FR2613748A1 - Silo-parking - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SILO-PARKING DE CONSTRUCTION ECONOMIQUE ET DE FORTE CAPACITE. IL EST CONSTITUE DE PLATEAUX 1 POUVANT RECEVOIR LES VEHICULES A GARER ET DISPOSES SUR DEUX FILES CONTIGUES. UN SYSTEME DE CHAINES 12 ASSURE LE DEPLACEMENT DES PLATEAUX 1 EN SYNCHRONISME POUR AMENER L'UN DEUX, VACANT OU CHARGE DE LA VOITURE DEMANDEE, JUSQU'A QUAI D'OU SE FAIT LE TRANSFERT. UN MECANISME DE ROUES EXCENTREES 42 ET 43 ET DE CHAINES 31 ET 32 PERMET DE FAIRE PASSER LE PLATEAU 1 TETE DE FILE DE L'UNE DANS LA FILE DE L'AUTRE, LES DEUX ETANT COMPLEMENTAIRES. ETANT CLOS CE SILO-PARKING ASSURE UNE GRANDE SECURITE.

Description

L'augmentation constante du parc automobile dans las pays développés pose le problème crucial de leur parquage plus partir lièrement dans les villes ou manquent les espaces disponibles.

A quelques exceptions près la solution adoptée jusqu'ici a été la construction des parkings traditionnels que l'on connait ot l'on circule en voiture à la recherche d'une place vacante et d'ot l'on revient a pied après avoir convenablement manoeuvré pour se garer.

Or, il va de soi que les voies d'accès et de circulation dans ce type de parking absorbent une part importante de la surface utile au détriment du nombre de voitures garées et par conséquent de l'amortissement des frais engagés.

D'autre part la perte de temps due aux parcours que l'on doit faire à pied ainsi que d'autres facteurs comme le manque de sécurité militent en faveur de parkings automatisés, modernes, sous réserve que les mécanismes des procédés employés permettent des cl. qats de construction modérés.

C'est spécialement/leu Parking proposé dans ce brevet qui allie une capacité proche du maximum à des moyens de mise en oeuvre extrêmement modestes.

On voit, Fig. 1, que les plateaux (1) destinés à recevoir les véhicules à parquer sont disposés sur deux files parallèles, contigtles, animées de mouvements opposés complémentaires, les plateaux (1) d'extrémités passant d'une file à l'autre.

Cette figure est donnée à titre documentaire pour illustrer la disposition des plateaux (1) assurant l'occupation maximale possible de la surface donnée.

Pratiquement cette disposition ne peut être utilisée, l'avancement des deux files en sens opposé n'étant possible que grace au passage d'une file a l'autre des plateaux (1) de tête dans un mouvement de translation en cycle rectangulaire. Or ce mouvement ne peut se faire ici que de façon saccadée incompatible avec une utilisation normale.

La Figure 2 représente, au contraire, la solution retenue pouvant assurer un mouvement continu des files dans l'un ou l'autre sens de marche. La disposition des plateaux (donnée en exemple, est supposée être celle d'un parking en activité normale à un moment quelconque.

Les files couplées des plateaux (1) constituent les parties élémentaires principales sur lesquelles portent la brevetabilité, le silo-parking étant le résultat de leurs associations dont on donnera quelques généralités avant d'en entreprendre l'étude séparée
Tout d'abord il y a lieu de noter parmi les avantagesjcette particularité qui est la multiplicité des ouvertures sur la rue autorisées par ce système, ouvertures qui permettent le parquage et la sortie simultanée de plusieurs véhicules comme l'indiquent les flèches.

Le diagramme de la Fig. 3 montre le positionnement successif des plateaux (1) d'un groupe élémentaire de deux files couplées à des temps égaux sous multiples d'une période au cours d'un cycle complet. tes mentions pv et gv indiquent que les vitesses de translation des plateaux (1) varient selon les zones mentionnées. Dans la zone gv la vitesse moyenne uniformément accélérée puis retardée est de 1,5 fois environ celle continue de la zone pv.

Ces chiffres donnent l'occasion d'estimer le temps nécessaire à la délivrance d'un véhicule situé - cas exfème - sur un des plateaux (1) le plus éloigné du quai dans une double-file de 60 métres de long contenant 20 plateaux (l), < cas de la Fig 2).0n prendra pour ce calcul simple une vitesse de déplacement dans la zone pv égale à celle d'une marche pédestre soutenue donc facilement admissible dans ce cas soit deux mètres par seconde ou 7,2 Rm/heure on voit que l'attente n'excèdera pas trente secondes.

