FR2695604A1 - Dispositif antivol pour tout véhicule muni d'un organe de direction comportant un arbre rotatif transmettant la commande. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif antivol procédant par débrayage de l'organe de direction, tel qu'un volant, rendant la direction totalement inefficace. La colonne de direction étant sectionnée en deux tronçons (1) et (2), chacun d'eux porte une des noix (6) et (3) tournant librement l'une au contact de l'autre, mais l'une comportant des goujons (7) et (8) parallèles à son axe, capable de pénétrer dans les logements (11) et (12) aménagés dans l'autre noix pour les immobiliser entre elles, en vue de reconstituer la rigidité de la colonne de direction. La manœuvre simultanée des goujons d'accouplement étant obtenue au moyen du moteur (27) qui assure le coulissement de la noix (6) et dont le fonctionnement est contrôlé par un système électronique qui ne réagit qu'en fonction d'un code personnel contenu dans la mémoire d'un dispositif électronique (30) externe et indépendant, la totalité des organes mécaniques et électroniques, à l'exception du dispositif (30) détenteur du code, étant contenu dans un boîtier clos et étanche situé en un point de la colonne de direction très difficilement accessible.

Description

DISPOSITIF ANTIVOL POUR TOUT VEHICULE MUNI D'UN ORGANE DE
DIRECTION COMPORTANT UN ARBRE ROTATIF TRANSMETTANT LA COMMANDE.

L'invention concerne un dispositif antivol pratiquement inviolable adaptable à tout véhicule muni d'un organe de direction comportant un arbre rotatif transmettant le mouvement de commande, ledit dispositif procédant par dissociation de l'organe de direction, tel qu'un volant, du boîtier de direction qu'il commande, et, de par sa conception, pouvant être placé en un point de la colonne de direction particulièrement difficile d'accès et étant intégralement enfermé dans un boîtier clos et étanche qui ne laisse apparaître extérieurement que d'une part ie conducteur électrique d'alimentation du dispositif électronique de gestion qu'il contient avec les éléments électro-mécaniques de manoeuvre et d'autre part les conducteurs transmettant audit dispositif électronique les informations codées qu'un organe portatif personnel transmet à la suite de sa manoeuvre par le propriétaire du véhicule.

La plupart des dispositifs antivols connus procèdent généralement par blocage mécanique du volant, au moyen d'un dispositif solidaire de la colonne de direction constitué par une clavette pénétrant dans l'arbre du volant pour l'immobiliser par rapport à sa gaine solidaire elle-même du tableau de bord du véhicule, la manoeuvre de cette clavette s'opérant dans ce cas au moyen d'un verrou à clef de sécurité qui généralement commande simultanément le contact de mise en route du moteur, ce qui impose son accessibilité aisée. Selon un autre moyen un dispositif externe, généralement constitué par une entrave en forme d'arceau, manoeuvré aussi au moyen d'une clef de sécurité, relie le volant à un point fixe du châssis : le siège ou le plancher du véhicule, par exemple.

Chacun de ces dispositifs retarde le vol et peut même dissuader les délinquants les moins audacieux, mais ne s'y oppose pas réellement. Leur organe de verrouillage, étant dans chaque cas apparent, peut être facilement détruit. La sécurité de tels dispositifs ne résiste donc pas à un délinquant déterminé.

Un autre dispositif connu prévoit au contraire le désaccouplement du volant que le conducteur enlève carrément et peut même emporter avec lui.

Ce dernier dispositif offre évidemment peu de commodité, outre la facilité apparente pour un délinquant de contourner cette difficulté.

La présente invention a donc pour but de proposer un dispositif antivol qui ne soit ni apparent ni accessible et qui, procédant par désaccouplement du volant ne nécessite pas son enlèvement, ce dispositif conservant l'avantage de condamner aussi le contact de mise en route du véhicule de telle manière que l'alimentation directe et délictueuse du moteur et du démarreur ne peut modifier l'état de désaccouplement du volant qui ne peut d'aucune façon être manoeuvré en l'absence de la transmission des informations codées au système électronique de gestion qui est mis hors d'atteinte par sa situation et par son blindage.

Pour cela l'arbre de direction est composé de deux tronçons en prolongement l'un de l'autre et comportant chacun une noix solidaire de lui au niveau de son extrémité libre.

