FR2576262A1

FR2576262A1 - Systeme de freinage a amplification hydraulique de force de freinage

Info

Publication number: FR2576262A1
Application number: FR8600948A
Authority: FR
Inventors: Wolfram Seibert; Norbert Ocvirk; Juergen Schonlau
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1985-01-23
Filing date: 1986-01-23
Publication date: 1986-07-25
Also published as: GB2169975B; US4708404A; FR2576262B1; GB2169975A; JPS61171654A; GB8600550D0; JPH0624921B2

Abstract

SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE EQUIPE D'UN DISPOSITIF D'AMPLIFICATION HYDRAULIQUE DE LA FORCE DE FREINAGE ET COMPOSE POUR L'ESSENTIEL D'UN MAITRE-CYLINDRE 1 ACTIONNE PAR UNE PEDALE 5, AUQUEL LES FREINS DE ROUES 36 A 39 SONT RELIES, D'UN SYSTEME D'ALIMENTATION DE PRESSION AUXILIAIRE 11, ET D'UNE VALVE DE COMMANDE DE PRESSION AUXILIAIRE 10 QUI PRODUIT UNE PRESSION AUXILIAIRE PROPORTIONNELLE A LA FORCE EXERCEE SUR LA PEDALE. DES VALVES MULTIDIRECTIONNELLES COMMANDEES PAR LA PRESSION 15, 16 SONT IMPLANTEES SUR LES CONDUITES DE LIQUIDE DE PRESSION RELIANT LE GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE 1 AUX FREINS DE ROUES 36 A 39, CES VALVES ASSURANT, EN POSITION DESEXCITEE OU INITIALE,LA LIAISON HYDRAULIQUE ENTRE LE GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE 1 ET LES FREINS DE ROUES 36 A 39 ET, APRES COMMUTATION DANS UNE SECONDE POSITION, RELIANT LA SOURCE DE PRESSION AUXILIAIRE 10 A 12, AU LIEU DU GENERATEUR DE PRESSION DE FREINAGE 1, AUX CONDUITES DE LIQUIDE DE PRESSION MENANT AUX FREINS DE ROUES.

Description

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La présente invention concerne un système hydraulique de freinage équipé d'un dispositif d'amplification hydraulique de la force de freinage et composé pour l'essentiel d'un maitre-cylindre actionné par une pédale, auquel les freins de roue sont reliés par l'intermédiaire de conduites de liquide de pression, d'un système d'alimentation de pression auxiliaire et d'une valve de commande de

pression auxiliaire qui produit une pression auxiliaire proportion-

nelle à la force exercée sur la pédale.

Un système de freinage connu de ce type se compose d'un mal-

tre-cylindre simple ou en tandem associé à un amplificateur hydrauli-

que d'effort de freinage relié en amont ainsi que d'un système d'ali-

mentation de pression auxiliaire comprenant une pompe et un accumulateur hydraulique. L'amplificateur hydraulique renferme une

valve de commande de la pression auxiliaire qui, lors de l'actionne-

ment de la pédale de frein, produit une pression auxiliaire propor-

tionnelle à la force exercée sur la pédale et qui agit sur les pis-

tons du maltre-cylindre. Le coefficient d'amplification du système de freinage est déterminé par le rapport entre les surfaces d'un piston de transmission situé à l'intérieur de l'amplificateur d'effort de freinage et la surface d'un piston d'actionnement relié mécaniquement à la pédale de frein. Les circuits de freinage étant conçus sous la

forme de circuits statiques, le volume des chambres de pression pré-

vues dans les mattres-cylindres doit être adapté au système de frei-

nage choisi.

En outre, on connait des systèmes de freinage à régulation du glissement dans lesquels le générateur hydraulique de pression de

freinage est également composé d'un mattre-cylindre et d'un amplifi-

cateur hydraulique d'effort de freinage relié en amont (par exemple,

demandes de brevet allemand 30 40 561 et 30 40 562). Lors de la régu-

lation du glissement, une pression dynamique fournie par le système

d'alimentation de pression auxiliaire est introduite, par l'intermé-

diaire de la chambre d'amplificateur, dans les circuits de freinage

qui sont reliés au maitre-cylindre et qui sont statiques jusqu'au dé-

but de la régulation du glissement. L'écoulement de liquide de pres-

sion vers le réservoir d'alimentation de pression pendant les phases -2de réduction de pression est ainsi compensé. Les systèmes de ce type

sont assez complexes et coûteux.

