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ES2978371T3 - Procedimiento para hacer funcionar un sistema de información al conductor en un vehículo ego y sistema de información al conductor - Google Patents

Procedimiento para hacer funcionar un sistema de información al conductor en un vehículo ego y sistema de información al conductor Download PDF

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ES2978371T3
ES2978371T3 ES20706227T ES20706227T ES2978371T3 ES 2978371 T3 ES2978371 T3 ES 2978371T3 ES 20706227 T ES20706227 T ES 20706227T ES 20706227 T ES20706227 T ES 20706227T ES 2978371 T3 ES2978371 T3 ES 2978371T3
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ES
Spain
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ego
driver
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ego vehicle
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Active
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ES20706227T
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English (en)
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Gordon Seitz
Johanna Sandbrink
Marie Puhle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Abstract

En el procedimiento de funcionamiento de un sistema de información al conductor en un vehículo autónomo (1), se detectan datos del entorno en un entorno del vehículo autónomo (1). Se genera y emite una pantalla de información al conductor, en la que la pantalla de información al conductor comprende una representación gráfica del entorno del vehículo autónomo (1). Se detecta un estado de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor (6) del vehículo autónomo (1) y se determina un nivel de automatización en función del estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor (6). La representación del entorno se forma de acuerdo con el nivel de automatización determinado. El sistema de información al conductor en un vehículo autónomo (1) comprende una unidad de detección (2) que está diseñada para detectar datos del entorno en un entorno del vehículo autónomo (1), y una unidad de control (3) que está diseñada para generar una pantalla de información al conductor y emitirla. Además, la pantalla de información al conductor comprende una representación gráfica del entorno del vehículo autónomo (1). Además, la unidad de detección (2) también está diseñada para detectar un estado operativo de un sistema de asistencia al conductor (6) del vehículo autónomo (1), en donde la unidad de control (3) también está diseñada para determinar un nivel de automatización basado en el estado operativo detectado del sistema de asistencia al conductor (6), y para formar la representación del entorno de acuerdo con el nivel de automatización determinado. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento para hacer funcionar un sistema de información al conductor en un vehículo ego y sistema de información al conductor
La presente invención se refiere a un procedimiento para hacer funcionar un sistema de información al conductor en un vehículo ego, así como un sistema de información al conductor en un vehículo ego.
Los vehículos modernos a menudo ofrecen una amplia selección de distintos sistemas que ayudan al conductor en el control del vehículo y con ello contribuyen a una mejora del confort y de la seguridad. Uno de los retos en este contexto consiste en diseñar la interfaz entre el conductor humano y el control normalmente informático de manera que todas las informaciones necesarias y deseadas estén a disposición del conductor de manera que puedan detectase con la mayor rapidez y sencillez posible. Solo entonces pueden entenderse y utilizarse de manera óptima las posibilidades de asistencia. Además, el conductor debe saber en todo momento cómo se comporta su vehículo en una situación determinada y qué sistemas de asistencia están activos actualmente y si su funcionamiento óptimo está garantizado. Además, debería saber siempre cómo funcionan los sistemas y en qué medida son necesarias las intervenciones manuales.
En lo sucesivo, por un sistema de asistencia al conductor se entiende un equipo de un vehículo que ayuda al conductor a conducir el vehículo. Los sistemas de asistencia al conductor de este tipo pueden estar configurados como meros sistemas de información que ayudan al conductor, sin embargo, pueden controlar y regular también equipos que influyen automáticamente en el desplazamiento del vehículo.
Gracias al uso de sistemas de asistencia al conductor pueden lograrse distintos grados de automatización del control de vehículo. Sin un sistema de asistencia al conductor activado el conductor influye directamente en el movimiento del vehículo. En todo caso se transmiten señales o movimientos de elementos de mando accionados por el conductor, como los pedales, la palanca de cambio o el volante, a equipos correspondientes del vehículo que influyen en el desplazamiento del vehículo. Un desplazamiento del vehículo de este tipo corresponde al grado de automatización mínimo.
En un grado de automatización más alto se interviene en parte automáticamente en equipos que sirven para el desplazamiento del vehículo. Por ejemplo se interviene en la dirección del vehículo o la aceleración en dirección positiva o negativa. En el caso de un grado de automatización más alto, se interviene en equipos del vehículo hasta un punto en el que determinados tipos de desplazamiento del vehículo, por ejemplo, una conducción en línea recta puede realizarse automáticamente. En el grado de automatización más alto, por ejemplo, pueden recorrerse rutas de un sistema de navegación en esencia automáticamente o el vehículo puede circular de manera automatizada, por ejemplo, en una autovía también sin una ruta predeterminada. A este respecto, sin embargo, por regla general se garantiza que el conductor, en el caso de un alto grado de automatización, también puede recuperar de nuevo inmediatamente el control sobre el mando del vehículo mediante una conducción activa o accionamiento de los pedales. Además, puede devolverse el control al conductor cuando aparece un fallo en el sistema o un trayecto que no puede recorrerse automáticamente.
A este respecto los distintos sistemas de asistencia al conductor también cumplen distintas funciones de seguridad. En el caso de un grado de automatización bajo, a través de un sistema de asistencia al conductor o varios sistemas de asistencia al conductor solo se transmite al conductor información que influyen en el conductor en el modo de mover el vehículo. En un grado más alto de las funciones de seguridad se emiten avisos que requieren una reacción directa del conductor. Sin embargo, en este grado de automatización los sistemas de asistencia al conductor no intervienen activamente y automáticamente en el funcionamiento de los equipos que influyen en el desplazamiento del vehículo. En un grado de automatización aún más alto se interviene en parte automáticamente en equipos que sirven para el desplazamiento del vehículo. En caso de un grado de automatización aún más alto se interviene en equipos del vehículo que influyen en el desplazamiento del vehículo, de manera que pueden realizarse automáticamente determinadas maniobras del vehículo, como por ejemplo, un frenado en seco o una maniobra de desviación selectiva para evitar una colisión.
Mediante las indicaciones que se emiten por sistemas de asistencia al conductor al conductor del vehículo se le advierte de determinados peligros. Esto aumenta la seguridad a la hora de conducir el vehículo. En el caso de una intervención activa de un sistema de asistencia al conductor en el desplazamiento del vehículo pueden evitarse también situaciones de conducción peligrosas, como colisiones o movimientos incontrolados del vehículo, cuando el conductor no interviene directamente en la situación de la conducción. Sin embargo, en las funciones de seguridad del sistema de asistencia al conductor el conductor en particular siempre mantiene el pleno control y responsabilidad de la situación de conducción. El sistema de asistencia al conductor interviene, por ejemplo, en un peligro de colisión o cuando el conductor, por ejemplo, por motivos de salud ya no es capaz de conducir el vehículo.
Junto al efecto directo dado el caso en el control del vehículo, en caso de sistemas de asistencia al conductor normalmente está previsto que se informe al conductor con un grado de detalle determinado sobre la actividad del sistema de asistencia al conductor. Por ejemplo esto puede tener lugar mediante señales que pueden percibirse de forma óptica, acústica o táctil. Esto garantiza que el conductor pueda calcular la influencia de un sistema de asistencia al conductor en la conducción y pueda intervenir en el control dado el caso: Además, el conductor debe reconocer antes de tiempo normalmente intervenciones automáticas en el control para no verse sorprendido por ellas.
Los sistemas de asistencia al conductor que se conocen, por ejemplo, por los documentos EP 3367 366 A1 o EP 3 418 161 A1 y pueden intervenir en parte automáticamente en el control del vehículo y/o advertir mediante avisos de potenciales situaciones de peligro pueden referirse en particular a un control transversal o un control longitudinal del vehículo. También son concebibles combinaciones de estos elementos básicos del control de vehículo. El componente de control transversal se refiere en particular a la posición del vehículo perpendicular a la dirección de conducción, es decir, por ejemplo a el así llamado estacionamiento transversal en un carril o vía. Así, por ejemplo, un asistente para mantener un carril puede evitar rebasar una delimitación de carril o el vehículo puede guiarse en el centro de un carril. Además, el conductor puede ser asistido en un cambio de carril o en una operación de adelantamiento. El control longitudinal se refiere en particular a la velocidad del vehículo en el sentido de circulación que, por ejemplo, se determina en función de disposiciones legales y condiciones de la carretera, así como una distancia de seguridad con respecto a otros usuarios de la vía pública que debe respetarse. Un sistema de asistencia al conductor correspondiente puede asistir al conductor, por ejemplo, a la hora de mantener una velocidad predeterminada y/o una distancia con respecto a un vehículo que circula por delante. Además, puede evitarse que el propio vehículo ego adelante en un lado determinado; en particular se evita un adelantamiento por la derecha en la circulación por la derecha o un adelantamiento por la izquierda en la circulación por la izquierda o se generan avisos correspondientes.
En el control del vehículo el conductor debe estar informado sobre la medida en la que se interviene automáticamente en el control mediante los sistemas de asistencia al conductor.
La presente invención se basa en el objetivo de facilitar un procedimiento para hacer funcionar un sistema de información al conductor en un vehículo ego en el que un conductor de un vehículo puede detectar de manera especialmente rápida y sencilla si y en qué medida están activos los sistemas de asistencia al conductor de ayuda.
De acuerdo con la invención este objetivo se resuelve mediante un procedimiento con las características de la reivindicación 1 y un sistema de información al conductor con las características de la reivindicación 8. Los diseños y perfeccionamientos ventajosos resultan de las reivindicaciones dependientes.
En el procedimiento de acuerdo con la invención se detectan datos de entorno en un entorno del vehículo ego. Se genera y se emite una visualización de información al conductor, comprendiendo la visualización de información al conductor una representación gráfica del entorno del vehículo ego. Se detecta un estado de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor del vehículo ego y, basándose en el estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor, se determina un nivel de automatización. La representación del entorno se forma en función del nivel de automatización determinado.
En la visualización de información al conductor de la invención la representación del entorno del vehículo ego se modifica según el grado en el que el sistema de asistencia al conductor ayuda en la conducción de manera automatizada. En particular se emitirán más objetos en el entorno del vehículo ego cuanto más alto sea el nivel de automatización determinado. Inversamente, se emitirán menos objetos cuando el control del vehículo ego tenga lugar manualmente en una mayor medida. El conductor puede reconocer por ello ventajosamente de forma intuitiva qué modelo del entorno se pone a disposición del sistema de asistencia al conductor y en qué grado puede contar con la asistencia al menos parcialmente automática. En cambio, las visualizaciones convencionales prevén únicamente que la actividad de los módulos de asistencia al conductor individuales o sistemas de asistencia al conductor se emita mediante iconos, símbolos u objetos gráficos, por ejemplo al resaltarse un objeto gráfico cuando está activo un módulo de asistencia al conductor.
Por ejemplo un control al menos parcialmente automatizado requiere en dirección longitudinal una vigilancia de un espacio delante del vehículo ego, en particular para respetar una distancia de seguridad. Por otro lado, las intervenciones en un control transversal requieren que también se vigile una zona lateral junto al vehículo ego. La representación del entorno puede aclarar en estos casos qué zonas se vigilan, cómo se representa la situación de conducción actualmente al sistema de asistencia al conductor y en qué medida caben esperar intervenciones automáticas.
En una configuración del procedimiento la representación del entorno se forma basándose en un modelo de entorno del sistema de asistencia al conductor. A este respecto la representación comprende en particular objetos de regulación del sistema de asistencia al conductor en el entorno. El conductor puede detectar por ello ventajosamente de manera sencilla qué objetos en el entorno son actualmente relevantes para la asistencia automática.
Un modelo de entorno se utiliza por el sistema de asistencia al conductor para determinar maniobras de conducción del vehículo ego en relación con otros objetos. En particular para ello se identifican y utilizan objetos de regulación.
Los objetos de regulación pueden por ejemplo otros usuarios de la vía pública que se detectan y cuya posición y velocidad se utilizan para controlar el vehículo ego. Por ejemplo, una regulación automática de la distancia puede mantener automáticamente una distancia de seguridad con los vehículos que circulan por delante; estos vehículos que circulan por delante sirven como objetos de regulación del sistema de asistencia al conductor y, en este caso, pueden incluirse en la visualización de información al conductor. En otro ejemplo pueden usarse marcas viales por un sistema de asistencia al conductor para la asistencia el control transversal; estas marcas pueden estar incluidas en la visualización de información al conductor. Cuando se utiliza información sobre el trazado de la vía por el sistema de asistencia al conductor, por ejemplo, el radio de curvatura en una zona de curva, entonces la representación del entorno puede formarse de manera que el radio de curvatura puede extraerse de la representación; en cambio puede estar previsto que no se represente dicha curvatura cuando no es utilizada por el sistema de asistencia al conductor para el control.
Puede diferenciarse entre un nivel de automatización más alto y uno más bajo y esto se determinan basándose en estados de funcionamiento del sistema de asistencia al conductor. En los distintos niveles de automatización están activados en particular determinados ajustes del sistema de asistencia al conductor o determinados módulos de asistencia al conductor. En el caso de un nivel de automatización más bajo, por ejemplo, están activados solo módulos de asistencia al conductor que intervienen automáticamente o en el control longitudinal o en el control transversal del vehículo ego, o no son posibles intervenciones automáticas; en este caso puede hablarse de una conducción asistida o una conducción manual. En cambio, en el caso de un nivel de automatización más alto están activados tanto módulos de asistencia al conductor para el control longitudinal como para el control transversal; en este caso puede hablarse de una conducción parcialmente automatizada.
