositif intermédiaire de commutation, au moins un signal pouvant tre transmis par le dispositif intermédiaire de commutation entre le dispositif de commutation et le dispositif de boite.
Le dispositif de boite et/ou le dispositif de manoeuvre et/ou le dispositif de commutation et/ou le dispositif intermédiaire de commutation peuvent comporter chacun au moins deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre.
Dans ce cas, au moins l'un des deux éléments mobiles par rapport à l'autre peut tre essentiellement toge et/ou guidé au moins partiellement sur le deuxième des au moins deux éléments.
On peut prévoir dans ce deux cas qu'au moins l'un des deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre puisse tre déplacé essentiellement dans des voies prédéterminées par rapport au deuxième des au moins deux éléments.
Une modification de position de l'un des éléments agencés de façon mobile du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire peut correspondre essentiellement à une modification de position d'au moins l'un des deux éléments, agencés de façon mobile par rapport à l'autre, du dispositif de commutation.
Le dispositif de détection destiné à la détection d'influences conditionnées par les composants sur le processus de commutation peut présenter un dispositif de détection de jeu pour la détection de jeu.
Le dispositif de détection destiné à la détection d'influences conditionnées par le signal de commutation et/ou conditionnées par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation peut comporter un dispositif de détection de jeu pour la détection de jeu.
On peut prévoir dans ce deux cas que le dispositif de détection de jeu puisse détecter au moins une partie du jeu présent dans le dispositif de commutation peut tre détectée, et/ou.
que le dispositif de détection de jeu puisse détecter au moins une partie du jeu présent dans le dispositif de boite et/ou le dispositif intermédiaire de commutation et/ou le dispositif de manoeuvre.
On peut prévoir dans ces quatre cas que le dispositif de détection de jeu puisse détecter le jeu entre au moins un premier emplacement de référence d'au moins un premier élément et au moins un deuxième emplacement de référence d'au moins un deuxième élément.
Un premier de ces au moins deux éléments peut alors tre accouplé de façon sensiblement fixe au moins partiellement et/ou au moins temporairement à un deuxième de ces éléments, des emplacements d'accouplement avec des éléments agencés de façon mobile l'un par rapport à l'autre, par exemple des articulations, étant agencés à l'intérieur d'au moins un dispositif d'accouplement agencé entre ces éléments, de façon qu'une variation de position et/ou une position essentiellement définie du premier élément corresponde essentiellement à une modification de position et/ou une position du deuxième élément qui est incluse à l'intérieur d'une bande de dispersion autour d'une variation de position et/ou d'une position essentiellement définie ; et/ou des zones de longueurs modifiables étant agencées entre un emplacement de référence du premier élément et un emplacement de référence du deuxième élément.
Un premier des deux éléments et/ou un premier des deux points de référence peut alors en particulier tre contenu dans le dispositif de boîte et/ou un deuxième de ces deux points de référence est contenu dans le dispositif de commutation.
Le dispositif de détection destiné à détecter des influences conditionnées par les composants sur le processus de commutation comporte un dispositif de détection de dilatation pour détecter la dilatation de composants.
19. Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de dilatation peut détecter la dilatation d'au moins un élément du dispositif de commutation et/ou du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire de commutation et/ou du dispositif de manoeuvre et/ou la somme des dilatations d'au moins deux de ces éléments dans au moins une orientation.
Le dispositif de détection destiné à détecter les influences conditionnées par les composants sur le processus de commutation peut comporter un dispositif de détection de déformation pour détecter des déformations du véhicule.
Le dispositif de détection de déformation peut de préférence détecter la déformation d'au moins un élément du dispositif de commutation et/ou du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire de commutation et/ou du dispositif de manoeuvre et/ou la somme des dilatations d'au moins deux de ces éléments dans au moins une orientation.
De préférence aussi, le dispositif de détection unique au moins destiné à la détection d'influences conditionnées par des composants et/ou par le signal de commutation et/ou par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation peuvent détecter au moins qualitativement une de ces influences.
De façon avantageuse, le dispositif de détection unique au moins destiné à la détection d'influences conditionnées par des composants et/ou par le signal de commutation et/ou par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation peuvent détecter au moins quantitativement une de ces influences.
On peut prévoir que le jeu et/ou la dilatation et/ou la déformation peut tre détectée pendant le fonctionnement du véhicule et/ou du dispositif de commutation et/ou du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire de commutation et/ou du dispositif de manoeuvre.
Le dispositif d'entraînement peut comporter au moins un moteur.
Au moins un moteur est un moteur à combustion.
Le dispositif de boite peut tre une boite à commutation.
Le dispositif de boite peut tre une boîte au moins partiellement automatique ou automatisée.
Le dispositif de boite peut tre au moins partiellement une boite à variation continue.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de transmission de couple, par exemple un accouplement.
Le dispositif de transmission de couple peut tre agencé dans le flux de couple entre le moteur et le dispositif de boite.
Le dispositif de boite peut tre agencé dans le flux de couple entre le moteur et le dispositif de transmission de couple.
Le dispositif de commutation peut tre un agencement en H.
On peut prévoir que le dispositif de commutation comporte au moins un couloir de commutation,
-le couloir de commutation soit une partie du dispositif de commutation ;
-au moins une partie du levier de commutation soit mobile le long du couloir de commutation ; et
-un processus de commutation en direction d'au moins une démultiplication déterminée de boite soit au moins lancé lors d'un déplacement du levier de vitesse le long du couloir de commutation dans au moins une orientation.
Le véhicule peut comprendre un couloir de commutation par niveau de démultiplication du dispositif de boite.
Selon une modalité avantageuse, le dispositif de commutation comporte au moins un couloir de sélection,
-le couloir de sélection fait partie du dispositif de commutation ;
-au moins une partie du levier de commutation est mobile le long du couloir de sélection ; et
-un processus de commutation en direction d'une démultiplication déterminée de boite est sensiblement empchée lors d'un déplacement du levier de commutation le long du couloir de sélection.
Les couloirs de commutation peuvent tre agencés sensiblement dans au moins une première orientation et le couloir de sélection peut tre orienté essentiellement dans une deuxième orientation, différente de la première orientation.
Tous les couloirs de commutation peuvent tre agencés sensiblement dans exactement une première orientation et le couloir de sélection peut tre agencé sensiblement dans exactement une deuxième orientation, différente de la première orientation.
La première orientation peut tre agencée sensiblement perpendiculairement à la deuxième orientation.
Le véhicule peut comprendre au moins un premier dispositif d'identification de vitesse enclenchée afin d'identifier la vitesse enclenchée et/ou d'identifier si la vitesse enclenchée est une vitesse admissible de démarrage du véhicule.
Le dispositif d'identification de vitesse enclenchée peut comporter au moins un dispositif capteur et/ou peut tre au moins temporairement au contact d'un dispositif capteur.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de détection de position pour détecter la position ou 1'emplacement momentané du levier de commutation.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de détection de déplacement du levier de commutation pour détecter de façon unidimensionnelle et/ou bidimensionnelle et/ou tridimensionnelle le déplacement du levier de commutation.
Le dispositif de commutation peut comporter au moins un potentiomètre.
Au moins un potentiomètre peut tre un potentiomètre linéaire.
Le véhicule peut comprendre au moins un potentiomètre de détection de la position ou de 1emplacement momentané du levier de commutation.
Au moins l'un des potentiomètres de détection de la position et/ou de 1emplacement momentané du levier de commutation peut tre au moins temporairement en liaison directe ou indirecte avec le levier de commutation.
Le dispositif de commutation peut comporter :
un potentiomètre de détection de ! a position en direction longitudinale du couloir unique au moins de commutation ; et
un potentiomètre de détection de la position en direction longitudinale du couloir unique au moins de sélection.
Un potentiomètre peut tre prévu pour chaque couloir de commutation.
La relation entre la résistance et le déplacement dans les potentiomètres peut tre, au moins en partie et/ou au moins dans une plage, sensiblement identique.
La relation entre la résistance et le déplacement dans les potentiomètres peut tre, au moins en partie et/ou au moins dans une plage, sensiblement différente.
Le véhicule peut comprendre au moins un potentiomètre par déplacement de commutation et/ou de sélection, la relation entre la résistance et le déplacement étant différente dans les potentiomètres associés aux différents déplacements de commutation et/ou de sélection.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de commande pour la commande et/ou la régulation du dispositif de détection unique au moins.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de traitement pour évaluer et/ou traiter les valeurs (mesurées) déterminées par le dispositif de détection.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif de mémoire pour mémoriser les valeurs (mesurées) déterminées par le dispositif de détection et/ou les données déterminées par le dispositif de traitement et/ou d'évaluation et/ou les données utilisées et/ou utilisables et/ou prédéfinies et/ou préalablement définissables par le dispositif de mémoire.
Le dispositif de traitement et/ou d'évaluation peut comporter au moins un dispositif d'ordinateur et/ou de calcul et/ou que le dispositif de traitement et/ou d'évaluation est inclus dans au moins un dispositif d'ordinateur et/ou de calcul.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, un véhicule comporte un dispositif de mémoire et/ou un dispositif de traitement et/ou un dispositif d'évaluation, par exemple un dispositf-informatique, pour déterminer et mémoriser ou traiter ou évaluer les données détectées ou utilisées ou traitées par le dispositif de détection ou par les dispositifs de détection. Chacun des dispositifs mentionnés ci-dessus est par exemple directement affecté au dispositif de détection. Mais selon une autre modalité préférée, les dispositifs forment une partie intégrante d'un dispositif correspondant présent de toute façon dans le véhicule. Par exemple, tous les dispositifs peuvent faire partie intégrante d'un ordinateur central. Selon une autre modalité, on préfère intégrer les dispositifs mentionnés ci-dessus dans un dispositif électronique de gestion (EKM selon les initiales du terme allemand elektronisches Kupplungsmanagement) ou dans les éléments matériels ou le logiciel ou une commande d'accouplement utilisés à cet effet.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif destiné à prédéfinir une phase de fonctionnement.
La phase de fonctionnement peut tre le laps de temps compris entre un processus de démarrage du moteur, par exemple un processus d'allumage d'un moteur à explosion, et une coupure du moteur.
Selon une modalité avantageuse, le dispositif de traitement et/ou d'évaluation peut traiter les données de divers intervalles d'acquisitions et/ou phases de fonctionnement, et
un intervalle d'acquisition est tancé par un signal de début d'intervalle d'acquisition et est terminée par un signal de fin d'intervalle d'acquisition et/ou est une plage, qui peut tre sélectionnée selon au moins un critère prédéterminé, des données mesurées acquises et/ou traitées par le dispositif de détection.