On connaît également des systèmes de freinage à régulation du glissement dont le générateur de pression de freinage se compose lui aussi d'un amplificateur hydraulique d'effort de freinage associé

à un maitre-cylindre relié en aval et dans lequel, au début de la ré-

gulation du glissement, une pression dynamique est introduite di-

rectement de l'amplificateur d'effort de freinage dans les cylindres de freins des roues reliées au maitre-cylindre. A cet effet, les freins de rouesreliés aux circuits statiques de freinage communiquent

avec le mattre-cylindre à travers des valves de commande multidirec-

tionnelles à commande électromagnétique, de sorte que la commutation

de ces valves interrompt la liaison hydraulique entre le maitre-cy-

lindre et les freins de roues et que la source de pression auxiliaire soit mise en circuit au lieu du maitre-cylindre. En cas de freinage

normal, c'est-à-dire sans régulation du glissement, ou jusqu'au mo-

ment o les électrovannes sont commutées, les circuits concernés sont

des circuits de freinage purement statiques.

La présente invention a pour but de fournir un système de

freinage avec amplification hydraulique qui est comparativement sim-

ple, n'implique qu'une mise en oeuvre réduite de moyens et peut être transformé en un système de freinage à régulation du glissement en

implantant des valves d'entrée et de sortie A commande électromagné-

tique et en l'équipant d'un système électronique de mesure et de com-

mande.

Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière techniquement évoluée par un système hydraulique de freinage du type indiqué précédemment dont la caractéristique réside en ce que des

valves multidirectionnelles commandées par la pression sont implan-

tées sur les conduites de liquide de pression reliant le générateur de pression de freinage aux freins de roues, ces valves assurant, en

position désexcitée ou initiale, la liaison hydraulique entre le mal-

tre-cylindre et les freins de roueset, après commutation dans une se-

conde position, reliant la source de pression auxiliaire, au lieu du maitre-cylindre, aux conduites de liquide de pression menant aux - 3 -

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freins de roues.

Lorsque les conditions sont normales, c'est-à-dire quand le système d'alimentation en pression auxiliaire est intact, le système

de freinage conforme à l'invention assure un freinage purement dyna-

mique. Le maitre-cylindre ne sert qu'à commander la valve de commande de pression auxiliaire et à garantir le fonctionnement du frein lors

de l'apparition d'une défaillance, notamment en cas de mauvais fonc-

tionnement de la source de pression auxiliaire. La conception du sys-

tème est extrêmement simple dans la mesure o il ne nécessite pour l'essentiel qu'un maitre-cylindre, une valve de commande de pression

auxiliaire commandée par la pression, une pompe hydraulique et quel-

ques valves multidirectionnelles. Les valves de ce type sont d'un

fonctionnement extrêmement fiable et peuvent être fabriquées à moin-

dre coût par rapport notamment aux valves à commande électromagnéti-

que.

Etant donné que, comme on l'a indiqué, le mattre-cylindre ne sert pour l'essentiel qu'à commander le système de freinage et que le freinage assuré en temps normal est dynamique, une seule taille de maitre-cylindre peut être utilisée pour des systèmes dei freinage de

différentes dimensions.

En outre, le système de freinage conforme a l'invention pré-

sente un autre avantage, à savoir qu'il peut être utilisé directement en tant qu'unité hydraulique d'un système de freinage à régulation du glissement car le freinage assuré en temps normal est déjà dynamique et que l'agent hydraulique évacué pendant la phase de réduction de pression peut donc être compensé par le système d'alimentation de

pression auxiliaire. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir des val-

ves dites principales pour assurer l'introduction dynamique de li-

quide de pression dans les circuits statiques, comme c'est le cas

dans les systèmes à régulation du glissement de freinage connus.