En el caso del procedimiento de acuerdo con la invención se genera y se emite una visualización de información al conductor. Tal visualización puede estar configurada de manera diferente y puede comprender elementos conocidosper se.La visualización se genera y se emite en particular de manera conocidaper semediante dispositivos de cálculo y dispositivos de visualización preparados para ello. La visualización emitida mediante la visualización de información al conductor comprende procesos de salida relevantes para el control del vehículo y su modo de conducción. Esta es en particular datos de movimiento o condiciones de equipos del vehículo así como, dado el caso, procesos de salida de información y de aviso de sistemas de información al conductor.
La visualización puede emitirse mediante unidades de visualización conocidas, por ejemplo, mediante una pantalla de visualización, en particular en una consola central del vehículo ego o en un instrumento combinado. Además, una salida de información puede realizarse mediante una visualización de campo de visión de manera que al menos una parte de la visualización de información al conductor se proyecta hacia el ojo de un usuario de manera que la visualización de la percepción óptica aparece superpuesta al entorno físico. En particular pueden emplearse a este respecto procedimientos y dispositivos desde el ámbito de la "realidad aumentada" (en inglés:augmentedreality).Las visualizaciones de campo de visión, por ejemplo, pantallas de visualización frontal, utilizan por ejemplo el parabrisas de un vehículo o unas gafas para la proyección.
La visualización emitida no comprende en particular ninguna salida de información de una imagen de vídeo que se detecta mediante una cámara del vehículo ego. En su lugar, los datos de visualización emitidos se generan por una unidad de cálculo, dado el caso basándose en datos de vídeo de una cámara, y los objetos gráficos emitidos se representan esquemáticos o simplificados con respecto a los objetos reales.
La visualización de información al conductor puede comprender además objetos de mando o elementos de mando, en particular a modo de una superficie de mando gráfica. Los objetos de este tipo pueden representar, por ejemplo, parámetros ajustables o funciones que pueden activarse o desactivarse. Pueden estar formados en particular de manera seleccionable y/o accionable, en donde se detectan entradas de usuario de manera conocidaper sey se evalúan con respecto al objeto respectivo.
La representación del entorno se forma en particular con una perspectiva que se forma dependiendo del estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor. En particular, la perspectiva en la representación del entorno se forma de manera que en función del estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor se representa una zona espacial mayor o menor en el entorno del vehículo ego . La zona representada del entorno en particular será mayor, es decir, la representación corresponderá a una zona mayor en el entorno del vehículo ego cuanto más alto sea el nivel de automatización.
En el caso de una configuración del procedimiento de acuerdo con la invención la visualización de información al conductor comprende un objeto ego, que representa el vehículo ego. A este respecto en una transición entre representaciones del entorno cuando se detecta una modificación del nivel de automatización se emite un cambio de perspectiva animado en el que se modifica una posición del objeto ego dentro de la visualización de información al conductor. Por lo tanto, la salida de información puede formarse ventajosamente de manera que puede conmutarse entre una representación general y una representación muy aproximada a la perspectiva del conductor. El conductor puede detectar además la diferencia entre los niveles de automatización de manera especialmente fácil.
La modificación del nivel de automatización puede detectase, por ejemplo, mediante una entrada de usuario. Así, el usuario puede accionar, por ejemplo, un interruptor o un botón, un interruptor de palanca u otro equipo de detección para una entrada de usuario. Por ello pueden activarse o desactivarse uno o varios módulos de asistencia al conductor o sistemas de asistencia al conductor; además pueden ajustarse al activarse, por ejemplo, un nivel de automatización o de asistencia determinado.
Además, puede conmutarse automáticamente entre distintos niveles de automatización. Por ejemplo pueden estar previstos valores límite para intervenciones automáticas, por ejemplo, un par de dirección máximo disponible. Si se detecta que debe aplicarse un par de dirección mayor para poder recorrer una curva con una velocidad determinada, entonces el conductor debe aplicar al menos un par de dirección adicional para que el vehículo ego pueda recorrer la curva de manera segura. Para ello puede emitirse una indicación correspondiente que puede percibirse de forma óptica, acústica y/o táctil.
En una configuración el objeto ego en un nivel de automatización está dispuesto en una posición estática en la visualización de información al conductor. En el cambio de perspectiva animado el objeto ego se mueve dentro de la visualización de información al conductor y/o la perspectiva se modifica con respecto al objeto ego. Por ello la transición se emite ventajosamente de forma especialmente clara.
En la representación el objeto ego se visualiza en particular de manera que en caso de un nivel de automatización fijo se representa en una posición constante. A este respecto, la perspectiva de la representación de entorno es estática con respecto al objeto ego virtual de manera que el entorno representado con respecto al objeto ego se representa en movimiento mientras que el objeto ego aparece inmóvil. En un caso entre distintos niveles de automatización se genera una transición animada de manera que el objeto ego se mueve dentro de la visualización y/o que la perspectiva varía con respecto al objeto ego.
En un perfeccionamiento, en un nivel de automatización bajo se emite una representación reducida del entorno y en un nivel de automatización alto se emite una representación ampliada del entorno. A este respecto el objeto ego en la representación reducida comprende una representación parcial del vehículo ego y en la representación ampliada comprende una representación de una vista trasera del vehículo ego. Por ello el nivel de automatización puede detectarse de manera especialmente sencilla.
Por ejemplo se determina un nivel de automatización bajo cuando se ayuda al control longitudinal o al control transversal del vehículo ego. Un nivel de automatización alto puede determinarse cuando la asistencia para el control longitudinal como el transversal está activa. Además, puede determinarse un valor del nivel de automatización basándose en otros procedimientos, por ejemplo, como porcentaje de las decisiones de conducción asistidas, y un valor umbral puede emplearse para determinar un nivel de automatización bajo o alta.
Por ejemplo, en caso de un nivel de automatización más bajo se emite una representación reducida del entorno en la que solo se representa una parte del vehículo ego mediante el objeto ego. En particular se representa una zona frontal del vehículo ego. El conductor detecta por ello en la visualización de información al conductor de manera especialmente clara hasta qué punto debe realizar el control del vehículo ego manualmente. Por ejemplo, puede formarse una representación desde una perspectiva que representa el vehículo ego de una manera que se observa desde fuera con una distancia; esto corresponde a una situación en la que el conductor debe vigilar las funciones de asistencia automáticas en lugar de intervenir él mismo manualmente en el control. En la transición a una representación ampliada en caso de un nivel de automatización más alto se representa que el objeto ego se mueve hacia el interior de la zona visualizada del entorno o que la perspectiva se desplaza hacia atrás de manera que se represente una parte mayor del vehículo ego. Puede formarse una representación adicional de una perspectiva que parte de un punto virtual más próximo al vehículo ego y en la que solo una parte del vehículo ego se representa; más bien la visualización corresponde en este caso a la visión del conductor del entorno y resulta obvio que el control tiene lugar manualmente en mayor medida. Por ejemplo en la representación ampliada el vehículo ego completo puede representarse desde una vista trasera. En el caso de una transición inversa de un nivel de automatización más alto a uno más bajo la animación puede generarse a la inversa.
En el procedimiento en particular puede emitirse una primera representación de entorno o una segunda representación de entorno que están asociadas en cada caso a un nivel de automatización. La primera y segunda representación de entorno se corresponden en particular con una representación del entorno reducida o ampliada. A este respecto puede emitirse la representación reducida en un nivel de automatización más bajo mientras que la representación ampliada puede emitirse en caso de un nivel de automatización más alto. Las representaciones se diferencian en particular en una perspectiva diferente desde la cual se representa se representa el entorno. La perspectiva puede formarse, por ejemplo, basándose en la posición de un punto virtual desde el que se representa una vista del ambiente y, dado el caso, el vehículo ego. Además está definida por un ángulo, por ejemplo, como en la captura de datos de imagen mediante una cámara en la que pueden usarse distintas distancias focales para modificar la perspectiva.
En una configuración adicional los datos de entorno se detectan mediante sensores del vehículo ego, por ejemplo, mediante una cámara, de un sensor LIDAR o un sensor de radar. Esto facilita ventajosamente información sobre las condiciones ambientales reales en una situación de conducción determinada. En particular pueden usarse datos que se facilitan al conductor mediante sistemas de asistencia conocidosper se,por ejemplo, asistentes de cambio de carril o de adelantamiento. Esto permite ventajosamente a la visualización de información al conductor una estimación realista de la situación de conducción.
Los sensores del vehículo ego presentan en cada caso una zona de detección. Por ejemplo un sensor de radar puede detectar datos en un ángulo espacial determinado y hasta una determinada distancia con respecto al vehículo ego. Los sensores pueden estar orientados a este respecto en el sentido de circulación, contra la dirección de conducción o hacia los laterales y pueden detectar datos en zonas de detección dispuestas de manera correspondiente.
En un perfeccionamiento se determina una posición del vehículo ego y los datos de entorno se detectan mediante datos de mapa y basándose en la posición determinada. Esto permite ventajosamente, usar datos de entorno incluidos en los datos de mapa e información adicional para la visualización de información al conductor.
En particular, los datos de mapa pueden comprender información sobre un radio de curvatura de una curva del trazado de la vía. Por ejemplo, también es posible detectar si un determinado carril está abierto al tráfico en sentido contrario, por ejemplo en una calle de sentido único o en una autopista.
La posición del vehículo ego se detecta a este respecto de manera conocidaper se,por ejemplo, mediante un sistema de navegación por satélite, por ejemplo, GPS. También los datos de mapa se facilitan de manera conocidaper se,por ejemplo, por una unidad de memoria de un sistema de navegación del vehículo ego o por una unidad externa con la que exista al menos una conexión de datos temporal.
La conexión de datos entre el vehículo ego y una unidad externa, en particular un servidor externo, puede tener lugar de forma inalámbrica en particular, por ejemplo, mediante una red local o una red mayor, por ejemplo, Internet. Además, la conexión puede establecerse a través de una red de telecomunicaciones, por ejemplo, una red telefónica, o una red local inalámbrica (WLAN). Además, la conexión de datos puede tener lugar al conectar un cable de datos. La conexión puede establecerse también a través de otra unidad, que de por sí pueda establecer una conexión al servidor externo. Por ejemplo, puede existir una conexión de datos entre el vehículo ego y un teléfono móvil conectado a Internet, por ejemplo, mediante un cable de datos o una conexión inalámbrica, por ejemplo por Bluetooth. En particular la conexión al servidor externo puede establecerse a través de Internet.
Pueden emplearse procedimientos desde el ámbito de la comunicación entre vehículos y otros equipos (Car2X). Por ejemplo, puede tener lugar una comunicación con un equipo de infraestructura(Car2lnfrastructure)o un vehículo adicional(Car2Car).
En particular pueden fusionarse datos de entorno, que se detectan mediante un sensor con datos de mapa para complementar información o verificar su plausibilidad. En particular, de esta manera se obtiene una base de datos lo más extensa posible, y por ello los datos detectados pueden complementarse de manera especialmente sencilla. Así, por ejemplo, basándose en los datos de mapa puede determinarse si cabe esperar un carril con tráfico en sentido contrario, y en una etapa adicional mediante datos de sensor puede determinarse si realmente se detecta tráfico en sentido contrario en el carril.
En caso de una configuración la representación del entorno se forma de manera en un nivel de automatización más alto presenta un mayor detalle. El conductor puede detectar ventajosamente que el vehículo ego dispone de un modelo de entorno amplio para el control automático.
El mayor detalle puede significar, por ejemplo, que un número mayor de objetos se represente en el entorno. Por ejemplo en un nivel de automatización más alto puede formarse una representación ampliada en la que se representan otros usuarios de la vía pública detectados dentro de una distancia determinada con respecto al vehículo ego y/o características del entorno. En cambio, en un nivel de automatización más bajo la representación del entorno puede generarse de manera que esencialmente se representan únicamente objetos de regulación concretos, es decir, objetos que se utilizan en concreto para determinadas funciones de conducción al menos parcialmente automáticas. Esto puede ser, por ejemplo, un vehículo que circula por delante con respecto al cual el vehículo ego respeta automáticamente una distancia de seguridad determinada, o marcas viales, mediante las cuales el vehículo ego se mantiene en su carril.
En un nivel de automatización más alto el entorno además puede representarse en una zona mayor alrededor del vehículo ego. El entorno representado se extiende a este respecto por ejemplo hasta una distancia determinada en el sentido de circulación delante del vehículo ego y dado el caso con otra distancia en una dirección lateral o hacia la zona detrás del vehículo ego.
En una configuración adicional, la representación del entorno se forma de manera que en un nivel de automatización más alto comprende una zona mayor del entorno.
Además, en una configuración adicional la representación del entorno se forma de manera que en un nivel de automatización más alto al menos se representa un carril contiguo en todo su ancho, mientras que en un nivel de automatización más bajo solo se representa un ancho parcial del carril contiguo.
En una configuración adicional la visualización de información al conductor comprende un objeto de carril gráfico que representa un trazado de vía situado delante del vehículo ego. El objeto de carril se forma de manera que corresponde a una representación en perspectiva del trazado de vía y comprende un radio de curvatura de manera que se emita el radio de curvatura real de una curva del trazado de vía. Esto permite ventajosamente a la visualización de información al conductor una estimación realista de la situación de conducción.
El trazado de vía y en particular el radio de curvatura real de la curva se detecta, por ejemplo, basándose en los datos de entorno. Por ejemplo, los datos de mapa pueden comprender información sobre el trazado de vía, además pueden emplearse datos de entorno detectados por sensores del vehículo ego.
En particular el objeto de carril se visualiza de manera diferente en función del nivel de automatización en el que se representa el entorno. El radio de curvatura real de una curva puede emitirse en particular en una representación ampliada, es decir, en un nivel de automatización más alto. Por el contrario, en una representación reducida puede estar previsto que el objeto de carril únicamente se represente únicamente como sección que discurre recta, en donde, por ejemplo, se transforman posiciones de otros objetos con respecto al vehículo ego en la representación reducida sobre el objeto de carril.