L'un des tronçons porte le volant et l'autre communique avec le boîtier de direction. Les deux noix qui se font ainsi face dans le prolongement l'une de l'autre peuvent être rendues solidaires entre elles, créant ainsi la continuité de l'arbre de direction, ou, au contraire, peuvent être rendues libres entre elles, empêchant ainsi la transmission au boîtier de direction des mouvements de rotation du volant qui reste cependant toujours en place.

Un tel dispositif, qui se situe sur l'arbre de direction et est concentrique à celui-ci, peut se situer en tout point du parcours dudit arbre et particulièrement en tout point situé entre l'habitacle du moteur et le tableau de bord pour être difficilement accessible. Et il peut être facilement enfermé dans un boîtier connecteur présentant par sa robustesse toutes les garanties de sécurité, ledit boîtier contenant aussi le système électronique de gestion qui n'est activé que par la réception des informations codées fournies par un organe personnel portatif qui présente plus de combinaisons secrètes qu'aucun système à clef ne peut en comporter.

Les dessins annexés montrent à titre d'exemple un mode de réalisation de l'objet de l'invention.

La figure 1 est une vue en coupe verticale diamétrale de l'objet de l'invention, les deux noix étant rendues solidaires.

La figure 2 est une vue en coupe verticale diamétrale dudit objet, les deux noix étant désolidarisées.

La figure 3 est une vue en coupe verticale diamétrale dudit objet à l'instant intermédiaire où la liaison des deux noix ayant été commandée, cet état n'est pas encore obtenu.

Les figures 4 et 5 sont des vues en élévation du système montrant son organe moteur en position d'immobilisation réciproque des deux noix (fig 4), et en position de libération réciproque (fig 5).

Les figures 6 et 7 sont réciproquement les vues en plan des noix montrant leur surface en contact mutuel et montrant les moyens assurant leur liaison dans une position réciproque déterminée.

La figure 8 est une vue schématique de l'ensemble du circuit électronique coopérant avec ledit dispositif mécanique pour assurer sa commande électro-mécanique dans des conditions de parfaite sécurité contre les risques d'avarie et de vol.

La figure 9 est un circuit électronique, donné à titre d'exemple, montrant le moyen d'assurer la gestion du système.

La figure 10 est un circuit électronique donné à titre d'exemple, montrant le moyen d'assurer la codification de la commande au moyen d'un dispositif extérieur communiquant avec un décodeur interne.

La figure Il est un circuit électronique constituant le dispositif extérieur communiquant avec le décodeur Interne.

Tel que représenté sur la figure 1, le dispositif comporte la colonne de direction sectionnée en deux tronçons 1 et 2. A titre d'exemple seulement, le tronçon 1 est solidaire du boîtier de direction, le tronçon 2 porte le volant à son extrémité supérieure.

Une noix cylindrique 3 est solidaire du tronçon 1. Le tronçon 2 pénètre dans la noix 3 en 4 pour assurer la concentricité des deux tronçons
I et 2 et comporte une butée 5 qui assure la constance en longueur dudit arbre de direction.

Le tronçon 2 porte par ailleurs une noix cylindrique 6 solidaire de lui et qui prend appui par sa face inférieure sur la face supérieure de la noix 3 sur laquelle elle peut glisser librement en rotation.

La noix 6 comporte, paralièlement à son axe et de préférence sur un même diamètre, deux goujons 7 et 8 pouvant circuler librement longitudinalement dans les logements correspondants 9 et 10 aménagés dans ladite noix.

La noix 3 comporte les logements 11 et 12 capables de recevoir simultanément l'extrémité libre des goujons 7 et 8.

Au delà de la noix 6, dans le sens de son extrémité supérieure portant le volant, le tronçon 2 porte, pouvant coulisser sur lui, une douille cylindrique 14 qui comporte les logements 15 et 16 qui contiennent les ressorts à compression 17 et 18 qui prennent réciproquement appui sur les têtes 19 et 20 des queues 21 et 22 des goujons 7 et 8, qui pénètrent dans les logements 15 et 16 de ladite douille 14.

Cette dernière comporte en outre extérieurement une gorge 23 qui permet, comme on le verra, la commande du déplacement longitudinal de la douille 14 sur le tronçon 2 de l'arbre de direction.

