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ES2971731T3 - Método de manipulación de vehículos averiados en un sistema de raíles y sistema de almacenamiento y recuperación que utiliza dicho método - Google Patents

Método de manipulación de vehículos averiados en un sistema de raíles y sistema de almacenamiento y recuperación que utiliza dicho método Download PDF

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ES2971731T3
ES2971731T3 ES19730161T ES19730161T ES2971731T3 ES 2971731 T3 ES2971731 T3 ES 2971731T3 ES 19730161 T ES19730161 T ES 19730161T ES 19730161 T ES19730161 T ES 19730161T ES 2971731 T3 ES2971731 T3 ES 2971731T3
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ES
Spain
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vehicle
vehicles
rail system
storage
container
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ES19730161T
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English (en)
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Ragnar Stuhaug
Øystein Gjerdevik
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Autostore Technology AS
Original Assignee
Autostore Technology AS
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Publication date
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Priority claimed from PCT/EP2019/065185 external-priority patent/WO2019238662A1/en
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Abstract

Un método para manejar vehículos (240,340) que funcionan mal en un sistema ferroviario (108,308) que constituye parte de un sistema (1) de almacenamiento y recuperación configurado para almacenar una pluralidad de pilas (107) de contenedores (106) de almacenamiento, en donde el sistema de almacenamiento y recuperación (1) comprende - una pluralidad de vehículos operados remotamente (230,330,240,340,250,350) configurados para moverse lateralmente sobre el sistema ferroviario (108,308) y - un sistema de control (109) para monitorear y controlar de forma inalámbrica los movimientos de la pluralidad de vehículos (230,330,240,340,250,350), el control El sistema (109) forma mediante comunicación inalámbrica de datos al menos los siguientes pasos: A. registrar una anomalía en una condición operativa de un vehículo (este 240,340) en el sistema ferroviario (108,308), B. registrar el vehículo con la condición operativa anómala como un vehículo averiado (240,340), C. detener el vehículo averiado (240,340), D. registrar una posición de parada del vehículo averiado (240,340) con respecto al sistema ferroviario de soporte (108,308), E. establecer un dos- zona de cierre dimensional (225) dentro del sistema ferroviario (108,308) en el que se detiene el vehículo que funciona mal (240,340) y F. actualización del patrón de movimiento de la pluralidad de vehículos operados remotamente (230,330, 250,350) fuera de la zona de cierre bidimensional (225)) de manera que se evite la entrada a la zona de cierre bidimensional (225). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Método de manipulación de vehículos averiados en un sistema de raíles y sistema de almacenamiento y recuperación que utiliza dicho método
CAMPO TÉCNICO
La presente invención se refiere a un método de manipulación de vehículos averiados en un sistema de raíles que forma parte de un sistema de almacenamiento y recuperación configurado para almacenar una pluralidad de pilas de contenedores de almacenamiento, un sistema de almacenamiento y recuperación y un sistema de control que lleva a cabo el método.
ANTECEDENTES Y TÉCNICA ANTERIOR
La figura 1A muestra un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1 típico de la técnica anterior con una estructura de armazón 100.
La estructura de armazón 100 comprende una pluralidad de elementos verticales 102 y, opcionalmente, una pluralidad de elementos horizontales 103 que soportan los elementos verticales 102. Los elementos 102, 103 pueden ser típicamente de metal, por ejemplo, perfiles de aluminio extruido.
La estructura de armazón 100 define una rejilla de almacenamiento 104 que comprende columnas de almacenamiento 105 dispuestas en filas, en las que las columnas de almacenamiento 105 los contenedores de almacenamiento 106 (también conocidos como cubos) se apilan unos sobre otros para formar pilas 107.
Cada contenedor de almacenamiento 106 puede contener típicamente una pluralidad de artículos de producto (no mostrados), y los artículos de producto dentro de un contenedor de almacenamiento 106 pueden ser idénticos o pueden ser de diferentes tipos de producto dependiendo de la aplicación.
La rejilla de almacenamiento 104 protege contra el movimiento horizontal de los contenedores de almacenamiento 106 en las pilas 107, y guía el movimiento vertical de los contenedores de almacenamiento 106, pero normalmente no soporta de otro modo los contenedores de almacenamiento 106 cuando están apilados.
El sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1 comprende un sistema de raíles 108 dispuesto en forma de rejilla a lo largo de la parte superior del almacenamiento 104, sobre cuyo sistema de raíles 108 se operan una pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores 250 (como se ejemplifica en la figura 1C) para elevar los contenedores de almacenamiento 106 desde, y bajar los contenedores de almacenamiento 106 a, las columnas de almacenamiento 105, y también para transportar los contenedores de almacenamiento 106 por encima de las columnas de almacenamiento 105. La extensión horizontal de una de las celdas de la rejilla 122 que constituye el patrón de rejilla se muestra en la figura 1A marcado con líneas gruesas.
El sistema de raíles 108 comprende un primer conjunto de raíles paralelos 110 dispuestos para guiar el movimiento de los vehículos de manipulación de contenedores 250 en una primera dirección X a través de la parte superior de la estructura de armazón 100, y un segundo conjunto de raíles paralelos 111 dispuestos perpendicularmente al primer conjunto de raíles 110 para guiar el movimiento de los vehículos de manipulación de contenedores 250 en una segunda dirección Y que es perpendicular a la primera dirección X. De este modo, el sistema de raíles 108 define columnas de rejilla por encima de las cuales los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden moverse lateralmente por encima de las columnas de almacenamiento 105, es decir, en un plano que es paralelo al plano horizontalX-Y.
El sistema de raíles 108 puede ser un sistema de raíl simple o un sistema de raíl doble como se muestra en la figura 1B. Esta última configuración de raíles permite que un vehículo de manipulación de contenedores 250 con una huella generalmente correspondiente al área lateral definida por una celda de rejilla 122 se desplace a lo largo de una fila de columnas de rejilla incluso si otro vehículo de manipulación de contenedores 250 está situado por encima de una celda de rejilla vecina a esa fila. Tanto el sistema de raíl único como el de raíl doble, o una combinación que comprende una disposición de raíl único y doble en un sistema de raíl único 108, forma un patrón de rejilla en el plano horizontal P que comprende una pluralidad de ubicaciones de rejilla rectangulares y uniformes o celdas de rejilla 122, donde cada celda de rejilla 122 comprende una abertura de rejilla 115 que está delimitada por un par de raíles vecinos 110a, 110b del primer conjunto de raíles 110 y un par de raíles vecinos 111a,111b del segundo conjunto de raíles 111.
Por consiguiente, los raíles 110a y 110b forman pares de raíles que definen filas paralelas de celdas de rejilla que discurren en la dirección X, y los raíles 111a y 111b forman pares de raíles que definen filas paralelas de celdas de rejilla que discurren en la dirección Y.
Como se muestra en la figura 1B, cada celda de rejilla 122 (indicada por un cuadro discontinuo) tiene una anchuraWcque está típicamente dentro del intervalo de 30 a 150 cm, y una longitudLcque está típicamente dentro del intervalo de 50 a 200 cm. Cada abertura de la rejilla 115 tiene una anchuraWoy una longitudLoque es típicamente de 2 a 10 cm menor que la anchuraWcy la longitudLcde la celda de la rejilla 122.
La figura 1C muestra un vehículo de manipulación de contenedores de la técnica anterior 250 que opera el sistema 1 mostrado en la figura 1A. Cada vehículo de manipulación de contenedores 250 de la técnica anterior comprende un cuerpo de vehículo 252 y una disposición de ruedas 251 de ocho ruedas, donde un primer conjunto de cuatro ruedas permite el movimiento lateral de los vehículos de manipulación de contenedores 250 en la dirección X y un segundo conjunto de las cuatro ruedas restantes permite el movimiento lateral en la dirección Y. Uno o ambos conjuntos de ruedas de la disposición de ruedas 251 pueden elevarse y bajarse, de modo que el primer conjunto de ruedas y/o el segundo conjunto de ruedas puedan engranarse con el respectivo conjunto de raíles 110, 111 en cualquier momento.
Cada vehículo de manipulación de contenedores de la técnica anterior 250 también comprende un dispositivo de elevación (no mostrado) para el transporte vertical de contenedores de almacenamiento 106, por ejemplo, elevando un contenedor de almacenamiento 106 desde, y bajando un contenedor de almacenamiento 106 a, una columna de almacenamiento 105. El dispositivo de elevación puede comprender uno o más dispositivos de agarre/enganche adaptados para enganchar un contenedor de almacenamiento 106, y cuyos dispositivos de agarre/enganche pueden bajarse del vehículo 250 para que la posición de los dispositivos de agarre/enganche con respecto al vehículo pueda ajustarse en una tercera direcciónZque es ortogonal a la primera dirección X y a la segunda direcciónY.
Convencionalmente, y también para el propósito de esta solicitud, Z=1 identifica la capa superior de la rejilla 104, es decir, la capa inmediatamente por debajo del sistema de raíles 108, Z=2 la segunda capa por debajo del sistema de raíles 108, Z=3 la tercera capa, etc. En el ejemplo de la rejilla 104 de la figura 1A, Z=8 identifica la capa inferior de la rejilla. En consecuencia, a modo de ejemplo, y utilizando el sistema de coordenadas cartesianas X,Y, Zindicado en la figura 1A, puede decirse que el contenedor de almacenamiento identificado como 106' en la figura 1A ocupa la ubicación o celda X=10, Y=2, Z=3 de la rejilla. Puede decirse que los vehículos de manipulación de contenedores 250 se desplazan en la capa Z=0 y cada columna de la rejilla puede identificarse por sus coordenadas X eY.