Le dispositif de traitement et/ou d'évaluation peut par exemple traiter et/ou évaluer les évolutions pendant la durée de vie respective actuelle du véhicule et/ou d'au moins l'un de ses composants, par exemple la boîte et/ou le dispositif de manoeuvre et/ou le dispositif de commutation destiné la manoeuvre de la boite.
Le véhicule peut comprendre un dispositif de comparaison destiné à comparer et/ou à évaluer des données déterminées et/ou traitées par le dispositif de détection à partir d'intervalles de temps différents.
Le dispositif de traitement et/ou d'évaluatión peut en particulier par exemple évaluer et/ou comparer des données sur des intervalles de temps de court terme, et/ou de moyen terme et/ou de long terme.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement au moins un signal de levier de commutation qui représente un déplacement du levier de commutation le long du déplacement de commutation et/ou de sélection.
Le signal de levier de commutation peut tre proportionnel au déplacement du déplacement du levier de commutation le long du déplacement de commutation et/ou de sélection.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement au moins un signal de filtre qui dépend du signal de levier de commutation.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement au moins un signal de filtre qui est un signal, filtré de façon numérique et/ou analogique et retardé dans le temps, du levier de commutation.
Le signal de filtre peut tre rendu linéaire.
Le temps de retard du signal de filtre peut tre réglable.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement au moins un signal de comparaison,
le tracé du signal de comparaison par rapport au signal de levier de commutation et/ou le rapport entre les valeurs de signaux du signal de comparaison et du signal de commutation étant sensiblement au moins un indice d'une intention de commutation.
Le signal de comparaison peut tre essentiellement un signal de sommation du signal de filtre et/ou une valeur constante et/ou d'un signal de déport.
La valeur constante et/ou le signal de déport peut tre réglable.
La valeur constante et/ou le signal de déport peut tre réglable et/ou adaptable pendant une phase de fonctionnement du véhicule.
Le signal de déport peut dépendre du couple d'entraînement du dispositif d'entrainement.
La valeur constante peut tre dimensionnée de manière à éviter un croisement des tracés, en fonction du temps, du signal de commutation de levier et du signal de comparaison, une oscillation typique de fonctionnement du levier de commutation contribuant au moins à ce croisement.
La valeur constante peut dépendre de l'élasticité des tiges de commutation.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut détecter le tracé, en fonction du temps, du signal de levier de commutation et/ou du signal de filtre et/ou du signal de comparaison.
Le signal de filtre et/ou le signal de comparaison peut tre retardé par rapport au signal de levier de commutation.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut transmettre un signal d'intention de commutation à un système de manoeuvre agencé en aval lorsque des critères prédéterminés d'intention de commutation sont satisfaits.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut transmettre un signal d'intention de commutation au système de manoeuvre agencé en aval lorsque le tracé, en fonction du temps, du signal de levier de commutation croise le tracé, en fonction du temps, du signal de comparaison.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut transmettre un signal d'intention de commutation au système de manoeuvre agencé en aval lorsque
-le tracé, en fonction du temps, du signal de levier de commutation croise le tracé, du signal de levier de commutation, du signal de comparaison ; et lorsque
-un intervalle de temps prédéterminé de contrôle s'est écouté depuis ce croisement.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation transmet un signal d'intention de commutation au système de manoeuvre agencé en aval
lorsqu'un intervalle de temps de contrôle s'est écouté et
qu'aucun signal de contrôle n'a été envoyé et/ou reçu, un signal de contrôle indiquant une situation opposée à une intention de commutation.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif d'application d'un signal de contrôle qui comprend au moins un capteur et/ou un dispositif de calcul et/ou est en liaison avec au moins un capteur et/ou au moins un dispositif de calcul ; et
ce capteur et/ou ce dispositif de calcul mettant à disposition des données concernant au moins une grandeur d'influence, par exemple le couple d'entraînement et/ou la charge raccordée et/ou la poursuite du déroulement de déplacement du levier de commutation.
Le véhicule peut comprendre un dispositif de détermination de la vitesse destiné à déterminer et/ou de calculer la vitesse du levier de commutation sur le déplacement de commutation et/ou de sélection.
Le véhicule peut comprendre un dispositif de détermination de l'accélération destiné à déterminer et/ou de calculer l'accélération du levier de commutation sur le déplacement de commutation et/ou de sélection.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer un signal d'intention de commutation lorsque le levier de commutation est déplacé dans un couloir de commutation et/ou de sélection et que la vitesse et/ou l'accélération du levier de commutation est inférieure à une valeur prédéterminée.
Les positions et/ou les déplacements et/ou les accélérations et/ou les vitesses du levier de commutation peuvent tre déterminées par un dispositif de détermination dans au moins une position sensiblement exempte de force, par exemple la position neutre ou position de marche à vide, du levier de commutation et/ou d'au moins un composant accouplé au levier de commutation, par exemple un arbre central de commutation.
Le composant unique au moins parmi les composants accouplés au levier de commutation, par exemple l'arbre central de commutation, peut tre fixé dans au moins une position exempte de force au moyen d'un verrou.
Les positions et/ou les déplacements détectés, c'est-à-dire les valeurs captées, du levier de commutation peuvent tre respectivement affectés à un groupe en fonction d'une caractéristique d'association prédéfinie.
La caractéristique prédéfinie d'affectation péut présenter une caractéristique partielle de sélection destinée à établir une différence entre des valeurs d'au moins un premier groupe à critères sensiblement prédéfinis et au moins un deuxième groupe à critères sensiblement prédéfinis.
On peut prévoir qu'au moins un critère d'un premier groupe soit "valeur minimale"et/ou au moins un critère d'un deuxième groupe et/ou soit"valeur maximale".
Au moins un groupe 6"valeurs minimales"et/ou au moins un groupe 6"valeurs maximales"peut tre associé à au moins un couloir de commutation.
Il peut exister au moins un groupe 6"valeurs minimales"et/ou au moins un groupe 6"valeurs maximales"pour chaque couloir de commutation.
Il peut exister au moins un groupe qui présente au moins le critère"position extrme exempte de force du levier de commutation".
Il peut exister au moins deux groupes dont au moins un présente le critère"position minimale exempte de force du levier de commutation"et dont au moins un présente le critère"position maximale exempte de force du levier de commutation".
Il peut exister au moins deux groupes par niveau de démultiplication parmi les accouplé au levier de commutation dans le niveau correspondant de démultiplication et/ou une position neutre", et parmi lesquels :
respectivement au moins un présente au moins le critère "position maximale exempte de force du levier de commutation et/ou d'un composant accouplé au levier de commutation dans le niveau correspondant de démultiplication et/ou une position neutre".
Il peut exister au moins deux groupes qui sont associés à une paire prédéfinie de niveaux de démultiplication, en ce que
au moins un groupe présente au moins le critère"différence minimale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication", et en ce que
au moins un groupe présente au moins le critère"différence maximale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication".
Selon une modalité avantageuse, au moins deux groupes sont associés à chaque combinaison d'une série de combinaisons prédéfinies par paires de niveaux de démultiplication, de préférence à toutes les combinaisons de niveaux de démultiplication,
respectivement au moins un groupe présente au moins le critère "différence minimale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication", et
respectivement au moins un groupe présente au moins le critère "différence maximale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication".
La caractéristique d'association peut présenter une caractéristique partielle, dite caractéristique de sélection-élimination, pour sélectionner les valeurs individuelles dont le traitement doit tre poursuivi et/ou les valeurs individuelles qui ne doivent pas tre prises en compte.
La caractéristique d'association peut présenter une caractéristique partielle, dite caractéristique de sélection-élimination, pour sélectionner des valeurs individuelles à traiter.
La caractéristique de sélection-élimination peut prévoir, comme valeurs individuelles à traiter, des valeurs qui satisfont au moins à un critère prédéterminé de sélection.
Au moins un critère prédéterminé de sélection peut exiger que la valeur mesurée soit située dans une plage prédéterminée.
Au moins un critère prédéterminé de sélection peut exiger que la valeur mesurée s'écarte, de la limite supérieure et/ou inférieure des valeurs déjà associées au groupe concerné, au maximum d'au moins un montant prédéterminé.
Au moins un critère prédéterminé de sélection peut exiger que la valeur mesurée s'écarte, de la valeur moyenne des valeurs déjà associées au groupe concerné, au maximum d'au moins un montant prédéterminé.
La valeur moyenne peut tre le quotient de la somme des valeurs individuelles déjà affectées au groupe par le nombre des valeurs individuelles déjà affectées au groupe.
La valeur moyenne peut tre déterminée selon une fonction pondérée prédéterminée à partir du groupe des valeurs individuelles déjà affectées.
Les valeurs associées au groupe peuvent tre mémorisées historiquement dans un dispositif de mémoire.
Le dispositif de mémoire destiné à mémoriser des valeurs associées aux groupes peut tre effacé, ou en d'autres termes, remis à zéro à des instants déterminés selon au moins un critère prédéterminé.
Les valeurs effacées peuvent tre transférées dans une mémoire à long terme.
Le véhicule peut comprendre au moins un dispositif d'élimination de niveau de bruit pour éliminer des niveaux de bruit hors des valeurs et/ou séries de valeurs détectées.
Selon une modalité préférée, le dispositif d'élimination de niveau de bruit peut déterminer des moyennes à partir d'une série de valeurs.
Les moyennes peuvent tre formées à partir respectivement d'au moins une partie des valeurs individuelles qui sont ou doivent tre associées a un groupe.
Les valeurs moyennes peuvent tre formées en tant que quotient de la somme des valeurs individuelles par leur nombre.
Les valeurs moyennes peuvent tre formées à partir des valeurs individuelles selon une caractéristique de pondération.
Les valeurs moyennes peuvent tre associées à un sous-groupe du groupe respectif, les critères du sous-groupe étant sensiblement les mmes que ceux du groupe.
Les valeurs moyennes associées aux sous-groupes, peuvent tre au moins partiellement et/ou au moins temporaireme t mémorisées dans un dispositif de mémoire.
Le dispositif de mémoire destiné à mémoriser les valeurs associées aux sous-groupes peut tre effacé à des instants déterminés selon au moins un critère prédéterminé.
Les valeurs effacées peuvent tre transférées à une mémoire à long terme.
La série des valeurs individuelles captées qui influencent la formation de la valeur moyenne peut tre sélectionnée selon une caractéristique prédéfinie.
Le nombre des valeurs individuelles qui influencent la formation respective d'une valeur moyenne peut tre sélectionné selon une caractéristique prédéfinie.
Chaque valeur moyenne peut tre formée à partir d'au moins deux valeurs individuelles.
Chaque valeur moyenne peut en particulier tre formée à partir de dix valeurs individuelles.