Selon les figures 6 et 7 les logements 9 et 10 qui contiennent les goujons 7 et 8 contenus dans la noix 6 sont réciproquement situés de préférence sur un même diamètre sur des rayons R1 et R2 différents entre eux de manière que dans la rotation de la noix 6 libérée de la noix 3 (figure 2) il n'y ait qu'une seule position dans laquelle les logements 9 et 10 de la noix 6, qui contiennent les goujons 7 et 8, se trouvent en prolongement des logements 11 et 12 contenus dans la noix 3 sur un même diamètre et réciproquement sur les mêmes rayons R1 et R2, étant destinés à recevoir lesdits goujons, ce qui impose une position constante du volant par rapport au boîtier de direction dès l'instant qu'il est accouplé par la mise en place des goujons 7 et 8 dans les logements 11 et 12 de la noix 3.

On voit donc (fig 2) qu'il suffira de faire coulisser longitudinalement la douille 14 sur le tronçon 2 de l'arbre de direction en l'éloignant de la noix 6 pour que les goujons 7 et 8 soient extraits des logements 11 et 12 de la noix 3, libérant ainsi la noix 6 de cette noix 3, ce qui provoquera le désaccouplement du volant qui ne commandera plus le boîtier de direction.

Inversement (fig 3), il suffira de rapprocher la douille 14 de la noix 6 pour que les goujons 7 et 8, sous l'effet des ressorts 17 et 18 se retrouvent par leur extrémité au contact de la surface supérieure de la noix 3, leur pénétration dans les logements 11 et 12 que celle-ci comporte ne pouvant se produire que lorsque dans la rotation du tronçon 2 de l'arbre de direction lesdits goujons 7 et 8 situés sur un même diamètre sur des rayons différents R1 et R2 (fig 6 et 7) se trouvent amenés en coïncidence avec lesdits logements 11 et 12 situés aussi sur un même diamètre sur les mêmes rayons R1 et R2 de la noix 3, ce qui impose une position toujours constante du volant par rapport au boîtier de direction quand la continuité de la transmission de l'arbre de direction est ainsi reconstituée.

Selon la figure 4 et 5, la manoeuvre de translation de la douille 14 sur le tronçon 2 peut s'effectuer au moyen d'une fourchette 24 qui coopère avec la gorge 23, entre les joues de laquelle ladite fourchette se situe étant elle-même commandée par l'écrou 25 qui, étant Immobilisé en rotation par l'autre extrémité de ladite fourchette 24 articulée sur lui, circule sur l'extrémité filetée de l'arbre 26 du moteur 27 quand celui-ci est mis en rotation. La douille 14 sera donc éloignée ou rapprochée de la noix 6 suivant le sens de rotation du moteur 27, ce qui provoquera le désaccouplement ou l'accouplement du volant, par l'extraction des goujons 7 et 8 de leur logement 11 et 12 ou leur introduction dans ces derniers.

Des contacts fin de course S1, S2 (fig 8) limitent la translation de l'écrou 25 sur l'arbre 26 par l'intermédiaire d'un inverseur 28 (fig 8).

Pour faciliter la pénétration des goujons 7 et 8 dans les logements 11 et 12 et pour assurer une parfaite rigidité de l'accouplement des noix 3 et 6, l'extrémité des goujons 7 et 8 est conique et les logements 11 et 12 présentent la même conicité, de façon à assurer une absence totale de jeu entre les deux noix après leur accouplement.

Les éléments du système, tels que ci-dessus décrits, assurent une parfaite liaison mécanique des éléments des organes de direction en position d'accouplement des pièces 3 et 6 au moyen des goujons 7 et 8 et un parfait débrayage du volant par retrait desdits goujons manoeuvrés par la pièce mobile 14, retrait qui empêche définitivement la conduite du véhicule . Mais ce résultat ne présente la sécurité nécessaire que tout autant que le moteur électrique 27, qui permet la manoeuvre de ladite pièce 14 par l'intermédiaire de la fourchette 24, ne peut d'aucune manière être mis en fonctionnement au moyen d'un circuit parallèle d'alimentation installé par un délinquant.