Cada vehículo de manipulación de contenedores 250 comprende un compartimento o espacio de almacenamiento (no mostrado) para recibir y estibar un contenedor de almacenamiento 106 cuando se transporta el contenedor de almacenamiento 106 a través del sistema de raíles 108. El espacio de almacenamiento puede comprender una cavidad dispuesta centralmente dentro de la carrocería del vehículo 252, por ejemplo, como se describe en el documento WO2014/090684A1.
Los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden tener una huella, es decir, una extensión en las direcciones X e Y, que es generalmente igual a la extensión lateral de una celda de rejilla 122, es decir, la extensión de una celda de rejilla 122 en las direcciones X e Y, por ejemplo, como se describe en el documento WO2015/193278A1.
El término "lateral" aquí utilizado puede significar "horizontal".
Alternativamente, los vehículos de manipulación de contenedores pueden tener una huella mayor que la extensión lateral de (área lateral definida por) una columna de rejilla 105, por ejemplo, como se describe en el documento WO2014/090684A1.
En las direcciones X e Y, las celdas de rejilla vecinas están dispuestas en contacto unas con otras de tal manera que no hay espacio entre ellas.
En una rejilla de almacenamiento 104, una mayoría de las columnas de la rejilla son columnas de almacenamiento 105, es decir, columnas de la rejilla 105 en las que los contenedores de almacenamiento 106 se almacenan en pilas 107. Sin embargo, una rejilla 104 normalmente tiene al menos una columna de rejilla que no se utiliza para almacenar los contenedores de almacenamiento 106, sino que comprende una ubicación donde los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden dejar y/o recoger los contenedores de almacenamiento 106 para que puedan ser transportados a una segunda ubicación (no mostrada) donde se puede acceder a los contenedores de almacenamiento 106 desde el exterior de la rejilla 104 o transferirlos fuera o dentro de la rejilla 104. En la técnica, tal ubicación se denomina normalmente "puerto" y la columna de la rejilla en la que se encuentra el puerto puede denominarse "columna de entrega" 119,120. Los puertos de entrega y recogida de los vehículos de manipulación de contenedores se denominan "puertos superiores de una columna de entrega" 119,120. Mientras que el extremo opuesto de la columna de entrega se denomina "puertos inferiores de una columna de entrega".
La rejilla de almacenamiento 104 de la figura 1A comprende dos columnas de suministro 119 y 120. La primera columna de entrega 119 puede comprender, por ejemplo, un puerto de entrega dedicado en el que los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden dejar los contenedores de almacenamiento 106 que van a ser transportados a través de la columna de entrega 119 y posteriormente a un acceso o una estación de transferencia, y la segunda columna de entrega 120 puede comprender un puerto de recogida dedicado en el que los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden recoger los contenedores de almacenamiento 106 que han sido transportados a través de la columna de entrega 120 desde un acceso o una estación de transferencia. Cada uno de los puertos de la primera y segunda columna de entrega puede comprender un puerto adecuado tanto para la recogida como para la entrega de contenedores de almacenamiento.
La segunda ubicación puede ser típicamente una estación de recogida o de almacenamiento donde los artículos de producto se retiran o se colocan en los contenedores de almacenamiento 106. En una estación de preparación de pedidos o de almacenamiento, los contenedores de almacenamiento 106 normalmente nunca se retiran del sistema de almacenamiento y recuperación automatizado 1, sino que se devuelven a la rejilla de almacenamiento 104 una vez que se ha accedido a ellos. Para transferir los contenedores de almacenamiento fuera o dentro de la rejilla de almacenamiento 104, también hay puertos inferiores previstos en una columna de entrega, tales puertos inferiores son, por ejemplo, para transferir los contenedores de almacenamiento 106 a otra instalación de almacenamiento (por ejemplo, a otra rejilla de almacenamiento), directamente a un vehículo de transporte (por ejemplo, un tren o un camión), o a una instalación de producción.
También puede disponerse un sistema transportador para transferir contenedores de almacenamiento entre diferentes rejillas de almacenamiento, por ejemplo, como se describe en el documento WO2014/075937A1.
Cuando se debe acceder a un contenedor de almacenamiento 106 almacenado en la rejilla de almacenamiento 104 mostrada en la figura 1A, uno de los vehículos de manipulación de contenedores 250 recibe instrucciones para recuperar el contenedor de almacenamiento 106 objetivo de su posición en la rejilla 104 y transportarlo a la columna de transferencia 119 o a través de ella. Esta operación implica mover el vehículo de manipulación de contenedores 250 a una ubicación de rejilla por encima de la columna de almacenamiento 105 en la que está colocado el contenedor de almacenamiento 106 objetivo, recuperar el contenedor de almacenamiento 106 de la columna de almacenamiento 105 utilizando el dispositivo de elevación del vehículo de manipulación de contenedores (no mostrado), y transportar el contenedor de almacenamiento 106 a la columna de transferencia 119. Si el contenedor de almacenamiento de destino 106 está situado a gran profundidad dentro de una pila 107, es decir, con uno o una pluralidad de otros contenedores de almacenamiento posicionados por encima del contenedor de almacenamiento de destino 106, la operación también implica mover temporalmente los contenedores de almacenamiento posicionados por encima antes de levantar el contenedor de almacenamiento de destino 106 de la columna de almacenamiento 105. Esta etapa, que a veces se denomina "excavación" en la técnica, puede realizarse con el mismo vehículo de manipulación de contenedores 250 que se utiliza posteriormente para transportar el contenedor de almacenamiento de destino 106 a la columna de transferencia, o con uno o una pluralidad de otros vehículos de manipulación de contenedores 250 que cooperan. Alternativamente, o además, el sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1 puede tener vehículos de manipulación de contenedores dedicados específicamente a la tarea de retirar temporalmente los contenedores de almacenamiento 106 de una columna de almacenamiento 105. Una vez que el contenedor de almacenamiento de destino 106 se ha retirado de la columna de almacenamiento 105, los contenedores de almacenamiento retirados temporalmente pueden volver a colocarse en la columna de almacenamiento original 105. Sin embargo, los contenedores de almacenamiento retirados pueden reubicarse alternativamente en otras columnas de almacenamiento 105. Cuando se va a almacenar un contenedor de almacenamiento 106 en la rejilla 104, se ordena a uno de los vehículos de manipulación de contenedores 250 que recoja el contenedor de almacenamiento 106 de la columna de transferencia 120 y lo transporte a una ubicación de la rejilla por encima de la columna de almacenamiento 105 donde se va a almacenar. Una vez retirados todos los contenedores de almacenamiento situados en la posición deseada o por encima de ella dentro de la pila de columnas de almacenamiento 107, el vehículo de manipulación de contenedores 250 coloca el contenedor de almacenamiento 106 en la posición deseada. Los contenedores de almacenamiento retirados pueden entonces bajarse de nuevo a la columna de almacenamiento 105 o reubicarse en otras columnas de almacenamiento 105.
Para monitorizar y controlar el sistema de almacenamiento y recuperación automatizado 1 de modo que un contenedor de almacenamiento 106 deseado pueda entregarse en la ubicación deseada en el momento deseado sin que los vehículos de manipulación de contenedores 250 colisionen entre sí, el sistema de almacenamiento y recuperación automatizado 1 comprende un sistema de control 109, que normalmente está informatizado y comprende una base de datos para monitorizar y controlar, por ejemplo, la ubicación de los respectivos contenedores de almacenamiento 106 dentro de la rejilla de almacenamiento 104, el contenido de cada contenedor de almacenamiento 106 y el movimiento de los vehículos de manipulación de contenedores 250. El documento WO 2015/140216 A1 divulga el preámbulo de las reivindicaciones 1, 17 y 18.
Un problema asociado a los sistemas automatizados de almacenamiento y recuperación 1 conocidos es que resulta difícil para el personal acceder al sistema de raíles 108 para llevar a cabo inspecciones o realizar tareas de mantenimiento o retirar vehículos de manipulación de contenedores 250 que funcionen mal.
Otro problema importante con el mantenimiento o la retirada de vehículos 250 averiados es que se necesita una parada completa del sistema 1 para que el personal pueda acceder con bajo o nulo riesgo de lesiones. En particular para grandes sistemas 1, por ejemplo sistemas 1 con más de 500 vehículos en funcionamiento simultáneamente, una parada completa es altamente indeseable debido al coste significativo para el operador.
Por lo tanto, es un objetivo de la presente invención proporcionar un sistema de almacenamiento y recuperación automatizado 1, un método para operar dicho sistema y un sistema de control 109 que ejecute dicho método, que resuelva o al menos mitigue uno o más de los problemas mencionados anteriormente relacionados con el uso de sistemas de almacenamiento y recuperación de la técnica anterior.
Un objetivo particular es proporcionar una o más soluciones que permitan al personal entrar en el sistema de raíles evitando al mismo tiempo una parada completa.
Sumario de la invención
La presente invención se expone y se caracteriza en las reivindicaciones independientes, mientras que las reivindicaciones dependientes describen otras características de la invención.
En un primer aspecto, la invención se refiere a un método de manipulación de vehículos averiados en un sistema de raíles que forma parte de un sistema de almacenamiento y recuperación configurado para almacenar una pluralidad de pilas de contenedores de almacenamiento.
