FR2564397A1 - Procede de prereglage du point de coupure d'une unite de commande de la pression de freinage d'un vehicule et unite de commande associee - Google Patents

Abstract

PROCEDE PERMETTANT DE PREREGLER LE POINT DE COMMUTATION D'UNE UNITE DE COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE D'UNE UNITE DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE ACTIONNEE PAR UN AGENT DE PRESSION, LADITE UNITE DE COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE ETANT COMMANDEE EN FONCTION DE LA CHARGE PAR UN DISPOSITIF DE RESSORT REGLABLE ET ETANT EQUIPEE D'AU MOINS UNE VALVE ASSOCIEE A UN PISTON DE COMMANDE POUVANT COULISSER, EN FONCTION DE LA PRESSION, EN POSITION FERMEE A L'ENCONTRE DE LA FORCE D'UN DISPOSITIF DE RESSORT ARTICULE SUR UN LEVIER DE TRANSMISSION PIVOTANT, DANS LEQUEL LE LEVIER DE TRANSMISSION SE DEPLACE ENTRE DEUX POSITIONS DEFINIES DONT L'UNE EST DEFINIE PAR LA POSITION FERMEE DE LA VALVE, CARACTERISE EN CE QU'APRES PIVOTEMENT DUDIT DISPOSITIF DE RESSORT6, UNE FORCE DEFINIE EST APPLIQUEE A L'EXTREMITE LIBRE20 DUDIT DISPOSITIF DE RESSORT6, LADITE EXTREMITE LIBRE20 DUDIT DISPOSITIF DE RESSORT6 A LAQUELLE LADITE FORCE EST APPLIQUEE ETANT IMMOBILISEE LORSQUE LEDIT LEVIER DE TRANSMISSION3 SE TROUVE DANS LA POSITION DEFINIEII AFFECTEE A LA POSITION DE FERMETURE, LEDIT LEVIER DE TRANSMISSION3 ETANT AMENE DANS L'AUTRE POSITION DEFINIEI, ET LA LONGUEUR DUDIT DISPOSITIF DE RESSORT6 PRECONTRAINT ETANT AINSI FIXEE.

Description

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La présente invention concerne un procédé permettant de pré-

régler et de régler le point de coupure d'une unité de commande

de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule au-

tomobile actionnée par un agent de pression, ladite unité de commande de la pression de freinage étant commandée en fonction de la charge par un dispositif à ressort réglable et étant équipée d'au moins une valve associée à un piston de commande pouvant coulisser, en fonction

de la pression, en position fermée à l'encontre de la force d'un dis-

positif à ressort articulé sur un levier de transmission pivotant, dans lequel le levier de transmission se déplace entre deux positions

définies dont l'une correspond à la position fermée de la valve.

En outre, la présente invention concerne une unité de commande de la pression de freinage destinée à une unité de freinage pour véhicule

automobile actionnée par un agent de pression, ladite unité de com-

mande de la pression de freinage pouvant être préréglée et réglée au moyen dudit procédé, pouvant être commandée en fonction de la charge par un dispositif de ressort réglable et étant équipée-d'au moins une valve associée à un piston de commande pouvant coulisser, en fonction

de la pression, en position fermée à l'encontre de la force du dispo-

sitif à ressort articulé sur un levier de transmission pivotant.

Dans les unités de commande de la pression de freinage com-

mandées en fonction de la charge, le point de coupure, c'est-à-

dire la valeur de pression à laquelle s'amorce la commande de la pression, varie en fonction de la charge du véhicule. A cet effet, sur l'unité de commande de la pression de freinage est implanté un levier de transmission pivotant contre lequel le piston de commande de la valve de l'unité de commande est en butée et sur lequel est

articulée l'une des extrémités d'un dispositif à ressort dont l'au-

tre extrémité est articulée sur un élément du véhicule dont la posi-

tion par rapport à l'unité de commande de la pression de freinage varie en fonction de la charge. Lorsque la charge du véhicule varie,

la force du dispositif à ressort agissant sur le levier de transmis-

sion varie en proportion.

Il est difficile et fastidieux de monter l'unité de commande de la pression de freinage sur le véhicule lorsque ce dernier est

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sous une charge définie, de connecter le dispositif à ressort à l'é-

lément du véhicule et de le régler de manière que la pression de coupure effective coïncide exactement avec la valeur souhaitée au

regard des caractéristiques de la pression de freinage.