Afin d'assurer cette sécurité nécessaire, la totalité des organes mécaniques ci-dessus décrits et les éléments électriques et électroniques assurant leur mise en mouvement sont enfermés dans un boîtier clos et étanche 29 (fig 8) placé sur le trajet de l'arbre du volant, sous le tableau de bord, à une place aussi difficilement accessible que possible.

En guise de clef codée, et pour assurer une parfaite inviolabilité du système, le propriétaire du véhicule dispose d'un boîtier électronique portatif 30 dont ie circuit électronique est capable de fournir un code personnel, au moment de l'enfichage dudit boîtier dans le connecteur 31 (fig 8) situé sur le tableau de bord, au décodeur 32 installé sur la carte de circuit imprimé 33 contenue dans le boîtier de sécurité clos et étanche 29 et qui comporte une unité de gestion électronique 34, ainsi qu'un inverseur 28 et un régulateur 35.

Le boîtier portatif 30, qui constitue la clef du système par la transmission d'un code personnel, étant enfiché dans le connecteur 31 relié au décodeur 32 par les conducteurs en nappe 36, répondant à la question du décodeur 32, lui adresse les informations contenues dans sa mémoire 59 (fig.

11). Après constatation de l'identité de la réponse et de la question, le décodeur 32 confirme à l'unité de gestion électronique 34 la validité du code ainsi proposé.

L'unité de gestion électronique 34 analyse la position de la fourchette 24 grâce aux contacteurs fin de course Si et S2 contenus dans le même boîtier 29 et indique à l'inverseur 28 la polarité de la tension à appliquer aux bornes du moteur 27 pour que celui-ci tourne dans le sens permettant le déplacement de la fourchette 24 jusqu'à la fermeture de S2.

La fourchette 24 en se déplaçant actionne le dispositif mécanique cidessus décrit qui rend le volant opérationnel.

La fermeture du contact S2 analysée par l'unité de gestion 34 provoque l'intervention de l'inverseur 28 qui arrête l'alimentation du moteur 27.

S2 étant fermé le relais 37 du contact 46 capable d'alimenter le moteur du véhicule et le relais 38 du démarreur 47 ont alors une borne reliée à la masse (0 v) grâce au conducteur 39.

Le propriétaire peut alors fermer l'interrupteur 40 (fig 8) qui peut se trouver sur le tableau de bord, ce qui a pour effet de faire basculer le relais 37 du contact du moteur. Il peut alors fermer le contacteur 41 placé aussi sur le tableau de bord, ce qui provoque le basculement du relais 38 qui alimente le démarreur.

La borne R (repos) du relais 37 (fig. 8) n'étant plus reliée au pôle positif de la batterie 42, l'inverseur 28 ne se trouve plus alimentée par le conducteur 43 relié à la borne R.

Ainsi, tant que le contact du moteur est mis, il est impossible au circuit électronique, même en cas de défaut, de placer le volant en position débrayée, ce qui constitue une sécurité de fonctionnement.

Inversement, dans le pire des cas, un petit déplacement, pourtant mécaniquement impossible, de la fourchette 24, juste suffisant pour ouvrir le contact 32 arrêterait le moteur du véhicule dont le contact serait coupé, les relais 37 et 38 n'étant plus reliés à la masse.

La sécurité de fonctionnement étant ainsi obtenue, on constate que la sécurité contre le vol est réalisée par le fait que toute intervention sur les fils extérieurs au boîtier de sécurité 29, qui contient tout le dispositif (mécanique, électronique, moteur 27, fourchette 24, etc.), serait sans effet.

En effet le fil 44 est relié en permanence à la borne positive de la batterie 42. Le fil 45 est relié en permanence à la masse. Et le fil 43 se trouve relié à la borne positive lorsque le volant est débrayé ; position dans laquelle un éventuel voleur le trouvera On constate qu'aucune intervention sur aucun de ces fils ne modifierait la position débrayée du volant, ce qui rend donc inutile toute intervention frauduleuse à ce niveau.

Si en effet le voleur venait à couper le fil 39 à la sortie de l'unité de gestion électronique 34 et le reliait directement à la masse, il pourrait faire démarrer le moteur du véhicule, mais il ne provoquerait pas pour autant l'accouplement du volant qui resterait débrayé, ce qui serait donc sans intérêt pour lui.