El sistema de almacenamiento y recuperación comprende una pluralidad de vehículos operados de manera remota configurados para desplazarse lateralmente sobre el sistema de raíles, es decir, dentro de un plano horizontal P establecido por el sistema de raíles, y un sistema de control para monitorizar y controlar de forma inalámbrica los movimientos de la pluralidad de vehículos.
El método realiza mediante comunicación inalámbrica de datos con el sistema de control al menos las siguientes etapas:
A. registrar una anomalía en una condición operativa de un vehículo en el sistema de raíles, por ejemplo, cualquier anomalía en el patrón de movimiento del vehículo, la velocidad, la temperatura o el estado de la batería,
B. registrar los vehículos con el estado de funcionamiento anómalo como vehículo defectuoso,
C. detener el vehículo averiado,
D. registrar una posición de parada del vehículo averiado en relación con el sistema de raíles de apoyo,
E. establecer mediante el sistema de control una zona de parada bidimensional dentro del sistema de raíles en la que se detiene el vehículo averiado, por ejemplo, una zona de parada que se extiende al menos una celda de rejilla, más preferiblemente al menos dos celdas de rejilla, desde el vehículo averiado en algunas o todas las direcciones a lo largo del plano horizontal P,
F. actualizar el patrón de movimiento de la pluralidad de vehículos teledirigidos situados fuera de la zona de parada bidimensional de forma que se evite la entrada en la zona de parada bidimensional,
G. guiar un vehículo de servicio hasta una posición en la zona de parada o dentro de la misma, y
H. redirigir dinámicamente cualquier vehículo operativo que se encuentre fuera de la zona de parada para evitar el impacto físico con un vehículo de servicio durante el transporte del vehículo de servicio a la zona de parada y/o para evitar el impacto físico con un operario que se dirija a pie a la zona de parada.
El sistema de raíles comprende un primer conjunto de raíles paralelos dispuestos en el plano horizontal P y que se extienden en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos dispuestos en el plano horizontal P y que se extienden en una segunda dirección Y que es ortogonal a la primera dirección X. El primer y segundo conjunto de raíles forman un patrón de rejilla en el plano horizontal P que comprende una pluralidad de celdas de rejilla adyacentes, cada una de las cuales comprende una abertura de rejilla definida por un par de raíles adyacentes del primer conjunto de raíles y un par de raíles adyacentes del segundo conjunto de raíles. Los raíles son preferiblemente todos de tipo raíl de doble vía. Pero también pueden ser del tipo raíles de vía única o una combinación de raíles de vía doble y raíles de vía única.
En un ejemplo preferido, el método comprende además la etapa de redirigir al menos uno de la pluralidad de vehículos que no sea el vehículo averiado a una posición en el sistema de raíles situada en o cerca de un límite lateral de la zona de parada bidimensional y detener el al menos uno de los vehículos.
Por ejemplo, "en o cerca de un límite lateral" puede definirse como el lugar en el que uno o más vehículos están situados fuera de la zona de parada establecida por el sistema de control, pero con al menos un extremo exterior en el plano horizontal P en una posición en o cerca de las coordenadas de posición de la zona de parada.
Alternativamente, el uno o más vehículos de definición de límites pueden estar situados dentro de la zona de parada establecida por el sistema de control, pero con al menos un extremo exterior en el plano horizontalPen una posición en o cerca de las coordenadas de posición de la zona de parada.
En una segunda configuración alternativa, el uno o más vehículos de definición de límites pueden estar situados con su posición central lateral en las coordenadas de posición de la zona de parada.
Las coordenadas de posición de la zona de parada se basan preferentemente en la posición particular de las celdas de la rejilla en el plano horizontal P. Por ejemplo, la coordenada de posición 15,20 puede significar la ubicación de la celda de la rejilla en X=15 e Y=20 contada desde una esquina lateral de referencia del sistema de raíles.
En ambos casos, los vehículos en funcionamiento pueden emplearse para formar una barrera que se extienda alrededor, o alrededor en parte, del vehículo averiado. Estos vehículos en funcionamiento, detenidos en el límite de la zona de parada o adyacentes a él (por ejemplo, justo dentro o justo fuera) pueden denominarse en el presente documento "vehículos de definición de límites".
Cuando los vehículos que definen los límites se detienen, se pueden llevar a cabo medios adicionales para optimizar la estabilidad de la barrera, como maximizar el contacto con el sistema de raíles subyacente bajando todos los juegos de ruedas y/o bajar/elevar un contenedor de almacenamiento hasta una posición intermedia a través de la rejilla, de modo que el contenedor de almacenamiento actúe como un bloque dentro del espacio de la rejilla. También puede ser posible disponer los vehículos de definición de límites en varias capas a lo largo del plano horizontal P. Por ejemplo, una segunda capa de vehículos de definición de límites puede solapar parcialmente los vehículos de definición de límites de la capa más interna para repartir las fuerzas en caso de impacto.
En otro ejemplo preferido, el método comprende además determinar, después de la etapa E o F, si otros vehículos están operando dentro de la zona de parada bidimensional. Si este es el caso, el método puede comprender además la redirección de dichos vehículos adicionales para que continúen operando fuera de la zona de parada bidimensional o la detención de dichos vehículos adicionales dentro o en la zona de parada si uno o más vehículos adicionales están operando dentro de la zona de parada bidimensional, o una combinación de ambas. Uno o más vehículos adicionales pueden detenerse también en lugares específicos fuera de la zona de parada bidimensional.
El método comprende guiar un vehículo de servicio a una posición en o dentro de la zona de parada, por ejemplo desde un puerto de acceso en un límite lateral del sistema de raíles o cualquier otra ubicación en o fuera del sistema de raíles donde un operador pueda entrar en el vehículo de servicio y conducir o ser conducido por el vehículo de servicio al destino previsto del sistema de raíles.
El vehículo de servicio puede comprender una, preferiblemente dos, oruga(s) configurada(s) para conducir el vehículo de servicio sobre el sistema de raíles.
El método comprende la redirección dinámica de cualquier vehículo en funcionamiento fuera de la zona de parada para evitar el impacto físico con el vehículo de servicio durante el transporte del vehículo de servicio a la zona de parada.
El redireccionamiento dinámico de algunos de los vehículos de servicio puede además, o alternativamente, implicar la creación de una barrera física que rodee parcial o totalmente al vehículo de servicio durante su desplazamiento hacia la zona de parada, con el fin de reducir aún más el riesgo de lesiones para el operador del vehículo de servicio debido a colisiones no deseadas.
En otro ejemplo preferido, el método comprende además la etapa de redirigir un número múltiple de la pluralidad de vehículos distintos del vehículo averiado a posiciones en el sistema de raíles situadas en o cerca de un límite de la zona de parada bidimensional para crear una barrera física de vehículos alrededor del vehículo averiado y detener el número múltiple de vehículos, formando así una barrera física que encierra parcial o totalmente la zona de parada bidimensional.
Si los vehículos crean una barrera física que rodea completamente al vehículo averiado, el sistema de control puede estar configurado para enviar una señal a uno o más de los vehículos que crean la barrera cuando el vehículo de servicio está cerca o en la barrera para crear la abertura necesaria para que el vehículo de servicio entre en la abertura o para volver a bloquear la abertura.
La barrera física de vehículos puede comprender una abertura con una anchura mayor que la anchura del vehículo de servicio, pero menor que la anchura del vehículo de servicio más la anchura de uno de los vehículos en funcionamiento, permitiendo así que el vehículo de servicio entre en la zona de parada o forme parte de la barrera física.
Una anchura mínima se define en lo sucesivo como un tamaño unidimensional mínimo de una abertura, por ejemplo, perpendicular a una dirección de entrada o del vehículo de servicio, correspondiente a la anchura del vehículo de servicio visto desde arriba.
En otro ejemplo preferido, el sistema de raíles comprende un primer sistema de raíles, un segundo sistema de raíles y una barrera de bloqueo de vehículos, como un muro o una valla, dispuesta entre el primer y el segundo sistema de raíles. La barrera de bloqueo de vehículos comprende en este ejemplo un paso de vehículos que tiene una anchura lateral mínima que permite que uno de la pluralidad de vehículos se mueva dentro del paso de vehículos.
El método puede comprender además el paso de redirigir al menos uno de la pluralidad de vehículos que no sea el vehículo averiado a una posición dentro del paso de vehículos y detener el al menos uno de los vehículos, impidiendo así que otros vehículos en funcionamiento se desplacen entre el primer y el segundo sistema de raíles a través del paso de vehículos. De este modo, el vehículo o vehículos desviados pueden parecer que tapan el hueco de la barrera de bloqueo de vehículos, es decir, que bloquean el paso de vehículos.
Cuando se forma una barrera física, los vehículos pueden disponerse adyacentes unos a otros en una formación compacta, o pueden estar separados pero con un espacio entre ellos inferior a la anchura de un vehículo.
En otro ejemplo preferido, el sistema automatizado de almacenamiento y recuperación comprende un sistema de raíles de transporte a una altura H<t>sobre el que una pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores operados de manera remota están configurados para desplazarse lateralmente y un sistema de raíles de entrega a una altura Hd inferior a Ht sobre el que una pluralidad de vehículos de entrega de contenedores operados de manera remota están configurados para desplazarse lateralmente y recibir contenedores de almacenamiento de los vehículos de manipulación de contenedores situados más arriba. La diferencia de altura H<t>-H<d>es preferiblemente al menos la altura del vehículo de entrega de contenedores más alto.
En este ejemplo particular, los pasos del método B-F se realizan para la pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores en un caso en el que el sistema de control registra una anomalía en una condición operativa de un vehículo de manipulación de contenedores y/o para la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores en un caso en el que el sistema de control registra una anomalía en una condición operativa de un vehículo de manipulación de entrega.