Chaque valeur moyenne peut tre respectivement formée à partir d'une séquence de valeurs individuelles déterminées essentiellement immédiatement l'une après l'autre,
les valeurs individuelles étant déterminées sensiblement dans la mme position ou une position sensiblement identique exempte de force, par exemple la position neutre, du levier de commutation et/ou d'au moins un composant accouplé au levier de commutation, par exemple un arbre central de commutation.
Le dispositif d'élimination du niveau de bruit peut présenter une caractéristique partielle, dite caractéristique de sélection et d'élimination de valeurs moyennes, pour sélectionner les valeurs individuelles à traiter pour former la valeur moyenne.
La caractéristique de sélection et d'élimination de valeurs moyennes peut sélectionner, pour la formation de la valeur moyenne, des valeurs individuelles qui satisfont au moins à un caractère de sélection prédéterminé.
Le critère unique au moins peut exiger que la valeur mesurée soit àl'intérieurd'unepiageprédéterminée.
Au moins un critère prédéterminé de sélection peut exiger que la valeur mesurée s'écarte au maximum d'au moins un montant prédéterminé par rapport à la limite supérieure et/ou inférieure du groupe et/ou du sousgroupe concerné de valeurs déjà associées.
Au moins un critère prédéterminé de sélection peut exiger qu'au moins la plus grande et/ou au moins la plus petite des valeurs considérées pour la formation de la valeur moyenne ne soit pas prise en compte lors de la formation de la valeur moyenne.
Au moins un critère prédéterminé de sélection peut exiger que la valeur mesurée s'écarte au maximal au moins d'un montant prédéterminé par rapport à la valeur moyenne totale des valeurs déjà associées au groupe ou au sous-groupe concerné.
La valeur moyenne totale peut tre le quotient de la somme des valeurs moyennes déjà associées au sous-groupe par le nombre des valeurs moyennes déjà associées à la valeur moyenne totale.
La valeur moyenne totale est déterminée selon une fonction de pondération prédéterminée à partir des valeurs moyennes déjà affectées au sous-groupe.
Une valeur moyenne peut tre respectivement formée à partir des dernières valeurs moyennes détectées et/ou sélectionnées d'un groupe.
Le véhicule peut comprendre au moins une mémoire de Max-Min dans laquelle la valeur maximale et/ou minimale actuelle des valeurs individuelles et/ou moyennes est entrée et/ou remplacée par association au groupe et/ou au sous-groupe respectif.
Une valeur maximale mémorisée dans une mémoire Max-Min peut tre remplacée par une valeur maximale plus grande, plus actuelle lorsque la valeur maximale plus actuelle ne s'écarte pas, de la valeur maximale précédente, de plus d'une valeur incrémentale maximale prédéterminée.
Une valeur minimale mémorisée dans une mémoire Max-Min peut tre remplacée par une valeur minimale plus petite, plus actuelle, lorsque la valeur minimale plus actuelle ne s'écarte pas de plus d'une valeur de décrément maximal prédéterminée de la valeur minimale précédente.
La valeur incrémentale maximale et/ou ta valeur décrémentate maximale peut tre essentiellement de un incrément (= 0,4 mm).
Une valeur extrme mémorisée dans la mémoire Max-Min peut tre remplacée par une valeur minimale plus petite, plus actuelle, lorsque la valeur extrme plus actuelle est une valeur individuelle et/ou une valeur moyenne formée à partir de valeurs individuelles et que, lors de la détection des valeurs individuelles,
-le numéro de vitesse enclenché du dispositif de boite n'est pas nul ;
-un signal transformé d'un capteur situé sur le côté boite pour le déplacement de commutation ne s'écarte pas, de sa position neutre, de plus d'un écart maximal admissible prédéterminé ; et
-la vitesse du levier de commutation est faible, de préférence nulle.
Une valeur extrme mémorisée dans la mémoire Max-Min peut tre remplacée par une valeur minimale plus petite, plus actuelle, lorsque la valeur extrme plus actuelle, est une valeur individuelle et/ou une valeur moyenne formée à partir de valeurs individuelles et que, lors de la détection des valeurs individuelles,
-le numéro de vitesse enclenché du dispositif de boite n'est pas nul ;
-un signal transformé d'un capteur, par exemple un potentiomètre, situé sur le côté boite pour le déplacement de commutation ne s'écarte pas, de sa position neutre, de plus d'un écart maximal admissible prédéterminé ; et
-la vitesse du levier de commutation est faible, de préférence nulle.
L'écart maximal admissible peut tre essentiellement de 3 incréments (1, 2 mm).
Le dispositif de détection de jeu peut déterminer au moins un jeu à l'aide des valeurs maximale et/ou minimale.
Le dispositif de détection de jeu peut déterminer au moins un jeu du levier de commutation à partir d'une valeur maximale et d'une valeur minimale.
Le dispositif de détection de jeu peut détermfher au moins un jeu comme égal à la moitié de la différence entre une valeur minimale et une valeur maximale.
Le dispositif de détection de jeu peut déterminer au moins un jeu du levier de vitesse à partir d'une valeur maximale et d'une valeur minimale,
les valeurs extrmes étant associées essentiellement au mme niveau de démultiplication ou à un niveau de démultiplication approximativement égal et/ou à la position neutre et/ou à une position essentiellement exempte de force.
Le dispositif de détection de jeu peut déterminer un jeu du levier de commutation dans au moins deux niveaux de démultiplication.
Le dispositif de détection de jeu peut déterminer un jeu du levier de commutation dans chaque niveau de démultiplication qui n'est pas nul.
Le dispositif de détection de jeu peut déterminer le jeu absolu du levier de commutation en tant que maximum des valeurs de jeu déterminées dans les niveaux individuels de commutation.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut déterminer et/ou modifier et/ou optimiser au moins temporairement un signal de déport et/ou de comparaison selon une caractéristique prédéfinie au moyen d'au moins une partie des valeurs individuelles détectées et/ou des valeurs moyennes et/ou des valeurs de jeu et/ou des valeurs moyennes de jeu.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement un signal de comparaison en fonction d'au moins un jeu.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement un signal de comparaison en fonction d'au moins un jeu du levier de commutation en ce qui concerne au moins un niveau de démultiplication.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement un signal de comparaison en fonction du jeu absolu du levier de commutation.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement un signal de déport en fonction d'au moins un jeu du levier de commutation dans au moins un niveau de démultiplication et/ou en vitesse neutre et/ou dans une position essentiellement exempte de force.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer au moins temporairement un signal de déport en fonction du jeu absolu du levier de commutation.
Le dispositif d'identification d'intention de commutation peut engendrer dynamiquement pendant le fonctionnement du véhicule de façon au moins temporaire un signal de déport et/ou une valeur constante et/ou un signal de comparaison en fonction du jeu absolu du levier de commutation et/ou en fonction du jeu du levier de commutation dans l'un des niveaux de démultiplication et/ou la position neutre et/ou une position essentiellement exempte de force et/ou en fonction d'un jeu.
Selon un troisième aspect, l'invention fournit un procédé d'identification d'une intention de commutation dans un véhicule qui comprend au moins un dispositif de boite et au moins un dispositif de commutation, caractérisé en ce que
il comprend l'étape consistant à déterminer l'intention de commutation en fonction d'une caractéristique prédéfinie de détection et en ce que
la caractéristique de détection prend en compte au moins temporairement le jeu présent dans le dispositif de boite et/ou dans le dispositif de commutation.
Il faut en outre indiquer que la coopération des modalités individuelles de l'invention est préférée selon une combinaison quelconque.
En particulier, les combinaisons de particularités résultant des configurations indépendantes peuvent respectivement tre préférées en omettant une ou plusieurs modalités.
Il faut noter, lorsque des liaisons entre modalités sont effectuées par"ou", que ce mot ou peut tre d'une part entendu dans le sens d'un "ou"mathématique et d'autre part comme l'autre possibilité respective d'un "ou"exclusif.
Ii faut en outre comprendre que le concept de commande ainsi que des concepts qui en sont dérivés sont à comprendre au sens large pour la présente invention. Ce sens comprend en particulier une régulation et/ou une commande au sens des normes de l'industrie allemande, ou DIN selon les initiales du terme allemand Deutsche Industrie Normen.
Il ressortira clairement à I'homme de l'art que de nombreuses autres modifications et modes d'exécution qui sont compris dans l'invention sont concevables au moyen des exemples de l'invention exposés ici.
L'invention ne se limite en particulier pas aux modes de réalisation exposés ici.
Les buts, particularités et avantages de l'invention exposés cidessus ainsi que d'autres ressortiront davantage à l'homme de l'art à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, en liaison avec les dessins annexés dans lesquels :
La Fig. 1 est un premier exemple de tracé de signal de capteur d'un véhicule conforme à l'invention ;
la Fig. 2 est un deuxième exemple de tracé de signal de capteur d'un véhicule conforme à l'invention ;
la Fig. 3 est une représentation schématique d'un véhicule conforme à l'invention ; et
la Fig. 4 est une représentation schématique d'un véhicule conforme à l'invention.
La Fig. 1 représente un premier exemple d'un tracé de signal de capteur qui peut apparaître dans un exemple de mode de réalisation d'un véhicule conforme à l'invention. Ce tracé de signal apparaît par exemple au début d'une phase de fonctionnement.
La Figure 1 représente le tracé de la position minimale 12 de commutation, le tracé de la position maximale 14 de commutation, le tracé du signal de l'identification 16 de position de levier de commutation, par exemple un potentiomètre, le tracé du capteur 18 de position situé sur le côté boite, par exemple un potentiomètre, le tracé des vitesses enclenchées 50, ainsi que le tracé du numéro d'état 22.
Comme l'indique le tracé des vitesses enclenchées 20, il s'agit de passer de la 4-ième vitesse à la 1-ère vitesse en passant par la vitesse neutre. Lorsque la quatrième vitesse est enclenchée, le véhicule est dans l'état 8, c'est-à-dire l'état"déplacement normal". Lorsque la vitesse neutre est enclenchée, le numéro d'état devient 4 car cette vitesse neutre a été identifiée. Au saut vers le tracé du rapport de démultiplication 20, où la 1ère vitesse est enclenchée, correspond un saut correspondant du numéro d'état 22, qui fait passer au numéro d'état 7. Le numéro d'état 7 correspond à l'état"démarrer"pour le véhicule.
Peu après la commutation à la vitesse neutre, c'est-à-dire lorsque le véhicule est passé à l'état 4, le capteur situé sur le côté boite se stabilise autour d'une valeur sensiblement constante-ici environ 512 incréments.
C'est ce qu'indique le tracé du signal du capteur 18 situé sur le côté boite.
Dans cette position constante, un verrou s'encliquette de préférence. Ce verrou est par exemple agencé sur l'arbre de commutation, de sorte que le tracé 18 représente aussi le tracé du déplacement ou déplacement en fonction du temps de l'arbre de commutation.