De même le fil en nappe 36 ne servant qu'à transmettre le bon code au décodeur 32, toute tentative à ce niveau n'aboutirait aussi qu'à l'échec.

L'inviolabilité totale du dispositif est donc assurée par le fait que l'intervention du propriétaire ne se fait qu'au moyen du boîtier électronique personnel portatif 30 qu'il enfiche dans le connecteur 31 fixé sur le tableau de bord.

Le boîtier électronique portatif 30 fournit, sur commande du propriétaire, un code personnel contenu dans sa mémoire morte, lorsque ce boîtier est enfiché dans le connecteur 31. Le décodeur 32 (fig. 8) réalise la comparaison du contenu de sa mémoire avec le code qu'il reçoit. Si les deux codes coïncident le signal est adressé aux bornes 53 et 54 de l'unité de gestion 34 (fig. 9) qui provoque, comme il a été dit, à travers l'inverseur 28 le fonctionnement du moteur 27 pour exécuter l'accouplement du volant.

Le contenu des deux mémoires est codé sur 16 mots de 2 bits d'où le nombre de 4.294.967.300 combinaisons possibles. La comparaison se fait par mots de 2 bits en 16 étapes, au rythme imposé par le système antivol. Il s'agit donc d'une comparaison dynamique qui ne peut être simulée par un système statique externe (batterie d'interrupteurs par exemple).

Compte tenu de la durée de la comparaison imposée par le système antivol (160 ms environ par exemple) il faudrait un milliard de secondes, soit 32 ans, pour simuler les 4.294.967.300 combinaisons possibles, à raison de 0,25 s par tentative.

En outre le système de comparaison est conçu pour ne donner le résultat qu'au 16ème mot comparé, afin d'empêcher toute tentative de recherche pas à pas. Il est en effet impossible de connaître à travers les signaux échangés entre la clef électronique 30 et le système antivol le résultat d'une comparaison élémentaire d'un mot de 2 bits.

Selon la figure 10, donnée à titre d'exemple, l'adressage des 16 mots de 2 bits se fait de manière consécutive par les quatre sorties binaires du compteur 4 bits 48 qui progresse au rythme de l'horloge 49 réalisée par un multivibrateur astable.

Le compteur 48 est bloqué à zéro en l'absence de la clef électronique 30 sur le connecteur 31. Ce n'est qu'à son enfichage dans le connecteur 31 que la clef 30, grâce à la boucle 56 (fig 11) installée sur ses broches 57 et 58 qui correspondent aux broches 57a et 58a du connecteur 31 (fig 10), ferme le circuit d'alimentation du décodeur 32 mettant en service l'ensemble du dispositif antivol qui reste inactif en l'absence de cette connexion, ce qui rend impossible toute manoeuvre extérieure du moteur 27. Le compteur 48 progresse alors toutes les 10 ms au rythme de l'horloge 49 de 100 Hz, puis après 16 pas il se bloque à l'état 15 grâce au rebouclage du signal.

A chaque pas du compteur 48 ses sorties fournissent une adresse à la mémoire de la clef 30 et à la mémoire 50 du décodeur 32. La mémoire de la clef 30, qui reçoit cette adresse, fournit deux bits de données à la mémoire 50 du décodeur qui les compare aux deux bits qu'elle contient à cette même adresse. Si les deux mots de 2 bits sont identiques, elle fournit une donnée
"un". S'il y a une différence elle fournit un 'zéro .

La bascule 51 enregistre à chaque pas du compteur 48 le résultat de la comparaison. Elle se trouve à l'état 1 logique en l'absence de la clef 30, donc avant son enfichage dans le connecteur 31. Si les 16 comparaisons, aux 16 adresses associées aux 16 pas du compteur, ont donné un résultat bon, la bascule 51 restera à l'état 1. lorsque le compteur se bloquera à son 15 ème état.

La bascule 52, initialisée à l'état 0 en l'absence de la clef électronique 30 restera en cet état. La présence du 15ème état du compteur 48 et la sortie de la bascule 52 sont combinées pour fournir le signal code + en 53, qui sera à l'état .1. logique si la clef 30 contient le même code que le système antivol, et qui provoquera le fonctionnement du moteur 27 pour provoquer l'accouplement du volant. Le 15 éme état est destiné à ne valider le signal "code + qu'en fin du cycle des comparaisons.