Cada uno de los vehículos de manipulación de contenedores está configurado para elevar los contenedores de almacenamiento apilados en las pilas a través de las aberturas del sistema de raíles de transporte utilizando un dispositivo de elevación, para mover los contenedores de almacenamiento a otras ubicaciones en el sistema de raíles de transporte con la ayuda de, por ejemplo, ruedas y motor(es) de accionamiento y para bajar los contenedores de almacenamiento hasta el sistema de raíles de entrega utilizando el dispositivo de elevación.
Además, el sistema de raíles de transporte comprende un primer conjunto de raíles paralelos dispuestos en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos dispuestos en una segunda dirección Y ortogonal a la primera dirección X. Como se ha mencionado anteriormente, los raíles del sistema de raíles de transporte son preferiblemente del tipo raíles de doble vía. Pero también pueden ser del tipo raíles de vía única o una combinación de raíles de vía doble y única.
Cada uno de la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores comprende medios de propulsión tales como un conjunto de ruedas o correas configuradas para mover el vehículo de entrega de contenedores a lo largo o encima de los raíles del sistema de raíles de entrega y un motor de accionamiento configurado para proporcionar potencia a los medios de propulsión tales como potencia de rotación a una o más ruedas o correas, y un portacontenedores configurado para recibir el contenedor de almacenamiento desde arriba y sobre, o al menos parcialmente dentro, del portacontenedores, preferiblemente de modo que el contenido dentro del contenedor de almacenamiento sea accesible por un brazo robótico o un operador humano.
El sistema de raíles de entrega puede comprender un primer conjunto de raíles paralelos dispuestos en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos dispuestos en una segunda direcciónYortogonal a la primera dirección X. Al igual que para el sistema de raíles de transporte, los raíles del sistema de raíles de entrega son preferiblemente de tipo raíles de doble vía. Pero también pueden ser del tipo raíles de vía única o una combinación de raíles de vía doble y única. El sistema de raíles de entrega puede comprender un primer sistema de raíles situado dentro de la estructura de la red de almacenamiento y un segundo sistema de raíles situado fuera de la estructura de la red de almacenamiento, y en el que el primer y el segundo sistema de raíles están conectados de tal manera que el vehículo de entrega puede operar entre dichos sistemas de raíles.
En otro ejemplo preferido, el sistema de raíles de transporte puede comprender una pluralidad de módulos de sistema de raíles de transporte separados lateralmente sobre los que se mueven la pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores. En este ejemplo, el sistema de raíles de entrega puede configurarse de modo que uno o varios de los vehículos de entrega de contenedores puedan desplazarse sin interrupción por debajo de todos o algunos de los módulos del sistema de raíles de transporte separados lateralmente durante el funcionamiento normal.
En otro ejemplo preferido, el método comprende además el paso de redirigir la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores fuera de una zona bidimensional proyectada hacia abajo en el sistema de raíles de entrega desde cualquier zona bidimensional de parada establecida en el sistema de raíles de transporte, optimizando así la eficiencia del funcionamiento del sistema.
En un segundo aspecto de la invención, se obtiene un sistema de almacenamiento y recuperación mediante un método de acuerdo con cualquiera de las características mencionadas anteriormente.
En un tercer aspecto de la invención, un sistema de almacenamiento y recuperación está configurado para almacenar una pluralidad de pilas de contenedores de almacenamiento.
El sistema de almacenamiento y recuperación comprende
• un sistema de raíles que comprende un primer conjunto de raíles paralelos dispuestos en el plano horizontal P y que se extienden en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos dispuestos en el plano horizontal P y que se extienden en una segunda dirección Y que es ortogonal a la primera dirección X, en el que el primer y el segundo conjunto de raíles forman un patrón de rejilla en el plano horizontal P que comprende una pluralidad de celdas de rejilla adyacentes, cada una de las cuales comprende una abertura de rejilla definida por un par de raíles adyacentes del primer conjunto de raíles y un par de raíles adyacentes del segundo conjunto de raíles,
• una pluralidad de vehículos teledirigidos configurados para desplazarse lateralmente por el sistema de raíles y
• un sistema de control para monitorizar y controlar de forma inalámbrica los movimientos de la pluralidad de vehículos,
en el que el sistema de control está configurado además para registrar una anomalía en una o más condiciones operativas de un vehículo en el sistema de raíles, como, por ejemplo, patrones de movimiento, temperaturas, distribución de la temperatura, estado de la batería, estabilidad, etc., para registrar el vehículo con las condiciones operativas anómalas como un vehículo que funciona mal, para detener el vehículo que funciona mal, registrar una posición de parada del vehículo averiado en relación con el sistema de raíles de apoyo, establecer una zona de parada bidimensional dentro del sistema de raíles en la que se ha detenido el vehículo averiado y actualizar un patrón de movimiento de la pluralidad restante de vehículos teledirigidos fuera de la zona de parada bidimensional de manera que se evite la entrada en la zona de parada bidimensional.
La zona de parada puede ser cualquier zona que permita realizar trabajos de mantenimiento. Si la zona de parada está situada a cierta distancia del límite del sistema de raíles, la zona puede tener un tamaño denxmceldas de rejilla, siendonymnúmeros enteros de 2 o más. Por ejemplo,ny/ompueden ser números enteros que representan 3, 4, 5 o más celdas de rejilla.
El tamaño mínimo de la zona de parada se establece preferentemente de forma que permita un espacio de trabajo suficientemente seguro para el operador y/o proporcione un amortiguador de impacto suficiente en caso de colisión de un vehículo de manipulación de contenedores en funcionamiento fuera de la zona de parada.
Si no existe ninguna barrera física en los límites de la zona de parada, el tamaño de la zona de parada puede establecerse para que sea lo suficientemente grande como para garantizar una detención segura de un vehículo que pase el límite hasta mucho antes de llegar a la ubicación del vehículo averiado.
En un cuarto aspecto de la invención, un sistema de control que comprende un programa informático que, cuando se ejecuta en un procesador, está configurado para realizar el método según las etapas de cualquiera de las características de método mencionadas anteriormente.
En la siguiente descripción, se introducen numerosos detalles específicos para proporcionar una comprensión completa de las realizaciones del método y su sistema automatizado de almacenamiento y recuperación relacionado. Sin embargo, un experto en la materia reconocerá que estas realizaciones pueden llevarse a la práctica sin uno o más de los detalles específicos, o con otros componentes, sistemas, etc. En otros casos, no se muestran estructuras u operaciones bien conocidas, o no se describen en detalle, para evitar oscurecer aspectos de las realizaciones divulgadas.
Breve descripción de los dibujos:
Los siguientes dibujos se adjuntan para facilitar la comprensión de la invención:
La figura 1 es una vista en perspectiva de un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación del estado de la técnica, donde la figura 1 A muestra el sistema completo, la figura 1 B muestra una vista superior de una rejilla de doble raíl del estado de la técnica y la figura 1 C muestra un ejemplo de un vehículo de manipulación de contenedores del estado de la técnica operable por el sistema.
La figura 2 es una vista superior esquemática de un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación según una primera realización de la invención, en la que el sistema está dividido en tres subsistemas por barreras físicas.
La figura 3 es una vista superior esquemática de un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación según una segunda realización de la invención, en la que la figura 3A muestra una situación en la que un sistema de control ha creado una zona de parada en la que está aparcado un vehículo de manipulación de contenedores que no funciona correctamente, la figura 3B muestra una situación en la que un vehículo de servicio se está moviendo hacia la zona de parada mientras los vehículos de manipulación de contenedores operativos han recibido instrucciones de crear una barrera física en los límites de la zona de parada y la figura 3C muestra una situación en la que el vehículo de servicio está entrando en la zona de parada.
La figura 4 es una vista superior esquemática del sistema de almacenamiento y recuperación automatizado según la figura 3, en la que el vehículo de servicio ha entrado completamente en la zona de parada.
Las figuras 5A y 5B son vistas en perspectiva de un sistema de almacenamiento y recuperación automatizado ejemplar según la invención, donde la figura 5A muestra una parte del sistema que tiene un sistema de raíles de entrega con vehículos de entrega de contenedores que operan por debajo del sistema de raíles de los vehículos de manipulación de contenedores y la figura 5B muestra un ejemplo de un vehículo de entrega de contenedores que tiene un contenedor de almacenamiento almacenado en su interior.
La figura 6 es una vista superior esquemática de un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación según una tercera realización de la invención, donde el sistema comprende una pluralidad de sistemas ferroviarios de transporte con vehículos de manipulación de contenedores y un sistema de raíles de entrega que se extiende por debajo de todos los sistemas ferroviarios de transporte.
Las figuras 7A y 7B son vistas en perspectiva de vehículos de servicio adecuados para operar en un sistema de raíles de un sistema de almacenamiento y recuperación automatizado, donde la figura 7A muestra un vehículo de servicio que tiene dos juegos de ruedas configuradas para seguir los raíles en las direcciones X e Y y la figura 7B muestra un vehículo de servicio que tiene orugas configuradas para conducir sobre el sistema de raíles.
La figura 8 es un diagrama de flujo que describe un ejemplo de etapas de un método según la invención.
Descripción detallada de la invención
En lo que sigue, las realizaciones de la invención se tratarán con más detalle haciendo referencia a los dibujos adjuntos. No obstante, debe entenderse que los dibujos no pretenden limitar la invención al objeto representado en los dibujos.