Précisons que le ticket utilisé à cette récupération selectionne l'une des deux files sur laquelle le véhicule se trouve le moins éloigné du quai.

Les Figures 4 et 5 soumettent un exemple de silo-parking à plusieurs niveaux. Ils sont desservis par des monte-charge (2) ou prennent place la voiture et son chauffeur. Celui-ci actionne la commande du niveau demandé à partir de son siège selon le tableau des emplacements inoccupés face a lui. Les allers et retours des piétons s'effectuent par le trottoir (3) intérieur.

La superficie utile par niveau est de 50x60 m. soit 3000 M2 pour 12 double-files de 5 mètres de largeur ( exactement 4,85 m.).

Sa capacité est de 192 places soit un rapport de 15,62 M2 par emplacement. En tenant compte des monte-charge (2) et du trottoir (3) la surface totale passe à 3420 M2 et le rapport devient 17,81 M2.

Comme on l'a vu ce rapport est d'autant plus interessant que la longueur des files augmente ; ainsi pour des files de 100 mètres la surface totale passerait à 6420 M2 et le rapport égal à 6420/432 places = 14,86 M2 par emplacement, chiffre voisin de celui établi pour le parking de surface ( 14,55 M2 ) Fig. 2,
Pour en terminer avec les parkings à plusieurs niveaux et compléter la liste des avantages du système préconisé rappelons l'absence de circulation automobile à l'intérieur du batiment ce qui permet l'économie des moyens d'évacuation des gaz d'échappement et contribue à réduire la hauteur de chaque niveau.

La Figure 6 est une vue transversale d'une double-file avec les plateaux (1) et leurs rebords (4) prévenant toutes fausses maneuvres. La tôle pliée ou emboutie, éventuellement nervurée, ainsi que les plastiques renforcés sont les matériaux qui conviennent le mieux à leur réalisation.

Les plateaux (1) sont posés sur des galets (5) qui constituent le chemin de roulement. Leur guidage est assuré par un rail central creux (6) au ras du béton. En certains secteurs, qui seront précisés plus loin, il sert aussi de guide à la chaine d'entrainement
Disons en passant que sous réserve de possibilité de fabrication cette chaine pourrait être remplacée par une courroie crantée.

La Figure 7 représente le plateau (1) de tête à quai avec la rampe d'embarquement (7) facilitant le passage des cales ou sabots (8). Ces derniers, mobiles, sont évidemment destinés à prévenir le dérangement accidentel du véhicule dans le cas ou les les freins n'auraient pas été tirés.

Tel qu'il a été conçu le plateau (1) comporte à sa face infé- rieure et dans son axe médian quatre organes d'attelage avec la chaine tractrice. L'écartement de leurs points de fixation dans le sens longitudinal correspond à un multiple du pas de la chaine utilisée.

Par exemple, si cette chaine est au pas de 31,75 comme celle réferencée ISO 50 20B qui possède 10 tonnes Ue résistance à la rupture, l'écart des points d'attelage peut être choisi égal a 40 fois ce pas soit 1270 mm. En fait dans les dessins et calculs on a arrondi à 1,25 mètre pour simplifier en attendant un choix définiti
Pour que la chaine engrène successivement avec les plateaux (1 accolés de la file ,il faut maintenir cet écartement non seulement sur chaque plateau (1) mais aussi entre ces derniers en plaçant les points d'attelage chevauchant les extrémités à la moitié de cette valeur du bord.

Pour augmenter la précision de l'écart entre plateaux (1), sans imposer une fabrication délicate on peut munir leurs bords avant et arrière de grosses vis réglables à têtes platestqui feront office de tampons (9),
On verra que pour assurer sa translation selon qu'elle est dans l'axe de déplacement général ou latérale ( zone gv ) les mécanismes d'attelage précédemment cités différent essentiellement d'après leur position ou leur action. Les uns (10) sont pivotés pour suivre les changements de direction de la chaine d'entrainement alors que les seconds (11) sont fîtes et ne servent que pour les déplacements longitudinaux.