Conformément a un mode de réalisation avantageux de la pré-

sente invention, une valve de commande à trois voies/deux positions

est prévue dans chaque circuit de freinage en tant que valve multidi-

rectionnelle commandée par la pression pouvant Etre commutée par la

pression auxiliaire régulée. En outre, une seconde valve multidirec-

- 4- 2576262

tionnelle commandée par la pression peut être implantée dans chaque circuit de freinage sur la conduite de liquide de pression menant de la source de pression auxiliaire régulée ou de pression auxiliaire à l'orifice de commande de la valve multidirectionnelle commandée par la pression et à l'entrée de pression auxiliaire de cette valve, cet- te seconde valve multidirectionnelle étant fermée à l'état désexcité ou initial et pouvant être commutée en position ouverte sous l'action

de la pression s'établissant dans le circuit correspondant du maitre-

cylindre lorsque les freins sont actionnés.

Dans un mode de réalisation de la présente invention, il est en outre prévu de relier l'entrée de commande de la valve de commande de pression auxiliaire à une chambre de pression du maître-cylindre,

dans laquelle s'établit une pression proportionnelle a la force exer-

cée sur la pédale. Il est également prévu de concevoir le maitre-cy-

lindre sous la forme d'un matre-cylindre en tandem qui est en commu-

nication avec une valve de commande comprenant deux chambres de commande isolées hydrauliquement qui sont chacune reliées à l'une des

deux chambres de pression du maître-cylindre en tandem. En cas de dé-

faillance de l'un des circuits hydrauliques, la valve de commande est commandée par la pression de freinage régnant dans la chambre de

pression du circuit intact du mattre-cylindre en tandem.

Selon un mode de réalisation du système de freinage conforme

à l'invention, le système d'alimentation de pression auxiliaire ren-

ferme une pompe hydraulique à entraînement îlectdque dont le mo-

teur d'entraînement peut être mis en marche lorsque la pédale est ac-

tionnée. -

Dans un autre mode de réalisation, le systkme de freinage conforme à l'invention comporte avantageusement un simulateur de

course de pédale implanté en aval qui autorise un déplacement du pis-

ton de maître-cylindre proportionnel à la force exercée sur la péda-

le. Etant donné que le maître-cylindre ne commande que la valve de commande de pression, une course de pédale n'est pas indispensable en soi.

Selon un mode de réalisation conforme à l'invention, le si-

mulateur de course de pédale ne commence- k fonctionner qu'après que la pression de la source de pression auxiliaire a dépassé une valeur

de seuil-prédéterminée ou que lorsque une pression auxiliaire est in-

troduite à l'aide de la valve de commande. En cas de défaillance du

système d'alimentation de pression auxiliaire, le simulateur de cour-

se de pédale peut être bloqué. De manière appropriée, le simulateur de course de pédale se compose pour l'essentiel d'un ressort de compression qui est logé dans une chambre prévue à l'intérieur du maître-cylindre et qui peut être comprimé par le déplacement axial du piston de maltrecylindre

dans le sens de la force exercée sur la pédale. Cette chambre commu-

nique avec un réservoir d'alimentation de pression à travers une val-

ve directionnelle à deux voies/deux positions commandée par la pres-

sion qui est fermée en position désexcitée et qui peut être commutée

en position ouverte par la pression auxiliaire.

D'autres modes de réalisation de la présente invention sont

décrits dans les sous-revendications.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue schématique des principaux composants

et du circuit hydraulique d'un système de freinage conforme & l'in-

vention, - la figure 2, selon le même mode de représentation que la figure 1, un système de freinage a régulation du glissement conforme

à la présente invention.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, le gé-

nérateur de pression de freinage mis en place dans le système de freinage est un maitre-cylindre en tandem 1 dont les pistons 2 à 4 sont actionnés directement, c'est-à-dire sans amplification de la force exercée sur la pédale ni de la force de freinage, par la force de freinage F qui est exercée par l'intermédiaire d'une pédale de frein 5 et symbolisée par une flèche. Habituellement, le piston 2 est

appelé piston intermédiaire et le piston 3 piston de poussée. Le troisiè-

me piston de maître-cylindre 4 fait partie d'un simulateur de course

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de pédale qui est implante en aval et dont les caractéristiques et le

mode de fonctionnement seront décrits ultérieurement.