En particular la visualización de información al conductor se genera con un objeto ego de manera que este se representa en una vista en perspectiva desde atrás. A este respecto puede representarse además una sección de vía situada en dirección de conducción delante del vehículo ego mediante el objeto de vía. La dirección visual virtual en la visualización de información al conductor está orientada por lo tanto de manera que puede verse una sección de vía por la que circula el vehículo ego. El objeto de carril puede referirse, por ejemplo, al carril empleado actualmente por el vehículo ego, así como alternativa o adicionalmente representan un trazado de carriles adicionales. El objeto de carril puede estar configurad, por ejemplo, como representación de una sección de vía recta delante del vehículo ego.
El trazado de vía detectado comprende en particular informaciones sobre cómo y en qué medida una carretera por la que circula el vehículo ego presenta una curvatura lateral. Los datos detectados pueden referirse también a otras propiedades de la vía, por ejemplo, una inclinación de la vía en una dirección longitudinalmente o transversalmente a la dirección de conducción del vehículo ego. En particular los datos detectados a lo largo del trazado de vía comprenden informaciones sobre la naturaleza geométrica de la vía. El vehículo ego circula, por ejemplo, en una carretera que puede presentar varios carriles. Normalmente el vehículo ego en su conducción sigue el trazado de uno de los carriles, pudiendo ejecutarse dado el caso un cambio de carril a otro carril. La detección del trazado de vía puede comprender el trazado del carril o varios carriles utilizados actualmente.
El objeto de carril gráfico se forma en particular de manera que permite al usuario o al conductor del vehículo ego relacionar espacialmente elementos gráficos de la visualización de información al conductor con la vía situada realmente delante del vehículo ego. El objeto de carril puede referirse a este respecto al carril que se utiliza actualmente por el vehículo ego. Además, puede referirse a un carril en el que el vehículo ego recorrerá previsiblemente una curva, en particular cuando antes de entrar en la curva aún debe realizarse un cambio de carril. El objeto de carril puede comprender además varios carriles, en particular el carril por el que circula actualmente el vehículo ego y al menos un carril contiguo espacialmente, en particular un carril contiguo para la misma dirección de conducción. No obstante, la representación puede comprender también un objeto de carril propio y al menos un objeto de carril adyacente.
El objeto de carril gráfico representa el trazado de vía real, en particular de manera que el usuario puede asociar una posición virtual dentro de la visualización de información al conductor a un lugar físico en la vía situada delante del vehículo ego. La representación de un objeto ego, que representa el vehículo ego puede realizarse de modo que se alcanza una orientación mejorada del conductor dentro de la visualización de información al conductor y con respecto al objeto de carril representado. La representación del objeto de carril está configurada a este respecto reducida frente a la realidad en su contenido detallado o esquemática. En particular la vista de la vía física desde la perspectiva del conductor del vehículo ego puede reproducirse matemáticamente mediante una transformada en el objeto de carril gráfico.
La visualización de información al conductor no comprende en particular ninguna representación de datos de imagen que se detectan por una cámara. En su lugar, los rasgos de los objetos representados se generan mediante una unidad de cálculo.
El objeto de carril gráfico comprende a este respecto en particular una vista en perspectiva de una vía curva, en donde la curvatura del objeto de carril gráfico corresponde esencialmente al radio de curvatura detectado para el trazado de vía físico. El trazado de vía real se representa de manera especialmente realista mediante el objeto de carril gráfico. El objeto de carril se forma a este respecto en particular desde una perspectiva que se corresponde con una vista de una posición virtual justo por encima del vehículo ego.
En particular el objeto de carril en la primera representación de entorno que está asociada a un nivel de automatización más bajo está representado más corto que en un nivel de automatización más alto. Por el contrario, se representa una parte mayor del trazado de vía cuando se ha determinado un nivel de automatización más alto.
Además, la representación de entorno en un nivel de automatización más alto puede estar configurada dinámicamente de manera que se representan más características del trazado de vía situado actualmente delante del vehículo ego que en un nivel de automatización más bajo. La representación tiene lugar en particular dinámicamente de manera que siempre se adapte a la situación del tráfico actual en el entorno del vehículo ego. Las características representadas del trazado de vía pueden comprender, por ejemplo, una curvatura, la disposición de carriles o marcas contiguos. El objeto de carril puede comprender estas características en función del nivel de automatización que se haya determinado. Por ejemplo un objeto de carril de una representación reducida puede comprender únicamente una vía representada discurriendo en línea recta, mientras que una representación ampliada comprende la curvatura y, dado el caso, un trazado de curva.
Por ejemplo, en un nivel de automatización más alto puede representarse un objeto de vía para una sección de vía más larga. Además, pueden representarse carriles adyacentes, dependiendo el grado de representación del nivel de automatización. Por ejemplo no se indican carriles contiguos o solo en parte cuando se determina un nivel de automatización más bajo, mientras que en una automatización más alta se representan carriles contiguos en toda su anchura.
En un perfeccionamiento, basándose en los datos de entorno detectados se determina una marca de delimitación en una sección de vía situada en el sentido de circulación delante del vehículo ego. Para la marca de delimitación determinada se determina una clase de marca de delimitación, en donde la visualización de información al conductor comprende un objeto de delimitación gráfico que se forma en función de la clase de marca de delimitación determinada. La visualización de información al conductor permite al conductor una orientación especialmente sencilla de manera que puede elementos de visualización a elementos de la situación de circulación percibidos directamente.
Por ejemplo se detectan marcas viales, se asocian a una clase de marca de delimitación y se emiten de manera correspondiente en la visualización de información al conductor como objeto de delimitación. El objeto de delimitación está dispuesto en particular sobre el objeto de vía y representa características esenciales de las marcas viales detectadas. Así, pueden representarse, por ejemplo, líneas continuas y discontinuas, dobles líneas, así como otras marcas viales. También el objeto de delimitación representado sigue en particular el trazado de vía real, por ejemplo en la zona de una curva.
En una configuración se determina un radio de curvatura de una curva situada delante del vehículo ego y se detectan datos de movimiento del vehículo ego. Basándose en los datos de movimiento detectados y en el radio de curvatura' detectado se determina una criticidad y un objeto de carril gráfico se forma con una característica de resalte que se forma dependiendo de la criticidad determinada. El conductor puede detectar así ventajosamente de manera fácil y rápida si, y de qué manera debe intervenir el control del vehículo ego para garantizar una conducción segura.
En una configuración los datos de movimiento del vehículo ego comprenden su velocidad actual o una velocidad pronosticada en la entrada en la curva.
La salida de información puede adaptarse por ello ventajosamente con especial exactitud a la necesidad real.
La velocidad actual del vehículo ego puede detectarse de manera conocida per se mediante sensores del vehículo ego. Además, puede determinarse, por ejemplo, mediante un sistema de asistencia al conductor la velocidad que tendrá el vehículo ego al alcanzar una posición determinada y en particular en la entrada en la curva. Si, por ejemplo, el vehículo ego ya frena en el momento actual entonces se determina la velocidad que el vehículo ego alcanzará al comienzo de la curva. Puede tener lugar a este respecto, por ejemplo, un frenado utilizando activamente un dispositivo de freno o el vehículo ego ya puede desacelerar al soltar el conductor la palanca del acelerador o al marchar por inercia el vehículo ego.
Pueden detectarse además otros datos de movimiento, por ejemplo, una aceleración en una dirección longitudinalmente y/o transversalmente a la dirección de conducción.
En una configuración se detectan parámetros de vehículo adicionales y la criticidad se determina además basándose en los parámetros de vehículo adicionales. Al tenerse en cuenta también datos que van más allá de los datos de movimiento del vehículo ego la criticidad puede evaluarse ventajosamente con especial exactitud.
Además de los datos de movimiento del vehículo ego, es decir, en particular de la velocidad, pueden detectarse también datos adicionales que influyen en el recorrido seguro de la curva y en particular el arrastre de fuerza entre los neumáticos del vehículo ego y la superficie de vía. Entre estos figuran, por ejemplo, datos sobre el tipo, el estado, la condición y la edad de los neumáticos del vehículo o ajustes de chasis.
La criticidad determinada en la configuración del procedimiento especifica en particular cuantitativamente con cuánta urgencia es necesaria una intervención manual del conductor para garantizar una conducción segura. Por ejemplo, puede es necesario adaptar manualmente la velocidad del vehículo ego y/o aplicar manualmente un determinado par de dirección. A este respecto se emplea en particular un modelo físico para determinar si en una velocidad y el radio de curvatura de la curva determinado aparecen fuerzas centrífugas que llevarían a abandonar el carril o la trayectoria planeada. A este respecto se contemplan en particular parámetros adicionales que repercuten, por ejemplo, en la aplicación de fuerza entre la vía y el vehículo.
Además, puede tenerse en cuenta que las normas y reglamentos para sistemas de asistencia al conductor en la zona del control transversal prevén valores límite para el par de dirección que va a aplicarse automáticamente al máximo. Es decir, cuando el radio de una curva y la velocidad del vehículo ego lo requieren, entonces el conductor debe aplicar manualmente un par de dirección adicional para alcanzar en conjunto un par de dirección por encima del valor umbral. La criticidad depende por tanto en particular del par de dirección que debe aplicarse para recorrer la curva a la velocidad actual del vehículo ego de manera segura. Esto puede calcularse basándose en un modelo físico en función del radio de curvatura de la curva y de la velocidad, así como otros parámetros adicionales, dado el caso.
La criticidad puede depender además del tipo de las medidas que van a iniciarse. Por ejemplo, puede determinarse un primer valor de la criticidad cuando debe iniciarse una deceleración del vehículo para poder recorrer la curva con un grado invariable de asistencia mediante un sistema de asistencia al conductor. Un segundo valor de la criticidad puede determinarse cuando es necesaria una intervención de dirección. Además, puede determinarse un tercer valor de la criticidad cuando deben realizarse manualmente una deceleración como también una intervención de dirección para recorrer la curva de manera segura.
La característica de resalte del objeto de carril gráfico está configurada de manera conocidaper sey puede comprender una representación de resaltado, por ejemplo, mediante color, brillo, contraste, transparencia, saturación o forma, por lo que la atención de un usuario se dirige hacia un objeto determinado. Los colores para el resaltado que se emplean normalmente también para emitir avisos, pueden ser, por ejemplo, rojo, amarillo y verde. A diferencia de esto, determinadas representaciones de color pueden provocar un resalte menor, por ejemplo, en caso de una coloración gris, oscura o saturada con menor intensidad. Además, puede realizarse un resalte utilizando una representación del objeto de carril que varía en el tiempo, en particular mediante una modificación periódica de la representación, por ejemplo, mediante parpadeo o pulsación, o mediante una aparición o desaparición repentinas. Una modificación en el tiempo de la representación puede referirse también a una conformación o a una modificación de tamaño único o representado periódicamente del objeto gráfico representado. La característica de resalte puede estar configurada también como objeto gráfico adicional, por ejemplo, un marco o un borde del objeto de carril.
El rasgo de la característica de resalte depende de la criticidad determinada. Por ejemplo, en caso de una criticidad más baja el rasgo de resalte puede estar configurado de manera que provoca un resalte débil, por ejemplo, una representación del objeto de carril sin un borde, o un diseño a color que esté configurado similar a los objetos gráficos circundantes, por ejemplo, en brillo, color y contraste. En el caso de una criticidad más alta puede visualizarse un borde o un objeto que va a resaltarse adicionalmente o la representación del objeto de carril puede realizarse para resaltar la diferencia con objetos gráficos circundantes, por ejemplo, mediante una representación en brillo y/o color de gran contraste o mediante el uso de un color de señal como amarillo o rojo.
En una configuración adicional se detectan además propiedades de la superficie de vía y la criticidad se determina además basándose en las propiedades de la superficie de vía detectadas. Por ello la criticidad puede determinarse no solo mediante características geométricas de la vía, sino también mediante otras características relevantes de la superficie de vía.
Las propiedades de la superficie de vía se refieren en particular a parámetros relevantes para la transmisión de fuerza entre el vehículo y la superficie de vía. Por ejemplo la humedad, nieve, hielo, aceite u otras suciedades en la vía pueden llevar a que el arrastre de fuerza entre neumáticos y superficie de vía se empeore y una curva deba recorrerse con velocidad menor. Además, el tipo de firme de la vía puede representar una información relevante en este contexto.
Las propiedades de la superficie de vía se detectan de forma conocida. Por ejemplo pueden emplearse sensores del vehículo ego, por ejemplo, una cámara, un sensor de lluvia o un sistema de sensores para medir el arrastre de fuerza entre neumático y superficie de vía o del deslizamiento de rueda que aparece en esta superficie. Como alternativa o adicionalmente pueden detectarse entradas de usuario o datos de un equipo externo, por ejemplo, datos meteorológicos para la posición del vehículo ego o la posición de la curva. Para ello pueden recibirse en particular datos sobre una comunicación deCar2, Car2XoCar2Carinfraestructura, en donde una infraestructura de tráfico, una unidad externa y/u otro vehículo detecta datos sobre las propiedades de la superficie de vía y las pone a disposición del vehículo.
En una configuración adicional del procedimiento el objeto de carril gráfico presenta además un parámetro de representación que se forma dependiendo de las propiedades de la superficie de vía o datos meteorológicos. Por ello puede advertirse al conductor ventajosamente y de manera fácilmente detectable de circunstancias que pueden perjudicar el recorrido de la curva y hacer que sea necesario tomar determinadas medidas.