La Figure 8 rappelle ces positionnements et montre les trains de galets (5) qui seront préférentiellement de nylon sur axe d'acier,
Fig. 9,et installes de place en place dans un profilé en U qui est lui-meme placé dans une rainure réservée du béton. Bien entendu des roulements à billes installés à demeure et gainés de nylon peuvent aussi convenir.

La Figure 10 représente en coupe le mécanisme d'attelage (11) fixe et la chaine (12) guidée dans le rail (6) en profilé oméga par des glissieres (13) en matière plastique spéciale. Les bandes (14 d'acier plat servent de guide aux tétons (15), axes dépassant de la chaine (12)ertourés de leur rouleau (16). Les tétons (15) sont montés serrés dans les pièces de renfort (17) pour leur donner une meilleure résistance à la poussée. Celle-ci s'exerce sur la lèvre (18) de la pièce ouvragée à la fraiseuse > fixée au plateau (1).

La Figure 11, coupe A-A de la précédente, montre la disposition évasée de ces lèvres (18) pour faciliter l'entrée latérale des tétons (15) lors des embranchements entre chaine (12) et rail ( 6 et 14 ).

Le second mécanisme d'attelage disposé au point (10) sur le plateau (1) est représenté en coupe Figure 12 ( dont la position sur la figure a été volontairement intervertie pour les besoins du dessin ), On y retrouve la chaine (12) d'entrainement, le téton (15) et le plateau (1). Contrairement au mécanisme (11) précédent celuici est pivoté sur le plateau (1), guidé et orienté par le rail (6/14) au moyen de broches (19) protégées par leur bague (20) en acier traité de sorte que les lèves (21) de la pièce (22) sont toujours placées perpendiculairement au rail (6et14)11e téton (15) s'escamotant ou y pénétrant plus facilement grace à l'évasement de leurs bords t
La pièce (22) pivotée autour de l'axe (23) est maintenue par les galets (24) au dessus du rail (14) sur lequel ils prennent appui en compensation d'un éventuel fléchissement du plateau (1)
La coupe A-A de la Figure 13 montre l'embranchement de la chaine (12) engrenée sur la roue (25) avec le rail ( 6-14)
Comme il a été déjà mentionné le système d'entrainement est composé de deux groupes de chaines de fonction différente selon leur emplacement.

Le premier groupe Fig. 14 est le plus simple ; il consiste a entretenir une vitesse pv dans cette partie rectiligne de la double file située entre les plateaux (1) de tête. Le moteur électrique M pv entraine la roue menante (26) qui commande les roues menées (27),placées aux quatre coins d'un rectangle dont chaque grand coté assure le déplacement des plateaux (1) dans un sens opposé. Les pignons (28) permettent d'assurer la tension convenable de la chaine d'entrainement (12).

La roue (29) est réunie au groupe pv par une chaine de liaison t30) et ses pignons qui seront étudiés plus loin. Faute de pouvoir les representer autrement les tétons (15) d'entrainementl régulièrement espacés, sont schématisés par un point latéral sur les lignes figurant les chaines. Celles-ci ont toujours une longueur totale multiple de celle choisie comme unité, qui est l'écart entre les tétons (15) et aussi celui entre les mécanismes d'entrainement solidaires des plateaux (1).

Selon la longueur de la double-file des plateaux (1) on peut installer la chalne (12) sur toute cette longueur ou simplement å ses extrémités comme le montre cette figure. En effet les plateaux (1) intermédiaires non tracts par la chaine (12) sont pris en sandwich entre ceux qui les poussent d'un cté et maintenus en synchronisme par ceux qui sont engrénés de l'autre. Ils peuvent donc se passer de chaine sur toute la longueur de la double file mais dans ce cas il faut envisager un moteur électrique à chaque extrémité de celle-là.

Complément de la prédédente la Figure 15 expose la dispositior des chaines motrices dans la partie terminale des files jumelées.

Pour en faciliter la lecture du dessin ,les plateaux (1) y sont figurés par leur cadre en traits fins. Celui que l'on voit en cours de translation latérale est relié aux chaines (31) et (32) par des mécanismes d'attelage pivotés (10) aux points 33 et 34.

Ces attelages (10) mus par leur chaine respective tractent et guident le plateau (1) dans son déplacement tridirectionnel, d'abord en tandem dans son parcours rectiligne gv puis en opposition à chacun de ses points extrèmes de fixation et enfin en tandem à nouveau jusqu'à son accrochage à la chaine (12) pv.