Si une des comparaisons n'est pas valide, la bascule 51 passe à zéro durant une période d'horloge, ce qui provoque le passage à .1. de la bascule 52 et ainsi un état zéro logique sur le signal code +" en 53 attestant une mauvaise comparaison.

Le signal code + en 53 et son complément logique "code -" en 54 sont utilisés pour définir le sens de marche du moteur 27 qui commande l'embrayage de la direction. L'arrêt de 27 est provoqué par les butées fin de course.

Selon une variante de la figure 8 l'interrupteur 55 (fig 9), qui régit l'ensemble du système, comporte trois positions. En position "repos" seul le système antivol est maintenu alimenté à travers le régulateur 35 qui alimente l'ensemble électronique sous une tension de 5 volts. En position "contact le relais 37 délivre la tension de la batterie à l'ensemble du véhicule à travers la sortie 46. En position démarrage le relais 38 va activer le démarreur si la butée fin de course "S2" atteste par sa fermeture que la direction est embrayée.

Le dispositif étant ainsi constitué on a pu voir la sécurité électromécanique qui provoquerait l'arrêt Immédiat du moteur si peu que la fourchette 24 viendrait, de façon bien improbable, à se déplacer dans le sens du débrayage de la direction et bien avant que la direction ne soit débrayée. Et on constate l'inviolabilité du système grâce à la clef électronique codée en combinaison avec le système antivol de gestion du code fournis par ladite clef, ledit système étant contenu dans le boîtier de sécurité 29.

En effet le dispositif antivol étant activé à travers la boucle 56 (fig 11) de la clef électronique 30, les sorties du compteur 48 fournissent une adresse simultanément à la mémoire 50 (fig. 10) du décodeur 32 (fig. 8) et à la mémoire 59 de la clef électronique 30. La clef électronique 30 qui reçoit cette adresse fournit deux bits de donnée qui sont transmis à la mémoire 50 qui les compare aux deux bits qu'elle contient à cette même adresse. Si les deux mots des deux bits sont identiques, la mémoire 50 fournit une donnée à
"un" sur sa sortie vers les bascules 51 et 52. S'il y a une fdifférence elle engendre un zéro sur cette même sortie. Une telle Interrogation s'effectuant 16 fois dans un temps de 160 ms et devant chaque fois recevoir une réponse satisfaisante pour provoquer le fonctionnement du moteur 27.La sécurité ainsi obtenue ne peut que dissuader tout délinquant au prise avec un tel système qui, par ailleurs, étant enfermé dans une enceinte parfaitement close et très difficilement accessible, ne permet d'aucune manière de provoquer le fonctionnement frauduleux du moteur 27. Ce qui a pour conséquence que la direction reste toujours débrayée quels que soient les pontages ou shuntages extérieurs que l'on établirait au niveau de l'allumage du moteur et du démarreur.

Afin de protéger les mémoires 50 et 59, de part et d'autre du connecteur 31, contre les décharges d'électricité statique qui pourraient les atteindre en cas de contact manuel avec les broches dudit connecteur, chacune de ces mémoires est protégée par les batteries de diodes 60 (fig 10) et 61 (fig 11) en combinaison avec les batteries de résistances 62 et 63 qui, intercalées entre lesdites mémoires et le connecteur 31, de part et d'autre de celui-ci, assurent la mise à la masse des décharges électrostatiques accidentelles.

Il est évident par ailleurs que le dialogue établi entre la clef 30, qui est ici établi à travers les contacts directs du connecteur 31, pourrait aussi bien être établi par voie infra-rouge, ultrasonore, ou magnétique. L'ensemble du système électronique de gestion du code ne s'en trouverait pas changé ni dans ses fonctions, ni dans sa logique. Seul serait modifié de façon adéquate le système 32 qui assure la reconnaissance du code.