Un procédé permettant de prérégler et de régler le point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage est décrit dans la demande de brevet allemand n 2.945.027 pour lequel il est possible de procéder à un préréglage avant de monter l'unité de commande de la pression de freinage sur le véhicule et pour lequel le

réglage définitif est effectué au cours du montage de l'unité de com-

mande de la pression de freinage sur le véhicule. Dans le procédé connu, le point du levier de transmission de l'unité de commande de la pression de freinage non montée sur lequel s'articule le ressort est d'abord réglé sur une première position exactement définie dans l'espace en ce que, au moyen d'un calibre d'écartement, un premier point de réglage placé sur le carter de l'unité de commande de la pression de freinage est amené à une distance définie par rapport à un second point de réglage placé sur le levier de transmission. Dans cette position définie, la valve est réglée de manière que son organe de fermeture soit en contact avec le siège de valve correspondant,

c'est-à-dire de manière qu'elle se ferme, ce que l'on vérifie en me-

surant le débit. Ensuite, pendant le montage de l'unité de commande

de la pression de freinage sur le véhicule placé sous une charge dé-

finie, le point d'articulation du ressort est amené dans une seconde position exactement définie. En l'occurence, la distance entre les

deux positions du point d'articulation du ressort est choisie de ma-

nière à ce qu'elle corresponde exactement à la course que le disposi-

tif de ressort doit parcourir pour atteindre la position fermée afin d'appliquer la force élastique nécessaire pour régler le point de commutation désiré. Cette seconde position définie est elle aussi réglée au moyen d'un second calibre d'écartement et elle est donc fixée. A l'issue du réglage et de la fixation de la seconde position, le dispositif de ressort est suspendu sans jeu ni force au levier de transmission et à un élément du véhicule et la fixation de la seconde position est supprimée. L'application de ce procédé pour prérégler et

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régler le point de coupure repose sur le principe selon lequel un dispositif de ressort devant supporter des contraintes de traction doit être allongé selon une course élastique définie pour appliquer

une force élastique exactement définie; en d'autres termes, le ré-

glage de la force élastique prédéterminée s'effectue en réglant la course élastique déterminée sur la base des paramètres théoriques

d'élasticité. Dans son principe même, ce procédé présente un inconve-

nient, à savoir qu'il ne permet pas de prendre en compte les impor-

tants écarts pouvant, dans la pratique, affecter les paramètres ca-

ractéristiques des différents ressorts; si l'on fait appel à des

ressorts de précision présentant des tolérances réduites, il en ré-

sultera une élévation du coût de l'ensemble du dispositif de commande de la pression de freinage. De plus, la réalisation de ce procédé nécessite de prévoir deux calibres d'écartement différents. Dans la mesure o la pression de coupure et la variation de la distance d'axe en axe en fonction de la charge sont généralement déterminées par la conception, il en résulte un allongement indésirable de la

course de fermeture des valves, ce qui peut provoquer une usure ex-

cessive des pièces coulissantes.

La présente invention a pour but. de fournir un procédé spé-

cifique permettant de prérégler et de régler de point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage, ledit procédé étant facile à réaliser et excluant toute influence des tolérances du

ressort sur la précision de réglage du point de coupure. En ou-

tre, la présente invention a pour but de fournir une unité de comman-

de de la pression de freinage telle que décrite au début du présent

document, qui convienne à l'application du procédé conforme à la pré-

sente invention et dont le point de coupure puisse être préréglé dans l'usine du fabricant et réglé lors du montage sur le véhicule

sans intervention fastidieuse.

Conformément à la présente invention, le premier but indiqué est atteint en ce que, après que le dispositif a ressort ait pivoté, une force définie est appliquée à son extrémité libre, en ce que

ladite extrémité libre à laquelle ladite force est appliquée est im-

mobilisée, le levier de transmission étant placé dans la position définie correspondant à la position de fermeture, en ce que le levier de transmission est amené dans l'autre position définie, et en ce que la longueur ainsi réglée du dispositif à ressort précontraint est fixée. Conformément à la présente invention, le but indiqué précé- demment est en outre atteint en ce que, après que le dispositif à ressort ait pivoté, une force définie est appliquée à son extrémité libre, en ce que ladite extrémité libre à laquelle ladite force est appliquée est immobilisée, le levier de transmission étant placé dans la position définie correspondant à la position de fermeture, en ce

que le levier de transmission est amené dans l'autre position défi-

nie, en ce que la longueur ainsi réglée du dispositif de ressort pré-

contraint est fixée, en ce que lors du montage sur le véhicule l'uni-

té de commande de la pression de freinage est fixée à un premier élé-

ment du véhicule et l'extrémité libre du dispositif de ressort est articulée sur un second élément du véhicule pouvant se déplacer par rapport au premier élément du véhicule en fonction de la charge, et

en ce qu'après avoir rattrapé le jeu, la fixation du dispositif de res-

sort est supprimée.