C'est aussi pendant ce mouvement que les attelages fixes (11) qui accompagnent le plateau (l)et participent à la poussée jusqu'à la fin de son parcours rectiligne gvlse séparent latéralement d'avec les tétons (15),du fait de leurs directions devenues angulaire à 900
La roue (29) est réunie à son homologue (35) de même diamètre les chaines (31) et (32) étant couplée par la chaine de liaison (36) et possédant la même vitesse de déplacement. Les roues (3.) formant les angles de ce quadrilatère sont évidemment menées.

Les train de galets (5) qui ont servi au support et à l'avancement des plateaux (1) en ligne ne peuvent plus convenir lorsque leur course change de direction alors qu'ils les soutiennent ; il faut des galets pivotés, capables de s'orienter par les effets de répartition des frictions dans le sens du déplacement et disposés en surface en différents points (38) du circuit.

Ces galets sont répandus dans le commerce mais la faible garde au sol (23 mm.) des plateaux (1) nècessite une fabrication spéciale. Les Figures meublantes 16, 17, 18 en donnent quelques exemples. Elles ne présentent qu'un intérêt relatif et se passent de commentaires.

On sait que les plateaux (1) provenant de la chaine pv et arrivant dans le secteur gv augmentent ptogressivement leur vitesse pour s'écarter de leur suivant immédiat afin de permettre d'amcrcer normalement leur giration vers l'autre file.

La Figure 19 va offrir le moyen d'analyser leurs divers mouvements dans ce secteur " tête de file " en rappelant cependant que les axes de symétrie tant longitudinaux que transversaux impliquent que ces déplacements se répercutent simultanément dans les secteurs opposés.

Dans cette analyse on suppose que l'avancement des plateaux(l) s'effectue dans le sens de la flèche et commence au point "a".

A cet instant et jusqu'en "b" toutes les chaines se déplacent à la même vitesse pv. Ceci est indispensable car, d'une part, la channe (32) va, au point "b", accrocher le plateau (39) au moment où, en synchronisme il se détache de la chaine pv au point "Z".

A ce moment toujoursRle plateau (40) se déplace latéralement le long du quai et peut être arrêté -ainsi que tout le groupe si le véhicule qu'il porte est demandé.

Pour que cet arrêt éventuel ne soit pas brutal, il est donc nécessaire que le mouvement général soit lent.

D'autre part, en corrélation avec ce qui vient d'être dit pour le plateau (39), vont s'opérer les opérations inverses de celles citées c' est-à-dire décrochage de la chaine (32) et prise en charge par la channe (12) pv.

A partir du point "b" le plateau (39) est uniformément accéléré ainsi que le plateau (40) qui a terminé son mouvement latéral et va rejoindre le plateau (41) désormais en vitesse pv.

La vitesse accéléré des channes (31 et 32) se poursuit. Elle s'aorte entre "d" et "e" ou elle atteint deux fois la vitesse pv.

A partir de ce point commence la décélération qui va permettre au plateau (39) d'aborder le point "g" en synchronisme avec pv pouvant amorcer son mouvement giratoire sans risque de déranger sa charge qui aura perdu son énergie cinétique. Pendant ce temps le plateau (40) s'est rapproché progressivement de (41) et s'y est accolé en douceur
A partir de ce point "g" les chaines sont toutes, a nouveau, en vitesse pv et lorsque le plateau (39) sera parvenu au point "h", par un déplacement latéral, il aura fermé le cycle. Au cours de cet espace de temps il aura parcouru six longueurs-unité de channe soit 6 fois 1,25 m. = 7,5 m. et son suivant immédiat sur la chaine pv n'en aura parcouru que quatre longueurs soit 5 m. confirmant le rapport précédemment cité de 1,5.

Ce rapport ainsi que les variations de vitesses sont obtenus mécaniquement par des pignons excentrés (42) et (43) conduisant la chaine de liaison (30). On peut obtenir le même résultat par un engrenage de roues excentrées plus un pignon - pour rétablir le sens de marche - sur l'axe duquel est monté la roue (29) de la channe (30).

La Figure 20 est la coupe de la précédente permettant d'obsever la disposition des roues menantes principales. En pratique elles sont installées dans des boites étanches soit en tole soit en imperméabilisant directement le béton dans lequel des évidements sont ménagés. Ces cavités sont remplies d'un mélange lubrifiant assurant plusieurs années de vie aux channes - dont le remplacement n'est d'ailleurs ni couteux ni difficile -.