Le dispositif ainsi décrit peut efficacement être utilisé pour assurer la sécurité contre le vol des véhicules de toutes natures.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 ) Dispositif antivol pour tout véhicule muni d'un organe de direction comportant un arbre rotatif transmettant le mouvement de commande, caractérisé en ce que la colonne de direction étant séparée en deux tronçons alignés (1) et (2), l'un étant solidaire du volant et l'autre du boîtier de direction, chacun étant solidaire par son autre extrémité de l'une des noix (3) et (6) qui peuvent pivoter librement coaxialement au contact l'une de l'autre, l'une comportant des éléments mâles (7) et (8) capables de pénétrer dans des logements femelles parfaitement complémentaires (11) et (12) pratiqués dans l'autre noix; lesdits éléments mâles (7) et (8) portés par l'une des noix étant amenés à pénétrer dans les logements (11) et (12) de l'autre noix ou à en être extraits au moyen d'un élément moteur électrique (27) qui le déplace au moyen de la pièce mobile (14) qui est commandée dans le sens convenable sous le contrôle d'un système électronique qui ne libère l'énergie nécessaire, et selon le signe convenable, pour obtenir l'accouplement ou le désaccouplement des noix (3) et (6) donc du volant du véhicule avec le boîtier de direction, par la transmission dans un temps donné d'une suite d'informations stockées dans la mémoire (59) contenue dans un boîtier portatif (30) et comparées en temps réel avec les informations, qui doivent être identiques, contenues dans la mémoire (50) d'un dispositif de gestion du code (43).

2") Dispositif antivol selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments mâles (7) et (8) sont des goujons parallèles à l'axe du tronçon (2) de la colonne de direction, circulant librement dans des logements (9) et (10) situés sur un même diamètre de la noix (6) à l'extrémité de rayons (Rr), (R2) différents l'un de l'autre.

3 ) Dispositif antivol selon la revendication 2, caractérisé en ce que les logements (11) et (12) capables de recevoir les goujons (7) et (8) se trouvent aussi situés sur un même diamètre de la noix (3), parallèles à l'axe du tronçon (1) de la colonne de direction et à l'extrémité des mêmes rayons (Ri), (R2), de telle manière que dans la rotation réciproque des noix (3) et (6) la pénétration des goujons (7) et (8) dans les logements (11) et (12) ne puisse se faire que dans une seule position réciproque des noix (3) et (6).

4 ) Dispositif antivol selon la revendication 3, caractérisé en ce que les goujons (7) et (8) sont simultanément manoeuvrés en translation parallèle à leur axe au moyen d'une douille (14) qui comporte les logements cylindriques (15) et (16) qui emprisonnent les têtes (19) et (20) desdits goujons, ladite douille pouvant coulisser sur le tronçon (2) de la colonne de direction pour extraire simultanément lesdits goujons de leur logement (11) et (12) dans lesquels ils sont ramenés par les ressorts (17) et (18) lors du coulissement inverse de la douille (14) ; l'extrémité libre des goujons ainsi que les logements (11) et (12) qui les reçoivent présentant un même conicité.

5 ) Dispositif antivol selon la revendication 4, caractérisé en ce que la translation de la douille (14) sur le tronçon (2) de la colonne de direction est commandée par une fourchette (24) qui prend appui entre les Joues de la gorge (23) et qui est commandée par un moteur électrique (27) dont l'arbre extérieur (26) fileté contrôle la position de l'écrou (25) qu'il reçoit et sur lequel est articulée l'autre extrémité de la fourchette (24).

6) Dispositif antivol selon la revendication 5, caractérisé en ce que la position de l'écrou (25) sur l'arbre (26), qui dépend du sens de rotation du moteur (27), est contrôlée par un système électronique qui coopère avec des butées fin de course (Sl) et (S2) qui limitent la course de la fourchette (24).

7-) Dispositif antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système électronique qui coopère avec des butées fin de course (S1) et (S2) est constitué par un boîtier individuel et portatif contenant un circuit électronique capable de fournir des informations codées stockées dans sa mémoire (59) et qui constituent la clef électronique codée (30) du système.

8-) Dispositif antivol selon la revendication 7, caractérisé en ce que le code fournis par la clef électronique (30) est décrypté par le décodeur (32) qui transmet le bon signal à l'unité de gestion (34) qui délivre l'énergie polarisée à l'inverseur (28) qui détermine le sens de fonctionnement du moteur (27) de telle manière que la fourchette (24) provoque l'accouplement des noix (3) et (6) qui rend le volant opérationnel, ce mouvement de la fourchette (24) étant continué jusqu'à la fermeture du contact fin de course (S2) qui met en état de service le relais (37) qui permet la fermeture du contact du moteur du véhicule manoeuvré manuellement par l'interrupteur (40), et le relais (38) qui autorise la mise en route du démarreur par la manoeuvre du contact manuel (41).