Los datos meteorológicos pueden detectarse de manera distinta, por ejemplo, mediante sensores del vehículo ego como un sensor de lluvia o una cámara, o mediante recepción de datos de una unidad externa, por ejemplo, un servidor externo. En particular la posición actual del vehículo ego o la posición de la curva puede detectarse y utilizarse para facilitar los datos meteorológicos.
El parámetro de representación puede referirse a una textura o imagen de fondo en la zona del objeto de carril . Como alternativa o adicionalmente una zona marginal del objeto de carril, por ejemplo, una marca vial representada, puede representarse de determinada manera, por ejemplo en un color determinado. Por ejemplo, puede detectarse que la vía esté mojada o en ese momento llueva o haya llovido en un pasado cercano. Puede generarse entonces una forma de representación del objeto de carril gráfico que represente una vía mojada. Análogamente a esto puede generarse una representación gráfica de una vía con nieve o hielo. La representación puede también presentar una coloración o un patrón determinado, por ejemplo, un rayado. Además, pueden representarse determinadas características ópticas mediante objetos virtuales en la visualización, por ejemplo, un reflejo de un objeto en la superficie del objeto de carril visualizado.
En una configuración, se identifica al menos un objeto físico basándose en los datos de entorno detectados en el entorno del vehículo ego y se determina su posición con respecto al vehículo ego. A este respecto la visualización de información al conductor comprende al menos un objeto gráfico que está asociado al objeto físico identificado y la posición del objeto gráfico se forma dependiendo de la posición determinada. Esto permite ventajosamente una representación del entorno especialmente más extensa con informaciones relevantes para el conductor sobre la situación de conducción.
El objeto físico identificado es, en particular, un usuario de la vía pública adicional en el entorno del vehículo ego. El objeto gráfico puede estar configurado en este caso como objeto de usuario de la vía pública que representa el usuario de la vía pública adicional. En particular al usuario de la vía pública adicional se asocia una clase de usuario de la vía pública y el objeto de usuario de la vía pública se forma dependiendo de la clase de vehículo asociada.
Por ejemplo el objeto de usuario de la vía pública puede configurarse de manera diferente en función de si el otro usuario de la vía pública es un turismo, camión o autobús. En configuraciones adicionales, basándose en la clase de usuario de la vía pública se forman características externas adicionales del objeto de usuario de la vía pública, por ejemplo un color, un tipo o modelo de otro usuario de la vía pública u otro rasgo característico del aspecto externo.
El sistema de información al conductor de acuerdo con la invención en un vehículo ego comprende una unidad de detección que está preparada para detectar datos de entorno en un entorno del vehículo ego, así como una unidad de control que está preparada para generar y emitir una visualización de información al conducto, en donde la visualización de información al conductor comprende una representación gráfica del entorno del vehículo ego. A este respecto la unidad de detección está preparada además para detectar un estado de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor del vehículo ego, en donde la unidad de control además está preparada para determinar, basándose en el estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor un nivel de automatización y formar la representación del entorno en función del nivel de automatización determinado.
El sistema de información al conductor de acuerdo con la invención está configurado en particular para implementar el procedimiento de acuerdo con la invención descrito anteriormente. El sistema de información al conductor presenta por tanto las mismas ventajas que el procedimiento de acuerdo con la invención.
En una configuración del sistema de información al conductor de acuerdo con la invención la unidad de visualización comprende una visualización de campo de visión para emitir la visualización de información al conductor. El conductor puede detectar la visualización de este modo ventajosamente de manera especialmente sencilla. Además puede relacionarse especialmente bien con el entorno físico del vehículo ego.
En particular puede emplearse una pantalla de visualización frontal o un equipo de visualización conocidoper seen el ámbito de la así llamada "realidad aumentada" (en inglés:augmented reality).Por ejemplo se conocen gafas que proyectan una representación gráfica en el ojo de un usuario de manera que la representación gráfica aparece superpuesta a la percepción natural del ojo. De este modo pueden emitirse informaciones adicionales de manera que pueden detectarse con especial facilidad.
La invención se explica ahora mediante ejemplos de realización con referencia a los dibujos.
Figura 1 muestra un vehículo con un ejemplo de realización del sistema de información al conductor de acuerdo con la invención,
Figura 2 muestra una situación de tráfico con vehículos en una vía,
Figura 3 muestra un ejemplo de realización de una visualización de información al conductor generada mediante el procedimiento en una conducción en curva,
Figuras 4A a 4C muestran ejemplos de realización adicionales de visualizaciones de información al conductor generadas usando el procedimiento teniendo en cuenta datos meteorológicos,
Figuras 5A a 5D muestran ejemplos de realización adicionales de visualizaciones de información al conductor generadas usando el procedimiento teniendo en cuenta distintos tipos de marcas viales,
Figuras 6A a 6C muestran ejemplos de realización adicionales de visualizaciones de información al conductor generadas usando el procedimiento para un cambio de carril planeado,
Figuras 7A a 7C muestran ejemplos de realización adicionales de visualizaciones de información al conductor generadas usando el procedimiento teniendo un tráfico en sentido opuesto dado el caso inminente,
Figuras 8A a C muestran distintas representaciones del objeto ego en la visualización de información al conductor, que pueden generarse y emitirse en el procedimiento,
Figura 9 muestra un ejemplo de realización de una visualización de información al conductor generada usando el procedimiento con un objeto de remolque,
Figuras 10A y 10B muestran ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor para distintos niveles de automatización,
Figuras 11A a 11C muestran ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor con usuarios de la vía pública sin clasificar y clasificados,
Figuras 12A y 12B muestran ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor durante una conducción de seguimiento del vehículo ego y
Figuras 13A a 13D muestran ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor durante el ajuste de una distancia de regulación.
Con referencia a la figura 1 se explica un vehículo con un ejemplo de realización del sistema de información al conductor de acuerdo con la invención.
Un vehículo ego 1 comprende una unidad de detección 2 que está acoplada con una unidad de control 3. Comprende además una unidad de visualización 4 y un sistema de asistencia al conductor 6 que asimismo están acoplados con la unidad de control 3. La unidad de control 3 comprende en el ejemplo de realización una unidad de evaluación 5 y está acoplada inalámbricamente en conexión de datos con una unidad externa 10, en el ejemplo de realización un servidor externo 10. El vehículo ego 1 comprende además un equipo de iluminación 7 así como un dispositivo de remolque 8 que están acoplados asimismo con la unidad de control 3.
La unidad de detección 2 en el ejemplo de realización está configurada de manera conocidaper sey comprende una cámara que detecta datos de imagen en una zona de detección que se extiende hacia adelante desde el vehículo ego 1 con un ángulo determinado en el sentido de circulación. Comprende además sensores de radar delanteros, laterales y traseros que detectan datos en zonas de detección adicionales alrededor del vehículo ego 1.
La unidad de visualización 4 está configurada asimismo de manera conocidaper sey en el ejemplo de realización está integrada como pantalla de visualización en un instrumento combinado del vehículo ego 1. En ejemplos de realización adicionales la unidad de visualización 4 comprende una pantalla de visualización frontal que está configurada de modo que se proyecta una visualización en el campo de visión de un conductor del vehículo ego 1 de manera que la visualización se superpone a la percepción natural del conductor. En ejemplos de realización adicionales están previstos además equipos adicionales para emitir visualizaciones, tal como se conocen, por ejemplo, desde el ámbito de la realidad aumentada. Como alternativa o adicionalmente la unidad de visualización 4 puede comprenden una pantalla de visualización central en la zona de una consola central del vehículo ego 1 u otra pantalla de visualización en el vehículo ego 1. Además, la unidad de visualización 4 puede comprender varias pantallas de visualización.
El sistema de asistencia al conductor 6 comprende varios módulos de asistencia al conductor mediante los cuales se ayuda al conductor del vehículo ego 1 de manera diferente durante el control del vehículo ego 1. Estos no se especifican con más detalle en el ejemplo de realización. Por ejemplo, están previstos sistemas de asistencia del control longitudinal, en particular un asistente para mantener una distancia predeterminada respecto a un vehículo que circula por delante, así como para mantener una velocidad predeterminada, así como de asistencia al control transversal, en particular un asistente para mantenerse en un carril recorrido, por ejemplo, mediante marcas viales o siguiendo por detrás a un vehículo que circula por delante. Mediante el sistema de asistencia al conductor 6 pueden generarse informaciones de salida y emitirse, por ejemplo, mediante la unidad de visualización 4, en particular para indicar al conductor advertencias o maniobras de conducción recomendadas. Además, distintos módulos de asistencia al conductor pueden intervenir activamente en dispositivos de control del vehículo ego 1.
El equipo de iluminación 7 comprende distintos equipos que sirven para una iluminación que puede detectarse fuera del vehículo ego 1. Los ejemplos de realización comprenden faros para generar una luz de circulación diurna, una luz de cruce, una luz larga y una luz de posición. Además, se incluyen indicadores de dirección, así como luces de marcación lateral y balizas de señalización adicionales. Se incluyen además luces traseras, luces de freno, reflectantes, luces antiniebla traseras y faros de retroceso que están dispuestos en particular en la parte trasera del vehículo ego 1 de manera que sean visibles para el tráfico que llega desde atrás.
El dispositivo de remolque 8 está configurado de manera conocidaper sey comprende elementos que son adecuados para el acoplamiento a un dispositivo remolcado. Esto puede en particular un remolque. Para ello están previstas también conexiones eléctricas mediante las cuales, por ejemplo, puede controlarse un sistema de iluminación de un remolque. El dispositivo de remolque comprende en el ejemplo de realización además sensores que detectan una masa suspendida así como, dado el caso, una fuerza de tracción de un remolque, por ejemplo, para determinar la presencia de un remolque, así como su tipo, dado el caso.
Con referencia a la figura 2 se explica un ejemplo de realización del procedimiento. A este respecto se parte del vehículo ego que se ha explicado más arriba con respecto a la figura 1 con un ejemplo de realización del sistema de información al conductor de acuerdo con la invención que se especifica adicionalmente mediante la descripción del procedimiento.
Un vehículo ego 21 que en el ejemplo de realización corresponde al vehículo ego 1 mostrado en la figura 1, se desplaza en una dirección de conducción representada mediante una flecha 22 en una vía 20 que presenta dos carriles 20a, 20b. En la zona de la vía 20 está dispuesta una señal de tráfico 25. En el mismo carril 20b que el vehículo ego 21 se encuentra un vehículo que circula por delante 23, mientras que en el carril contiguo 20a se encuentra un vehículo en sentido opuesto 24. La vía 20 presenta un trazado de vía con curvas, en donde en el ejemplo de realización mostrado en la figura 2 el vehículo ego 1 se mueve hacia una curva a la derecha a la que sigue una curva hacia la izquierda.
El vehículo ego 21 detecta mediante la unidad de detección 2 el trazado de vía situado delante de él en el sentido de circulación. En el ejemplo de realización, para ello, por medio de la cámara incluida en la unidad de detección 2 se detectan datos de imagen y se evalúan en una etapa adicional para determinar el trazado de vía. Para ello se determina en particular la configuración geométrica de la vía 20 o del carril 20b recorrido por el vehículo ego 1. En ejemplos de realización adicionales, como alternativa o adicionalmente están previstos otros sensores del vehículo ego 1 para la detección.
Basándose en los datos detectados por la unidad de detección 2 se detectan también las marcas viales que separan ambos carriles 20a, 20b uno del otro. Además, se detectan marcas viales adicionales, no representadas en la figura 2 en los bordes de la vía 20. Para las marcas viales se determinan clases de marca de delimitación, en el presente caso "línea discontinua" y "línea continua" para distintas zonas de la línea central entre los carriles 20a, 20b y "línea continua" para las marcas de borde de la vía 20. En ejemplos de realización adicionales puede determinarse también una marca vial de la clase de marca de delimitación "doble línea continua", "línea discontinua y continua paralelas" o una configuración similar. También un bordillo o arcén dispuesto en la transición de la vía 20 a un arcén dispuesto al lado puede detectarse como marca de delimitación y clasificarse de manera correspondiente.
Adicionalmente, en el ejemplo de realización se detecta la posición actual del vehículo ego 1 y basándose en esta posición se facilitan datos de mapa que comprenden informaciones sobre el trazado de vía. Se realiza una fusión de los datos de mapa, así como de los datos de sensor detectados y a partir de ello del trazado de vía situado realmente en el sentido de circulación delante del vehículo ego 1.
El vehículo ego 21 detecta además datos meteorológicos mediante la unidad de detección 2. En el ejemplo de realización, para ello se emplea un sensor de lluvia, así como la cámara. En ejemplos de realización adicionales, como alternativa o adicionalmente basándose en la posición determinada del vehículo ego 21 se accede a datos meteorológicos relevantes desde una unidad externa 10. Además, pueden detectase datos facilitados por una infraestructura o por ejemplo a través de emisoras de radio relativos al tiempo en la posición del vehículo ego 21.
Los datos meteorológicos detectados comprenden información sobre lluvia y nieve tanto en el momento actual como en el pasado más reciente. De ello se deduce si la sección de vía situada delante del vehículo ego 21 está mojada o presenta nieve resbaladiza. Además, los datos meteorológicos se refieren al peligro de heladas. En particular, para ello se tiene en cuenta la temperatura actual del aire o de la superficie de vía; cuando la temperatura se sitúa por debajo de cero u otro valor umbral se espera una vía con hielo. También se tienen en cuenta otros tipos de precipitación, por ejemplo, granizo o granizo fino.