Il y a lieu de noter que l'invention n'est pas limitée par cette description. Un tel verrou peut en particulier aussi tre prévu dans d'autres états, par exemple lorsque des vitesses de la boite sont enclenchées. Il est également prévu aussi, selon l'invention, que les positions du levier de commutation ou le jeu du levier de commutation soient détectées dans d'autres situations que lorsque la vitesse neutre est enclenchée. Il faut également remarquer qu'une position de référence, par exemple ici la position de l'arbre de commutation, peut également etre détectée au moyen de la détection de position effectuée sur d'autres éléments, ainsi que dans d'autres situations.
Le tracé 16 de signal qui représente la position du levier de commutation se stabilise après de brèves oscillations un peu après 126 secondes, également à une valeur à peu près constante. Le concept de "approximativement constant"doit tre compris au sens large dans le présent cadre. Une certaine variation de position du levier de commutation est en particulier acceptable puisque c'est un jeu qui doit tre détecté ici.
Dans cet exemple de mode de réalisation, il est cependant important qu'une modification de position du levier de commutation ne se répercute pas un changement de position de l'arbre de commutation. La position essentiellement invariable de !'arbre de commutation assure ici que le levier de commutation est essentiellement exempt de force. Une légère modification de position de l'arbre de commutation (par exemple 3 incréments) est cependant admissible.
La détection des positions du levier de commutation, en vue de trouver ! es extrmes, commence dès qu'il a été détecté que la vitesse neutre est enclenchée, que l'arbre de commutation est sensiblement dans sa position neutre (512 incréments) et que la vitesse du levier de commutation est sensiblement égale à 0. Ainsi, une position extrme est déterminée une première fois approximativement à l'instant de 129 secondes. Puisque seule une position est déterminée ici, les tracés du minimum 12 ainsi que du maximum 14 coïncident essentiellement. Mais de nouvelles mesures sont exécutées selon une séquence rapide. Lorsque 10 valeurs de mesure ont été détectées, une moyenne est calculée à partir de celles-ci. Cette valeur moyenne est comparée au maximum 14 fixé jusqu'ici ainsi qu'au minimum 12 fixé jusqu'ici. S'il est déterminé que la valeur moyenne des dix valeurs est supérieure au maximum 14 fixé jusqu'ici, ou inférieure au minimum 12 fixé jusqu'ici, la valeur minimale ou maximale est remplacée par la nouvelle valeur déterminée.
Ce remplacement s'effectue cependant de préférence lorsque t'écart de la valeur nouvellement fixée ne dépasse pas une limite prédéterminée, par exemple 1 incrément. Comme ces conditions sont essentiellement satisfaites immédiatement après 129 secondes, et que le maximum 14 et le minimum 12 étaient identiques avant cet instant et la valeur nouvellement déterminée est supérieure (voir l'échelle des longueurs) à la valeur maximale fixée jusqu'ici, on observe un saut dans le tracé qui indique que la valeur maximale actuellement fixée est supérieure à la valeur maximale 14 fixée jusqu'ici.
Dans le laps de temps qui suit, immédiatement après les 134 secondes, de telles mesures sont répétées.
Dans l'exemple de tracé représenté ici, on voit pourtant que les positions du levier de commutation fixées jusqu'à l'instant un peu postérieur à 134 secondes ne sont ni supérieures à la valeur maximale fixée jusqu'ici ni inférieures à la valeur minimale fixée jusqu'ici. Par conséquent, aucun saut n'apparaît ni dans le tracé du minimum 12, ni dans le tracé du maximum 14. C'est seulement à l'instant qui suit de peu les 134 secondes qu'un saut correspondant est à identifier dans le tracé 14 de maximum, parce que la valeur moyenne de dix valeurs individuelles est de nouveau ici supérieure à la valeur maximale fixée jusqu'ici. Peu après ce saut renouvelé dans le tracé du maximum 14, des sauts sont à identifier tant dans le tracé de la position 18 de I'arbre de commutation que dans le tracé de la position 16 du levier de commutation. Il apparaît aussi un déplacement du levier de commutation qui se répercute dans la position 18 de I'arbre de commutation. Les conditions exigées, par exemple ici une absence de force sur le levier de commutation, une vitesse neutre et une faible vitesse ou vitesse = 0 du levier de commutation ne sont plus satisfaites ici. Aucune nouvelle détection de la position du levier de commutation n'est plus exécutée dans le but de déterminer un extrme.
Le jeu (doublé) 24 correspond à la distance entre la courbe de la valeur maximale 14 et celle de la valeur minimale 12. Le jeu à chaque instant peut donc tre déterminé et peut, par exemple, tre pris en compte pour former un signal de comparaison.
La Figure 2 représente un deuxième exemple de tracé de signaux dans un véhicule.
Ces signaux apparaissent par exemple au milieu d'une phase de fonctionnement.
Le numéro d'état 22 saute ici de la valeur 8 à la valeur 4 et de nouveau à la valeur 8. Il existe par conséquent des états"déplacement normal"-"vitesse neutre identifiée"-"déplacement". La vitesse 20 passe de la quatrième vitesse à la deuxième vitesse en passant par la vitesse neutre.
De façon correspondante, à la description de la Figure 1, le jeu double 24 est de nouveau déterminé en vitesse neutre dans cet exemple de mode de réalisation.
Les conditions exigées pour la détermination du jeu correspondent ici aussi à celles qui ont été déjà décrites dans l'exemple de mode de réalisation de la Figure 1. Il est donc exigé que le capteur situé sur le côté boite ne s'écarte pas, de sa position neutre (512 incréments), de plus d'un écart maximal prédéterminé. Il est en outre exigé que la vitesse du levier de commutation soit sensiblement faible, par exemple égale à 0.
En outre, la vitesse enclenchée doit elle aussi tre égale à 0 (vitesse neutre).
Le tracé du capteur 18 situé sur le côté boîte permet de voir qu'il existe encore à peu près à 1'emplacement 26 un écart qui est supérieur à l'écart maximal exigé à partir de la position neutre (512 incréments). La détermination des positions extrmes n'est donc pas encore lancée. Lorsque le levier de commutation s'est sensiblement stabilisé-après de brèves oscillations-peu avant 152 secondes, on peut aussi identifier une constance du signal provenant du capteur 18 situé sur le côté boite, à l'intérieur de limites prédéterminées. Par conséquent, la détection d'extrmes est effectuée ici. Dix valeurs sont respectivement déterminées ici aussi et la valeur moyenne est comparée comme précédemment aux valeurs maximale et minimale. On voit ici qu'une différence entre la valeur maximale 14 et la valeur minimale 12 de la position du levier de commutation est déjà détectée au début de la fentre temporelle à 148 secondes. En d'autres termes un jeu a déjà été détecté à 148 secondes.
Peu avant 152 secondes, le signal maximal 14 s'adapte peu à peu la position du levier de commutation qui s'est établie un peu avant 152 secondes dans le tracé du signal 16 de levier de position. Un peu avant 154 secondes, le tracé de maximal s'est sensiblement stabilisé, de sorte qu'aucune valeur supérieure à la valeur maximale fixée jusqu'ici n'est plus établie. Après un nouveau saut dans le tracé du signal 16 de levier de commutation, un peu après 154 secondes-auquel ne correspond ici sensiblement aucun saut dans le tracé du signal 18 du capteur situé sur le côté boîte-, des positions du levier de commutation qui se trouvent audessous de la valeur minimale fixée jusqu'ici sont enregistrées. Une valeur moyenne est calculée de nouveau à partir de 10 valeurs individuelles, et cette valeur moyenne est comparée à la valeur minimale et à la valeur maximale fixées jusqu'ici, et il en résulte que la valeur minimale nouvellement fixée à des instants prédéfinis est inférieure à la valeur minimale fixée jusqu'ici. La valeur minimale d le tracé 12 est donc relevée de façon
Après un nouveau saut dans le tracé du signal de levier de commutation-auquel correspond brièvement une réaction correspondante dans le tracé du capteur situé sur le côté boite, les conditions exigées pour détecter une valeur extrme sont de nouveau satisfaites.
Cette détection de valeurs extrmes engendre, peu après 156 secondes, une valeur maximale qui est supérieure à la valeur maximale fixée jusqu'ici, de sorte que la valeur maximale fixée jusqu'ici est remplacée par une nouvelle valeur maximale. A la fin de la fentre temporelle, la valeur maximale et la valeur minimale sont éloignées d'environ 16 incréments, de sorte qu'il existe un jeu d'environ 8 incréments.
Il y a lieu de souligner que les valeurs de jeu oscillent, dans la fentre temporelle comprise entre 148 et 158 secondes, en correspondance avec la différence entre les tracés des valeurs maximales 14 et des valeurs minimales 12 qui s'éloignent de plus en plus.
Cette oscillation dans le tracé du jeu est toujours disponible pour une poursuite de traitement, par exempte pour établir le signal de comparaison ou le signal de déport pour un signal de comparaison ou la valeur constante pour un signal de comparaison.
Un exemple de réalisation de l'invention est en outre représenté aux Figures 3 et 4.
La Fig. 3 représente un véhicule 201 qui comprend un ensemble d'entraînement 202, par exemple un moteur à combustion ou un agencement d'entraînement hybride à moteur à combustion et à moteur électrique, un système de transmission de couple, par exemple l'accouplement 203, et une boîte 204 en aval de laquelle est agence un arbre de transmission 205 qui entraîne au moyen d'un différentiel 206 deux arbres d'entraînement 207A et 207B qui constituent 1'essieu moteur et qui entraînent eux-mmes les roues motrices 208A et 208B. Le système de transmission de couple 203 est représenté sous forme d'accouplement à friction à volant 209, plaque d'appui 210, disque d'accouplement 211, butée de débrayage ou en d'autres termes de dégagement 212 et fourche 213 de débrayage, la fourche de débrayage étant sollicitée au moyen d'un actionneur à maître cylindre 216, d'une conduite de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique 217, et d'un'cylindre asservi 218.
L'actionneur est représenté sous la forme d'un actionneur à manoeuvre par fluide hydraulique, qui comporte un moteur électrique 219 qui manoeuvre par l'intermédiaire d'un mécanisme le piston 220 de maître cylindre d'une façon telle que le système de transmission de couple peut tre enclenché ou dégagé par l'intermédiaire de la ligne 217 de fluide sous pression et du cylindre asservi 218. L'actionneur 215 comprend en outre l'électronique de manoeuvre et de commande de I'actionneur, c'est-à-dire l'électronique de puissance et l'électronique de commande. L'actionneur comporte un alésage de décharge 221 qui est relié à un réservoir 222 de fluide de pression.
