ES2916401T3 - Sistema de frenos para un módulo de control y suministro de aire de vehículos de motor y remolques - Google Patents
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Abstract
Un módulo de control y suministro de aire del remolque (20) para un sistema de frenos de un vehículo de motor con un remolque que comprende un sistema de frenos neumáticos, configurado para proporcionar una presión de salida de control de frenos preestablecida a dicho sistema de frenos neumáticos del remolque, el suministro de aire del remolque y módulo de control (20) que comprende: al menos una terminal de presión de suministro de frenos (C), configurada para proporcionar la presión de salida del suministro de frenos al sistema de frenos neumáticos del remolque, al menos una terminal de presión de control de frenos (D), configurada para proporcionar la presión de salida de control de freno preestablecida al sistema de freno neumático del remolque, caracterizada porque al menos dos terminales eléctricas (201a, 201b), configuradas para recibir dos señales de entrada de control eléctrico independientes pero redundantes, que comprenden la señal para una salida de control de presión de freno preestablecida, al menos una válvula, configurada para ajustar una presión de aire constante desde una fuente de presión de aire (60) a la presión de salida de ruptura preestablecida, donde dicha fuente de presión de aire (60) está dispuesta dentro del módulo de control del remolque (20).
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de frenos para un módulo de control y suministro de aire de vehículos de motor y remolques
La invención se refiere a un sistema de frenos para un vehículo de motor que va a ser equipado con un remolque, que comprende un módulo de control y suministro de aire del remolque, y un módulo de control y suministro de aire del remolque para un sistema de frenos de este tipo.
Hoy en día, los sistemas de frenos de los vehículos comerciales funcionan con aire comprimido, tanto en los vehículos a motor como en sus remolques. En el sistema de frenos, la interfaz entre el vehículo de motor y el remolque está estandarizada con conexiones de aire comprimido apropiadas. Un sistema de la técnica anterior se muestra en el documento EP 2913236 A2.
Sin embargo, la electrificación de los sistemas de frenos en los vehículos modernos es una forma atractiva de reducir el consumo de energía auxiliar, la necesidad de espacio y las emisiones de ruido. Dado que los remolques suelen tener un ciclo de vida más largo y, por lo tanto, pueden tener muchos propietarios diferentes a lo largo de sus ciclos de vida, una solución para la electrificación de los sistemas de frenos de los vehículos de motor debe ser compatible con los sistemas de frenos existentes de los remolques, que normalmente todavía funcionan con frenos neumáticos, para poder seguir utilizando los remolques existentes con frenos neumáticos. Por lo tanto, se requiere una solución para sistemas de frenos electromecánicos que se utilicen de preferencia, en los vehículos de motor modernos, que sea capaz de controlar el sistema de frenos neumático de un remolque.
En los sistemas de frenos de última generación para vehículos de motor y remolques, por ejemplo, descritos en el documento DE10310235A1, los frenos del remolque están controlados por válvulas de control del remolque (TCV) o el llamado módulo de control del remolque (TCM), que es/son colocado(s) en el vehículo de motor y, por lo tanto, forma parte de su sistema de frenos. Para poder proporcionar presión de frenos incluso si una señal del circuito de freno no funciona, es necesaria una señal independiente redundante. Por lo tanto, las TCV/TCM comprenden al menos dos terminales de entrada de control independientes que pueden recibir entradas de una unidad de control electrónico (ECU) que procesa las señales de un freno de servicio, que es operado por el operador del vehículo, si hay necesidad de reducir la velocidad de éste. Esas entradas de la ECU a las TCV/TCM son neumáticas, en el caso del uso de las TCV, o una es neumática y la otra es eléctrica desde una línea de control eléctrica, en el caso del uso de un TCM. Además, las TCV/TCM comprenden una entrada de control neumático invertida proveniente del freno de mano, una entrada de suministro de aire comprimido y dos salidas del cabezal de acoplamiento (salidas neumáticas), una para el suministro de aire del remolque y otra para la línea de control neumático de los frenos del remolque. Además, existe opcionalmente una línea de comunicación digital entre el vehículo de motor y el remolque en forma de bus CAN de 24 V, estandarizado, de conformidad con ISO 11992. Se proporciona la descripción de un diseño interno de un TCM de última generación, a modo de ejemplo, en el documento EP1127764. Un TCM, de conformidad con el estado de la técnica divulgado en el documento está provisto de tres válvulas de solenoide diferentes, con las cuales, en combinación con una válvula de relé, permite ajustar la presión del freno para las unidades de frenado de un remolque.