Además, la unidad de detección detecta datos de movimiento del vehículo ego 21, en particular su velocidad actual y aceleración. En ejemplos de realización adicionales se pronostican también una velocidad y aceleración del vehículo ego en un momento posterior, en particular para un momento pronosticado de la entrada del vehículo ego 21 en una curva. En ejemplos de realización adicionales además se detectan datos adicionales sobre el vehículo ego 21, en particular sobre el estado de sus neumáticos y ajustes de su chasis que repercuten en el comportamiento del vehículo ego en una conducción en curva.
La unidad de evaluación 5 basándose en el trazado de vía detectado determina el radio de curvatura de la curva situada delante del vehículo ego 21. En ejemplos de realización adicionales, también pueden determinarse los radios de curvatura de curvas adicionales, en particular para hacer posible un modo de conducción más previsor. A continuación se emplea la información sobre la velocidad del vehículo ego 21 y el radio de curvatura de la curva situada delante del vehículo ego 21 para determinar un valor de una criticidad.
Para determinar la criticidad se determina el par de dirección para el vehículo ego 21 necesario para recorrer la curva a la velocidad actual o pronosticada, en particular mediante el sistema de asistencia al conductor 6. El par de dirección determinado se compara con un valor umbral que en el sistema de asistencia al conductor 6 se define para un par de dirección máximo para la asistencia automática a la hora de mantenerse en el carril 20b. Si se supera este valor umbral, entonces el sistema de asistencia al conductor 6 no puede intervenir automáticamente asistiendo con un par de dirección suficientemente grande para permitir que el vehículo ego 21 recorra la curva de manera segura. Es decir, el conductor del vehículo ego 21 debe intervenir en el control del vehículo ego 21 al aplicar un par de dirección adicional y/o reducir la velocidad al desacelerar el vehículo ego 21.
En ejemplos de realización adicionales, como alternativa o adicionalmente se determina si el vehículo ego 1 pueda recorrer la curva físicamente de manera segura a la velocidad detectada o pronosticada. Si se determina que esto no es posible o se asocia a un riesgo, esto se define como criticidad más alta. A este respecto, en particular se tiene en cuenta la posible transmisión de potencia física entre los neumáticos del vehículo ego 1 y la superficie de vía. En el caso de una criticidad más alta es necesario, por ejemplo, un frenado del vehículo ego 1 o una selección de un radio de curva' mayor.
En el ejemplo de realización pueden activarse distintos módulos de asistencia al conductor del sistema de asistencia al conductor 6, lográndose también distintos grados de automatización. El conductor puede seleccionar, por ejemplo, un nivel de automatización bajo en el que el control longitudinal y transversal del vehículo ego 1 tiene lugar esencialmente de forma manual. Puede añadir módulos que emiten avisos o recomendaciones para el control; esto corresponde a un nivel de automatización bajo. Por lo demás, puede activar módulos que asuman tareas individuales de control longitudinal y transversal; esto corresponde a un nivel de automatización más alto. Además, el conductor puede activar módulos de asistencia al conductor que ayudan tanto el control longitudinal como el control transversal automáticamente; esto corresponde a un nivel de automatización aún más alto. El valor umbral para el par de dirección, que puede aplicar un módulo de asistencia al conductor para el control transversal, puede depender del módulo concreto o del sistema de asistencia al conductor 6.
Durante la conducción la unidad de control 3 genera una visualización de información al conductor que se emite mediante la unidad de visualización 4. Un ejemplo de realización de tal visualización se muestra a modo de ejemplo en la figura 3.
La visualización de información al conductor comprende un objeto ego 31 que está configurado como vista en perspectiva del vehículo ego 21 desde atrás desde una posición virtual ligeramente elevada de manera que puede representarse asimismo una zona situada delante del vehículo ego 21. La visualización comprende además un objeto de carril 30 que está dispuesto de modo que el objeto ego 31 se visualiza en este. El objeto de carril 30 representa el carril 20b por el que circula realmente en ese momento el vehículo ego 21 en la vía 20.
En ejemplos de realización adicionales para carriles adicionales y en particular contiguos se indican objetos que están configurados, por ejemplo, de manera análoga al objeto de carril 30 mostrado.
En el ejemplo de realización el objeto de carril 30 se delimita mediante una marca vial 30a izquierda discontinua y una derecha continua 30b. Los tipos de marca representados corresponden a las marcas existentes realmente en el carril 20a según las clases de marca de delimitación determinadas previamente. En ejemplos de realización adicionales las marcas viales pueden formarse usando otros criterios, por ejemplo para simbolizar si permite y es posible un cambio de carril en la dirección de una marca vial.
El objeto de carril 30 representa el trazado detectado del carril físico 20b en el que se encuentra actualmente el vehículo ego 21. Una curva situada delante del vehículo ego 21 se representa mediante una zona de curva 32 del objeto de carril 30. Esta en su forma geométrica se forma de manera que reproduce el radio de curvatura real de la curva en la representación en perspectiva.
El objeto de carril 30 se forma con la zona de curva 32 dependiendo de la criticidad determinada para la curva. En el ejemplo de realización las marcas viales 32a, 32b que delimitan lateralmente el carril representado en la zona de curva 32 están configuradas de manera se advierte al conductor de una intervención manual necesaria. Esto tiene lugar en este caso mediante la representación en un color determinado, por ejemplo, rojo, cuando el valor de la criticidad de terminada supera un valor umbral. En el ejemplo de realización las marcas viales 32a, 32b ya no se forman en la zona de curva 32 de manera que se reproducen las marcas reales en el carril 20b, sino que se representan continuas para indicar al conductor su significado en la curva.
En ejemplos de realización adicionales el objeto de carril 30 presenta otras características de resalte diferentes al color de las marcas viales 32a, 32b en la zona de curva 32, por ejemplo, un color de la superficie del carril representado 32, de manera que el resalte tiene lugar en una gran superficie. En ejemplos de realización adicionales, según el valor de la criticidad pueden generarse otras representaciones, por ejemplo con otros colores que se determinan mediante el valor de criticidad y de una escala. Además, pueden generarse representaciones dinámicas, por ejemplo con objetos parpadeantes.
En el ejemplo de realización la visualización de información al conductor comprende además representaciones de señales de tráfico 33a, 33b, que señalizan una limitación de velocidad y una prohibición de adelantamiento en la zona de la curva. Estas señales de tráfico 33a, 33b pueden visualizarse también en la zona del objeto de carril 30 de manera que puede aparecer en su superficie, o pueden visualizarse como señales de tráfico 25 reales en el borde del objeto de carril 30. Las señales de tráfico 33a, 33b en el ejemplo de realización corresponden a una señal de tráfico 25 dispuesta realmente en el borde de la vía 20, sin embargo, en ejemplos de realización adicionales pueden formarse también señales de tráfico mediante recomendaciones de conducción del sistema de asistencia al conductor 6, por ejemplo, cuando se ha determinado una determinada velocidad máxima para recorrer una curva de manera segura o cuando la zona de la curva se evalúa como no segura para el adelantamiento.
En ejemplos de realización adicionales dependiendo de la criticidad pueden emitirse mensajes de aviso que pueden detectarse además de manera acústica y/o táctil. Además, adicionalmente pueden visualizarse otros mensajes de aviso ópticos, por ejemplo, mediante un símbolo de aviso.
En un ejemplo de realización adicional el sistema de asistencia al conductor 6 está preparado para determinar si al entrar en la curva se logra una velocidad que permite recorrer la curva de manera segura. Cuando el conductor, a pesar de resaltar la sección de curva 32 de la visualización de información al conductor no inicia ninguna medida adecuada, pueden iniciarse automáticamente medidas de seguridad para llevar el vehículo ego 1, 21 a un estado seguro. Así, por ejemplo, puede realizarse un frenado que lleva al vehículo ego 1,21 a una velocidad segura.
En el ejemplo de realización está previsto además que la representación gráfica del vehículo ego 31 en la visualización de información al conductor esté dispuesta en una posición fija. La representación corresponde por lo tanto a una perspectiva desde un punto fijo con respecto al vehículo ego 21, en particular desde una posición del conductor o una posición dispuesta por encima del vehículo ego 21. La representación se genera de modo que en la conducción se representa un movimiento de manera que otros objetos que presentan el ambiente del vehículo ego 21 se mueven con respecto al objeto ego 31 representado. Por ejemplo se representa que las marcas viales 30A, 30B se mueven con respecto al objeto ego 31 y que también la disposición del objeto de carril 30 se modifica con respecto al objeto ego 31. Por ejemplo el objeto de carril 30 se modifica durante el recorrido de la curva de manera que su curvatura se representa modificable y el objeto de carril 30 aproximadamente a la salida de la zona en curva vuelve a discurrir completamente recto o con un radio de curvatura detectado, modificado.
En un ejemplo de realización adicional se detectan otros usuarios de la vía pública y se emiten como objetos de usuario de la vía pública en la visualización de información al conductor. Los objetos de usuario de la vía pública se indican con respecto al objeto ego 31 de manera que la posición física y velocidad del usuario de la vía pública asignado pues extraerse de la visualización. Los objetos de usuario de la vía pública se representan girados a este respecto también de acuerdo con el trazado de vía de manera que, por ejemplo, pueden verse desde el lateral oblicuamente cuando circulan por una zona de la vía que está curvada con respecto a la orientación del vehículo ego 21.
En un ejemplo de realización adicional la unidad de visualización 4 comprende una pantalla de visualización frontal y al menos el objeto de carril 30 de la visualización de información al conductor se visualiza de este modo. En particular puede visualizarse de manera que aparezca superpuesto al carril 20b percibido realmente desde la posición del conductor. La zona de curva 32 se resaltará de manera que el conductor pueda evaluar y reconocer la criticidad en la zona situada por delante de él, que sea necesaria una reducción manual de la velocidad o una aplicación adicional de un par de dirección para recorrer la curva de forma segura.
Un ejemplo de realización adicional de una visualización de información al conductor que se forma y se emite en el procedimiento teniendo en cuenta datos meteorológicos, se explica a continuación con respecto a las figuras 4A, 4B y 4C. La visualización se asemeja a la visualización que se ha explicado más arriba con respecto a la figura 3 . Por lo tanto, se explican únicamente características adicionales. Los objetos comparables se designan con las mismas referencias.
En este ejemplo de realización la visualización de información al conductor además comprende elementos gráficos 40a, 40b para carriles contiguos. Estos están posicionados en el lateral junto al objeto de carril 30 en el que está dispuesto el objeto ego 31 y continúan la vía representada en perspectiva hacia el lateral. En el ejemplo de realización se indican únicamente marcas viales 30a, 30b en los bordes del objeto de carril 30 para el propio carril 20b de vehículo. Los tipos de marca representados corresponden también en este caso a las marcas existentes realmente en la vía 20 según las clases de marca de delimitación determinadas previamente.
En el caso mostrado en la figura 4A se ha detectado que la superficie de la vía está seca. Los objetos de conducción 30, 40a, 40b se representan sin estructuración, por ejemplo unitariamente negros o grises.
En el caso mostrado en la figura 4B se ha detectado que la superficie de la vía está mojada. Los objetos gráficos para representar el carril 30 propio, así como los carriles contiguos a la izquierda 30a y a la derecha 30b se representan con un patrón que representa gotas de agua en el ejemplo. En otros ejemplos de realización pueden representarse otras estructuraciones, además son concebibles también representaciones dinámicas, por ejemplo estructuras en movimiento en la zona de los objetos gráficos 30, 40a, 40b. En un ejemplo de realización adicional se representan además otros objetos, por ejemplo, usuarios de la vía pública adicionales cuyas imágenes reflejadas se representan en la vía representada mojada como lluvia. Además, puede representarse espuma de las olas en la zona de objetos de usuario de la vía pública que se mueven a lo largo de la vía.
En el caso mostrado en la figura 4C se ha detectado que la vía al menos parcialmente está cubierta con nieve. Análogamente al caso mostrado en la figura 4B también en este caso los objetos para los carriles 30, 30a, 30b se representan estructurados, mostrándose un patrón de una superficie nevada. También en este caso son concebibles otras estructuraciones, así como representaciones dinámicas.
En ejemplos de realización adicionales los objetos gráficos para los carriles 30, 40a, 40b se representan de manera que representan otras características de su superficie. Estas pueden ser, por ejemplo, suciedad, aceite o marcas en la vía.
Con respecto a las figuras 5A a 5D se explican visualizaciones adicionales que en el procedimiento pueden generarse y emitirse teniendo en cuenta distintos tipos de marcas viales. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado antes con respecto a la figura 1 y los objetos, siempre que sea posible se designan con las referencias ya empleadas antes.
En el caso mostrado en la figura 5A no se han detectado marcas viales en la vía 20. Se representa únicamente el objeto ego 31, que representa el vehículo ego 21, así como un objeto de carril 30 que en el ejemplo de realización se muestra uniformemente gris. En ejemplos de realización adicionales son posibles otras representaciones, aunque la visualización tiene lugar de manera que no se visualiza ningún objeto comparable a una marca vial. El conductor puede extraer de esta visualización que la conducción del vehículo ego 21 tiene lugar sin orientarse a las marcas viales reconocidas, de manera que, por ejemplo, los sistemas de asistencia al conductor para el control transversal solo pueden emplearse de forma restringida o no pueden emplearse.
En el mostrado en la figura 5B caso se ha detectado que el carril 20b en el que se encuentra el vehículo ego 21 se delimita a la izquierda y derecha por marcas viales. Estas se han asignado a las clases de marca de delimitación "marca vial discontinua" o "marca vial continua". Además, se han reconocido carriles contiguos. La visualización de información al conductor comprende además del objeto ego 31 y el objeto de carril 30 que representa el carril 20b usado actualmente también objetos gráficos para los carriles contiguos a la izquierda 40a y derecha 40b, así como marcas viales 30a, 30b que están formadas según las clases de marca de delimitación detectadas y reproducen las características esenciales, es decir, la configuración discontinua o continua, de acuerdo con las marcas viales reales.