Dans le procédé conforme à la présente invention, les écarts par rapport aux paramètres d'élasticité déterminés constatés dans la pratique sur des ressorts de même type deviennent négligeables dans

la mesure o aucune course élastique n'est fixée et o c'est la pré-

contrainte élastique due au déplacement selon la course de fermeture de la valve qui s'instaure à partir de la force élastique réglée au niveau du point de coupure. C'est-à-dire que, quand le piston de commande de l'unité de commande de la pression de freinage se déplace selon la course de fermeture, la force élastique désirée est obtenue avec une grande précision. Les fabricants installent sur les unités de commande de la pression de freinage un ressort qui est choisi en

fonction du modèle du véhicule.

Dans un perfectionnement avantageux du procédé conforme à

l'invention, il est prévu que, lors du réglage de la première posi-

tion définie du levier de transmission qui correspond à une position ouverte de la valve, le point d'appui du mouvement pivotant du levier

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de transmission est déplacé quand le levier de transmission est en butée contre la piston de commande. Dans cet agencement, un élément

constitutif prévu dans tous les cas est utilisé pour régler la pre-

mière position définie.

En outre, il est prévu de mesurer le débit de l'agent de pression à travers la valve lors du réglage de la seconde position définie du levier de transmission qui correspond à la position fermée

de la valve.

Dans un autre mode de réalisation, le réglage de la seconde

position définie peut être effectué de manière particulièrement sim-

ple en appliquant une pression à l'unité de commande de la pression de freinage. En l'occurence, l'utilisation d'une pression pneumatique s'avère avantageuse car elle permet d'employer l'air comprimé qui est

disponible dans tous les cas dans les ateliers de montage.

Dans un agencement ne nécessitant, lors du montage final sur le véhicule, que des ajustements mineurs de la longueur de l'unité de commande de la pression de freinage pré-assemblée, il est prévu de prérégler la distance entre les points d'articulation du dispositif

à ressort affectés au levier de transmission et au véhicule en dépla-

Cant l'extrémité d'articulation du dispositif à ressort par rapport

au point d'articulation placé sur le levier de transmission. En ou-

tre, cette phase du procédé permet une mise en place sans jeu de l'u-

nité de commande de la pression de freinage lors de son montage sur

le véhicule.

La fixation de la position définie du dispositif à ressort précontraint est particulièrement facilitée en ce que le dispositif à ressort est muni de moyens de butée coulissants, en ce que l'un des moyens de butée est fixé au dispositif de ressort, en ce qu'un élément d'écartement est appliqué contre le moyen de butée fixe, et en ce que le moyen de butée coulissant est appliqué contre l'élément

d'écartement et est fixé au dispositif à ressort dans cette posi-

tion. Si, par mégarde, l'élément d'écartement n'a pas été retiré à l'issue du montage final, ceci est sans importance dans la mesure o la longueur du dispositif à ressort est plus importante pendant le fonctionnement que la longueur fixée. En raison du réglage du jeu

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effectué lorsque le dispositif à ressort est à l'état précontraint,

toute tension involontaire du dispositif à ressort pendant l'opéra-

tion de réglage peut être facilement décelée en raison de l'accrois-

sement de la force apparaissant au cours du réglage et peut donc être aisément éliminée.

Un autre mode de réalisation du procédé conforme à la pré-

sente invention est particulièrement avantageux en ce que, lors de la fixation de la longueur définie du dispositif à ressort, ce dernier est muni de moyens de butée coulissants, en ce que l'un des moyens de

butée est fixé au dispositif à ressort, en ce qu'un élément d'écar-

tement pourvu d'un premier prolongement en forme de fourche entourant

un secteur correspondant de l'élément d'écartement fixe et d'un se-

cond prolongement en forme de fourche entourant un secteur correspon-

dant du moyen de butée coulissant est prévu sur le dispositif à res-

sort et en ce que le moyen de butée coulissant est fixé dans cette position au dispositif à ressort, dans la mesure o toute tension

involontaire du dispositif à ressort précontraint lors de l'opéra-

tion de réglage est exclue avec certitude grâce à un blocage rigide à l'état fixé au moyen des prolongements en forme de fourche du moyen

d'écartement.

Il est ensuite prévu que la fixation des moyens de butée

conçus sous la forme de douilles, dont le diamètre intérieur est su-

périeur de la valeur du jeu au diamètre du fil métallique du disposi-

tif à ressort qui a été mis en forme de ressort hélicoïdal, s'effec-

tue par pincement.