Une valve de commande de pression auxiliaire 10 est reliée aux deux chambres de travail ou de pression 6, 7 du maitre-cylindre en tandem 1 par l'intermédiaire de conduites de liquide de pression 8, 9.

L'agencement représenté est équipé d'un système d'alimenta-

tion de pression auxiliaire. L'un des principaux composants de ce

système est constitué par une pompe hydraulique à entrainement élec-

trique 11 dont le côté pression est relié, à travers la valve an-

ti-retour correspondante 12, à la valve de commande de pression auxi-

liaire 10 et, à travers les conduites hydrauliques de liaison 13, 14, aux valves multidirectionnelles commandées par la pression 15, 16 qui seront décrites en détail ultérieurement. Le c8té aspiration de la pompe hydraulique 11 ainsi qu'une chambre annulaire côté pédale 17

prévue sur le piston de poussée 3 du maître-cylindre 1, une chambre ana-

logue 18 prévue sur le piston intermédiaire et une chambre de compen-

sation 19 prévue dans la valve de commande 10 sont en communication

avec un réservoir de compensation de pression et d'alimentation 20.

Enfin, une chambre annulaire 21 est également reliée à ce réservoir

et est située entre deux joints toriques qui isolent hydraulique-

ment deux chambres de compensation 22 et 23 de la valve de commande 10. Les chambres de pression 6, 7 du maitre-cylindre en tandem 1 sont reliées de manière connue, à travers des valves centrales 24, 25 et des canaux 26, 27, aux chambres annulaires 17, 18 et, a travers ces dernières, au réservoir de compensation de pression 20 tant

qu'aucune force de freinage F n'est exercée sur la pédale 5.

Des ressorts de rappel 28, 29, 30, qui ramènent les pistons 2 à 4 situés à l'intérieur du maltre-cylindre 1 dans la position initiale représentée lorsque la pédale de frein 5 est relachée, sont

prévus dans les chambres de pression 6 et 7 ainsi que dans une cham-

bre 31 faisant partie du simulateur de course de pédale.

Dans le mode de réalisation de l'invention décrit dans le présent document, les valves multidirectionnelles 15, 16 qui sont -7-

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commandées par la pression et qui sont affectées aux deux circuits

statiques de freinage I, II se composent chacune de deux valves sé-

parées, à savoir d'une valve directionnelle à trois voies/deux posi-

tions commandée par la pression 32, 33 et d'une valve directionnelle à deux voies/deux positions commandée par la pression 34, 35. Dans la position désexcitée ou initiale représentée, c'est-a-dire lorsque le frein n'est pas actionné, les chambres de travail ou de pression 6, 7 du mattre-cylindre en tandem 1 communiquent respectivement avec les freins de roue 36, 37 et 38, 39 à travers respectivement les valves directionnelles à trois voies/deux positions 32 ou 33. Les conduites de liquide de pression' 13, 14 menant au système d'alimentation de pression auxiliaire et, respectivement, à la pompe 11 et à la valve de commande 10 sont interrompues par les valves directionnelles à

deux voies/deux positions 34, 35 tant que les freins ne sont pas ac-

tionnés.

Dans un premier temps, le moteur d'entraînement M ne fonc-

tionne pas dans la mesure o le commutateur 20 ne se ferme que lors-

que la pédale 5 est actionnée et o il met en marche le moteur M de la pompe 11 par l'intermédiaire du contact m. La conduite de retour

42 étant interrompue par la valve 41, le simulateur de course de pé-

dale, composé pour l'essentiel du piston de simulateur 4, du ressort

de compression 30 et de la valve directionnelle à deux voies/deux po-

sitions commandée par la pression 41, est bloqué tant que la pression auxiliaire pouvant être transmise par l'intermédiaire de la conduite

de liquide de pression 43 est égale ou inférieure à la pression ré-

gnant-sur le c8té opposé de la valve 41. En effet, la pression trans-

mise par l'intermédiaire des conduites de commande 44 et 45, qui sont

reliées aux chambres de pression 6, 7 du mattre-cylindre 1, est oppo-

sée à la pression auxiliaire transmise par la conduite 43 si l'on

considère son action sur la position de commutation de la valve 41.