Con referencia a la figura 1, el sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1 comprende una estructura de armazón 100 que incluye una rejilla de almacenamiento 104 de un total de 1144 celdas de rejilla, donde la anchura y la longitud de la rejilla 104 corresponden a la anchura y la longitud de 143 columnas de rejilla. La capa superior de la estructura de armazón 100 es un sistema de raíles 108 sobre el que operan una pluralidad de vehículos 250 de manipulación de contenedores.
La estructura de armazón 100 puede construirse de acuerdo con la estructura de armazón 100 de la técnica anterior descrita anteriormente, es decir, una pluralidad de elementos verticales 102 y una pluralidad de elementos horizontales 103 que se apoyan en los elementos verticales 102.
El sistema de raíles 108 incluye raíles paralelos 110,111 a lo largo de la dirección X y la dirección Y, respectivamente, dispuestos a lo largo de la parte superior de las columnas de almacenamiento 105. El área horizontal de una celda de rejilla 122 que delimita la abertura en la columna de almacenamiento 105 puede estar definida por la distancia entre los raíles adyacentes 110 y 111, respectivamente.
En la figura 1, una única celda de rejilla 122 está marcada en el sistema de raíles 108 mediante líneas gruesas en la figura 1A y se muestra en una vista superior en la figura 1B.
El sistema de raíles 108 permite que los vehículos de manipulación de contenedores 250 se desplacen horizontalmente entre diferentes ubicaciones de rejilla, donde cada ubicación de rejilla está asociada a una celda de rejilla 122.
En la figura 1A se muestra la rejilla de almacenamiento 104 con una altura de ocho celdas. Se entiende, sin embargo, que la red de almacenamiento 104 puede ser, en principio, de cualquier tamaño. En particular, se entiende que la rejilla de almacenamiento 104 puede ser considerablemente más ancha y/o larga que la mostrada en la figura 1. Por ejemplo, la rejilla 104 puede tener una extensión horizontal de más de 700x700 celdas de rejilla 122. Además, la rejilla 104 puede ser considerablemente más profunda que la mostrada en las figuras 1 y 2. Por ejemplo, la rejilla de almacenamiento 104 puede tener una profundidad correspondiente a un establo 107 de diez contenedores de almacenamiento 106 o más.
Todos los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden ser controlados por un sistema de control remoto 109.
Los vehículos de manipulación de contenedores 250 pueden ser de cualquier tipo conocido en la técnica, por ejemplo, cualquiera de los vehículos automáticos de manipulación de contenedores divulgados en los documentos WO2014/090684 A1, NO317366 o WO2015/193278A1.
La figura 2 muestra una vista superior de un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1 según una primera realización de la invención. El sistema 1 comprende de tres estructuras de armazón 100a-c, cada una de las cuales tiene una rejilla de almacenamiento 104 con pilas 107 de contenedores 106, un sistema de raíles 108a-c dispuesto sobre la rejilla de almacenamiento 104 y un puerto de acceso 160a-c. Las estructuras de armazón 100a-c están separadas por dos barreras de bloqueo de vehículos 125, por ejemplo, paredes, dispuestas entre los sistemas de raíles 108a-c. Cada una de las barreras 125 incluye uno o varios sistemas de raíles. Cada una de las barreras 125 incluye uno o más pasajes 130a,b por los que pueden circular los vehículos de manipulación de contenedores 250 durante el funcionamiento normal.
En la figura 2 se representa una situación particular en la que un vehículo de manipulación de contenedores 240 ha sido etiquetado como defectuoso y se ha detenido en un punto del sistema de raíles intermedio 108b. Como respuesta a la presencia del vehículo 240 averiado, algunos de los vehículos de manipulación de contenedores 230' son instruidos por un sistema de control 109 para moverse dentro de los pasajes 130a,b de ambas barreras 125 para crear dos barreras físicas continuas (por ejemplo, que al menos no tengan huecos por los que pueda pasar un vehículo) a lo largo de toda la longitud del sistema de raíles 108a-c, impidiendo así que los vehículos de manipulación de contenedores 250 operativos situados en los sistemas de raíles izquierdo y derecho 108a,108c entren en el sistema de raíles medio 108b. Todos los demás vehículos de manipulación de contenedores 230" que sigan funcionando en el sistema de raíles intermedio 108b se detendrán. En consecuencia, no habrá vehículos de manipulación de contenedores 250 operativos dentro del sistema de raíles intermedio 108b. Dicha zona se denominará en lo sucesivo zona de parada 225.
Todos los pasos antes mencionados son controlados y monitorizados por un sistema de control remoto 109.
Sin vehículos en funcionamiento 250 dentro de la zona de parada 225, un operador puede entrar en el sistema de raíles 108b a través de un puerto de acceso medio 160b. El operador puede optar por ir a pie, por ejemplo, hasta el vehículo 240 averiado.
Sin embargo, en un ejemplo preferido del método, un vehículo de servicio 20 entra en el sistema de raíl central 108b a través del puerto de acceso central 160b y conduce a través del sistema de raíl central 108b hasta, por ejemplo, el vehículo de manipulación de contenedores 240 averiado, preferiblemente con un operador a bordo.
Para minimizar el riesgo de lesiones o accidentes, el paso anterior de entrar en el sistema de raíles 108 con un vehículo de servicio 20 a través de un puerto de acceso 160 se realiza preferiblemente después del proceso descrito anteriormente de creación de la zona de parada 225. Pero la etapa también puede realizarse, o iniciarse, durante el proceso si se considera suficientemente seguro.
Los puertos de acceso 160a-c pueden estar adyacentes a una entreplanta fuera del límite de los sistemas de raíles 108, para soportar el vehículo de servicio 20 mientras está inactivo.
En la figura 2, se representa un puerto de acceso 160a-c y un vehículo de servicio 20 para cada uno de los sistemas de raíles 108a-c. Sin embargo, pueden preverse otras configuraciones, como la disposición de un único puerto de acceso medio 160b, que permita la entrada de un vehículo de servicio 20 en el sistema de raíl medio 108b. En caso de que un vehículo 240 averiado se detenga en el sistema de raíl izquierdo 108a o en el sistema de raíl derecho 108c, el vehículo de servicio 20 puede, con tal configuración, desplazarse a través del pasaje respectivo 130a,b y entrar en el sistema de raíl afectado 108a,c. Para reducir el riesgo de colisión de un vehículo de manipulación de contenedores 250 operativo con el vehículo de servicio 20 durante su movimiento a través del sistema de raíl central 108b, estos vehículos de manipulación de contenedores 250 en esta zona pueden detenerse temporalmente y/o desviarse temporalmente del vehículo de servicio 20.
La figura 3 muestra una segunda realización en la que el sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1 incluye una estructura de armazón única 100 que tiene un sistema de raíles 108 y una rejilla de almacenamiento subyacente 104 con pilas 107 de contenedores de almacenamiento 106.
Tres etapas diferentes del método inventivo como se ilustra en la figura 3A-C:
La figura 3A muestra la situación en la que el sistema de control 109 ha
• detectado un mal funcionamiento del vehículo de manipulación de contenedores 240,
• detenido el vehículo 240 que funcionaba mal y
• generado una zona de parada 225 de tamaño 6 x 5 celdas de rejilla en la que se encuentra el vehículo 240 averiado detenido.
La figura 3B muestra una situación posterior en la que el sistema de control 109 ha
• dado instrucciones a un vehículo de servicio 20 para que circule desde un puerto de acceso 160 hasta la zona de parada 225 y
• ordenado a dieciséis 230' de los vehículos de manipulación de contenedores operativos 250 que se desplazaran hacia los límites de la zona de parada generada 225 para crear una barrera física que rodeara parcialmente al vehículo averiado 240 y
• redirigido todos los demás vehículos en funcionamiento de manipulación de contenedores 250 para evitar (o al menos reducir significativamente el riesgo de) colisiones entre un vehículo operativo de manipulación de contenedores 250 y el vehículo de servicio 20 cuando el vehículo de servicio 20 se desplaza entre el puerto de acceso 160 y la zona de parada. La dirección general del vehículo de servicio 20 se indica mediante una flecha de doble línea 21.
La figura 3C muestra una situación posterior en la que el vehículo de servicio 20 ha
• entrado parcialmente en una abertura de la barrera física de vehículos 230'.
Mientras el operador está en el vehículo de servicio 20, puede estar relativamente seguro, protegido por barreras de seguridad instaladas alrededor de una zona de la cabina del vehículo de servicio. Una vez que el vehículo de servicio 20 ha entrado en la zona de parada 225, el operario puede querer bajarse del vehículo de servicio 20 para realizar el mantenimiento del vehículo averiado 240. Por lo tanto, en este punto, cualquier operario que se encuentre previamente en el vehículo de servicio 20 puede, en esta última fase, realizar trabajos en el vehículo averiado 240 mientras se encuentra fuera de la protección del vehículo de servicio 20. El trabajo puede implicar cualquier trabajo de mantenimiento in situ y/o el transporte del vehículo 240 en el vehículo de servicio 20 a otro lugar, por ejemplo, un taller fuera del sistema de raíles 108.
En la figura 4 se muestra un escenario similar al de la figura 3C, pero en el que el vehículo de servicio 20 ha entrado completamente en una gran zona de parada 20 de celdas de rejilla de 6x6 delimitada por 22 vehículos de manipulación de contenedores 230' estacionados. Además del vehículo averiado 240, se ha detenido un vehículo en funcionamiento 230" dentro de la zona de parada 225 para garantizar unas condiciones de trabajo seguras.