En el caso mostrado en la figura 5C se ha reconocido que- a diferencia del caso mostrado en la figura 5B, el carril propio 20b del vehículo ego 21 no se delimita por una marca de carril derecha. En su lugar se ha detectado una transición desde la vía a una zona de arcén. En la visualización de información al conductor, a diferencia con el caso mostrado en la figura 5B esto se emite al representar el objeto gráfico 40b para el carril contiguo derecho una zona de arcén que en el objeto de carril 30 limita con el objeto ego 31.
El caso mostrado en la figura 5D se diferencia del de la figura 5B en que el carril actual 20b del vehículo ego 21 se delimite a la derecha por un bordillo. Esto se muestra en la visualización de información al conductor al representarse a la derecha junto al objeto de carril 30 un objeto de delimitación gráfico 30b que representa un bordillo.
En ejemplos de realización adicionales las marcas viales pueden comprender también quitamiedos, una vegetación o edificación en los bordes u otras marcas de delimitación y estructuras según las distintas clases de marca de delimitación.
Con respecto a las figuras 6A a 6C se explican visualizaciones adicionales que en el procedimiento pueden generarse y emitirse para un cambio de carril planificado. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado antes con respecto a la figura 1 y los objetos, siempre que sea posible se designan con las referencias ya empleadas antes.
Las figuras 6A a 6C comprenden en cada caso un objeto ego 31, que representa el vehículo ego 21. Este se muestra estáticamente y siempre se dispone en la misma posición dentro de la visualización de información al conductor. El movimiento del vehículo ego 21 se representa al moverse el ambiente representado con respecto al objeto ego 31 tal como aparece por el sistema de coordenadas del vehículo ego 21. En particular se mueven estructuras de la vía con respecto al objeto ego estático 31, inclusive las zonas curvadas, así como marcas viales 30a, 30b, de acuerdo con el movimiento propio real del vehículo ego 21 en la vía 20.
La visualización se forma en perspectiva desde una posición ligeramente detrás y por encima del objeto ego virtual 31. La visualización comprende en cada caso un objeto de carril 30, que representa el carril 20b actualmente utilizado del vehículo ego 21 , así como objetos de carril adyacente 40a, 40b para carriles contiguos 20a.
En todos los casos además se detecta un vehículo que circula por delante 23 que ahora se representa mediante un objeto de usuario de la vía pública 61, que en la representación está dispuesto delante del objeto ego 31. La representación se genera a este respecto de manera que la distancia visualizada entre el objeto ego 31 y el objeto del vehículo que circula por delante 61 representa la distancia real de los vehículos. Es decir, el conductor mediante la visualización puede detectar la distancia real y en particular percibir variaciones.
El usuario de la vía pública adicional se representa mediante el objeto de usuario de la vía pública virtual 61 de manera que se reproducen características esenciales relevantes para la representación de su aspecto real en la visualización. En el ejemplo de realización para ello se detecta el tipo de vehículo y el color del usuario de la vía pública adicional 23. La detección tiene lugar mediante una cámara del vehículo ego 1. En ejemplos de realización adicionales como alternativa o adicionalmente se establece una conexión de datos con el usuario de la vía pública adicional 23, en particular mediante comunicación Car2Car. El objeto de usuario de la vía pública 61 asociado al usuario de la vía pública 23 que circula por delante se forma de manera que la representación reproduce correctamente el tipo de vehículo y el color. En otros ejemplos de realización, como alternativa o adicionalmente puede reproducirse otras características del vehículo que circula por delante 23 en la representación del objeto de usuario de la vía pública 63 gráfico correspondiente.
Las figuras 6A a 6C comprenden además una línea horizontal dispuesta delante del objeto ego 31 en el objeto de carril 30 que representa una distancia mínima ajustada del vehículo ego 21 respecto al vehículo que circula por delante 23.
En el caso mostrado en la figura 6A se ha detectado que el carril actual 20b se delimita a la derecha por una línea continua y a la izquierda por una línea discontinua. Las marcas viales detectada se han asignado a clases de marca de delimitación correspondientes y las marcas de delimitación se reproducen mediante representaciones de marcas viales 30a, 30b correspondientes.
Además, un usuario de la vía pública adicional se ha detectado en un carril contiguo a la izquierda que se encuentra aproximadamente a la altura del vehículo ego 21. La visualización comprende un objeto de usuario de la vía pública gráfico 62 correspondiente sobre el objeto de carril adyacente izquierdo 40a que reproduce la disposición real de los vehículos. En esta situación de conducción se ha determinado que el vehículo ego 21 no puede cambiarse de manera segura al carril contiguo a la izquierda. Por lo tanto el objeto de carril adyacente izquierdo 40a no está resaltado, sino que está coloreado en gris de manera uniforme.
En el caso mostrado en la figura 6B se ha detectado asimismo un usuario de la vía pública adicional en un carril contiguo, sin embargo, esta vez en el carril contiguo a la derecha. La visualización de información al conductor comprende por tanto un objeto de usuario de la vía pública 63 en la zona del objeto de carril adyacente 40b derecho. Se ha determinado que un cambio de carril al carril adyacente a la izquierda puede llevarse a cabo de manera segura. El objeto de carril adyacente izquierdo 40a por lo tanto está representado resaltado. En estos y otros ejemplos de realización pueden utilizarse distintos resaltes, por ejemplo, mediante un sombreado, color, brillo o mediante un efecto dinámico, por ejemplo, un parpadeo.
En el caso mostrado en la figura 6C, partiendo del caso explicado antes con respecto a la figura 6B se ha detectado además que el conductor del vehículo ego 21 ha activado un intermitente hacia la izquierda. Con ello señaliza que quiere realizar un cambio de carril hacia la izquierda. El objeto ego 31 se emite en la representación con iluminación de luz intermitente. Dado que en la situación de conducción representado el cambio de carril puede realizarse de manera segura hacia la izquierda, adicionalmente al resalte del objeto de carril adyacente 40a izquierdo se visualiza una flecha 65 como objeto de señal 65. El caso está diseñado en particular de color verde. En ejemplos de realización adicionales el color puede depender de si el cambio de carril puede realizarse de manera segura; la flecha 65 puede ser de color rojo, por ejemplo, cuando esto no es el caso. Además, el objeto de señal 65 también puede estar configurado de otra manera, por ejemplo a modo de una luz de marcha o con otro símbolo.
En el en la figura 6C caso mostrado se ha detectado además que el carril contiguo a la izquierda se delimita mediante una línea continua hacia la izquierda. Además, ahora el carril actual 20b del vehículo ego 21 se delimite hacia la derecha a través de una línea continua. Estas marcas viales se indican de manera correspondiente en la figura 6C utilizando objetos de delimitación 30a, 30b, 66.
En ejemplos de realización adicionales se detecta que el usuario de la vía pública adicional 23 está planeando una determinada maniobra de conducción. Para ello se evalúan señales luminosas de un indicador de dirección o se reciben informaciones a través de una conexión Car2Car. Se visualiza un objeto de maniobra de conducción en el que el objeto de usuario de la vía pública 61 visualiza que el vehículo que circula por delante 23 está planeando, por ejemplo, un cambio de carril.
Con respecto a las figuras 7A a 7C se explican visualizaciones adicionales que en el procedimiento pueden generarse y emitirse teniendo en cuenta un tráfico en sentido opuesto, dado el caso inminente. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado antes con respecto a la figura 1 y los objetos, siempre que sea posible se designan con las referencias ya empleadas antes.
En el caso mostrado en la figura 7A no se ha detectado ningún tráfico en sentido contrario en el carril del vehículo ego 21 ni en los carriles contiguos. La representación comprende en este caso el objeto de carril 30 así como objetos de carril adyacente 40a, 40b colindantes a la derecha y a la izquierda. Además, un objeto ego 31 así como un vehículo que circula por delante 23 se representan mediante un objeto de usuario de la vía pública 61.
En los casos mostrados en las figuras 7B y 7C se ha reconocido que en el carril 20a dispuesto en el sentido de circulación a la izquierda junto al carril actual del vehículo ego 21 cabe esperar tráfico en el sentido contrario. Las representaciones se diferencian de la representación representada antes con respecto a la figura 7A en un objeto de aviso de circulación en sentido contrario gráfico 71,72 que está dispuesto sobre el objeto de carril adyacente 40a. La representación tiene lugar en particular como en el caso de una marca vial fijada en la superficie de vía.
En el ejemplo de realización el objeto de aviso de circulación en sentido contrario 71, 72 se mueve con el objeto ego 31. En ejemplos de realización adicionales el objeto de aviso de circulación en sentido contrario 71,72 ser estático en el sistema de coordenadas de la superficie de vía representada de manera que el objeto ego 31 parece moverse por delante del objeto de aviso de circulación en sentido contrario 71, 72. En este caso el objeto de aviso de circulación en sentido contrario 71, 72 puede aparecer en realizaciones múltiples, por ejemplo, a distancias periódicas cada vez que quepa esperar tráfico en sentido contrario en el carril contiguo 20a.
En ejemplos de realización adicionales, como alternativa o adicionalmente se representa un objeto de usuario de la vía pública en sentido opuesto en la zona de un objeto de carril cuando se ha determinado que cabe esperar tráfico en sentido contrario en el carril. El objeto de usuario de la vía pública en sentido opuesto puede estar configurado a este respecto de manera que representa un usuario de la vía pública realmente en sentido opuesto. Puede visualizarse, además aunque no se haya detectado otro usuario de la vía pública para avisar al conductor de una posible aparición de circulación en sentido contrario. La representación del objeto de usuario de la vía pública en sentido opuesto puede diferenciarse en función de si representa un usuario de la vía pública realmente detectado o si solo se visualiza como advertencia.
Con respecto a las figuras 8A a 8C se explican distintas representaciones del objeto ego en la representación de información al conductor que pueden generarse y emitirse en el procedimiento. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado antes con respecto a la figura 1 y los objetos, siempre que sea posible se designan con las referencias ya empleadas antes.
En el ejemplo de realización se detectan estados del sistema de iluminación 7 del vehículo ego 1 y la representación del objeto ego 31 en la visualización de información al conductor se forma de manera que reproduce los estados de distintos elementos del equipo de iluminación 7. Por ejemplo pueden visualizarse iluminadas o sin iluminar luces traseras y faros de acuerdo con los estados detectados.
El objeto ego 31 comprende una representación del vehículo ego 1 desde una perspectiva en el sentido de circulación desde atrás, de manera que la parte trasera del vehículo es visible. En los estados en cada caso solo se muestra un fragmento que en particular muestra los elementos visibles esencialmente desde esta perspectiva del sistema de iluminación 7 del vehículo ego.
En el caso mostrado en la figura 8A se representan resaltados indicadores de dirección 80 a ambos lados, en particular, mediante un aumento del brillo y un color amarillo. Esto es por ejemplo el caso cuando está activada una baliza. La representación en el ejemplo de realización se forma dinámicamente de manera que se emite un encendido y apagado recurrente periódicamente de los indicadores de dirección 80, en particular tal como lo realiza realmente el equipo de iluminación 7 del vehículo ego 1.
En ejemplos de realización adicionales se representa una activación de un indicador de dirección 80 individual, por ejemplo, en caso de una luz intermitente.
En el caso mostrado en la figura 8B se representan resaltadas luces de una luz de freno 81, en particular mediante un aumento del brillo y un color rojo. Análogamente a esto, en el caso mostrado en la figura 8C se representa resaltadas las luces traseras 82, en este caso mediante un aumento de brillo y un color blanco.
Análogamente a esto en ejemplos de realización adicionales pueden representarse otras luces, por ejemplo, una luz antiniebla trasera o una luz de marca. Además, pueden representarse resaltadas distintas combinaciones de luces.
En un ejemplo de realización adicional se detecta además una iluminación real, detectándose también, por ejemplo, funcionamientos incorrectos. La representación puede adaptarse luego a la iluminación realmente detectada.
En ejemplos de realización adicionales se detecta un estado de funcionamiento de un faro del vehículo ego dirigido hacia adelante, por ejemplo, una luz de cruce, luz de carretera, luz de estacionamiento, luz antiniebla delantera, luz de carretera de día o faros de largo alcance. A este respecto se detecta en particular un brillo, color, alcance del faro y/o distribución de la intensidad. El objeto ego se forma basándose en el estado de funcionamiento detectado de manera análoga a las representaciones que se han explicado antes.
Además, la representación puede comprender objetos gráficos adicionales en un entorno del objeto ego 31 y estos se forman en particular dependiendo del estado de funcionamiento detectado del equipo de iluminación. Por ejemplo se representa un objeto de carril 30 con una textura y/o distribución del brillo determinadas, en donde la distribución de luz generada por el equipo de iluminación 7 se representa en la vía 20, en particular en la zona delante del vehículo ego 21. También pueden representarse otros usuarios de la vía pública dependiendo de si y en qué manera se iluminan mediante el equipo de iluminación 7. La representación se genera de manera que puede detectarse un alcance del faro y un ancho de la distribución de luz desde la representación, en donde, en particular, el alcance del faro y/o intensidad dependen de un ángulo con respecto a la dirección de conducción del vehículo ego 21.
A este respecto una iluminación real de objetos físicos puede detectarse mediante sensores de la unidad de detección 2 y/o puede utilizarse un modelo físico para determinar la iluminación de objetos mediante el equipo de iluminación 7. En particular, la influencia del sistema de iluminación en el aspecto del entorno se reproduce de la manera más realista posible.
Con referencia a la figura 9 se explica un ejemplo de realización de una visualización de información al conductor usando el procedimiento con un objeto de remolque. También en este caso se parte del sistema de información al conductor explicado antes con respecto a la figura 1 y los objetos, siempre que sea posible se designan con las referencias ya empleadas antes.