Dans un mode de réalisation de l'invention non représenté,

les conduites de liaison 44, 45 sont supprimées, de sorte que la val-

ve est commutée en position ouverte à l'encontre d'un ressort de rap-

pel (non représenté) dès que la pression auxiliaire excède une valeur

de seuil prédéterminée.

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Une valve anti-retour 46, qui est reliée en parallèle a la valve 41 et qui peut 8tre solidarisée à cette dernière, garantit que, lorsque le frein est relâché, le piston de simulateur 4 peut revenir en position initiale sous la pression du ressort de rappel 20, mème après que la valve 41 a été ramenée dans la position fermée représen- tée. Le mode de fonctionnement du système de freinage représenté

va maintenant tre décrit.

Lors de l'actionnement de la pédale de frein, les pistons de

maitre-cylindre 2, 3 sont déplacés vers la gauche. Les valves centra-

les 24, 25 se ferment pour qu'une pression puisse s'établir dans les chambres de pression 6, 7. Simultanément, la pompe hydraulique 1i est

mise en marche par la fermeture du commutateur 40.

Par l'intermédiaire de la conduite hydraulique de commande

9, une pression proportionnelle a la force de freinage F est transmi-

se dans la chambre de commande 23 de la valve de commande de pression auxiliaire 10, après quoi une pression est exercée dans le sens de

fermeture de la valve a siège sphérique 48, qui fait partie intégran-

te de la valve de commande, par l'intermédiaire du piston de commande 47 de la valve de commande 10. Une pression auxiliaire peut alors

s'établir dans le cycle de liquide de pression de la pompe hydrauli-

que 11, cette pression auxiliaire étant donc proportionnelle à la

pression de la chambre de commande 23, A celle de la chambre de pres-

sion 7 et a la force F exercée sur la pédale.

En outre, la pression apparaissant dans les circuits de

freinage I, II du fait du freinage provoque la commutation des valves-

directionnelles à deux voies/deux positions commandées par la pres-

sion 34 et 35, de sorte que la pression auxiliaire règne également au niveau des entrées de commande 49, 50 et des entrées de liquide de

pression 51, 52 des valves directionnelles à trois voies/deux posi-

tions 32, 33. Ceci a pour conséquence que, lorsque les valves 32, 33 ont été commutées, la source de pression auxiliaire, et non plus le cylindre de maître-cylindre en tandem 1 ou les chambres de pression 6, 7 de ce maitre-cylindre, est reliée aux freins de roues36, 37, 38,

39. Les volumes de liquide de pression des chambresde pression -, 7,-

prévues à l'intérieur du maitre-cylindre 1, restent pratiquement constants même lorsque la force F exercée sur la pédale continue

d'augmenter. Cependant, la pédale de frein 5 peut parcourir une cour-

se proportionnelle à la force F exercée sur la pédale car, dans l'in-

tervalle, la pression auxiliaire a dépassé la pression régnant dans

les chambres 6 et 7 et la valve directionnelle à deux voies/deux po-

sitions 41 du simulateur de course de pédale s'est donc ouverte. La

chambre 31 du simulateur de course de pédale est donc reliée au ré-

servoir de compensation de pression 20 de sorte que le conducteur du véhicule sent" pour ainsi dire la force de rappel du ressort 30 au

niveau de la pédale 5.

En cas de défaillance de la pompe ou de tout autre incident provoquant une chute de pression dans le système d'alimentation de pression auxiliaire, les valves commandées par la pression 32, 33 restent en position désexcitée. Le mattre-cylindre 1 joue donc son

r8le initial et transmet la pression exercée sur la pédale aux cylin-

dres de frein de roue 36 à 39, mais sans amplification. Dans ce cas,

le simulateur de course de pédale reste bloqué.