Dado que los sistemas de frenos electromecánicos modernos de los vehículos de motor pueden proporcionar solo salidas eléctricas en lugar de al menos una salida neumática, surge la necesidad de nuevos t Cm . Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es proporcionar un TCM y un sistema de frenos no neumático en un vehículo de motor con un TCM que sea compatible con los sistemas de frenos neumáticos del remolque de última generación, descritos anteriormente.
Un TCM de este tipo y un sistema de frenos para un vehículo de motor con el TCM, son objeto de las reivindicaciones independientes. Las reivindicaciones dependientes proporcionan otros desarrollos de la invención con efectos ventajosos.
Un módulo de control de remolque para un sistema de frenos de un vehículo de motor, de conformidad con la presente invención, proporciona una presión de salida de control de frenos preestablecida a un sistema de frenos neumáticos de remolque, y comprende al menos dos terminales eléctricas, que están configuradas para recibir dos entradas de control eléctrico independientes pero redundantes, que comprenden la señal para la presión de salida de control de freno preestablecida. Comprende además al menos una válvula, configurada para ajustar una presión de aire constante desde una fuente de presión de aire a la presión de salida del freno preestablecida, al menos una terminal de suministro de presión del freno, configurada para proporcionar la presión de salida de suministro de freno al sistema de freno neumático del remolque, y al menos una terminal de presión de control de frenos, configurada para proporcionar la presión de salida de control de frenos preestablecida al sistema de frenos neumáticos del remolque. De acuerdo con la invención, la fuente de presión de aire se coloca dentro del módulo de control del remolque y, por lo tanto, es un módulo de control y suministro de aire del remolque (TASM).
En un alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende al menos un compresor, configurado para servir como fuente de presión de aire.
En otro desarrollo ventajoso de un alcance de la invención, el TASM comprende además una unidad de procesamiento de aire, que está configurada para estabilizar el nivel de presión alrededor de un valor preestablecido con divergencias preestablecidas, y para controlar el nivel de humedad del aire proporcionado por la fuente de aire. De esta manera, se
puede mejorar el suministro de presión de aire y se puede asegurar una calidad constante del aire.
En otro desarrollo ventajoso de un alcance de la invención, el módulo de control del remolque comprende un depósito de aire, configurado para almacenar la presión de aire generada por la fuente de aire. El uso de un depósito de aire permite almacenar presión de aire durante un cierto período de tiempo. De esta forma, se puede lograr que el funcionamiento del compresor pueda controlarse independientemente de los requisitos actuales de presión de aire del sistema de frenos. También permite el uso de un compresor más pequeño, que tiene un menor consumo de energía, ya que el compresor no necesita proporcionar directamente un cierto nivel de presión de aire al sistema de frenos, sino que puede volver a llenar el depósito de aire en momentos en que el sistema de frenos no necesita presión de aire.
En otro alcance ventajoso más de la invención, el TASM comprende una interfaz de conexión para un depósito de aire externo. Con esta solución es posible omitir un depósito de aire interno en el TASM y conectar uno externo en una posición remota.
En un alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende al menos dos grupos de solenoides de control, cada uno de los cuales incluye una válvula de carga y una de escape, y cada grupo permite controlar la presión de salida del control del freno por sí mismo e independientemente entre sí a través de su propio canal de control. Cada grupo de solenoides recibe su propia señal independiente pero redundante de las dos ECU de freno diferentes. Por lo tanto, para que el TASM pueda procesar señales eléctricas diferentes pero redundantes de forma independiente entre sí y para satisfacer los requisitos de seguridad existentes, también necesita internamente dos canales de control de presión separados en los que las señales neumáticas puedan procesarse a la presión de salida del control del freno. Una ventaja del uso de solenoides en el TASM es que los solenoides son bien conocidos en el estado de la técnica, fáciles de manejar también en términos de mantenimiento y no necesitan mucha energía para funcionar.