Le véhicule 201 à boite 204 comporte un levier 230 de changement de vitesse sur lequel sont agencés un capteur 231 d'identification de vitesse et un capteur 232 d'intention de commutation qui détecte une intention de commutation du conducteur à I'aide du déplacement du levier de commutation ou à I'aide de la force exercée. Le véhicule comporte en outre un capteur 233 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de boite ou respectivement les vitesses de rotation des roues. Le véhicule inclut en outre un capteur 234 de papillon des gaz qui détecte une position du papillon des gaz et un capteur 235 de vitesse de rotation qui détecte la vitesse de rotation du moteur.
Le capteur d'identification de vitesse enclenchée détecte la position d'éléments de commutation internes à la boite, ou la vitesse enclenchée dans la boite, de façon qu'au moins la vitesse enclenchée soit enregistrée par l'unité de commande au moyen du signal. Dans le cas d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation interne de la boîte peut en outre tre détecté, de sorte qu'une identification précoce de la prochaine vitesse enclenchée peut tre effectuée.
L'actionneur 215 est alimenté par une batterie 240. Le dispositif comporte en outre en règle générale un commutateur 241 d'allumage, ou de contact par analogie avec le terme de clé de contact, à plusieurs niveaux qui est en règle générale manoeuvré par la clé de contact, et qui permet le lancement du démarreur du moteur à combustion 202 par l'intermédiaire de la ligne 242. La ligne 243 transmet un signal à l'électronique de l'actionneur de l'actionneur 215, à la suite de quoi l'actionneur est-par exemple activé lorsque I'allumage est lancé.
La Figure 3 représente à la case 250 le dispositif de verrouillage en pente, ou hillholder selon le terme anglo-saxon, qui coopère avec au moins un frein 251 du véhicule et qui manoeuvre celui-ci au moins temporairement de façon automatisée. A cet effet, la case 250 représente une unité de commande électronique et la case 251 une unité de manoeuvre. L'unité de commande 250 est en liaison de signaux 252 avec l'unité de commande de l'accouplement automatisé.
La Figure 4 est une représentation schématique d'un trajet d'entrainement d'un véhicule qui comprend une unité d'entraînement 601, par exemple un moteur à combustion ou moteur, un système de transmission 602 de couple, par exemple un accouplement à friction, un accouplement à friction par voie sèche ou par voie humide, une boite 603 ainsi qu'un différentiel 604, des arbres de sortie 605 et des roues 606 entraînées par des arbres de sortie. Des capteurs de vitesse de rotation non représentés qui détectent les vitesses de rotation des roues peuvent tre agencés sur les roues. Les capteurs de vitesse de rotation peuvent également appartenir fonctionnellement à d'autres unités électroniques, par exemple un système anti-blocage de roues. L'unité d'entraînement 601 peut également tre réalisée sous forme d'entraînement hybride qui comporte par exemple un moteur électrique, un volant à roue libre et un à combustion.
Le système de transmission 602 de couple est réalisé sous forme d'accouplement à friction, le système de transmission de couple pouvant également tre un accouplement à poudre magnétique, un accouplement à lamelles ou un convertisseur de couple à accouplement de contournement de convertisseur, ou un autre accouplement. On identifie en outre à la figure une unité de commande 607 et un actionneur 608 représentés schématiquement. L'accouplement à friction peut également tre réalisé sous forme d'accouplement à réglage automatique, à compensation d'usure.
Le système de transmission 602 de couple est monté sur un volant 602a ou lui est relié, le volant pouvant tre un volant divisé, à masses primaire et secondaire et dispositif d'amortissement agencé entre la masse primaire et la masse secondaire, sur lequel une couronne 602b de démarrage est agencée. Le système de transmission de couple comprend au total un disque d'accouplement 602c à garnitures de friction et une plaque de pression 602d ainsi qu'un couvercle 602e d'accouplement et un ressort à disque 602f. L'accouplement à réglage automatique comporte en outre des moyens qui permettent un réglage et une compensation d'usure, ainsi qu'un capteur, par exemple un capteur de force ou un capteur de trajet qui détecte une situation dans laquelle un réglage est nécessaire et qui exécute en outre ce réglage lorsque cette situation est détectée.
Le système de transmission de couple est manoeuvré au moyen d'un dispositif de dégagement 609, par exemple un dispositif central de dégagement manoeuvré par fluide de pression, par exemple hydraulique, le dispositif de dégagement pouvant porter une butée 610 de dégagement et enclencher ou dégager l'accouplement par sollicitation. Mais le dispositif de dégagement peut également tre configuré sous forme de dispositif mécanique de dégagement, qui manoeuvre, sollicite ou met en oeuvre une butée de dégagement ou un élément similaire.
L'actionneur 608, par exemple l'unité de manoeuvre, commande le dispositif mécanique ou hydraulique de dégagement ou le dispositif central de dégagement 609 pour enclencher ou dégager l'accouplement, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique ou d'une conduite 611 ou un trajet de transmission de fluide sous pression, par exemple une conduite hydraulique. L'actionneur 608 manoeuvre en outre la boite au moyen de son élément de sortie unique au moins ou à I'aide de plusieurs éléments de sortie afin d'enclencher une vitesse, l'élément de sortie ou les éléments de sortie manoeuvrant par exemple un arbre central de commutation de la boite. L'actionneur manoeuvre ainsi des éléments de commutation internes dans la boite pour enclencher des niveaux de vitesses ou rapports de démultiplication, en sortir, ou en changer, ces éléments étant par exemple un arbre central de commutation ou des tringles de commutation ou d'autres éléments de commutation.
* L'actionneur 608 peut également tre réalisé ou prévu sous forme d'actionneur à tambour de commutation, qui est agencé à l'intérieur de la boite. Le tambour de commutation manoeuvre, par sa rotation propre entraînée, des éléments guidés dans des guidages, par exemple des éléments de commutation, afin de commuter les niveaux de vitesse.
L'actionneur de commutation des niveaux de vitesse peut également contenir l'actionneur de manoeuvre du système de transmission de couple, une liaison fonctionnelle étant nécessaire dans ce cas avec le dispositif de dégagement de l'accouplement.
L'unité de commande 607 est reliée à l'actionneur par la liaison 612 de signaux, de sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent tre échangés, communiqués ou interrogés. Le véhicule comprend en outre les liaisons 613 et 614 de signaux par lesquelles l'unité de commande est au moins temporairement en liaison de signaux avec d'autres capteurs ou d'autres unités électroniques. D'autres unités électroniques de ce type peuvent tre par exemple l'unité électronique de moteur, une électronique de système anti-blocage ou une électronique de régulation anti-patinage.
D'autres capteurs peuvent tre des capteurs qui caractérisent ou détectent généralement l'état de fonctionnement du véhicule, par exemple des capteurs de vitesse de rotation du moteur ou des roues, des capteurs de position de papillon des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison 615 de signaux représente une liaison avec un bus de données, par exemple un bus CAN, par lequel des données de système du véhicule ou d'autres unités électroniques peuvent tre mises à disposition car les unités électroniques sont en règle générale reliées entre elles en un réseau par l'intermédiaire d'unités informatiques.
Une boite de vitesses automatique peut tre commutée, ou un changement de vitesse peut tre effectué, d'une manière telle que ceci est tancé par le conducteur du véhicule dans la mesure où il donne, par exemple au moyen d'un commutateur, un signal de passage en vitesse supérieure ou inférieure. Un levier électronique de commutation peut également engendrer un signal indiquant dans quelle vitesse la boite doit passer. Mais une boite automatisée peut également exécuter de façon autonome un changement de vitesse, au moyen de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques par exemple et sur la base de signaux de capteurs installés à certains points prédéterminés, sans que le conducteur ne doive provoquer un changement de vitesse.
Le véhicule comporte de préférence une pédale d'accélérateur 623, ou levier de charge, électronique, la pédale 623 d'accélérateur commandant un capteur 624 qui commande ou régule par l'intermédiaire de la ligne 621 de signaux du moteur 601, par exemple t'amenée de carburant, l'instant d'allumage, le temps d'injection ou la position du papillon des gaz.
La pédale électronique d'accélérateur 623 à capteur 624 est en liaison de signaux avec l'électronique 620 du moteur par une ligne 625 de signaux.
L'électronique 620 du moteur est en relation de signaux avec l'unité de commande 607 par la ligne 622 de signaux. Une électronique 630 de commande de boîte peut également tre en liaison de signaux avec les unités 607 et 620. Une commande du papillon des gaz par moteur électrique est appropriée à cet effet, la position du papillon des gaz étant commandée par l'électronique de moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe à la pédale d'accélérateur n'est plus ni nécessaire, ni appropriée.
L'invention concerne un véhicule qui inclut au moins un dispositif de manoeuvre destiné à manoeuvrer une boite, au moins un dispositif d'identification d'intention de commutation pour identifier un processus imminent et/ou tancé de commutation de la boite et au moins un dispositif de détection pour détecter des influences conditionnées par les composants et/ou conditionnées par le signal de commutation et/ou conditionnées par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation, ainsi qu'un procédé d'identification d'une intention de commutation.
Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.
Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées.
Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.
L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage.

Claims (145)

REVENDICATIONS
1. Véhicule qui comprend :
-au moins un dispositif d'entraînement pour engendrer un couple d'entraînement ;
-au moins un dispositif de boite de vitesses commutable pour convertir une grandeur d'entrée de boite en une grandeur de sortie de boite, le dispositif de boite pouvant tre dans l'un d'au moins deux états de commutation qui conduisent à une grandeur de sortie différente pour une mme grandeur d'entrée ;
-au moins un dispositif de commutation pouLcommuter la boîte ; et
caractérisé en ce qu'il comprend en outre :
-au moins un dispositif d'identification d'une intention de commuter afin d'identifier un processus imminent et/ou tancé de commutation de la boite ; et
-au moins un dispositif de détection pour détecter des influences provoquées par les composants sur le processus de commutation.
2. Véhicule qui comprend :
-au moins un dispositif d'entraînement pour engendrer au moins une grandeur mécanique d'entraînement ;
-au moins un dispositif de sortie pour engendrer au moins une grandeur mécanique de sortie ;
-au moins un dispositif de boite pour convertir une grandeur d'entrée de boite en une grandeur de sortie de boite, les dispositifs de boite pouvant tre dans l'un d'au moins deux états de commutation qui se différencient par la grandeur de sortie de boite qui peut tre engendrée pour une mme grandeur d'entrée de boite ; et
-au moins un dispositif de manoeuvre pour manoeuvrer la boite ;
caractérisé en ce qu'il comprend en outre :
-au moins un dispositif d'identification d'intention de commutation pour identifier un processus imminent et/ou tancé de commutation de la boite, un signal pouvant tre traité et/ou engendré par le dispositif d'identification d'intention de commutation ; et
-au moins un dispositif d'adaptation pour adapter le signal unique au moins à au moins un paramètre de service conditionné par la fabrication et/ou par l'usure, qui caractérise des grandeurs caractéristiques spécifiques de la fabrication ou de l'usure.