En el ejemplo de realización se detecta un estado de funcionamiento del dispositivo de remolque 8 del vehículo ego 1. Cuando se detecta que un dispositivo está remolcado al dispositivo de remolque, el objeto ego 31 se forma en combinación con un objeto de remolque gráfico 90.
La visualización tiene lugar a este respecto de manera que el objeto ego 31 con la representación de remolque gráfica se visualiza en perspectiva desde atrás de manera que puede verse una sección de vía del objeto de vía 30 situada en la representación delante del objeto ego 31.
La representación de remolque puede diferenciarse en función del tipo del objeto de remolque, por ejemplo en su tamaño, forma y color. En particular mediante la representación de remolque gráfica se reproduce una imagen representada esquemáticamente del objeto de remolque real.
En el ejemplo de realización la visualización de información al conductor comprende además un objeto de usuario de la vía pública 61 que representa un vehículo que circula por delante 23, un objeto de carril 30 que representa el carril actual 20b del vehículo ego 1, así como objetos de carril adyacente 40a, 40b para carriles contiguos 20a. Además, las marcas viales se reproducen mediante objetos de marca de delimitación 30a, 30b.
Con respecto a las figuras 10A y 10B se explican ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor para distintos niveles de automatización. Se parte de los ejemplos de realización que se han explicado antes.
Las visualizaciones de información al conductor, además de las representaciones de entorno comprenden elementos de información adicionales conocidosper se.Entre estos figuran, por ejemplo, elementos para emitir una velocidad actual, una marcha actual, consumo o la pista de música que se está reproduciendo. Además, se emiten instrucciones de conducción de un sistema de navegación.
En el caso de la figura 10A se ha detectado que el sistema de asistencia al conductor 6 se hace funcionar en un nivel de automatización más bajo. Por lo tanto, se emite una representación de entorno reducida. En el ejemplo de realización se activa un control longitudinal del vehículo ego 1 en el que la velocidad de conducción se controla de manera que se mantenga una distancia mínima determinada con respecto a los usuarios de la vía pública que circulan por delante, y se evita un adelantamiento por la derecha. En ejemplos de realización adicionales se activan módulos de asistencia al conductor de manera que, en lugar de en el control longitudinal, se ayuda en el control transversal del vehículo ego 1. A este respecto se emite la representación de entorno reducida en un nivel de automatización en el que se ayuda en el control en la dirección longitudinal o transversal.
La visualización de información al conductor de la figura 10A comprende una representación de entorno con un objeto ego 101 a para el vehículo ego 1, un objeto de usuario de la vía pública 102 para un vehículo que circula por delante, así como un objeto de usuario de la vía pública 103 adicional para un vehículo adicional en un carril 20a contiguo a la izquierda. El carril actual 20b en el que se encuentra el vehículo ego 1 se delimita mediante marcas viales 106a, 106b a la izquierda y derecha. A una distancia determinada del objeto ego 101a se representa un objeto de distancia 105 que representa una distancia de seguridad ajustada con respecto a los usuarios de la vía pública que circulan por delante.
El objeto ego 101a se representa en este caso de manera que no pueda reconocerse por completo. La perspectiva representada parte de un punto virtual por encima y detrás del vehículo ego 1, de manera que se representa una parte del vehículo ego 1, así como una parte de la vía presente. Además los carriles se esbozan únicamente y no se muestran en todo su ancho.
En la visualización de información al conductor se visualiza el objeto de usuario de la vía pública 102 para el vehículo que circula por delante como objeto de regulación de la regulación de velocidad y de distancia. Además, el objeto de usuario de la vía pública adicional 103 para el vehículo se visualiza en el carril contiguo a la izquierda como objeto de regulación para impedir el adelantamiento a la derecha. No se emiten usuarios de la vía pública adicionales en este caso a no ser que tengan una relevancia directa para la regulación automática de la conducción.
La sección de vía representada delante del objeto ego 101a se emite con un trazado recto.
En el caso mostrado en la figura 10B la visualización de información al conductor se diferencia del caso que se explica más arriba de la figura 10A en la representación del entorno. Se ha detectado que el sistema de asistencia al conductor 6 se hace funcionar con un nivel de automatización más alto, en donde se interviene de forma activa automáticamente tanto en un control longitudinal como en un control transversal del vehículo ego 1. Por lo tanto, se visualiza una representación ampliada.
La representación de entorno comprende una zona mayor del entorno, en particular los carriles contiguos a la izquierda y derecha se representan en todo su ancho. Además, se representa un objeto de usuario de la vía pública 104 adicional que representa un usuario de la vía pública adicional que, sin embargo, no sirve como objeto de regulación para el sistema de información al conductor 6. Es decir, la visualización de información al conductor comprende también dichos usuarios de la vía pública que no se usan directamente para la asistencia automática de la conducción mediante el sistema de asistencia al conductor 6. Las marcas viales 107a, 107b representadas en la visualización de información al conductor se muestran en este caso discontinuas o continuas.
El trazado de vía visualizado delante el objeto ego 101 b representa una vía curva, en donde la curvatura corresponde a un trazado de vía real que se determina mediante sensores del vehículo ego 1 y basándose en datos de mapa. La salida de información tiene lugar dinámicamente en la representación ampliada, es decir, se representa un movimiento de la vía con respecto al objeto ego 101b representado estáticamente, pudiendo variar también la curvatura de acuerdo con las circunstancias reales.
En un ejemplo de realización se representa una transición animada entre la vista reducida de la figura 10A y la vista ampliada de la figura 10B, una vez que se haya detectado una entrada de usuario para cambiar entre distintos niveles de automatización. En este caso se conmuta de un nivel de automatización más bajo a uno más alto. En particular la conmutación entre niveles de automatización tiene lugar al pulsar una tecla en el volante o en un pedal de freno.
En la transición animada la perspectiva de la representación se desplaza de manera que el objeto ego 101a parece moverse hacia adelante de manera que se hace visible una mayor parte de la representación del vehículo ego 1. Al alcanzar la representación ampliada de la figura 10B el objeto ego 101b se representa completamente en una vista en la parte trasera. Al mismo tiempo con el desplazamiento de la perspectiva se representan también objetos adicionales en el entorno, es decir, el radio o distancia máxima de los objetos adicionales representados se aumenta al igual que el número de los objetos adicionales.
Con respecto a las figuras 11A a 11D se explican ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor con otros usuarios de la vía pública clasificados y sin clasificar. A este respecto se parte de nuevo de los ejemplos de realización adicionales que se han explicado antes.
En los casos de la figura 11A y figura 11B una representación de entorno ampliada comprende una vista trasera de un objeto ego 111 que representa el vehículo ego 1, un objeto de usuario de la vía pública 112 para un vehículo que circula por delante, así como un objeto de usuario de la vía pública adicional 114 para un vehículo adicional, que se encuentra en el lado derecho delante del vehículo ego 1. Los otros usuarios de la vía pública se han detectado y se asignan a una clase de usuario de la vía pública específica, habiéndose identificado en el presente caso como turismo. Su representación tiene lugar de manera que el conductor pueda extraer de la visualización de información al conductor que se trata en cada caso de un turismo.
En ejemplos de realización adicionales se detectan características adicionales del otro usuario de la vía pública, por ejemplo, su color, el tipo de vehículo o un estado de un sistema de iluminación. La representación de los objetos de usuario de la vía pública 112, 114 se ha realizado en función de las características detectadas, de manera que tiene lugar una representación del usuario de la vía pública más detallada y más aproximada a la realidad.
La representación comprende además un objeto de usuario de la vía pública 113a, 113b genérico que representa un usuario de la vía pública adicional a la izquierda junto al vehículo ego 1. Este usuario de la vía pública adicional todavía no se ha identificado con exactitud y únicamente ha podido asignarse a una clase de usuario de la vía pública genérica. En el ejemplo de realización se trata de un usuario de la vía pública que adelanta, en el que por medio de sensores de rada en la zona trasera y lateral del vehículo ego 1 se ha detectado únicamente su posición con respecto al vehículo ego 1; sin embargo no han podido detectarse datos de una cámara del vehículo ego 1 que permitiría una categorización y asignación más exactas de una clase de usuario de la vía pública específica.
En el caso mostrado en la figura 11A el objeto de usuario de la vía pública genérico 113a se representa como paralelepípedo con aristas redondeadas o como forma tridimensional similar. En el caso mostrado en la figura 11B, la representación del objeto de usuario de la vía pública genérico 113b tiene lugar como área sombreada. El objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b se ha representado en cada caso de manera que la posición del usuario de la vía pública asignado puede detectarse con respecto al vehículo ego 1.
En un ejemplo de realización adicional el objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b presenta una extensión longitudinal en el sentido de circulación. Dado que normalmente la longitud de otro usuario de la vía pública que se aproxima desde atrás del vehículo ego 1 no se detecta mediante sensores del vehículo ego 1 el objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b se representa aumentando en su extensión longitudinal mientras que pasa del largo del vehículo ego 1. Es decir, en la representación el objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b crece en la longitud durante el proceso de adelantamiento hasta que se detecta que se ha alcanzado el final del otro usuario de la vía pública.
Cuando el usuario de la vía pública que adelanta, al que está asociado el objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b en las figuras 11A y 11B, ha rebasado el vehículo ego 1 hasta el punto de que llega a la zona de detección de una cámara que detecta la zona frontal delante del vehículo ego 1 se asocia a una clase de usuario de la vía pública específica. Es decir, por ejemplo, se reconoce que se trata de un turismo de un tipo específico en un color específico.
En el caso mostrado en la figura 11C se ha llevado a cabo dicha clasificación para un usuario de la vía pública adicional en el carril contiguo a la izquierda y en su posición se representa un objeto de usuario de la vía pública específico 113c que presenta características del aspecto real del usuario de la vía pública adicional. Se representa una vista del usuario de la vía pública adicional en correspondencia con la clase de usuario de la vía pública asociada.
En una transición de una de las representaciones de las figuras 11A o 11B a la representación de la figura 11C se representa gráficamente una modificación de un objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b al objeto de usuario de la vía pública específico 113c de manera conocidaper se,por ejemplo, mediante superposición, fundido cruzado(crossfading),modificación de forma(morphing),sustitución por piezas o completa de los elementos representados o mediante "crecimiento" del objeto de usuario de la vía pública específico 113c desde un objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b.
El procedimiento en el que se generan las visualizaciones que se han explicado más arriba se explica con más detalle con respecto a la figura 11D basándose en una situación de tráfico concreta.
Un vehículo ego 116 se mueve a lo largo de un carril en una dirección de conducción 115 que se señala mediante una flecha 115. Además, un usuario de la vía pública 117 adicional se mueve en un carril contiguo asimismo en el sentido de circulación 115 y el vehículo ego 116 se aproxima desde atrás.
El vehículo ego 115 comprende sensores que presentan en cada caso una zona de detección 118, 119, concretamente una zona de detección 118 trasera que se extiende hacia la zona detrás de la parte trasera del vehículo ego 115, y una zona de detección 119 delantera hacia la zona delante del frente del vehículo ego 115.
En la situación de conducción mostrada en la figura 11D, el usuario de la vía pública adicional 117 está a punto de adelantar al vehículo ego 116, es decir, se mueve con mayor velocidad y está a punto de salir de la zona de detección trasera 118 y entrar en la zona de detección delantera 119.
En el ejemplo de realización en la zona de detección trasera 118 se detectan datos mediante un sensor de radar. Estos permiten detectar el usuario de la vía pública adicional 117, así como detectar su posición y su distancia con respecto al vehículo ego 116 así como su velocidad relativa. Además, en el ejemplo de realización, en la zona de detección delantera 119 se detectan datos de imagen mediante una cámara. Estos permiten detectar asimismo el usuario de la vía pública adicional 117, así como detectar su posición y su distancia con respecto al vehículo ego 116, además puede determinarse su velocidad relativa.
Basándose en los datos de imagen detectados en la zona de detección delantera 119 puede determinarse además de qué tipo de vehículo se trata. En particular, después de que el usuario de la vía pública adicional 117 se haya detectado en la zona de detección delantera 119, se determina el color del vehículo, la clase de vehículo, así como fabricante y modelo.
En el ejemplo de realización cuando el usuario de la vía pública adicional 117 se detecta en la zona de detección trasera 118 se determina una clase de usuario genérica de la vía pública. Esta comprende en el ejemplo todos los vehículos. Después de la entrada del usuario de la vía pública adicional 117 en la zona de detección delantera 119 se determina una clase de usuario de la vía pública específica que comprende, por ejemplo todos los turismos o todos los vehículos compactos de una marca determinada.
En el ejemplo de realización se genera una de las representaciones mostradas en las figuras 11A y 11B siempre y cuando el usuario de la vía pública adicional 117 únicamente se haya detectado mediante el sensor de radar con la zona de detección trasera 118. Cuando el usuario de la vía pública adicional 117 llega a la zona de detección delantera 119 de la cámara se emite una transición animada a la representación de la figura 11C. A este respecto se emplea un procedimiento"morphing"conocidoper separa representar una modificación animada del objeto de usuario de la vía pública genérico 113a, 113b al objeto de usuario de la vía pública específico 113c.
Con respecto a las figuras 12A y 12B se explican ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor durante una conducción de seguimiento del vehículo ego. A este respecto se parte de nuevo de los ejemplos de realización adicionales que se han explicado antes.