Otro alcance ventajoso del TASM de conformidad con la invención, comprende una válvula de escape normalmente abierta para el control de un remolque normalmente no estacionado para cada canal de control. En el contexto de esta invención, un remolque que normalmente no está estacionado es un remolque, cuyos frenos de mano están inactivos, mientras que el vehículo al que está acoplado tiene sus frenos de mano activos, ya que los frenos del vehículo por sí solos deben poder retener tanto el vehículo como el remolque en posición de estacionado cuando están activos. Esto tiene la ventaja de que una combinación de estabilidad estacionado no depende de los frenos de mano del remolque (que no siempre se basan en frenos de resorte), sino solo de los frenos de mano del tractor (que siempre se basan en frenos de resorte). De acuerdo con esta definición, un remolque normalmente estacionado es un remolque cuyos frenos de mano están activos, mientras que el vehículo al que está acoplado también tiene sus frenos de mano activos.
En otro alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende una válvula de escape normalmente cerrada (por ejemplo, como un solenoide) y un orificio de retroalimentación para el control del remolque normalmente estacionado para cada canal de control para lograr un comportamiento de freno de mano biestable.
En otro alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende una válvula de escape normalmente cerrada y un orificio de retroalimentación para control de remolque normalmente estacionado para un canal de control y una válvula de escape normalmente abierta para control de remolque normalmente no estacionado para otro canal de control.
En otro alcance ventajoso más de la invención, el TASM comprende al menos dos sensores de presión independientes, configurados para medir la presión de salida del control de freno del remolque. De esta manera, la correcta funcionalidad del sistema de frenos y el TASM pueden controlarse y ajustarse fácilmente mediante las ECU del sistema de frenos del vehículo de motor, si es necesario.
En otro alcance ventajoso de la invención, el módulo de control y suministro de aire del remolque comprende una válvula de retención para activar el frenado automático de emergencia del remolque en una desconexión inesperada entre el vehículo y el remolque. Si se produce una desconexión inesperada durante el funcionamiento (conducción), la legislación exige una función de frenado de emergencia del remolque. Esto se puede realizar mediante una válvula de retención, que proporciona la presión suministrada directamente a una terminal de suministro de freno.
Un sistema de frenos de vehículos de motor, de conformidad con la invención que comprende al menos dos unidades de control de freno (ECU) independientes que están configuradas para proporcionar al TASM al menos dos señales electrónicas independientes pero redundantes que comprenden la señal para la presión de salida de control de freno preestablecida. Comprende además un remolque un módulo de control, de acuerdo con la invención.
En un alcance ventajoso del sistema de frenos de vehículos de motor, comprende además un multiplexor, que está configurado para proporcionar una línea de comunicación entre el remolque y las unidades de control de freno, pero solo una a la vez.
En un alcance ventajoso del sistema de frenos de vehículos de motor, de acuerdo con la invención, comprende además una línea de comunicación entre el remolque y las unidades de control de freno, en el que un multiplexor está configurado para conectar el remolque a una u otra unidad de control de freno, de modo que solo una unidad de control de freno está conectada con el remolque en ese momento.
A continuación, se explica con más detalle un alcance de la invención con respecto a las Figuras correspondientes:
La Figura 1 muestra una disposición esquemática del sistema de frenos de vehículos de motor, de conformidad con la invención.
La Figura 2 muestra una disposición esquemática de la arquitectura de un TASM, de acuerdo con la invención.