9 ) Dispositif antivol selon la revendication 8, caractérisé en ce que le code personnel stocké dans la mémoire (59) de la clef électronique (30) et qui, après enfichage de celle-ci dans le connecteur (31), est transmis dans un temps déterminé au décodeur (32) en vue de constater son identité avec le code stocké dans la mémoire (50) de ce dernier comporte 16 mots de 2 bits, la comparaison s'effectuant par mots de 2 bits en 16 étapes au rythme de 160 ms environ imposé par le système antivol.

10') Dispositif antivol selon la revendication 9, caractérisé en ce que le système de comparaison ne donne le résultat qu'au 16 ème mot comparé, l'adressage des 16 mots de 2 bits se faisant de manière consécutive par les quatre sorties binaires du compteur 4 bits (48) qui progresse toutes les 10 ms au rythme de l'horloge (49) de 100 Hz, le compteur (48) étant bloqué à zéro, en l'absence de la clef électronique (30).

11") Dispositif antivol selon la revendication 10, caractérisé en ce que le compteur (48), étant bloqué à zéro aussi longtemps que la boucle (56) située entre les broches (57) et (58) de la clef électronique (30) ne ferme pas le circuit de mise sous tension de l'ensemble électronique de gestion relié aux bornes (57a) et (58a) du connecteur (31), progresse, lors de la transmission du code stocké dans la mémoire de la clef (30), au rythme de l'horloge (49), puis se bloque après 16 pas à l'état "15' grâce au rebouclage du signal.

12-) Dispositif antivol selon la revendication 11, caractérisé en ce que la bascule (51) enregistre à chaque pas du compteur (48) le résultat de la comparaison, se trouvant à l'état .1.. logique en l'absence de la clef (30) et restera à l'état 1 lorsque les 16 comparaisons auront donné un résultat "bon" ; la bascule (52), initialisée à l'état "0" en l'absence de la clef (30) restera en cet état, la présence du 15 ème état du compteur (48) et la sortie de la bascule (52) étant combinées pour fournir le signal "code +" en (53) provoquant le fonctionnement du moteur (27) pour assurer l'accouplement du volant, le 15ème état ne permettant de valider le signal "code + qu'en fin du cycle des comparaisons.

13o) Dispositif antivol selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'un interrupteur (55) régit l'ensemble du dispositif antivol embarqué, comportant trois positions : "repos" seul le système électronique restant alimenté à travers le régulateur (35) ; "contact" qui délivre la tension de la batterie à l'ensemble du véhicule à travers le relais (37) ; "démarrage" qui provoque le fonctionnement du démarreur par l'intermédiaire du relais (38) sous réserve que le fin de course (S2) confirme par sa fermeture que la direction est bien accouplée.

14') Dispositif antivol selon la revendication 13, caractérisé en ce que les mémoires (50) et (59) du dispositif de gestion (34) et de la clef électronique (30) sont protégés contre les décharges électrostatiques accidentelles par les batteries de diodes (60) et (61) en combinaison avec les batteries de résistances (62) et (63) réciproquement intercalées entre lesdites mémoires et le connecteur (31) de part et d'autre de celui-ci, dans le boîtier étanche (29) d'une part et d'autre part dans le boîtier portatif (30).

15') Dispositif antivol selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la totalité des éléments mécaniques et électroniques du dispositif est contenue dans un boîtier de sécurité (29) clos et étanche (29), situé sur la colonne de direction en un point très difficilement accessible, les seuls éléments accessibles extérieurement étant l'alimentation (44) et (45) de la batterie, la nappe de conducteurs (36) conduisant au décodeur (32) le code fourni par la clef (30) et le conducteur (39) capable d'activer les relais (37) et (38) du contact et du démarreur, aucun des éléments capables de provoquer l'accouplement de la direction n'étant accessible ni ne pouvant être activé depuis l'extérieur du boîtier (29).