3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que
le dispositif de manoeuvre comporte au moins un dispositif de commutation, et en ce que
un signal de commutation peut tre tancé dans le système de commutation et/ou un signal de commutation peut tre engendré directement ou indirectement dans le dispositif de commutation.
4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend :
au moins un levier de commutation pour recevoir un signal qui peut tre lancé dans le système de commutation.
5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de commutation et/ou le levier de commutation est manoeuvrable manuellement.
6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de manoeuvre comporte au moins un dispositif intermédiaire de commutation, et en ce que
au moins un signal peut tre transmis par le dispositif intermédiaire de commutation entre le dispositif de commutation et le dispositif de boite.
7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de boite et/ou le dispositif de manoeuvre et/ou le dispositif de commutation et/ou le dispositif intermédiaire de commutation comportent chacun au moins deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre.
8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que
au moins l'un des deux éléments mobiles par rapport à l'autre est essentiellement toge et/ou guidé au moins partiellement sur le deuxième des au moins deux éléments.
9. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que
au moins l'un des deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre peut tre déplacé essentiellement dans des voies prédéterminées par rapport au deuxième des au moins deux éléments.
10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
une modification de position de l'un des éléments agencés de façon mobile du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire correspond essentiellement à une modification de position d'au moins l'un des deux éléments, agencés de façon mobile par rapport à l'autre, du dispositif de commutation.
11. Véhicule selon lune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de détection destiné à la détection d'influences conditionnées par les composants sur le processus de commutation présente un dispositif de détection de jeu pour la détection de jeu.
12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de détection destiné à la détection d'influences conditionnées par le signal de commutation et/ou conditionnées par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation comporte un dispositif de détection de jeu pour la détection de jeu.
13. Véhicule selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu peut détecter au moins une partie du jeu présent dans le dispositif de commutation peut tre détectée.
14. Véhicule selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu peut détecter au moins une partie du jeu présent dans le dispositif de boite et/ou le dispositif intermédiaire de commutation et/ou le dispositif de manoeuvre.
15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu peut détecter le jeu entre au moins un premier emplacement de référence d'au moins un premier élément et au moins un deuxième emplacement de référence d'au moins un deuxième élément.
16. Véhicule selon la revendication 15, caractérisé en ce que
un premier de ces au moins deux éléments peut tre accouplé de façon sensiblement fixe au moins partiellement et/ou au moins temporairement à un deuxième de ces éléments et en ce que
des emplacements d'accouplement avec des éléments agencés de façon mobile l'un par rapport à !'autre, par exemple des articulations, sont agencés à l'intérieur d'au moins un dispositif d'accouplement agencé entre ces éléments, de façon qu'une variation de position et/ou une position essentiellement définie du premier élément corresponde essentiellement à une modification de position et/ou une position du deuxième élément qui est incluse à l'intérieur d'une bande de dispersion autour d'une variation de position et/ou d'une position essentiellement définie ; et/ou
-des zones de longueurs modifiables sont agencées entre un emplacement de référence du premier élément et un emplacement de référence du deuxième élément.
17. Véhicule selon la revendication 16, caractérisé en ce que
un premier des deux éléments et/ou un premier des deux points de référence est contenu dans le dispositif de boite et/ou un deuxième de ces deux points de référence est contenu dans le dispositif de commutation.
18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de détection destiné à détecter des influences conditionnées par les composants sur le processus de commutation comporte un dispositif de détection de dilatation pour détecter la dilatation de composants.
19. Véhicule selon la revendication 18, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de dilatation peut détecter la dilatation d'au moins un élément du dispositif de commutation et/ou du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire de commutation et/ou du dispositif de manoeuvre et/ou la somme des dilatations d'au moins deux de ces éléments dans au moins une orientation.
20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de détection destiné à détecter les influences conditionnées par les composants sur le processus de commutation comporte un dispositif de détection de déformation pour détecter des déformations du véhicule.
21. Véhicule selon la revendication 20, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de déformation peut détecter la déformation d'au moins un élément du dispositif de commutation et/ou du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire de commutation et/ou du dispositif de manoeuvre et/ou la somme des dilatations d'au moins deux de ces éléments dans au moins une orientation.
22. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de détection unique au moins destiné à la détection d'influences conditionnées par des composants et/ou par le signal de commutation et/ou par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation peuvent détecter au moins qualitativement une de ces influences.
23. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de détection unique au moins destiné à la détection d'influences conditionnées par des composants et/ou par le signal de commutation et/ou par le signal de levier de commutation sur le processus de commutation peuvent détecter au moins quantitativement une de ces influences.
24. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le jeu et/ou la dilatation et/ou la déformation peut tre détectée pendant le fonctionnement du véhicule et/ou du dispositif de commutation et/ou du dispositif de boite et/ou du dispositif intermédiaire de commutation et/ou du dispositif de manoeuvre.
25. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif d'entraînement comporte au moins un moteur.
26. Véhicule selon la revendication 25, caractérisé en ce que
au moins un moteur est un moteur à combustion.
27. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de boite est une boite à commutation.
28. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de boite est une boite au moins partiellement automatique ou automatisée.
29. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de boite est au moins partiellement une boite à variation continue.
30. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par
au moins un dispositif de transmission de couple, par exemple un accouplement.
31. Véhicule selon la revendication 30, caractérisé en ce que
le dispositif de transmission de couple est agencé dans le flux de couple entre le moteur et le dispositif de boite.
32. Véhicule selon la revendication 30, caractérisé en ce que
le dispositif de boite est agencé dans le flux de couple entre le moteur et le dispositif de transmission de couple.
33. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de commutation est un agencement en H.
34. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de commutation comporte au moins un couloir de commutation et en ce que
-le couloir de commutation est une partie du dispositif de commutation ;
-au moins une partie du levier de commutation est mobile le long du couloir de commutation ; et
-un processus de commutation en direction d'au moins une démultiplication déterminée de boite est au moins tancé lors d'un déplacement du levier de vitesse le long du couloir de commutation dans au moins une orientation.
35. Véhicule selon la revendication 34, caractérisé par
un couloir de commutation par niveau de démultiplication du dispositif de boite.
36. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de commutation comporte au moins un couloir de sélection et en ce que
-le couloir de sélection fait partie du dispositif de commutation ;
-au moins une partie du levier de commutation est mobile le long du couloir de sélection ; et
-un processus de commutation en direction d'une démultiplication déterminée de boite est sensiblement empchée lors d'un déplacement du levier de commutation le long du couloir de sélection.
37. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
les couloirs de commutation sont agencés sensiblement dans au moins une première orientation et le couloir de sélection est orienté essentiellement dans une deuxième orientation, différente de la première orientation.
38. Véhicule selon la revendication 37, caractérisé en ce que
tous les couloirs de commutation sont agencés sensiblement dans exactement une première orientation et le couloir de sélection est agencé sensiblement dans exactement une deuxième orientation, différente de la première orientation.
39. Véhicule selon la revendication 38, caractérisé en ce que
la première orientation est agencée sensiblement perpendiculairement à la deuxième orientation.
40. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé par
au moins un premier dispositif d'identification de vitesse enclenchée afin d'identifier la vitesse enclenchée et/ou d'identifier si la vitesse enclenchée est une vitesse admissible de démarrage du véhicule.
41. Véhicule selon la revendication 40, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification de vitesse enclenchée comporte au moins un dispositif capteur et/ou est au moins temporairement au contact d'un dispositif capteur.
42. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif de détection de position pour détecter la position ou 1emplacement momentané du levier de commutation.
43. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif de détection de déplacement du levier de commutation pour détecter de façon unidimensionnelle et/ou bidimensionnelle et/ou tridimensionnelle le déplacement du levier de commutation.
44. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de commutation comporte au moins un potentiomètre.
45. Véhicule selon la revendication 44, caractérisé en ce que
au moins un potentiomètre est un potentiomètre linéaire.
46. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 40 à 45, caractérisé par
au moins un potentiomètre de détection de la position ou de 1'emplacement momentané du levier de commutation.
47. Véhicule selon la revendication 46, caractérisé en ce que
au moins l'un des potentiomètres de détection de la position et/ou de 1'emplacement momentané du levier de commutation est au moins temporairement en liaison directe ou indirecte avec le levier de commutation.
48. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 40 à 47, caractérisé en ce que le dispositif de commutation comporte :
un potentiomètre de détection de la position en direction longitudinale du couloir unique au moins de commutation ; et
un potentiomètre de détection de la position en direction longitudinale du couloir unique au moins de sélection.
49. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 40 à 48, caractérisé en ce que
un potentiomètre est prévu pour chaque couloir de commutation.
50. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 44 à 49, caractérisé en ce que
la relation entre la résistance et le déplacement dans les potentiomètres est, au moins en partie et/ou au moins dans une plage, sensiblement identique.
51. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 44 à 49, caractérisé en ce que
la relation entre la résistance et le déplacement dans les potentiomètres est, au moins en partie et/ou au moins dans une plage, sensiblement différente.
52. Véhicule selon la revendication 51, caractérisé en ce que
en ce qu'au moins un potentiomètre est prévu par déplacement de commutation et/ou de sélection et en ce que
la relation entre la résistance et le déplacement est différente dans les potentiomètres associés aux différents déplacements de commutation et/ou de sélection.
53. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif de commande pour la commande et/ou la régulation du dispositif de détection unique au moins.
54. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif de traitement pour évaluer et/ou traiter les valeurs (mesurées) déterminées par le dispositif de détection.
55. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif de mémoire pour mémoriser les valeurs (mesurées) déterminées par le dispositif de détection et/ou les données déterminées par le dispositif de traitement et/ou d'évaluation et/ou les données utilisées et/ou utilisables et/ou prédéfinies et/ou préalablement définissables par le dispositif de mémoire.
56. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de traitement et/ou d'évaluation comporte au moins un dispositif d'ordinateur et/ou de calcul et/ou que le dispositif de traitement et/ou d'évaluation est inclus dans au moins un dispositif d'ordinateur et/ou de calcul.
57. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif destiné à prédéfinir une phase de fonctionnement.
58. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
la phase de fonctionnement est le laps de temps compris entre un processus de démarrage du moteur, par exemple un processus d'allumage d'un moteur à explosion, et une coupure du moteur.
59. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de traitement et/ou d'évaluation peut traiter les données de divers intervalles d'acquisitions et/ou phases de fonctionnement et en ce que
un intervalle d'acquisition est tancé par un signal de début d'intervalle d'acquisition et est terminée par un signal de fin d'intervalle d'acquisition et/ou est une plage, qui peut tre sélectionnée selon au moins un critère prédéterminé, des données mesurées acquises et/ou traitées par le dispositif de détection.
60. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de traitement et/ou d'évaluation peut traiter et/ou évaluer les évolutions pendant la durée de vie respective actuelle du véhicule et/ou d'au moins l'un de ses composants, par exemple la boite et/ou le dispositif de manoeuvre et/ou le dispositif de commutation destiné à la manoeuvre de la boite.
61. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
un dispositif de comparaison destiné à comparer et/ou à évaluer des données déterminées et/ou traitées par le dispositif de détection à partir d'intervalles de temps différents.
62. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif de traitement et/ou d'évaluation peut évaluer et/ou comparer des données sur des intervalles de temps de court terme, et/ou de moyen terme et/ou de long terme.
63. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement au moins un signal de levier de commutation qui représente un déplacement du levier de commutation le long du déplacement de commutation et/ou de sélection.
64. Véhicule selon la revendication 63, caractérisé en ce que
le signal de levier de commutation est proportionnel au déplacement du déplacement du levier de commutation le long du déplacement de commutation et/ou de sélection.
65. Véhicule selon la revendication 63 ou 64, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement au moins un signal de filtre qui dépend du signal de levier de commutation.
66. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 63 à 65, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement au moins un signal de filtre qui est un signal, filtre de façon numérique et/ou analogique et retardé dans le temps, du levier de commutation.
67. Véhicule selon la revendication 66, caractérisé en ce que
le signal de filtre est rendu linéaire.
68. Véhicule selon la revendication 68 ou 67, caractérisé en ce que
le temps de retard du signal de filtre est réglable.
69. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 63 à 68, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement au moins un signal de comparaison et en ce que
le tracé du signal de comparaison par rapport au signal de levier de commutation et/ou le rapport entre les valeurs de signaux du signal de comparaison et du signal de commutation est sensiblement au moins un indice d'une intention de commutation.
70. Véhicule selon la revendication 69, caractérisé en ce que
le signal de comparaison est essentiellement un signal de sommation du signal de filtre et/ou une valeur constante et/ou d'un signal de déport.
71. Véhicule selon la revendication 70, caractérisé en ce que
la valeur constante et/ou le signal de déport est réglable.
72. Véhicule selon la revendication 71, caractérisé en ce que
la valeur constante et/ou le signal de déport est réglable et/ou adaptable pendant une phase de fonctionnement du véhicule.
73. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 70 à 72, caractérisé en ce que
le signal de déport dépend du couple d'entrainement du dispositif d'entraînement.
74. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 70 à 73, caractérisé en ce que
la valeur constante est dimensionnée de manière à éviter un croisement des tracés, en fonction du temps, du signal de commutation de levier et du signal de comparaison, croisement auquel une oscillation typique de fonctionnement du levier de commutation contribue au moins.
75. Véhicule selon l'une des revendications 70 à 74, caractérisé en ce que
la valeur constante dépend de l'élasticité des tiges de commutation.
76. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 63 à 75, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation détecte le tracé, en fonction du temps, du signal de levier de commutation et/ou du signal de filtre et/ou du signal de comparaison.
77. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 63 à 76, caractérisé en ce que
le signal de filtre et/ou le signal de comparaison est retardé par rapport au signal de levier de commutation.
78. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 63 à 77, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation transmet un signal d'intention de commutation à un système de manoeuvre agencé en aval lorsque des critères prédéterminés d'intention de commutation sont satisfaits.
79. Véhicule selon la revendication 78, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation transmet un signal d'intention de commutation au système de manoeuvre agencé en aval lorsque le tracé, en fonction du temps, du signal de levier de commutation croise le tracé, en fonction du temps, du signal de comparaison.
80. Véhicule selon la revendication 78, caractérisé en ce que le dispositif d'identification d'intention de commutation transmet un signal d'intention de commutation au système de manoeuvre agencé en aval lorsque
-le tracé, en fonction du temps, du signal de levier de commutation croise le tracé, du signal de levier de commutation, du signal de comparaison ; et lorsque
-un intervalle de temps prédéterminé de contrôle s'est écoulé depuis ce croisement.
81. Véhicule selon la revendication 78, caractérisé en ce que le dispositif d'identification d'intention de commutation transmet un signal d'intention de commutation au système de manoeuvre agencé en aval
lorsqu'un intervalle de temps de contrôle s'est écouté et
qu'aucun signal de contrôle na été envoyé et/ou reçu, un signal de contrôle indiquant une situation opposée à une intention de commutation.
82. Véhicule selon la revendication 81, caractérisé en ce que
il comprend au moins un dispositif d'application d'un signal de contrôle qui comprend au moins un capteur et/ou un dispositif de calcul et/ou est en liaison avec au moins un capteur et/ou au moins un dispositif de calcul ; et ce que
ce capteur et/ou ce dispositif de calcul met à disposition des données concernant au moins une grandeur d'influence, par exemple le couple d'entraînement et/ou la charge raccordée et/ou la poursuite du déroulement de déplacement du levier de commutation.
83. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend :
un dispositif de détermination de la vitesse destiné à déterminer et/ou de calculer la vitesse du levier de commutation sur le déplacement de commutation et/ou de sélection.
84. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
un dispositif de détermination de l'accélération destiné à déterminer et/ou de calculer l'accélération du levier de commutation sur le déplacement de commutation et/ou de sélection.
85. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre un signal d'intention de commutation lorsque le levier de commutation est déplacé dans un couloir de commutation et/ou de sélection et que la vitesse et/ou l'accélération du levier de commutation est inférieure à une valeur prédéterminée.
86. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
les positions et/ou les déplacements et/ou les accélérations et/ou les vitesses du levier de commutation sont déterminées par un dispositif de détermination dans au moins une position sensiblement exempte de force, par exemple la position neutre, du levier de commutation et/ou d'au moins un composant accouplé au levier de commutation, par exemple un arbre central de commutation.
87. Véhicule selon la revendication 86, caractérisé en ce que
le composant unique au moins parmi les composants accouplés au levier de commutation, par exemple I'arbre central de commutation, est fixé dans au moins une position exempte de force au moyen d'un verrou.
88. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
les positions et/ou les déplacements détectés, c'est-à-dire les valeurs captées, du levier de commutation sont respectivement affectés à un groupe en fonction d'une caractéristique d'association prédéfinie.
89. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
la caractéristique prédéfinie d'affectation présente une caractéristique partielle de sélection destinée à établir une différence entre des valeurs d'au moins un premier groupe à critères sensiblement prédéfinis et au moins un deuxième groupe à critères sensiblement prédéfinis.
90. Véhicule selon la revendication 89, caractérisé en ce que
au moins un critère d'un premier groupe est"valeur minimale" et/ou au moins un critère d'un deuxième groupe et/ou est"valeur maximale".
91. Véhicule selon la revendication 90, caractérisé en ce que
au moins un groupe à"valeurs minimales"et/ou au moins un groupe à"valeurs maximales"est associé à au moins un couloir de commutation.
92. Véhicule selon la revendication 91, caractérisé en ce que
il existe au moins un groupe 6"valeurs minimales"et/ou au moins un groupe 6"valeurs maximales"pour chaque couloir de commutation.
93. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 88 à 92, caractérisé en ce que
il existe au moins un groupe qui présente au moins le critère "position extrme exempte de force du levier de commutation".
94. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 88 à 93, caractérisé en ce que
il existe au moins deux groupes d premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication", et en ce que
au moins un groupe présente au moins le critère"différence maximale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication".
97. Véhicule selon la revendication 96, caractérisé en ce que
au moins deux groupes sont associés à chaque combinaison d'une série de combinaisons prédéfinies par paires de niveaux de démultiplication, de préférence à toutes les combinaisons de niveaux de démultiplication, en ce que
respectivement au moins un groupe présente'au moins le critère "différence minimale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication", et en ce que
respectivement au moins un groupe présente au moins le critère "différence maximale des positions exemptes de force du levier de vitesse entre le premier des niveaux prédéfinis de démultiplication et le deuxième des niveaux prédéfinis de démultiplication".
98. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 88 à 87, caractérisé en ce que
la caractéristique d'association présente une caractéristique partielle, dite caractéristique de sélection-élimination, pour sélectionner les valeurs individuelles dont le traitement doit tre poursuivi et/ou les valeurs individuelles qui ne doivent pas tre prises en compte.
99. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 88 à 98, caractérisé en ce que
la caractéristique d'association présente une caractéristique partielle, dite caractéristique de sélection-élimination, pour sélectionner des valeurs individuelles à traiter.
100. Véhicule selon la revendication 99, caractérisé en ce que
la caractéristique de sélection-élimination prévoit, comme valeurs individuelles à traiter, des valeurs qui satisfont au moins à un critère prédéterminé de sélection.
101. Véhicule selon la revendication 99, caractérisé en ce que
au moins un critère prédéterminé de sélection exige que la valeur mesurée soit située dans une plage prédéterminée.
102. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 99 à 101, caractérisé en ce que
au moins un critère prédéterminé de sélection exige que la valeur mesurée s'écarte, de la limite supérieure et/ou inférieure des valeurs déjà associées au groupe concerné, au maximum d'au moins un montant prédéterminé.
103. Véhicule selon une quelconque des revendications 99 à 102, caractérisé en ce que
au moins un critère prédéterminé de sélection exige que la valeur mesurée s'écarte, de la valeur moyenne des valeurs déjà associées au groupe concerné, au maximum d'au moins un montant prédéterminé.
104. Véhicule selon la revendication 103, caractérisé en ce que
la valeur moyenne est le quotient de la somme des valeurs individuelles déjà affectées au groupe par le nombre des valeurs individuelles déjà affectées au groupe.
105. Véhicule selon la revendication 103, caractérisé en ce que
la valeur moyenne est déterminée selon une fonction pondérée prédéterminée à partir du groupe des valeurs individuelles déjà affectées.
106. Véhicule selon lune quelconque des revendications 88 à 105, caractérisé en ce que
les valeurs associées au groupe sont mémorisées historiquement dans un dispositif de mémoire.
107. Véhicule selon la revendication 106, caractérisé en ce que
le dispositif de mémoire destiné à mémoriser des valeurs associées aux groupes est effacé, ou en d'autres termes, remis à zéro à des instants déterminés selon au moins un critère prédéterminé.
108. Véhicule selon la revendication 107, caractérisé en ce que
les valeurs effacées sont transférées dans une mémoire à long terme.
109. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par
au moins un dispositif d'élimination de niveau de bruit pour éliminer des niveaux de bruit hors des valeurs et/ou séries de valeurs détectées.