La Figura 1 muestra una disposición esquemática del sistema de frenos de vehículos de motor, de acuerdo con la invención. El sistema de frenos, de acuerdo con la invención está alimentado por al menos dos fuentes de energía eléctrica independientes 40a, 40b y controlado por al menos dos unidades de control electrónico independientes 10a, 10b (ECU). El sensor de freno accionado con el pie 30 es operado por el operador del vehículo de motor en caso de que sea necesario frenar. La señal se proporciona tanto en la primera ECU 10a como en la segunda ECU 10b. Además, un control de freno de mano 31 también está conectado a ambas ECU 10a, 10b. También son posibles alcances en los que el control del freno de mano sólo está conectado a una ECU. Tanto el control del freno de mano 31 como el sensor del freno accionado por el pie 30 están conectados con las ECU 10a, 10b a través de líneas eléctricas análogas 90, que también podrían ser digitales en otros alcances de la invención. La primera ECU 10a está además conectada con la segunda ECU 10b a través de una línea de señal eléctrica digital 80. Ambas ECU 10a, 10b son capaces de controlar las unidades de freno de cuatro ruedas 50a, 50b, 50c, 50d (lo que podría ser más o menos en otros alcances) a través de una línea eléctrica digital 80, de modo que ambas ECU 10a, 10b sean capaces de comandar las unidades de freno de la rueda 50a-50d a través de al menos dos líneas de comunicación independientes.
Las unidades de freno de la rueda 50a, 50b, así como la primera ECU 10a son alimentadas por la primera fuente de energía eléctrica 40a, mientras que las unidades de freno de la rueda 50c, 50d y la segunda ECU 10b son alimentadas por la segunda fuente de energía eléctrica 40b.
Para lograr el rendimiento de frenado del remolque, ambas ECU 10a, 10b envían señales eléctricas redundantes a través de líneas eléctricas análogas 90, que también podrían ser digitales en otros alcances, a un módulo de control y suministro de aire del remolque (TASM) 20, que proporciona una presión de salida de frenado al sistema de frenos del remolque. El TASM 20 solo está provisto de señales eléctricas para ajustar la presión de los frenos del remolque.
Un multiplexor 70 está conectado con el remolque a través de un bus CAN estandarizado, de acuerdo con ISO 11992 conocido por el estado de la técnica, y pasa las señales de la primera ECU 10a o de la segunda ECU 10b al remolque. Puede ser físico (mediante un interruptor activo) o funcional (por ejemplo, mediante un bus interconectado a ambas unidades de control de freno y un maestro está al mando y un esclavo está escuchando).
En funcionamiento, el operador (conductor) del vehículo de motor opera el sensor de freno accionado por el pie (30) para necesidades normales de freno de servicio y el control de freno de mano 31, si se debe evitar un movimiento del vehículo parado. La señal eléctrica se pasa a ambas ECU 10a, 10b, en donde se calcula una fuerza de frenado necesaria, de acuerdo con la cual las ECU 10a, 10b controlan las unidades de freno de rueda 50a, 50b, 50c, 50d del vehículo de motor a través de la correspondiente señal eléctrica digital 80. Además, la información de una presión de freno, que debe aplicarse al sistema de frenos neumáticos del remolque, se pasa a través de señales eléctricas al TASM 20 a través de la línea eléctrica análoga 90. Con las señales proporcionadas por las ECU 10a, 10b, el TASM ajusta la presión de frenado demandada y la proporciona al sistema de frenado del remolque. Además, la información de cualquiera de las ECU 10a, 10b se proporciona al remolque de acuerdo con la posición del multiplexor 70 a través del bus CAN.
La Figura 2 muestra un diseño esquemático de la arquitectura de un TASM, de acuerdo con un alcance de la invención. El TASM está provisto de un compresor 60 como fuente de presión de aire, para generar aire comprimido. Es accionado por una unidad inversora de motor eléctrico 61, que es alimentada por la primera unidad de fuente de alimentación 40a. El aire comprimido generado se proporciona a través de una conexión de presión en una unidad de procesamiento de aire 62, que controla su nivel de presión y el nivel de humedad. La unidad de procesamiento de aire 62 recibe energía de la segunda fuente de alimentación 40b, pero también podría recibir energía de la primera fuente de alimentación 40a en otro alcance. Recibe señales eléctricas de la unidad inversora de motor eléctrico 61 y puede controlar el nivel de presión mediante un sensor de presión incluido.