Conformément à la présente invention, l'autre but est at-

teint en ce que, sur l'unité de commande de la pression de freinage,

il est prévu un dispositif permettant de régler le point de coupu-

re et comprenant un moyen de butée formé sur le dispositif àres-

sort articulé au levier de transmission, un second moyen de butée fixé au dispositif à ressort -à distance du premier moyen de butée, et un moyen d'écartement amovible en forme de calibre d'écartement qui est intercalé entre les moyens de butée et qui permet d'obtenir un écartement des deux moyens de butée correspondant à une prétension

déterminée à ressort.

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La prétension du ressort qui, en fonction de la force élas-

tique correspondant à la pression de coupure, se manifeste lors-

que la valve se déplace salon la course de fermeture dans le sens d'ouverture est réglée par les deux moyens de butée prévus. Quand le dispositif à ressort a été raccordé sans jeu à l'élément approprié du véhicule, la force élastique qui est atteinte à chaque déplacement

de la valve selon la course de fermeture correspond à la force élas-

tique souhaitée au point de coupure.

Un autre mode de réalisation de l'invention est particuliè-

rement avantageux en ce qu'il est prévu que le moyen d'écartement

conçu sous la forme d'un calibre d'écartement comporte des prolonge-

ments en forme de fourche et que les branches de ces prolongements

entourent des secteurs sur les moyens de butée. Toute tension invo-

lontaire de dispositif à ressort lors de l'opération de réglage est

exclue avec certitude grâce à un blocage rigide du dispositif de res-

sort à l'état fixé.

Conformément à la présence invention, il est également prévu que les branches de l'un des prolongements s'engagent dans une gorge pratiquée sur le moyen de butée en forme de douille. Dans un autre

agencement de conception simple, let branches de l'un des prolonge-

ments sont affectées aux surfaces avan: du moyen de butéeo

Dans un autre mode de réalisation, il est prévu un disposi-

tif à ressort conçu sous la forme d'un ressort hélicoIdal.

Des avantages partieuliers sont offerts par une unité de

commande de la pression de freinage dans laquelle est prévu un dispo-

sitif de réglage destiné à régler l'écartement des points d'articula-

tion du dispositif à ressort qui Sont reliés au levier de trans-

mission et au véhicule.

Etant donné que des composants normalisés sont utilisés, un

autre agencement est particulièrement avantageux dans lequel le dis-

positif de réglage est placé à l'extrémité du dispositif à ressort affectée au levier de transmission et est conçu sous la forme d'un élément fileté entourant l'extrémité filetée du dispositif à ressort ainsi que des écrous filetés qui rcuvent être appliqués contre le

levier de transmission et dort l'un tient lieu de protection de re-

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glage, et dans lequel des parties du dispositif de réglage sont con-

çus sous la forme de moyens de butée.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent:

- la figure 1, une unité de commande de la pression de frei-

nage conforme à la présente invention, - la figure 2, une autre unité de commande de la pression de

freinage conforme à la présente invention.

Pour l'essentiel, l'unité de commande de la pression de freinage commandée en fonction de la charge se compose d'un boîtier

1,d'un levier de transmission 3 dont l'une des extrémités est mainte-

nue pivotante par un boulon à rotule 2 et de deux valves qui sont disposées dans des -alésages du boîtier et dont seule l'extrémité du piston de commande 4 de l'une des valves dépassant du boîtier 1 est

représentée sur la figure en coupe partielle décalée.

A chaque valve est affecté un orifice d'admission d'agent de pression qui communique avec une source de pression de freinage et un orifice de sortie d'agent de pression menant aux cylindres de frein

de roue placés sur les freins des roues arrière.

Les extrémités des deux pistons de commande 4, 4' sont ap-

pliquées contre des bombements de forme partiellement sphérique du levier de transmission 3. Lors de l'établissement de la pression de freinage, à partir de la position ouverte des valves dans laquelle

les organes de fermeture des valves sont décollés des sièges de val-

ve, les pistons de commande 4, 4' sont poussés dans le sens axial à l'extérieur du boitierl pour une pression de freinage déterminée et sont amenés pour la première fois en position fermée sous l'action de

l'agent de pression à l'encontre d'une force de commande. Cette pre-

mière fermeture intervient à la pression dite de coupure définis-

sant le point de coupure La force de commande est produite par

un dispositif à ressort 6 et est transmise aux extrémités des pis-

tons de commande au moyen du levier de transmission 3. Dans une unité de commande de la pression de freinage conçue, par exemple, sous la

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forme d'un réducteur de pression, il se produit à l'issue de la pre-

mière fermeture, en cas d'élévation de la pression au niveau de l'o-

rifice d'admission de l'agent de pression, une élévation de pression à l'orifice de sortie de l'agent de pression, ladite élévation de pression étant réduite proportionnellement aux surfaces effectives du

piston de commande 4, 4' sur lesquelles est appliquée la pression.