En cas de défaillance de l'un des circuits de freinage I ou

II, due par exemple à une fuite, la valve directionnelle correspon-

dante à deux voies/deux positions commandée par la pression 34 ou 35

reste fermée pour éviter toute perte de pression. Cependant, le frei-

nage dynamique se poursuit dans le circuit de freinage intact II ou I par commutation des valves multidirectionnelles commandées par la pression 33, 35 et, respectivement, 32, 34 à l'aide de la pression

introduite à partir du système d'alimentation de pression auxiliaire.

En cas de chute de pression dans le circuit de freinage II, l'actionnement de la valve de commande de pression auxiliaire 10 par

l'intermédiaire de la conduite de commande 8 et de la chambre de com-

mande 22 est assuré par la pression régnant dans la chambre de pres-

sion 6.

Dans le mode de réalisation conforme à la figure 2, le sys-

tème hydraulique de freinage décrit est également équipé de valves à

commande électromagnétique 53 à 60 qui permettent d'éviter tout blo-

cage des roues en limitant le glissement des différentes roues en

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fonction de transducteurs et de circuits électroniques de commande

(non représentés) et amenant le glissement des roues à une valeur op-

timale. Dans le mode de réalisation représenté, les conduites de li-

quide de pression menant aux différents freins de roue 36' à 39' sont munies, à cet effet, de valves dites d'entrée 53, 54, 55 et 56 qui sont normalement en position ouverte et qui peuvent être commutées électromagnétiquement en position fermée dans la phase de maintien en pression constante ou dans la phase de réduction de pression. Pour réduire la pression, il est nécessaire de faire appel aux valves de sortie 57 à 60 qui permettent de doser l'évacuation du liquide de pression vers le réservoir de compensation 20' lorsque la pression de

freinage est trop élevée.

Contrairement aux systèmes de freinage à régulation du glis-

sement connus, l'évacuation d'agent de pression vers le réservoir de

compensation 20 ou 20', dans le but de réduire la pression de freina-

ge au niveau du frein-de la roue qui tend à se bloquer, ne pose aucun problème. En raison de la commutation sur le système d'alimentation

de pression auxiliaire, qui s'effectue de toute façon à chaque frei-

nage, et de la fermeture de la conduite de liquide de pression menant au maitre-cylindre 1, la pression régnant dans les freins de roue 36'

à 39' peut être directement réaugmentée en ramenant les valves d'en-

trée 53 à 56 en position ouverte. Le liquide de pression "prisonnier"

des chambres de pression 6, 7 du maître-cylindre 1 pendant le freina-

ge est tenu en réserve et permet d'effectuer un freinage d'urgence, c'està-dire un freinage sans amplification de la force de freinage,

lors d'une éventuelle défaillance du système d'alimentation de pres-

sion auxiliaire et d'une mise hors circuit de la régulation du glis-

sement.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Système hydraulique de freinage équipé d'un dispositif d'amplification hydraulique de la force de freinage et composé pour l'essentiel d'un maitre-cylindre actionné par une pédale, auquel les

freins de rouessont reliés par l'intermédiaire de conduites de liqui-

de de pression, d'un système d'alimentation de pression auxiliaire et

d'une valve de commande de pression auxiliaire qui produit une pres-

sion auxiliaire proportionnelle à la force exercée sur la-pédale, ca-

ractérisé en ce que des valves multidirectionnelles commandées par la

pression (15, 15', 16, 16') sont implantées sur les conduites de li-

quide de pression reliant le générateur de pression de freinage (1)

aux freins de roues(36 à 39, 36' à 39'), ces valves assurant, en po-

sition désexcitée ou initiale, la liaison hydraulique entre le géné-

rateur de pression de freinage (l)et les freins de roues (36 à 39, 36' à 39') et, après commutation dans une seconde position, reliant la source de pression auxiliaire (10 à 12), au lieu du générateur de pression de freinage (1),aux conduites de liquide de pression menant

aux freins de roues.

2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac-

térisé en ce que le générateur de pression de freinage (1) est conçu

sous la forme d'un mattre-cylindre simple ou en tandem.