El aire comprimido proveniente de la unidad de procesamiento de aire 62 se almacena posteriormente en un depósito de aire 63 antes de que se proporcione en una válvula de retención 25 y dos válvulas de solenoide 21b y 21c a través de una línea de fuente de presión de aire 23. Ambos se encuentran en el siguiente también denominadas válvulas de carga 21 b, 21c y se encuentran en un estado normalmente cerrado. A cada lado de las válvulas de carga 21b, 21c, se colocan otras dos válvulas de solenoide 21a, 21d, que también se denominan válvulas de escape 21a, 21d, estando la válvula de escape 21a en un estado normalmente abierto y la válvula de escape 21d en un estado normalmente cerrado. Las cuatro válvulas de solenoide 21a-21d están controladas por las señales eléctricas de las dos ECU 10a, 10b del sistema de frenos del vehículo de motor. Las electroválvulas 21a, 21b forman un grupo controlado por la primera ECU 10a y las electroválvulas 21c, 21d forman un segundo grupo controlado por la segunda ECU 10b.
Desde ambas válvulas de carga 21b, 21c, se forma un canal de presión de control 24 a la válvula de retención 25 ya la correspondiente válvula de escape 21a, 21d de cada grupo. Además, el canal de presión de control 24 de las válvulas de carga 21b, 21c también conecta una válvula de relé de doble canal 26 y un orificio 27. Por lo tanto, la válvula de retención
25 y la válvula de relé de doble canal 26 pueden controlarse a través de la presión proporcionada en las salidas de las válvulas de carga 21b, 21c. Otra línea de presión, denominada línea de presión de escape 22, conduce desde las salidas de las válvulas de escape 21a, 21d y la válvula de relé de doble canal 26 a una terminal de salida del escape B, en donde la presión, que ya no es necesaria en el sistema, puede ser liberada a la atmósfera.
Además, una salida de la válvula de retención 25 está conectada a una entrada de la válvula de relé de doble canal 26 a través de una salida de presión de suministro del freno 29a, que también conduce a una terminal C de presión de suministro del freno, que es una salida neumática y proporciona aire comprimido al remolque. Tal como se mencionó anteriormente, una salida de la válvula de relé de doble canal 26 está conectada a la terminal de salida del escape B. Otra salida de la válvula de relé de doble canal 26 está conectada a una terminal de presión de control del freno D mediante una salida de presión de control del freno 29b. La terminal D de presión de control de frenos es una segunda salida neumática y proporciona una señal de presión de control de frenos del remolque al remolque. La presión en la salida de presión de control de freno 29b se mide mediante dos sensores de presión 28a, 28b, que están permanentemente conectados con ambas ECU 10a, 10b.
En un alcance de la invención que se muestra en la Figura 2, la presión generada por el compresor 60 la proporciona la unidad de procesamiento de aire 62, en donde el aire comprimido se deshumidifica. Procedente de allí, se almacena en un depósito de aire 63, que puede ser interno o externo al TASM. Mediante el uso de un depósito de aire, el compresor puede diseñarse más pequeño sin correr el riesgo de no poder proporcionar el nivel de presión de aire requerido, que podría ser necesario en cualquier momento durante el funcionamiento del sistema de frenos. El aire comprimido se puede almacenar en el depósito de aire 63 y, por lo tanto, el compresor no necesita necesariamente poder proporcionar una alta presión constante para el sistema de frenos. En caso de que el sistema de frenos no necesite aire comprimido, el compresor puede rellenar fácilmente el depósito de aire y apagarse en caso de que el depósito de aire 63 esté lleno. Esto ayuda a ahorrar energía y, por lo tanto, tiene un efecto positivo en el consumo y los costos de energía.
Desde el depósito de aire 63, se puede proporcionar aire comprimido con una presión constante directamente en la terminal C de presión de suministro del freno.