Le plan de pivotement du levier de transmission 3 autour du boulon à rotule 2 est défini par une broche de guidage 5. Outre le mouvement de pivotement, le levier de transmission 3 peut accomplir

un mouvement de basculement autour du boulon à rotule 2, ledit mouve-

ment de basculement assurant une répartition uniforme de la force de

commande aux extrémités des pistons de commande 4, 4'.

L'extrémité du levier de transmission 3 qui n'est pas reliée au boulon à rotule 2 est munie d'un point d'articulation de ressort 7 conçu en tant que cavité en forme de calotte sphérique, pourvue d'une

ouverture et servant à articuler le dispositif à ressort 6.

Le dispositif à ressort 6 agencé sur le levier de trans-

mission 3 est conçu sous la forme d'un ressort hélicoIdal et compor-

te, à l'extrémité reliée au levier de transmission 3, un disposi-

tif fileté 12 tandis que l'autre extrémité 20 est repliée pour pou-

voir être accrochée à un élément du véhicule. Le dispositif à ressort

6 est muni d'un dispositif 8 permettant de donner une tension dé-

terminée au ressort hélicoïdal. Le dispositif 8 est composé d'un premier moyen de butée 9 qui est prévu à l'extrémité du ressort hélicoïdal reliée au levier de transmission 3, d'un second moyen de butée 10

en forme de manchon qui est fixé à l'autre extrémité du ressort héli-

coIdal et d'un élément d'écartement 11 en forme de calibre d'écarte-

ment qui est intercalé entre les moyens de butée 9, 10 et qui est retiré lorsque l'unité de commande de la pression de freinage est

montée sur le véhicule et lorsque le jeu est rattrapé.

Pour régler le jeu ainsi que l'écartement des points d'arti-

culation du dispositif à ressort 6, il est prévu un dispositif de réglage fileté 12 à l'extrémité du dispositif

à ressort 6 tournée vers le levier de transmission 3, ledit disposi-

tif formant en même temps le premier moyen de butée 9. Le dispositif

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de réglage se compose d'une extrémité filetée 13 en forme de broche filetée prévue sur le dispositif à resso*rt 6 et d'écrous filetés 14,

, l'écrou fileté 14 affecté à la cavité en forme de calotte sphéri-

que présentant une zone d'appui de forme partiellement sphérique. La broche filetée est pourvue d'un perçage creux dans lequel est intro- duit et fixé le ressort hélicoïdal. La surface avant de la broche filetée pourvue du perçage creux forme une partie du premier moyen de

butée 9.

Lorsque l'unité de commande de la pression de freinage n'est pas montée sur le véhicule, une première position définie I du levier de transmission 3 et du point d'articulation de ressort 7 est d'abord réglée de préférence en enfonçant plus ou moins le boulon à rotule 2 dans le boîtier 1 tandis que le levier de transmission 3 est en butée contre les extrémités des pistons de commande. Le réglage de ladite

première position définie I peut, par exemple, être contr6lé en mesu-

rant la distance entre un point du levier de transmission 3 et un

point du boîtierl de l'unité de commande de la pression de freinage.

Le premier moyen de butée 9 et le second moyen de butée 10 en forme de manchon sont ensuite poussés sur le dispositif à ressort

6. Le premier moyen de butée 9, dont le perçage creux entoure l'ex-

trémité du ressort hélicoïdal, est solidarisé au dispositif à res-

sort 6 par pincement. L'extrémité filetée 13 est enfoncée dans l'ou-

verture pratiquée dans la cavité en forme de calotte sphérique du levier de transmission 3 et les écrous filetés 14, 15 sont vissés sur la broche filetée 13 jusqu'à l'obtention d'un certain écartement par

rapport à l'extrémité de la broche filetée 13.-L'autre extrémité re-

pliée 20 du dispositif à ressort 6 reçoit une force déterminée main-

tenue constante, ce qui provoque l'allongement du ressort hélicoïdal.