110. Véhicule selon la revendication 109, caractérisé en ce que
le dispositif d'élimination de niveau de bruit peut déterminer des moyennes à partir d'une série de valeurs.
111. Véhicule selon la revendication 110, caractérisé en ce que
les moyennes sont formées à partir respectivement d'au moins une partie des valeurs individuelles qui sont ou doivent tre associées à un groupe.
112. Véhicule selon la revendication 110 ou 111, caractérisé en ce
les valeurs moyennes sont formées en tant que quotient de la somme des valeurs individuelles par leur nombre.
113. Véhicule selon la revendication 110 ou 111, caractérisé en ce que
les valeurs moyennes sont formées à partir des valeurs individuelles selon une caractéristique de pondération.
114. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 110 à 13, caractérisé en ce que
les valeurs moyennes sont associées à un sous-groupe du groupe respectif, et en ce que
les critères du sous-groupe sont sensiblement les mmes que ceux du groupe.
115. Véhicule selon la revendication 114, caractérisé en ce que
les valeurs moyennes associées aux sous-groupes, sont au moins partiellement et/ou au moins temporairement mémorisées dans un dispositif de mémoire.
116. Véhicule selon la revendication 115, caractérisé en ce que
le dispositif de mémoire destiné à mémoriser les valeurs associées aux sous-groupes est effacé à des instants déterminés selon au moins un critère prédéterminé.
117. Véhicule selon la revendication 116, caractérisé en ce que
les valeurs effacées sont transférées à une mémoire à long terme.
118. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 110 à 117, caractérisé en ce que
la série des valeurs individuelles captées qui influencent la formation de la valeur moyenne est sélectionnée selon une caractéristique prédéfinie.
119. Véhicule selon l'une quelconque des revendications à 118, caractérisé en ce que
le nombre des valeurs individuelles qui influencent la formation respective d'une valeur moyenne est sélectionné selon une caractéristique prédéfinie.
120. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 110 à 119, caractérisé en ce que
chaque valeur moyenne est formée à partir d'au moins deux valeurs individuelles.
121. Véhicule selon la revendication 120, caractérisé en ce que
chaque valeur moyenne est formée à partir de dix valeurs individuelles.
122. Véhicule selon la revendication 120 ou 121, caractérisé en ce que
chaque valeur moyenne est respectivement formée à partir d'une séquence de valeurs individuelles déterminées essentiellement immédiatement l'une après l'autre, et en ce que
les valeurs individuelles sont déterminées sensiblement dans la mme position ou une position sensiblement identique exempte de force, par exemple la position neutre, du levier de commutation et/ou d'au moins un composant accouplé au levier de commutation, par exemple un arbre central de commutation.
123. Véhicule selon l'une quelconque des revendications à 122, caractérisé en ce que
le dispositif d'élimination du niveau de bruit présente une caractéristique partielle, dite caractéristique de sélection et d'élimination de valeurs moyennes, pour sélectionner les valeurs individuelles à traiter pour former la valeur moyenne.
124. Véhicule selon la revendication 122 ou 123, caractérisé en ce que
la caractéristique de sélection et d'élimination de valeurs moyennes sélectionne, pour la formation de la valeur moyenne, des valeurs individuelles qui satisfont au moins à un caractère de sélection prédéterminé.
125. Véhicule selon la revendication 124, caractérisé en ce que
le critère unique au moins exige que la valeur mesurée à l'intérieur d'une plage prédéterminée.
126. Véhicule selon la revendication 124 ou"125, caractérisé en ce que
au moins un critère prédéterminé de sélection exige que la valeur mesurée s'écarte au maximum d'au moins un montant prédéterminé par rapport à la limite supérieure et/ou inférieure du groupe et/ou du sousgroupe concerné de valeurs déjà associées.
127. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 124 à 126, caractérisé en ce que
au moins un critère prédéterminé de sélection exige qu'au moins la plus grande et/ou au moins la plus petite des valeurs considérées pour la formation de la valeur moyenne ne soit pas prise en compte lors de la formation de la valeur moyenne.
128. Véhicule selon l'une quelconque des revendications à 127, caractérisé en ce que
au moins un critère prédéterminé de sélection exige que la valeur mesurée s'écarte au maximal au moins d'un montant prédéterminé par rapport à la valeur moyenne totale des valeurs déjà associées au groupe ou au sous-groupe concerne.
129. Véhicule selon la revendication 128, caractérisé en ce que
la valeur moyenne totale est le quotient de la somme des valeurs moyennes déjà associées au sous-groupe par le nombre des valeurs moyennes déjà associées à la valeur moyenne totale.
130. Véhicule selon la revendication 129, caractérisé en ce que
la valeur moyenne totale est déterminée selon une fonction de pondération prédéterminée à partir des valeurs moyennes déjà affectées au sous-groupe.
131. Véhicule selon l'une quelconque des revendications à 130, caractérisé en ce que
une valeur moyenne est respectivement formée à partir des dernières valeurs moyennes détectées et/ou sélectionnées d'un groupe.
132. Véhicule selon l'une des revendications 88 à 131, caractérisé par
au moins une mémoire de Max-Min dans laquelle la valeur maximale et/ou minimale actuelle des valeurs individuelles et/ou moyennes est entrée et/ou remplacée par association au groupe et/ou au sous-groupe respectif.
133. Véhicule selon la revendication 132, caractérisé en ce que
une valeur maximale mémorisée dans une mémoire Max-Min est remplacée par une valeur maximale plus grande, plus actuelle lorsque la valeur maximale plus actuelle ne s'écarte pas, de la valeur maximale précédente, de plus d'une valeur incrémentale maximale prédéterminée.
134. Véhicule selon la revendication 132 ou 133, caractérisé en ce que
une valeur minimale mémorisée dans une mémoire Max-Min est remplacée par une valeur minimale plus petite, plus actuelle, lorsque la valeur minimale plus actuelle ne s'écarte pas de plus d'une valeur de décrément maximal prédéterminée de la valeur minimale précédente.
135. Véhicule selon la revendication 133 ou 134, caractérisé en ce que
la valeur incrémentale maximale et/ou la valeur décrémentale maximale est essentiellement de un incrément (= 0,4 mm).
136. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 132 à 135, caractérisé en ce que
une valeur extrme mémorisée dans la mémoire Max-Min est remplacée par une valeur minimale plus petite, plus actuelle, lorsque la valeur extrme plus actuelle, est une valeur individuelle et/ou une valeur moyenne formée à partir de valeurs individuelles et que, lors de la détection des valeurs individuelles,
-le numéro de vitesse enclenché du dispositif de boite n'est pas nul ;
-un signal transformé d'un capteur situé sur le côté boite pour le déplacement de commutation ne s'écarte pas, de sa position neutre, de plus d'un écart maximal admissible prédéterminé ; et
-la vitesse du levier de commutation est faible, de préférence nulle.
137. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 132 à 136, caractérisé en ce que
une valeur extrme mémorisée dans la memoire Max-Min est remplacée par une valeur minimale plus petite, plus actuelle, lorsque la valeur extrme plus actuelle, est une valeur individuelle et/ou une valeur moyenne formée à partir de valeurs individuelles et que, lors de la détection des valeurs individuelles,
-le numéro de vitesse enclenché du dispositif de boite n'est pas nul ;
-un signal transformé d'un capteur, en particulier un potentiomètre, situé sur le côté boite pour le déplacement de commutation ne s'écarte pas, de sa position neutre, de plus d'un écart maximal admissible prédéterminé ; et
-la vitesse du levier de commutation est faible, de préférence nulle.
138. Véhicule selon la revendication 136 ou 137, caractérisé en ce que
l'écart maximal admissible est essentiellement de 3 incréments (1,2 mm).
139. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 11 à 138, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine au moins un à I'aide des valeurs maximale et/ou minimale.
140. Véhicule selon la revendication 139, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine au moins un jeu du levier de commutation à partir d'une valeur maximale et d'une valeur minimale.
141. Véhicule selon la revendication 140, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine au moins un jeu comme égal à la moitié de la différence entre une valeur minimale et une valeur maximale.
142. Véhicule selon la revendication 141 ou 142, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine au moins un jeu du levier de vitesse à partir d'une valeur maximale et d'une valeur minimale, et en ce
les valeurs extrmes sont associées essentiellement au mme niveau de démultiplication ou à un niveau de démultiplication approximativement égal et/ou à la position neutre et/ou à une position essentiellement exempte de force.
143. Véhicule selon la revendication 142, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine un jeu du levier de commutation dans au moins deux niveaux de démultiplication.
144. Véhicule selon la revendication 143, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine un jeu du levier de commutation dans chaque niveau de démultiplication qui n'est pas nul.
145. Véhicule selon la revendication 144, caractérisé en ce que
le dispositif de détection de jeu détermine le jeu absolu du levier de commutation en tant que maximum des valeurs de jeu déterminées dans les niveaux individuels de commutation.
146. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation détermine et/ou modifie et/ou optimise au moins temporairement un signal de déport et/ou de comparaison selon une caractéristique prédéfinie au moyen d'au moins une partie des valeurs individuelles détectées et/ou des valeurs moyennes et/ou des valeurs de jeu et/ou des valeurs moyennes de jeu.
147. Véhicule selon la revendication 146 ? caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement un signal de comparaison en fonction d'au moins un jeu.
148. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement un signal de comparaison en fonction d'au moins un jeu du levier de commutation en ce qui concerne au moins un niveau de démultiplication.
149. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 146 à 148, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement un signal de comparaison en fonction du jeu absolu du levier de commutation.
150. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 146 à 149, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement un signal de déport en fonction d'au moins un jeu du levier de commutation dans au moins un niveau de démultiplication et/ou en vitesse neutre et/ou dans une position essentiellement exempte de force.
151. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 146 à 149, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre au moins temporairement un signal de déport en fonction du jeu absolu du levier de commutation.
152. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 146 à 151, caractérisé en ce que
le dispositif d'identification d'intention de commutation engendre dynamiquement pendant le fonctionnement du véhicule de façon au moins temporaire un signal de déport et/ou une valeur constante et/ou un signal de comparaison en fonction du jeu absolu du levier de commutation et/ou en fonction du jeu du levier de commutation dans l'un des niveaux de démultiplication et/ou la position neutre et/ou une position essentiellement exempte de force et/ou en fonction d'un jeu.
153. Procédé d'identification d'une intention de commutation dans un véhicule qui comprend au moins un dispositif de boite et au moins un dispositif de commutation, caractérisé en ce que
il comprend l'étape consistant à déterminer l'intention de commutation en fonction d'une caractéristique prédéfinie de détection et en ce que
la caractéristique de détection prend en compte au moins temporairement le jeu présent dans le dispositif de boite et/ou dans le dispositif de commutation.
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