Las visualizaciones representadas se generan cuando en una sección de vía situada en el sentido de circulación delante del vehículo ego 1 se detecta un usuario de la vía pública 23 adicional que circula por delante. En las visualizaciones el carril por el que se circula se representa como objeto de carril 30. Las visualizaciones comprenden además un objeto ego 121 que representa el vehículo ego 1, así como un objeto de usuario de la vía pública 120, que representa el vehículo que circula por delante 23. La distancia representada entre el objeto ego 121 y el objeto de usuario de la vía pública 120 se forma a este respecto según una distancia real detectada entre el vehículo ego 1 y el vehículo que circula por delante 23, es decir, de las visualizaciones puede extraerse el valor cuantitativo de la distancia. La disposición de los objetos geográficos 120, 121 entre sí y con respecto a la representación gráfica del carril corresponde a las relaciones físicas.
El sistema de asistencia al conductor 6 está activado con un módulo de asistencia a la conducción que interviene en parte automáticamente en el control transversal del vehículo ego 1. En particular se interviene en este caso aplicando un par de dirección en la dirección para mantener el vehículo ego 1 en el carril.
En el ejemplo de realización no se ha detectado ninguna marca vial en los bordes del carril recorrido actualmente. Dado que no es posible orientación alguna basándose en las marcas viales se realiza una conducción de seguimiento en la que se controla una trayectoria teórica del vehículo ego 1 en particular en cuanto al estacionamiento transversal del vehículo ego 1 en el carril por el que se circula. El estacionamiento transversal se refiere a este respecto a la posición en una dirección transversal a la dirección de conducción. Es decir, la trayectoria teórica del vehículo ego 1 se forma de manera que sigue a una trayectoria detectada del vehículo que circula por delante 23.
La trayectoria teórica del vehículo ego 1 se emite mediante un objeto de trayectoria 122a, 122b que se extiende en el ejemplo de realización desde el objeto ego 121 al objeto de usuario de la vía pública 120. En el caso mostrado en la figura 12A el objeto de trayectoria 122a se representa como línea ancha con bordes resaltados. En cambio, en el caso mostrado en la figura 12B el objeto de trayectoria 122b se representa como línea más estrecha. Asimismo son concebibles formas de representación adicionales.
En ejemplos de realización adicionales se reconoce una intención de realizar un cambio de carril con el vehículo ego 1. Por ejemplo se detecta que el conductor acciona un intermitente o que debe iniciarse un cambio de carril automático. En este caso puede un módulo de asistencia al conductor, basándose en los datos de entorno puede verificar si el cambio de carril puede realizarse de manera segura. En particular en este caso se analizan las posiciones de otros usuarios de la vía pública y el cambio de carril se reconoce como realizable de forma segura cuando no existe peligro de colisión. La trayectoria teórica se genera entonces de manera que guía el vehículo ego hacia el carril contiguo. El objeto de trayectoria 122a, 122b, análogamente entonces a los casos mostrados en las figuras 12A y 12B puede guiar de un frente virtual del objeto ego 121 al carril contiguo.
Con respecto a las figuras 13A a 13D se explican ejemplos de realización de visualizaciones de información al conductor al ajustar una distancia de regulación. A este respecto se parte de nuevo de los ejemplos de realización adicionales que se han explicado antes.
En los casos mostrados en las figuras 13A y 13B se representa un objeto de carril 30 que representa, la vía en la que se mueve el vehículo ego 1. Este objeto de carril se delimita en la visualización mediante marcas viales a la derecha 30b y a la izquierda 30a en los bordes del carril actual del vehículo ego 1. La visualización comprende además un objeto ego 131 que representa el vehículo ego 1. Además, se representan usuarios de la vía pública adicional 132, 133, 134, en particular un vehículo que circula por delante 132 así como usuarios de la vía pública adicional 133, 134 en carriles contiguos.
En la dirección de conducción a una distancia determinada delante del objeto ego 131, transversalmente a la dirección de conducción se representa un objeto de distancia 135 configurado como línea esencialmente a través del ancho del carril actual del objeto ego 131. Esto visualiza, usando la distancia entre el objeto ego 131 y el objeto de distancia 135, una distancia de seguridad entre el vehículo ego 1 y un usuario de la vía pública adicional que circula por delante para cuyo respeto el sistema de asistencia al conductor 6 del vehículo ego 1 interviene al menos parcialmente automáticamente en el control de vehículo.
Las situaciones de conducción en las que se generan las representaciones de las figuras 13A y 13B se diferencian en que el vehículo ego 1 en el caso de la figura 13A se mueve con una velocidad más lenta que en el caso de la figura 13B. Es decir, la distancia de seguridad que va a respetarse con respecto a un usuario de la vía pública adicional que circula por delante en el caso de la figura 13B es mayor que en la figura 13A. En correspondencia, el objeto de usuario de la vía pública 132 para el usuario de la vía pública adicional que circula por delante se representa a mayor distancia del objeto ego 131 y también el objeto de distancia 135 se representa a mayor distancia del objeto ego 131.
En el ejemplo de realización la distancia de seguridad que va a respetarse mediante el sistema de asistencia al conductor 6 se ajusta mediante un parámetro al que está asociado un intervalo de tiempo determinado. Dependiendo de este intervalo de tiempo y la velocidad actual del vehículo ego 1 se determina la longitud de la distancia de seguridad. Para ello, en particular se emplea la fórmula s =v * t,en donde s designa la longitud de la distancia de seguridad, v la velocidad actual del vehículo ego 1 y t el intervalo de tiempo predeterminado mediante el parámetro.
En los casos de las figuras 13C y 13D se ha detectado un accionamiento de un elemento de ajuste en el vehículo ego 1. Este está abarcado por ejemplo por la unidad de detección 2 o está acoplado con esta. En el ejemplo de realización se trata de un botón pulsador, como alternativa o adicionalmente puede también estar previsto otro dispositivo de entrada, por ejemplo, una ruedecilla o un regulador. Mediante este accionamiento se modifica el parámetro ajustado del sistema de asistencia al conductor 6.
Esta modificación lleva a que la posición del objeto de distancia 135 se modifica con respecto al objeto ego 131. Dado que en el ejemplo de realización está previsto un ajuste gradual del parámetro el objeto de distancia 135 en el accionamiento salta un nivel por delante o por detrás, es decir, a una distancia mayor o menor con respecto al objeto ego 131 en la representación.
La representación en las figuras 13C y 13D comprende además un objeto de ajuste de distancia 136 que puede utilizar el conductor para detectar valores del parámetro potencialmente ajustables. En el ejemplo de realización se representan a color líneas que destacan del objeto de distancia 135 o superficies esencialmente rectangulares sobre el objeto de carril que forman un objeto de escala de distancia 136. El objeto de distancia 135 funciona como objeto indicador de distancia 135 que mediante el objeto de escala de distancia 136 visualiza el valor del parámetro ajustado realmente. El conductor puede reconocer por ello si el valor ajustado del parámetro corresponde, por ejemplo, al valor ajustable mínimo o máximo o dónde se encuentra el valor ajustado entre estos valores.
Las representaciones de las figuras 13C y 13D se diferencian a su vez en la velocidad del vehículo ego 1 que en el caso de la figura 13D es mayor que en el caso de la figura 13C. Como ya se ha explicado más arriba con respecto a las figuras 13A y 13B la distancia de seguridad en el caso de los distintos valores del parámetro corresponde en función de la velocidad a distintas longitudes. Esta proporcionalidad repercute en la representación del objeto de ajuste de distancia 135 en una medida similar a en la disposición del objeto de distancia 135. En el ejemplo de realización la representación del objeto de ajuste de distancia 136 en caso de una velocidad más alta se extiende en el sentido de circulación.
En ejemplos de realización adicionales el valor del parámetro puede ajustarse de manera gradual o con un mayor número de etapas. El objeto de ajuste de distancia 136 puede formarse de otra manera, por ejemplo con una escala de color u otra escala mediante una característica de representación gráfica que varía a lo largo de la extensión longitudinal en el sentido de circulación.
Los ejemplos de realización que se ha explicado antes aclaran según las reivindicaciones de patente características del procedimiento necesarias u opcionales de acuerdo con la invención.
Lista de símbolos de referencia
1 vehículo ego
2 unidad de detección; sensor
3 unidad de control
4 unidad de visualización
5 unidad de evaluación
6 sistema de asistencia al conductor
7 dispositivo de iluminación
8 dispositivo de remolque
10 unidad externa; servidor externo
20 vía
20a carril
20b carril
20c marca vial
21 vehículo ego
22 flecha
23 vehículo que circula por delante
24 vehículo en sentido opuesto
25 señal de tráfico
30 objeto de carril
30a, 30b marca vial (representación)
31 vehículo ego (representación)
32 zona de curva (representación)
32a, 32b marca vial en la zona de curva (representación)
33a, 33b señal de tráfico (representación)
40a, 40b carril contiguo (representación)
61 objeto de usuario de la vía pública, vehículo que circula por delante (representación) 62, 63 objeto de usuario de la vía pública, vehículo en el carril contiguo (representación) 65 objeto de señal, flecha
71,72 objeto de aviso de circulación en sentido contrario
80 indicador de dirección
81 luz de freno
82 luz trasera
90 objeto de remolque (representación)
101a, 101b objeto ego
102 objeto de usuario de la vía pública; vehículo que circula por delante
103, 104 objeto de usuario de la vía pública
105 objeto de distancia
106a, 106b, 107a, 107b marca vial (representación)
111 objeto ego
112 objeto de usuario de la vía pública; vehículo que circula por delante 113a, 113b objeto de usuario de la vía pública genérico
la 113c objeto de usuario de la vía pública específico
114 objeto de usuario de la vía pública
115 flecha; dirección de conducción
116 vehículo ego
117 usuario de la vía pública adicional
118 zona de detección trasera
119 zona de detección delantera
120 objeto de usuario de la vía pública; vehículo que circula por delante
121 objeto ego
122a, 122b
131 objeto ego
132 objeto de usuario de la vía pública; vehículo que circula por delante 133, 134 objeto de usuario de la vía pública
135 objeto de distancia; objeto indicador de distancia
136 objeto de ajuste de distancia; objeto de escala de distancia

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento para hacer funcionar un sistema de información al conductor en un vehículo ego (1); en el que se detectan datos de entorno en un entorno del vehículo ego (1);
se genera y se emite una visualización de información al conductor; en donde
la visualización de información al conductor comprende una representación gráfica del entorno del vehículo ego (1); y se detecta un estado de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor (6) del vehículo ego (1);
caracterizado porque
basándose en el estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor (6) se determina un nivel de automatización y automáticamente se conmuta entre distintos niveles de automatización,
en donde se diferencia entre un nivel de automatización más alto y uno más bajo, en donde en un nivel de automatización más bajo solo están activados módulos de asistencia al conductor que intervienen automáticamente en el control longitudinal o en el control transversal del vehículo ego o no son posibles intervenciones automáticas y en caso de un nivel de automatización más alto están activados tanto módulos de asistencia al conductor para el control longitudinal como para el control transversal; y
la representación del entorno se forma en función del nivel de automatización determinado de modo que en un nivel de automatización más alto presenta un mayor detalle.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque
la representación del entorno se forma basándose en un modelo de entorno del sistema de asistencia al conductor.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque
la visualización de información al conductor comprende un objeto ego (31) que representa el vehículo ego (1); en donde
en una transición entre representaciones del entorno, cuando se detecta una modificación del nivel de automatización se emite un cambio de perspectiva animado en el que se modifica una posición del objeto ego (31) dentro de la visualización de información al conductor.
4. Procedimiento según la reivindicación 3,
caracterizado porque
el objeto ego (31) está dispuesto en un nivel de automatización en una posición estática en la visualización de información al conductor; en donde
en el cambio de perspectiva animado el objeto ego (31) se mueve dentro de la visualización de información al conductor y/o la perspectiva se modifica con respecto al objeto ego (31).
5. Procedimiento según la reivindicación 3 o 4,
caracterizado porque
en un nivel de automatización bajo se emite una representación reducida del entorno y en un nivel de automatización alto se emite una representación ampliada del entorno; en donde
el objeto ego (31) en la representación reducida comprende una representación parcial del vehículo ego (1) y en la representación ampliada comprende una representación de una vista trasera del vehículo ego (1).
6. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque
los datos de entorno se detectan mediante sensores del vehículo ego (1).
7. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque
se determina una posición del vehículo ego (1); y
los datos de entorno se detectan mediante datos de mapa y basándose en la posición determinada.
8. Sistema de información al conductor en un vehículo ego (1), con
una unidad de detección (2) que está preparada para detectar datos de entorno en un entorno del vehículo ego (1); una unidad de control (3) que está preparada para generar y emitir una visualización de información al conductor; en donde
la visualización de información al conductor comprende una representación gráfica del entorno del vehículo ego (1); en donde
la unidad de detección (2) está preparada además para detectar un estado de funcionamiento de un sistema de asistencia al conductor (6) del vehículo ego (1);
caracterizado porque
la unidad de control (3) está preparada además para determinar basándose en el estado de funcionamiento detectado del sistema de asistencia al conductor (6) un nivel de automatización y conmutar automáticamente entre distintos niveles de automatización,
en donde se diferencia entre un nivel de automatización más alto y uno más bajo, en donde en un nivel de automatización más bajo solo están activados módulos de asistencia al conductor que intervienen automáticamente en el control longitudinal o en el control transversal del vehículo ego, o no son posibles intervenciones automáticas y en caso de un nivel de automatización más alto están activados tanto módulos de asistencia al conductor para el control longitudinal como para el control transversal y para formar la representación del entorno en función del nivel de automatización determinado de manera que en un nivel de automatización más alto presenta un mayor detalle.
9. Sistema de información al conductor según la reivindicación 8,
caracterizado porque
la unidad de visualización (4) comprende una visualización de campo de visión para emitir la visualización de información al conductor.
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