Le levier de transmission 3 munidu point d'articulation de ressort 7 est alors amené en position II dans laquelle les valves sont fermées. Ceci peut s'effectuer3de préférence en appliquant une

pression pneumatique à l'unité de commande de la pression de freina-

ge. En mesurant le débit, il est possible de s'assurer que la posi-

tion de fermeture est bien atteinte. Lorsque la pression pneumatique

est établie et lorsque la position II du point d'articulation de res-

h11 2564397 sort 7 ou, selon le cas, du levier de transmission 3 est atteinte, l'extrémité repliée 20 du ressort hélicoïdal est immobilisée. Quand l'extrémité 20 est en position immobilisée, la pression pneumatique est réduite. Sous l'effet de la force exercée par le dispositif à ressort 6, le levier de transmission 3 revient à la position dans

laquelle le point d'articulation de ressort 7 adopte la première po-

sition I. L'élément d'écartement il est introduit entre les moyens de butée 9, 10 et est appliqué contre le premier moyen de butée 9 en

appliquant et en faisant coulisser le second moyen de butée 10. Lors-

que l'élément d'écartement 11 est positionné sans force ni jeu, le second moyen de butée 10 est alors fixg au dispositif à ressort 6 par pincement. L'unité de commande de la pression de freinage est installée dans cet état sur le véhicule non chargé. A cet effet, le boîtier 1 de l'unité de commande de la pression de freinage est, par exemple, fixé à un premier élément du véhicule et l'extrémité repliée

du dispositif de ressort 6 est articulée, par exemple en l'accro-

chant à une oreille ou à un oeillet, sur un second élément du vghi-

cule pouvant se déplacer en fonction de la charge par rapport au pre-

mier élément du véhicule.

Après rattrapage du jeu à l'aide du dispositif fileté 12 et après blocage du raccordement fileté au moyen de l'écrou fileté 15,

l'élément d'écartement 11 est retire. L'unité de commande de la pres-

sion de freinage est alors prête à fonctionner.

L'unité de commande de la pression de freinage représentée à la figure 2 correspond pour l'essentiel à l'unité de commande de la pression de freinage conforme à la figure 1. Les éléments identiques

sont indiqués par les mêmes chiffres de référence.

Le premier moyen de butée 9 du dispositif 8 comporte un gra-

din sur la circonférence du la partie pourvue d'un perçage creux, la

partie possédant le plus petit diamètre étant tournée vers l'extré-

mité filetée. Le gradin et la surface avant opposée à l'extrémité file-

tée constituent des faces de butée pour l'élément d'écartement 11o L'élément d'écartement Il comporte deux prolongements 21 et

22 en forme de fourche. Les moyens de butée 9 et 10 peuvent être in-

sérés dans l'espace placé entre les branches des prolongements 21 et

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22 en forme de fourche. Les parties intérieures des branches du pro-

longement 21 en forme de fourche sont affectées à la partie avant

avant et au gradin du moyen de butée 9 tandis que les parties inté-

rieures des branches du prolongement 22 en forme de fourche sont af-

* fectées aux deux surfaces avant du second moyen de butée 10.

Lors de l'assemblage, le premier moyen de butée 9 et le se-

cond moyen de butée 10 en forme de manchon sont enfoncés sur le dis-

positif à ressort 6. Le premier moyen de butée 9, dont le perçage creux entoure l'extrémité du ressort hélicoldal, est solidarisé au dispositif de ressort 6 par pincement. L'extrémité filetée 13 est engagée dans l'ouverture pratiquée dans la cavité en forme de calotte sphérique du levier de transmission 3 et les écrous filetés 14, 15 sont vissés sur la broche filetée 13 jusqu:à l'obtention d'un certain écartement par rapport à l'extrémité de la broche filetée 13. L'autre

extrémité repliée 20 du dispositif à ressort 6 reçoit une force dé-

terminée maintenue constante, ce qui. provoque l'allongement du res-sort hélicoldal.

Le levier de transmission 3 muni du point d'articulation à ressort 7 est alors amené en position II dans laquelle les valves sont fermées. Ceci peut s'effectuer de préférence en appliquant une

pression pneumatique à l'unité de commande de la pression de freina-

ge. En mesurant le débit, il est possible de s'assurer que la posi-

tion de fermeture est bien atteinte. Lorsque la pression pneumatique

est établie et lorsque la position II du point d'articulation de res-

sort 7 ou, selon le cas, du levier de transmission 3 est atteinte, l'extrémité repliée 20 du ressort hélicoïdal est immobilisée. Quand l'extrémité 20 est en position immobilisée, la pression pneumatique est réduite. Sous l'effet de la force exercée par le dispositif à ressort 6, le levier de transmission 3 revient à la position dans

laquelle le point d'articulation de ressort 7 adopte la première po-

sition I. L'élément d'écartement 11 est placé sur le dispositif de ressort 6 de sorte que les moyens de butée 9, 10 soient positionnés, avec les faces de butée correspondantes (surfaces avant dans le cas du moyen de butée 10, l'une des surfaces avant et le gradin dans le cas

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du premier moyen de butée 9), sans jeu ni force entre les branches des prolongements 21 et 22 en forme de fourche. Le second moyen de

butée 10 est ensuite fixé au dispositif de ressort 6 par pincement.