Lista de referencias
10a primera unidad de control electrónico
10b segunda unidad de control electrónico
20 módulo de control y suministro de aire del remolque
201a, 201b terminal eléctrica
21a, 21d válvula de solenoide, válvula de escape
21b, 21c válvula de solenoide, válvula de carga
22 línea de presión del escape
23 línea de fuente de presión del aire
24 canal de control de la presión
25 válvula de retención
26 válvula de relé de canal dual
27 orificio
28a, 28b sensores de presión
29a salida de presión de suministro del freno
29b salida de presión de control del freno
30 sensor del freno accionado por el pie
31 control del freno de mano
40a primera fuente de energía eléctrica
40b segunda fuente de energía eléctrica
50a, 50b, 50c, 50d unidad de freno de rueda
60 compresor de aire
61 unidad de inversión del motor eléctrico
62 unidad de procesamiento de aire
63 recipiente de aire
70 multiplexor
80 línea de señal eléctrica digital
90 línea eléctrica análoga
B terminal de la salida del escape
C primera salida, terminal de presión de suministro del freno a los tanques de aire del remolque D segunda salida, terminal de presión de control del freno que proporciona una señal de presión de control al freno del remolque
Claims (13)
1. Un módulo de control y suministro de aire del remolque (20) para un sistema de frenos de un vehículo de motor con un remolque que comprende un sistema de frenos neumáticos, configurado para proporcionar una presión de salida de control de frenos preestablecida a dicho sistema de frenos neumáticos del remolque, el suministro de aire del remolque y módulo de control (20) que comprende:
al menos una terminal de presión de suministro de frenos (C), configurada para proporcionar la presión de salida del suministro de frenos al sistema de frenos neumáticos del remolque,
al menos una terminal de presión de control de frenos (D), configurada para proporcionar la presión de salida de control de freno preestablecida al sistema de freno neumático del remolque,
caracterizada porque al menos dos terminales eléctricas (201a, 201b), configuradas para recibir dos señales de entrada de control eléctrico independientes pero redundantes, que comprenden la señal para una salida de control de presión de freno preestablecida, al menos una válvula, configurada para ajustar una presión de aire constante desde una fuente de presión de aire (60) a la presión de salida de ruptura preestablecida, donde dicha fuente de presión de aire (60) está dispuesta dentro del módulo de control del remolque (20).
2. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende además al menos un compresor (60), configurado para servir como fuente de presión de aire (60).
3. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende además una unidad de procesamiento de aire, configurada para regular la presión y el nivel de humedad del aire proporcionado por la fuente de aire.
4. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende un depósito de aire, configurado para almacenar la presión de aire generada por la fuente de aire.
5. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20), comprende una interfaz neumática para un depósito de aire externo.
6. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control del remolque comprende al menos dos grupos de solenoides de control (21a, 21b, 21c, 21d), cada uno de los cuales incluye al menos una válvula de carga (21b, 21c) y al menos una válvula de escape (21a, 21d) formando parte de un canal de control.
7. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de escape normalmente abierta (21a) para el control del remolque normalmente no estacionado para cada canal de control.
8. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de escape normalmente cerrada (21d) y un orificio de retroalimentación (27) para el control del remolque normalmente estacionado para cada canal de control.
9. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de escape normalmente cerrada (21d) y un orificio de retroalimentación (27) para el control del remolque normalmente estacionado para un canal de control y una válvula de escape normalmente abierta (21a) para control del remolque normalmente no estacionado para el otro canal de control.
10. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende al menos dos sensores de presión independientes (28a, 28b), configurados para medir la presión de salida del control del freno del remolque.
11. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de retención (25) para activar el frenado automático de emergencia del remolque en la desconexión.
12. Un sistema de frenos de vehículos de motor que comprende:
al menos dos unidades de control de freno independientes (10a, 10b), configuradas para controlar al menos una unidad de freno de rueda (50a, 50b, 50c, 50d),
un módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, y en el que cada unidad de control de frenos (10a, 10b) proporciona una señal de control eléctrica independiente pero redundante al módulo de control y suministro de aire del remolque (20).
13. Sistema de frenos de vehículos de motor, de acuerdo con la reivindicación anterior, en el que el sistema de frenos de vehículos de motor comprende además una línea de comunicación entre el remolque y las unidades de control del freno (10a, 10b) y en el que un multiplexor (70) está configurado para conectar el remolque a cualquiera de las unidades de control de frenos (10a, 10b), de modo que solo una unidad de control de frenos (10a, 10b) esté conectada con el remolque en ese momento.
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