Como se muestra, un punto central de la zona de parada 225 puede estar desplazado con respecto al vehículo 240 en mal funcionamiento. De este modo se crea un área para recibir al vehículo de servicio 20 y/o a un operador dentro de la zona de parada 225, al tiempo que se minimiza el número de otros vehículos 230' necesarios para formar la barrera física.
La barrera de la figura 4 está dispuesta de la misma manera que en la figura 3C, pero sin vehículos 230' en cada esquina.
En general, la zona de parada 225 y el correspondiente límite que define los vehículos estacionados 230' pueden tener cualquier forma vista desde arriba, por ejemplo circular, oval, triangular, hexagonal, octogonal, etc.
Si el vehículo averiado 240 se ha detenido cerca de un obstáculo como un pilar del techo o cerca de una periferia del sistema de raíles 108, una forma trigonométrica parcial como una forma semioctogonal o semirrectangular puede ser ventajosa como barrera.
Además, los vehículos de ajuste de límites 230' pueden colocarse en diferentes posiciones relativas a los límites de la zona de parada 225. En las figuras 3C y 4, cada vehículo 230' se coloca fuera de los límites con una de sus paredes (una de las paredes más externas del vehículo averiado 240) en una posición horizontal/lateral igual a la posición correspondiente de los límites. Sin embargo, se puede prever una posición alternativa de manera que cada uno o algunos de los vehículos 230' se sitúen al menos parcialmente en los límites o totalmente dentro de la zona de parada 225 con una pared exterior en una posición horizontal/lateral igual a la posición correspondiente de los límites.
Para proporcionar una barrera que pueda resistir mejor las colisiones desde el exterior, una barrera de vehículos 230' también puede tener más de un vehículo de ancho. Dichos vehículos 230' pueden estar escalonados. En algunos casos puede ser deseable separar algunos de los vehículos 230' de un vehículo adyacente, pero solo en una cantidad inferior a la anchura de los vehículos 230'.
Si el vehículo de servicio 20 entra completamente en la zona de parada 225, la seguridad para el operador puede mejorarse aún más ordenando (a través del sistema de control 109) a vehículos de manipulación de contenedores 250 operativos adicionales que cierren la abertura hacia la zona de parada 225.
En la figura 5A se muestra en parte otro sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1. Los montantes 102 forman parte de una estructura 100 sobre la que opera un sistema de raíles de transporte 108 con una pluralidad de vehículos 250 de manipulación de contenedores.
Por debajo de este sistema de raíles de transporte 108, cerca del nivel del suelo, se muestra otra estructura de armazón 300 que se extiende parcialmente por debajo de algunas de las columnas de almacenamiento 105 de la estructura de armazón 100. En cuanto a la otra estructura de armazón 100, una pluralidad de vehículos 330,340,350 pueden operar sobre un sistema de raíles 308 que comprende un primer conjunto de raíles paralelos 310 dirigidos en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos 311 dirigidos en una segunda direcciónYperpendicular a la primera dirección X, formando así un patrón de rejilla en el plano horizontalPlque comprende una pluralidad de ubicaciones de rejilla rectangulares y uniformes o celdas de rejilla 322. Cada celda de rejilla de este sistema de raíl inferior 308 comprende una abertura de rejilla 315 que está delimitada por un par de raíles vecinos 310a,310b del primer conjunto de raíles 310 y un par de raíles vecinos 311a,311b del segundo conjunto de raíles 311.
La parte del sistema de raíl inferior 308 que se extiende por debajo de las columnas de almacenamiento 105 se alinea de tal manera que sus celdas de rejilla 322 están en el plano horizontalPlcoincidentes con las celdas de rejilla 122 del sistema de raíl superior 108 en el plano horizontal P.
Por lo tanto, con esta alineación particular de los dos sistemas de raíles 108,308, un contenedor de almacenamiento 106 que está siendo bajado a una columna de almacenamiento 105 por un vehículo de manipulación de contenedores 250 puede ser recibido por un vehículo de entrega 350 configurado para circular sobre el sistema de raíles 308 y para recibir contenedores de almacenamiento 106 bajados de la columna de almacenamiento 105.
La figura 5B muestra un ejemplo de dicho vehículo 350 que comprende un conjunto de ruedas 351 similar al conjunto de ruedas 251 descrito para el vehículo de manipulación de contenedores 250 de la técnica anterior y un soporte de contenedor de almacenamiento 352 para recibir y soportar un contenedor de almacenamiento 106 entregado por un vehículo de manipulación de contenedores 250 de la técnica anterior.
Tras haber recibido un contenedor de almacenamiento 106, el vehículo de entrega 350 puede conducir hasta una estación de acceso adyacente al sistema de raíles 308 (no mostrada) para la entrega del contenedor de almacenamiento 106 para su posterior manipulación y envío.
En lo sucesivo, los sistemas de raíles superior e inferior 108, 308 se denominarán sistema de raíles de transporte 108 y sistema de raíles de entrega 308. Asimismo, el vehículo mostrado en la figura 5B se denomina vehículo de entrega de contenedores 350.
La figura 6 muestra una tercera realización de un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación 1. El sistema 1 incluye cuatro sistemas de raíles de transporte 108a-d separados entre sí, cada uno con vehículos de manipulación de contenedores 250 operativos, y un sistema de raíles de entrega 308 diseñado como una trayectoria de cuatro celdas de rejilla de ancho que se extiende por debajo de los cuatro sistemas de raíles de transporte 108a-d en un bucle cerrado. Como resultado, cualquier vehículo de entrega de contenedores operativo 350 puede recibir contenedores de almacenamiento 106 de una columna de almacenamiento 105 perteneciente a cualquiera de los sistemas de raíles de transporte 108a-d.
En la periferia exterior del sistema de raíles de entrega 308 hay varios puertos de entrega 370 dispuestos para recibir (y posiblemente también entregar) los contenedores de almacenamiento 106 a los vehículos de entrega de contenedores 350.
La periferia exterior también contiene una serie de puertos de acceso 360 distribuidos en el plano horizontalPl,donde cada puerto de acceso 360 está configurado para permitir la entrada de un vehículo de servicio 20 en el sistema de raíles de entrega 308.
La figura 6 muestra un escenario en el que el sistema de control 109 ha
• detectado un mal funcionamiento del vehículo de entrega de contenedores 340,
• ordenado al vehículo 340 averiado que se detuviera,
• generado una zona de parada 325 alrededor del vehículo averiado 340 que incluye uno de los puertos de acceso 360',
• ordenado a ocho 330' de los vehículos en funcionamiento de entrega de contenedores 350 que se detuvieran en los límites de la zona de parada 325 para crear una barrera física para todos los vehículos en funcionamiento de entrega de contenedores 350 situados fuera de la zona de parada 325 y
• ordenado a todos los demás vehículos de entrega de contenedores 330" situados dentro de la zona de parada 325 que se detengan.
Con el escenario representado en la figura 6, el vehículo de servicio 20 puede entrar en el puerto de acceso 360' y conducir hasta el vehículo de entrega de contenedores 340 averiado con poco o ningún riesgo de colisión con otros vehículos de entrega de contenedores 350 aún operativos en el sistema de raíles de entrega 308.
Durante la operación de uno o más vehículos de servicio 20 en el sistema de raíles de entrega 308, otros vehículos de servicio 20 pueden estar operando en el sistema o sistemas de raíles de transporte 108 mediante el uso de los puertos de acceso 160 correspondientes.
En las figura 7A y figura 7B se muestran dos posibles configuraciones de un vehículo de servicio 20 adecuado para las operaciones descritas anteriormente.
Ambos ejemplos de vehículos de servicio 20 comprenden un mecanismo de elevación 24, un asiento 25 para el operador y una base de apoyo 22 para el soporte de vehículos averiados 240,340 y medios de conducción 23 para permitir el movimiento del vehículo de servicio 20. El vehículo de servicio 20 podría, por supuesto, comprender otras configuraciones y la presente invención no se limita a estos dos ejemplos.
En la figura 7A los medios de conducción 23 comprenden dos juegos de cuatro ruedas, donde al menos uno de los juegos puede elevarse y bajarse. Por lo tanto, los medios de conducción son similares a los medios de conducción de los vehículos de manipulación de contenedores 250 y los vehículos de entrega de contenedores 350 descritos anteriormente. Las ruedas siguen los raíles 110,310,111,311 del sistema o sistemas de raíles de transporte y/o entrega 108,308.
En la figura 7B, los medios de conducción 23 del vehículo de servicio 20 comprenden orugas configuradas para desplazarse sobre los raíles 110,310,111,311, permitiendo así el movimiento en cualquier dirección en los planos horizontalesP, Pldel sistema de raíles de transporte 108 o del sistema de raíles de entrega 308.
El vehículo de servicio de la figura 7B puede utilizarse como alternativa o junto con el vehículo de servicio 20 de la figura 7A.
Un diagrama de flujo 400 que describe un ejemplo del método inventivo se muestra en la figura 8 donde los siguientes etapas del método son ejecutados/controlados por el sistema de control 109:
401. Se registra/detecta una anomalía en una o más condiciones de funcionamiento de un vehículo 250, 350 destinado a operar en el sistema de raíles de transporte 108 o en el sistema de raíles de entrega 308. Ejemplos de condiciones de funcionamiento son la precisión posicional, el patrón de aceleración, la temperatura, la eficiencia de carga de la batería y el contacto con el sistema de raíles subyacente.
402. El vehículo que presenta la anomalía se etiqueta como vehículo averiado 240, 340.
403. Se ordena al vehículo averiado 240, 340 que se detenga, ya sea inmediatamente o en un lugar específico del sistema de raíles 108, 308.