3. Système de freinage conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, dans le circuit de freinage (I, II), une valve directionnelle a trois voies/deux positions (32, 33)

qui est conçue sous la forme de valve multidirectionnelle comman-

dée par la pression (15, 15', 16, 16') et qui peut être commutée par

la pression auxiliaire régulée.

4. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans chaque circuit de freinage (I, II), la conduite de liquide de pression menant de la

source (10 à 12) de pression auxiliaire régulée à l'orifice de com-

mande (49, 50) de la valve multidirectionnelle commandée par la pres-

sion (32, 33) et/ou à l'entrée de pression auxiliaire (51, 52) de la

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valve multidirectionnelle.(32, 33) comprend une seconde valve multi-

directionnelle commandée par la pression (34, 35) qui est fermée à l'état initial, et qui peut être commutée en position ouverte sous l'action de la pression s'établissant, dans le circuit de freinage correspondant (I, II), dans le générateur de pression de freinage (1)

lorsque les freins sont actionnés.

5. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'entrée de commande (22, 23) de la valve de commande de pression auxiliaire (10) est reliée à une chambre de pression du générateur de pression de freinage (1) dans laquelle s'établit une pression proportionnelle à la force (F)

exercée sur la pédale.

6. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 4, caractérisé en ce que le générateur de pression

de freinage (1) est conçu sous la forme d'un mattre-cylindre en tan-

dem et est en communication avec une valve de commande de pression

auxiliaire (10) comprenant deux chambres de commande isolées hydrau-

liquement (22, 23) qui sont chacune reliées à l'une des deux chambres

de pression (6, 7) du mattre-cylindre en tandem.

7. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 6, caractérisé en ce que le système d'alimentation

de pression auxiliaire (10 à 12) renferme une pompe hydraulique à en-

traînement électrique (12) dont le moteur d'entraînement (H) peut

être mis en marche lorsque la pédale de frein (5) est actionnée.

8. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte un simulateur de course de pédale (4, 30) implanté en aval qui autorise un déplacement du piston de maitre-cylindre (2, 3) proportionnel à la force (F)

exercée sur la pédale. -

9. Système de freinage conforme à la revendication 8, carac-

térisé en ce que le simulateur de course de pédale (4, 30) commence à fonctionner après que la pression de la source de pression auxiliaire

(10 à 12) a dépassé une valeur de seuil prédéterminée ou, respective-

ment, lorsqu'est introduite une pression auxiliaire proportionnelle

à la force F exercée sur la pédale.

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10. Système de freinage conforme à la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le simulateur de course de pédale (4, 30) peut être bloqué lorsque le système d'alimentation de pression auxiliaire (10 à 12) est défaillant ou, respectivement, en cas de chute de la pression auxiliaire.

11. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 1 à 10, caractérisé en ce que, pour assurer la régula-

tion du glissement, ledit système est également équipé de valves mul-

tidirectionnelles à commande électromagnétique (53 A 60) qui sont

implantées sur le passage de liquide de pression menant aux freins de.

roue (36 à 39, 36' à 39') et sur les conduites de retour qui relient

les freins de roue au réservoir de compensation de pression (20').

12. Système de freinage conforme à l'une quelconque des re-

vendications 9 à 11, caractérisé en ce que le simulateur de course de

pédale (4, 30) comprend un piston de simulateur (4) qui peut se dé-

placer à l'encontre de la force d'un ressort de rappel (30) logé dans une chambre de pression (31), et en ce que la chambre de pression (31

communique avec un réservoir de compensation de pression (20) à tra-

vers une valve directionnelle à deux voies/deux positions (41) qui est fermée à l'état initial et qui est conçue pour être commutée en

position ouverte, une valve anti-retour (46) s'ouvrant vers la cham-

bre de pression (31) étant reliée à parallèle à ladite valve (41).

13. Système de freinage conforme à la revendication 12, ca-

ractérisé en ce que la valve directionnelle à deux voies/deux posi-

tions commandée par la pression (41) peut être commutée en position

ouverte dès que la pression régnant à l'intérieur du système d'ali-

mentation de pression auxiliaire (10 à 12) est égale ou supérieure à la pression régnant dans les chambres de travail ou de pression (6,

7) du maitre-cylindre (1).