La Figure 21 est la représentation de l'ensemble des roues dentées (42 et 43) ainsi que la chaine de liaison (30). La disposition des lettres inscrites sur le pourtour du pignon (43) correspond à celui de la Figure 19. Les diamètres sont calçulés pour donner un rapport moyen de 1,5, entre un et deux.

La figure 22 présente l'entrée du silo-parking et va permettre par un exemple d'en exposer l'usage. On suppose donc que la personne qui, auparavant, a garé sa voiture en l'avançant simplement sur un plateau (1) vacant vienne la récupérer. De l'horodateur (44) elle aura reçu un ticket qui porte le numéro du plateau (1) et celui de la file.

Ce ticket introduit dans un appareil sélecteur couplé avec l'horodateur (44) détermine le choix et l'arrêt du plateau (1) demandé. Simultanément la porte (45) coulissante est dévérrouillée et l'accès au véhicule est possible. I1 est facilité par une marche '46) en béton ou en bois, d'une vintaine de millimètres de saillie qui est aussi destinée à éviter le piétinement accidentel des tétons (15). Les barrières (47) étant automatiquement dégagées la voie est immédiatement libre vers la rue.

Grace aux grilles (48) qui viennent en complément des barrières (47), clore l'entrée, on peut assurer que la sécurité est entière, bien plus grande en tous cas que celle des parkings classiques ouverts a tous vents ou voitures et piétons circulent sur les mêmes voies. La clôture offre en plus l'avantage d'empe- cher les bandits de tous poils d'en faire leur repaire et commetre tranquillement leurs forfaits, vols ou viols.

Comme pour tout appareil fonctionnant à l'électricité le manque de courant en provoque la paralysie, aussi devra-t-on y remédier par la mise en place d'un groupe de secours.

De même qu'en tous lieux publics, des mesures préventives seront sans doute prises contre l'incendie mais, pour des raisons déjà invoquées, du fait de la clôture, les causes en seront réduites
D'autre part, les passages (49) de 80 cm. de large, entre les véhicules, propices a la circulation sur toute la longueur des files permettraient au service de sécurité d'y faire face.

Claims (8)

REVENDICATIONS.

1) Parking pour véhicules automobiles caractérisé en ce que les véhicules y sont garés sur des plateaux (1) mobiles disposés l'un derrière l'autre sur deux ou plusieurs files contigues capables d'un mouvement d'ensemble de translation en cycle rectangulaire.

2) Parking selon la revendication 1 caractérisé en ce que les déplacements des plateaux (1) sont obtenus par la traction d'une chaine (12) sous-jacente guidée par une coulisse (13) dans un profilé (6) noyé au ras du béton, les tétons (15) de la chaine (12) s'appuyant sur les lèvres (18) d'une pièce d'attelage solidaire du plateau (1).

3) Parking selon la revendication 1 et la revendication 2 caractérisé en ce que les deux lèvres (18) de la pièce d'attelage sus-dite concourent en s'écartant vers l'extérieur dans un plan perpendiculaire à l'axe des tétons (15), à former un évasement facilitant les mouvements latéraux d'entrée et de sortie de ces derniers.

4) Parking selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les points d'accrochage sous le plateau (1) sont disposés à des distances égales à celles existantes entre tétons (15) sur la chaine (12), sauf au voisinage des bords ou elles sont de moitié.

5) Parking selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que certaines pièces d'attelage à la chaine (12) sont pivotées sous le plateau (1) et comportent des guides (19) orientés par le rail (14) suivant la direction et le sens de déplacement de la chatne (12).

6) Parking selon la revendication 5 caractérisé par le fait que les pièces d'attelage des points 10 comportent des rouleaux ou galets (24) qui maintiennent constante la garde au sol des plateaux (1).

7) Parking selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les divers mouvements exécutés par le plateau (1) de tête pour passer d'une file à l'autre sont obtenus par deux roues dentées excentrées (42 et 43) ou par un engrenage de roues excentrées commandant les chaînes (31 et 32) de ce secteur.

REVENDICATIONS ( suite )

8) Parking selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les déplacements latéraux des plateaux (1) de tête sont obtenus par un groupe de deux channes (31 et 32) associées,agissant chacune en concordance sur des points voisins des extrémités de ceux-ci.