404. La posición de parada del vehículo averiado 240, 340 se registra en el sistema de control 109.
405. Se genera/establece una zona de parada 225, 325 en el sistema de raíles 108, 308, en la que el vehículo 240, 340 averiado se ha detenido.
406. ¿Hay vehículos en funcionamiento 250, 350 dentro de la zona de cierre 225, 335?
407. En caso afirmativo
a. aparcar uno o varios de los vehículos en funcionamiento dentro de la zona de parada o
b. guiar uno o más de los vehículos en funcionamiento fuera de la zona de parada, alternativamente hasta un límite de la zona de parada 225, 335 (véase la etapa 408), o bien
c. una combinación de los mismos,
de forma que la zona de parada 225, 335 pueda quedar vacía de vehículos en funcionamiento 250, 350.
408. Si no se ha completado ya en la etapa 407b, uno o más de los vehículos en funcionamiento 230', 330' se detienen en posiciones sobre o en los límites laterales de la zona de parada 225, 325 para crear una barrera física que impida, al menos en parte, que otros vehículos en funcionamiento 250, 350 entren.
409. Un vehículo de servicio 20 es guiado en o hacia la zona de parada 225, 325 para permitir la manipulación y/o el mantenimiento del vehículo averiado 240, 340.
410. El vehículo operativo 250, 350 fuera de la zona de parada se desvía para evitar la colisión con el vehículo de servicio 20 durante el trayecto del vehículo de servicio 20 entre la estación de acceso 160 (o cualquier otra posición inicial) y la zona de parada 225, 325
Si el operador tiene la intención de caminar hasta el vehículo averiado 240, 340, es decir, para evitar el uso de un vehículo de servicio 20, se puede utilizar una pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores en funcionamiento 250, 350 para crear un pasaje peatonal entre el puerto de acceso 160, 360 y el vehículo averiado 240, 340.
Por ejemplo, la pluralidad de vehículos 250, 350 puede disponerse para crear dos líneas de vehículos parados 230', 330' que se extienden desde el puerto de acceso 160 y hasta el límite de la zona de parada 225, 325 y cualquier barrera física creada por el vehículo. La distancia entre las dos líneas de vehículos 230', 330' debe ser de al menos una celda de rejilla 122, 322 de ancho, por ejemplo tres celdas de rejilla 122, 322 de ancho.
Dicho pasillo también puede ser una zona de exclusión dinámica en la que los vehículos en funcionamiento 250, 350 reciben instrucciones de moverse a cierta distancia del operador mientras éste se encuentra en el sistema de raíles 108, 308.
En la descripción anterior, varios aspectos del método y su sistema relacionado según la invención se han descrito con referencia a la realización ilustrativa. A efectos de explicación, se han expuesto números, sistemas y configuraciones específicos para que se comprenda a fondo el sistema y su funcionamiento. Sin embargo, esta descripción detallada no está pensada para construirse en un sentido limitativo.
Lista de números/letras de referencia:
1 Sistema automatizado de almacenamiento y recuperación
20 Vehículo de servicio
21 Dirección del vehículo de servicio
22 Base de apoyo para vehículo averiado
23 Medios de conducción para el vehículo de servicio
24 Mecanismo de elevación
25 Asiento para el operario
100 Estructura de armazón
100a Primera estructura de armazón
100b Segunda estructura de armazón
100c Tercera estructura de armazón
102 Elementos verticales de la estructura de armazón
103 Elementos horizontales de la estructura de armazón
104 Rejilla de almacenamiento/rejilla tridimensional
105 Columna de almacenamiento
106 Contenedor de almacenamiento
107 Pila
108 Sistema de raíles de transporte
108a Primer sistema de raíles de transporte
108b Segundo sistema de raíles de transporte
108c Tercer sistema de raíles de transporte
108d Cuarto sistema de raíles de transporte
109 Sistema de control
110 Primer conjunto de raíles paralelos en la primera dirección (X)
111 Segundo conjunto de raíles paralelos en la segunda dirección (Y)
115 Abertura de rejilla en el sistema de raíles de transporte
119 Columna de entrega
120 Columna de entrega
122 Celda de rejilla del sistema ferroviario de transporte
125 Barrera de bloqueo de vehículos
130 Paso de vehículos entre sistemas de raíles de transporte
130a Primer pasaje
130b Segundo pasaje
160 Puerto de acceso al sistema de raíles de transporte para el vehículo de servicio 160a Primera estación de acceso
160b Segunda estación de acceso
160c Tercera estación de acceso
225 Zona de parada del sistema de raíles de transporte
230 Vehículo de manipulación de contenedores estacionado
230' Definición de límites, vehículo estacionado
230" Definición no limítrofe, vehículo estacionado
240 Vehículo de manipulación de contenedores averiado
250 Operario de vehículo de manipulación de contenedores
251 Conjunto de ruedas para vehículo de manipulación de contenedores
252 Carrocería para vehículo de manipulación de contenedores
300 Estructura de armazón de entrega
308 Sistema de raíles de entrega
310 Primer conjunto de raíles paralelos en la primera dirección (X) del sistema de raíles de entrega
311 Segundo conjunto de raíles paralelos en segunda dirección (Y) en el sistema de raíles de entrega
315 Abertura de rejilla en el sistema de raíles de entrega
322 Celda de rejilla del sistema de raíles de entrega
325 Zona de parada en el sistema de raíles de entrega
330 Vehículo de entrega de contenedores estacionado
330' Definición de límites, vehículo estacionado
330" Definición no limítrofe, vehículo estacionado
340 Vehículo de entrega de contenedores averiado
350 Operario vehículo de entrega de contenedores
351 Conjunto de ruedas para vehículo de entrega de contenedores
352 Soporte para contenedores de almacenamiento
360 Estación de acceso al sistema de raíles de entrega para el vehículo de servicio
360' Estación de acceso a la zona de parada del sistema de raíles de entrega para el vehículo de servicio
370 Puerto de entrega de contenedores de almacenamiento mediante vehículos de entrega de contenedores 400 Diagrama de flujo para la gestión de vehículos averiados
401 Registro de una anomalía en el estado de funcionamiento de un vehículo
402 Etiquetado del vehículo como vehículo averiado
403 Solicitar al vehículo averiado que se detenga o permanezca inmóvil
404 Registro de la posición de parada del vehículo averiado
405 Establecimiento de una zona de parada en el sistema de raíles en la que el vehículo averiado se encuentra en posición de parada
406 ¿Presencia de vehículos en funcionamiento en la zona de parada?
407a Estacionar cualquier vehículo en funcionamiento dentro de la zona de parada
407b Guiado a cualquier vehículo en funcionamiento fuera de la zona de parada
408 Estacionar una pluralidad de vehículos en funcionamiento en posiciones situadas en los límites laterales de la zona de parada o dentro de ellos
409 Guiar un vehículo de servicio a la zona de parada para manipular el vehículo averiado
410 Desviar el vehículo operativo para evitar la colisión con el vehículo de servicio cuando se encuentra fuera de la zona de parada
X Primera dirección
Y Segunda dirección
Z Tercera dirección
P Plano horizontal del sistema de raíles

Claims (18)

REIVINDICACIONES
1. Método de manipulación de vehículos averiados (240, 340) sobre un sistema de raíles (108, 308) que forma parte de un sistema de almacenamiento y recuperación (1) configurado para almacenar una pluralidad de pilas (107) de contenedores de almacenamiento (106), en el que el sistema de raíles (108, 308) comprende un primer conjunto de raíles paralelos (110) dispuestos en un plano horizontal P y que se extienden en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos (111) dispuestos en el plano horizontal P y que se extienden en una segunda dirección Y que es ortogonal a la primera dirección X, formando el primer y segundo conjuntos de raíles (110, 111) un patrón de rejilla en el plano horizontal P que comprende una pluralidad de celdas de rejilla adyacentes (122), cada una de las cuales comprende una abertura de rejilla (115) definida por un par de raíles adyacentes del primer conjunto de raíles (110) y un par de raíles adyacentes del segundo conjunto de raíles (111),
en el que el sistema de almacenamiento y recuperación (1) comprende
- una pluralidad de vehículos operados de manera remota (230, 330, 240, 340, 250, 350) configurados cada uno de ellos para desplazarse lateralmente por el sistema de raíles (108, 308) y elevar los contenedores de almacenamiento (106) apilados en las pilas (107) a través de las aberturas de rejilla (115) del sistema de raíles (108) utilizando un dispositivo de elevación, y
- un sistema de control (109) para monitorizar y controlar de forma inalámbrica los movimientos de la pluralidad de vehículos (230, 330, 240, 340, 250, 350),
en el que el sistema de control (109) realiza mediante comunicación inalámbrica de datos al menos las siguientes etapas:
A. registrar una anomalía en un estado de funcionamiento de un vehículo (este 240, 340) en el sistema de raíles (108, 308),
B. registrar el vehículo con la condición operativa anómala como vehículo averiado (240, 340),
C. detener el vehículo averiado (240, 340),
D. registrar una posición de parada del vehículo averiado (240, 340) en relación con el sistema de raíles de apoyo (108, 308),
E. establecer una zona de parada bidimensional (225) dentro del sistema de raíles (108, 308) en la que se detiene el vehículo averiado (240, 340),
F. actualizar el patrón de movimiento de la pluralidad de vehículos teledirigidos (230, 330, 250, 350) fuera de la zona de parada bidimensional (225) de forma que se evite la entrada en la zona de parada bidimensional (225),
G. guiar un vehículo de servicio (20) a una posición en o dentro de la zona de parada (225, 325) y el método secaracteriza por queel sistema de control realiza por comunicación inalámbrica de datos al menos la siguiente etapa
H. redirigir dinámicamente cualquier vehículo operativo (250, 350) que se encuentre fuera de la zona de parada (225, 325) para evitar el impacto físico con el vehículo de servicio (20) durante el transporte del vehículo de servicio (20) a la zona de parada (225, 325).