L'unité de commande de la pression de freinage est installée dans cet état sur le véhicule non chargé. A cet effet, le boîtier 1 de l'unité de commande de la pression de freinage est, par exemple, fixé

à un premier élément du véhicule et l'extrémité repliée 20 du dispo-

sitif de ressort 6 est articulée, par exemple en l'accrochant à une oreille ou à un oeillet, sur un second élément du véhicule pouvant se déplacer en fonction de la charge par rapport au premier élément du véhicule. Après rattrapage du jeu à l'aide du dispositif fileté 12 et après blocage du raccordement fileté au moyen de l'écrou fileté 15,

l'élément d'écartement 11 est retiré. L'unité de commande de la pres-

sion de freinage est alors prête à fonctionner.

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Claims (17)

REVENDICATIONS

1. Procédé permettant de prérégler le point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule automobile actionnée par un agent de pression, ladite unité de commande de la pression de freinage étant commandée en fonction de la charge par un dispositif à ressort réglable et étant équipée d'au moins une valve associée à un piston de commande pouvant coulisser, en fonction de la pression, en position fermée à l'encontre de la force d'un dispositif à ressort articulé sur un

levier de transmission pivotant, dans lequel le levier de transmis-

sion se déplace entre deux positions définies dont l'une est définie

par la position fermée de la valve, caractérisé en ce qu'après pivo-

tement dudit dispositif à ressort (6), une force définie est appli-

quée à l'extrémité libre (20) dudit dispositif à ressort (6), la-

dite extrémité libre (20) dudit dispositif à ressort (6) à laquelle ladite force est appliquée étant immobilisée lorsque ledit levier de transmission (3) se trouve dans la position définie (II) affectée à

la position de fermeture, ledit levier de transmission (3) étant ame-

né dans l'autre position définie (I), et la longueur dudit dispositif

à ressort (6) précontraint ainsi réglée étant alors fixée.

2. Procédé permettant de prérégler le point de coupure d'une unité de commande de la pression de freinage d'une unité de freinage pour véhicule automobile actionnée par un agent de pression, ladite unité de commande de la pression de freinage étant commandée en fonction de la charge par un dispositif à ressort réglable et étant équipée d'au moins une valve associée à un piston de commande pouvant coulisser, en fonction de la pression, en position fermée à l'encontre de la force d'un dispositif à ressort articulé sur un

levier de transmission pivotant, dans lequel le levier de transmis-

sion se déplace entre deux positions définies dont l'une est définie

par la position fermée de la valve, caractérisé en ce qu'apr&s pivo-

tement dudit dispositif à ressort (6), une force définie est appli-

quée à l'extrémité libre (20) dudit dispositif de ressort (6), ladite

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extrémité libre (20) dudit dispositif de ressort (6) à laquelle ladi-

te force est appliquée étant immobilisée lorsque ledit levier de transmission (3) se trouve dans la position définie (II) affectée à

la position de fermeture, ledit levier de transmission (3) étant ame-

né dans l'autre position définie (1), et la longueur dudit dispositif ressort (6) précontralnt alrusi réglée étant alors fixée, en ce qu'au cours du

montage sur le véhicule, l'unité de commande de la pression de frei-

nage est fixée à un premier élément du véhicule, ladite extrémité

libre (20) dudit dispositif à ressort (6) étant articulée à un se-

cond élément du véhicule pouvant se déplacer en fonction de la charge

par rapport audit premier êlénent du véhicule, et en ce qu'apràs rattra-

page du jeu, la fixation dudlt dispositif à ressort (6) est suppri-

m6e.

3. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que, lors du réglage de ladite premiè-

re position définie (1) dudit levier de transmission (3) correspon-

dant à une position ouverte de la valve, le point d'appui (boulon à rotule (2)) assurant le pivotement dudit levier de transmission (3) est déplacé alors que ledit levier de transmission (3) est:en butée

contre ledit piston de commande (4, 4').

4. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce qu'une mesure du débit d'agent de pression à travers la valve est effectuée lors du réglage de ladite

seconde position définie (Il) dudit levier de zransmission (3) cor-

respondant à la position fermée de la valve.

5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que le réglage de la seconde position définie (II) dudit levier de transmission (3) est effectué en appliquant une pression à l'unité de

commande de la pression de freinage.

6. Procédé conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que le réglage de la seconde position définie (II) dudit levier de

transmission (3) est effectué eu appliquant une pression pneumatique.

7. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que l'écartement entre les points

d'articulation dudit dispositif a ressort (6) qui sont reliés au-

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dit levier de transmission (3) et au véhicule est réglé en déplaçant le point d'articulation dudit dispositif à ressort (6) par rapport au point d'articulation (7) placé sur ledit levier de transmission (3).

8. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que, lors de la fixation de la lon-

gueur définie dudit dispositif à ressort (6), ledit dispositif ressort (6) est muni de moyens de butée coulissants (9, 10), en ce que l'un desdits moyens de butée (9) est fixé audit dispositif

ressort (6), en ce qu'un élément d'écartement (11) est appliqué con-

tre ledit moyen de butée fixe (9), et en ce que ledit moyen de butée coulissant (10) est appliqué contre ledit élément d'écartement (11)

et est fixé audit dispositif à ressort (6) dans cette position.

9. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que, lors de la fixation de la lon-

gueur définie dudit dispositif à ressort (6), ledit dispositif ressort (6) est muni de moyens de butée coulissants (9, 10), en ce que l'un desdits moyens de butée (9) est fixé audit dispositif à

ressort (6), en ce qu'un élément d'écartement (11) comportant un pre-

mier prolongement (21) en forme de fourche enjambant un secteur cor-

respondant sur ledit moyen de butée fixe (9) et un second prolonge-

ment (22) en forme de fourche entourant un secteur correspondant sur ledit moyen de butée coulissant (10) est disposé sur ledit dispositif de ressort (6), et en ce que ledit moyen de butée coulissant (10) est

fixé dans cette position sur ledit dispositif de ressort (6).

10. Procédé conforme aux revendications 8 ou 9, caractérisé

en ce que la fixation desdits moyens de butée (9, 10) conçus sous la forme de manchons, dont le diamètre intérieur est supérieur de la

mesure du jeu par rapport au diamètre du fil dudit dispositif à res-

sort (6) conçu sous la forme d'un ressort hélicoïdal, s'effectue par pincement.

11. Unité de commande de la pression de freinage destinée à

une unité de freinage pour véhicule commandée par un agent de pres-

sion, ladite unité de commande de la pression de freinage étant com-

mandée, en fonction de la charge, par un dispositif à ressort régla-

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ble et étant équipée d'au moins une valve associée à un piston de commande pouvant coulisser, en fonction de la pression, en position fermée à l'encontre de la force du dispositif à ressort articulé sur

un levier de transmission pivotant, caractérisée en ce que, sur la-

dite unité de commande de la pression de freinage, il est prévu un dispositif (8) de préréglage du point de coupure comprenant un moyen de butée (9) qui est disposé sur ledit dispositif de ressort (6) articulé sur ledit levier de transmission (3), un second moyen de butée (10) qui est fixé audit dispositif de ressort (6) à distance dudit premier moyen de butée (9), et un moyen d'écartement amovible (11) conçu sous la forme d'un calibre d'écartement qui est intercalé

entre lesdits moyens de butée (9, 10) qui permet de régler un écarte-

ment desdits deux moyens de butée (9, 10) correspondant à une ten-

sion déterminée du ressort.

12. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 11, caractérisée en ce que ledit moyen d'écartement

(11) conçu sous la forme d'un calibre d'écartement est muni de pro-

longements (21, 22) en forme de fourche, et en ce que les branches desdits prolongements entourent des secteurs sur lesdits moyens de

butée (9, 10).

13. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 12, caractérisée en ce que lesditesbranches de l'un des prolongements s'engagent dans une gorge pratiquée sur ledit moyen

de butée conçu sous la forme d'un manchon.

14. Unité de commande de la pression de freinage conforme à la revendication 12, caractérisée en ce que lesdites branches de l'un

desdits prolongements (21, 22) sont affectées aux surfaces avant des-

dits moyens de butée (9, 10).

15. Unité de commande de la pression de freinage conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce

que ledit dispositif à ressort (6) est conçu sous la forme d'un res-

sort hélicoïdal.

16. Unité de commande de la pression de freinage conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce

qu'il est prévu un dispositif de réglage destiné à régler l'écarte-

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ment des points d'articulation dudit dispositif à ressort (6) qui

sont reliés audit levier de transmission (3) et au véhicule.

17. Unité de commande de la pression de freinage conforme à

la revendication 16, caractérisée en ce que ledit dispositif de ré-

glage est disposé à l'extrémité dudit dispositif à ressort (6) af- fecté audit levier de transmission (3) et est conçu sous la forme d'un dispositif fileté (12) comprenant l'extrémité dudit dispositif à ressort (6) conçue sous la forme d'une extrémité filetée (13) et

comprenant en outre des écrous filetés (14, 15) appliqués contre le-

dit levier de transmission (3), l'un desdits écrous filetés (15) te-

nant lieu de protection de réglage, et en ce que des parties dudit dispositif de réglage sont conçues sous la forme de moyens de butée (9).