2. El método según la reivindicación 1, en el que el método comprende además la etapa de:
- desviar al menos un vehículo (230', 330') de la pluralidad de vehículos (230, 330, 250, 350) que no sea el vehículo averiado (240, 340) a una posición en el sistema de raíles (108, 308) situada en un límite de la zona de parada bidimensional (225, 325) y
- detener el al menos un vehículo (230', 330').
3. El método según la reivindicación 1 o 2, en el que el método también comprende
- después de la etapa E o F, determinar si otros vehículos (230, 330) están operando dentro de la zona de parada bidimensional (225, 325).
4. El método según la reivindicación 3, en el que el método comprende además:
- redirigir dichos otros vehículos en funcionamiento (230, 330) para que continúen operando fuera de la zona de parada bidimensional (225, 325) si el otro u otros vehículos en funcionamiento (230, 330) están operando dentro de la zona de parada bidimensional (225, 325).
5. El método según la reivindicación 3 o 4, en el que el método también comprende
- detener dichos otros vehículos en funcionamiento (230, 330) dentro o en la zona de parada (225, 325) si uno o más vehículos en funcionamiento (230, 330) están operando dentro de la zona de parada bidimensional (225, 325).
6. El método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el vehículo de servicio (20) es guiado desde un puerto de acceso (160) en un límite lateral del sistema de raíles (108, 308).
7. El método según la reivindicación 6, en el que el vehículo de servicio (20) comprende una oruga (23) configurada para circular sobre el sistema de raíles (108, 308).
8. El método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el método comprende además la etapa de:
- redirigir los vehículos en funcionamiento (230, 330) distintos del vehículo averiado (240, 340) a posiciones del sistema de raíles (108, 308) situadas en un límite de la zona de parada bidimensional (225, 325) para crear una barrera física de vehículos (230', 330') alrededor del vehículo averiado (240, 340), y
- detener los demás vehículos en funcionamiento (230', 330').
9. El método según la reivindicación 8, en el que el método también comprende
- guiar un vehículo de servicio (20) a una posición en o dentro de la zona de parada (225, 325) y en el que - la barrera física de vehículos (230', 330') comprende una abertura de anchura superior a la anchura del vehículo de servicio (20), lo que permite al vehículo de servicio (20) entrar en la zona de parada (225, 325) o formar parte de la barrera física de vehículos (230', 330').
10. El método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema de raíles (108, 308) comprende
- un primer sistema de raíles (108a),
- un segundo sistema de raíles (108b) y
- una barrera de bloqueo de vehículos (125) dispuesta entre el primer y el segundo sistema de raíles (108a, 108b), en el que la barrera de bloqueo de vehículos (125) comprende un paso de vehículos (130, 130a, 130b) que tiene una anchura lateral mínima que permite que uno de la pluralidad de vehículos (230, 330, 250, 350) se desplace dentro del paso de vehículos (130, 130a, 130b).
11. El método según la reivindicación 10, en el que el método comprende además la etapa de:
- redirigir al menos uno de la pluralidad de vehículos (230, 330, 250, 350) distinto del vehículo averiado (240, 340) a una posición dentro del paso de vehículos (130) y
- detener el al menos un vehículo (230', 330').
12. El método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema de almacenamiento y recuperación (1) comprende
- un sistema de raíles de transporte (108) en alturaHtsobre el que una pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores operados de manera remota (230, 240, 250) están configurados para desplazarse lateralmente y - un sistema de raíles de entrega (308) a una alturaHdinferior aHtsobre el que una pluralidad de vehículos de entrega de contenedores operados de manera remota (330, 340, 350) están configurados para desplazarse lateralmente y recibir contenedores de almacenamiento (106) de los vehículos de manipulación de contenedores situados a mayor altura (230, 240, 250),
en el que las etapas B-G del método se llevan a cabo
- para la pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores (230, 240, 250) en caso de que el sistema de control (109) registre una anomalía en una condición operativa de un vehículo de manipulación de contenedores (240) o
- para la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores (330, 340, 350) en caso de que el sistema de control (109) registre una anomalía en una condición operativa de un vehículo de manipulación de entrega (340) o - para la pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores (230, 240, 250) y para la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores (330, 340, 350) en un caso en el que el sistema de control (109) registra una anomalía en una condición de funcionamiento tanto de un vehículo de manipulación de transporte (240) como de un vehículo de entrega de contenedores (340).
13. El método según la reivindicación 12, en el que cada una de las una pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores (230, 330, 240, 340, 250, 350) está configurado para
- elevar los contenedores de almacenamiento (106) apilados en las pilas (107) a través de aberturas en el sistema de raíles de transporte (108) utilizando un dispositivo de elevación, en el que el sistema de raíles de transporte (108) comprende un primer conjunto de raíles paralelos (110a, 110b) dispuestos en una primera dirección (X) y un segundo conjunto de raíles paralelos (111a, 111b) dispuestos en una segunda dirección (Y) ortogonal a la primera dirección (X),
- desplazar los contenedores de almacenamiento (106) a otros lugares del sistema de raíles de transporte (108) y
- bajar los contenedores de almacenamiento (106) hasta el sistema de raíles de entrega (308) utilizando el dispositivo de elevación.
14. El método según la reivindicación 12 o 13, en el que cada uno de la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores (330, 340, 350) comprende
- un conjunto de ruedas (351) configurado para mover el vehículo de entrega de contenedores (30) a lo largo de raíles del sistema de raíles de entrega (308) y
- un motor de accionamiento configurado para proporcionar potencia de rotación al conjunto de ruedas (351), y
- un portacontenedores (352) configurado para recibir el contenedor de almacenamiento (106) desde arriba y en, 0 al menos parcialmente en, el portacontenedores (352),
en el que el sistema de raíles de salida (308) comprende un primer conjunto de raíles paralelos (310a, 310b) dispuestos en una primera dirección(X)y un segundo conjunto de raíles paralelos (311a, 311b) dispuestos en una segunda dirección (Y) ortogonal a la primera dirección (X).
15. El método según cualquiera de las reivindicaciones 12-14,
- en el que el sistema de raíles de transporte (108) comprende una pluralidad de módulos del sistema de raíles de transporte (108a-d) separados lateralmente sobre los que se desplazan la pluralidad de vehículos de manipulación de contenedores (230, 240, 250) y
- en el que el sistema de raíles de entrega (308) está configurado de tal manera que uno de la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores (330, 340, 350) puede moverse por debajo de todos o más de uno de la pluralidad de módulos del sistema de raíles de transporte (108a-d) separados lateralmente durante el funcionamiento normal.
16. El método según una cualquiera de las reivindicaciones 12-15 en el que el método comprende además la etapa de:
- redirigir la pluralidad de vehículos de entrega de contenedores (330, 340, 350) fuera de una zona bidimensional proyectada hacia abajo en el sistema de raíles de entrega (308) desde cualquier zona de parada bidimensional (225) establecida en el sistema de raíles de transporte (108).
17. Un sistema de almacenamiento y recuperación automatizado (1) que comprende un sistema de raíles (108, 308), estando el sistema de almacenamiento y recuperación (1) configurado para almacenar una pluralidad de pilas (107) de contenedores de almacenamiento (106), en el que el sistema de raíles (108, 308) comprende un primer conjunto de raíles paralelos (110) dispuestos en un plano horizontal P y que se extienden en una primera dirección X y un segundo conjunto de raíles paralelos (111) dispuestos en el plano horizontalPy que se extienden en una segunda direcciónYque es ortogonal a la primera dirección X, formando el primer y segundo conjuntos de raíles (110, 111) un patrón de rejilla en el plano horizontalPque comprende una pluralidad de celdas de rejilla adyacentes (122), cada una de las cuales comprende una abertura de rejilla (115) definida por un par de raíles adyacentes del primer conjunto de raíles (110) y un par de raíles adyacentes del segundo conjunto de raíles (111), en el que el sistema de almacenamiento y recuperación (1) comprende
- una pluralidad de vehículos operados de manera remota (230, 330, 240, 340, 250, 350) configurados cada uno de ellos para desplazarse lateralmente por el sistema de raíles (108, 308) y elevar los contenedores de almacenamiento (106) apilados en las pilas (107) a través de las aberturas de rejilla (115) del sistema de raíles (108) utilizando un dispositivo de elevación, y
- un sistema de control (109) para monitorizar y controlar de forma inalámbrica los movimientos de la pluralidad de vehículos (230, 330, 240, 340, 250, 350), estando caracterizado el sistema de almacenamiento y recuperación automatizado por que dicho sistema de control está configurado para realizar las etapas A a G de la reivindicación 1 de tal forma que el sistema de almacenamiento y recuperación automatizado está configurado para funcionar para manejar vehículos que funcionan mal mediante un método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-16.
18. Un sistema de control (109), caracterizado por que comprende un programa informático que, cuando se ejecuta en un procesador, hace que el sistema de almacenamiento y recuperación automatizado de la reivindicación 17 realice el método según una de las reivindicaciones 1 a 16.
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