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ES2952066T3 - Sistema de gestión para vehículos eléctricos comerciales - Google Patents

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ES2952066T3
ES2952066T3 ES17894498T ES17894498T ES2952066T3 ES 2952066 T3 ES2952066 T3 ES 2952066T3 ES 17894498 T ES17894498 T ES 17894498T ES 17894498 T ES17894498 T ES 17894498T ES 2952066 T3 ES2952066 T3 ES 2952066T3
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ES
Spain
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battery
management system
optimize
controller
vehicle
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ES17894498T
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English (en)
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Tony Fairweather
Warren Fairweather
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SEA Automotive Pty Ltd
Original Assignee
SEA Automotive Pty Ltd
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Publication date
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Abstract

Un sistema de gestión para un vehículo eléctrico comercial (EV), que comprende: una red de área de controlador (CAN) que comprende una pluralidad de buses CAN conectados a una pluralidad de componentes del EV; y un controlador de vehículo conectado al CAN y configurado para monitorear y/o controlar la pluralidad de componentes del EV basándose en señales CAN; en el que la pluralidad de buses CAN y sus respectivos componentes comprenden: un bus CAN de accionamiento conectado a un sistema controlador de motor; un bus CAN de batería conectado a un sistema de batería; y un bus CAN telemático conectado a un sistema telemático. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de gestión para vehículos eléctricos comerciales
Campo
[0001] La presente invención se refiere a un sistema de gestión para vehículos eléctricos comerciales (EV).
Antecedentes
[0002] Los vehículos eléctricos comerciales, como los camiones y furgonetas eléctricos de servicio pesado, comprenden numerosos componentes principales y auxiliares que incluyen motores eléctricos, baterías, inversores, compresores de aire, bombas de refrigeración, bombas de dirección asistida, ventiladores de radiador, etc. El embalaje eficiente y seguro de estos componentes en paquetes de energía integrados para vehículos eléctricos comerciales se describe en la solicitud de patente provisional australiana AU 2016900910 del solicitante de la presente solicitud.
[0003] Existe la necesidad de sistemas completamente integrados para monitorear y administrar todos los aspectos de la operación y el rendimiento de los vehículos eléctricos comerciales pesados para aumentar la eficiencia de la flota, reducir los costos operativos y mejorar la seguridad del conductor. El documento US2015/0100226 divulga una interfaz de usuario para un vehículo que puede incluir una pantalla de información configurada para mostrar un indicador de eficiencia que tiene un indicador de eficiencia. Un controlador del sistema del vehículo puede comunicarse con otros controladores a través de una red de todo el vehículo, denominada red de área del controlador (CAN). CAN puede ser una conexión de vehículo de línea dura (por ejemplo, bus) y puede implementarse utilizando cualquier número de protocolos de comunicación. El documento US2016/0093216 divulga sistemas, métodos y aparatos telemáticos programables para la transmisión bidireccional de datos e información entre vehículos de flotas y un sistema de gestión de flotas.
[0004] El documento US2015100226 divulga un sistema que incluye varios componentes configurados para comunicarse a través de un bus CAN.
[0005] La cita XP055842840 revela una discusión en un foro sobre los beneficios de usar múltiples buses CAN en vista de los requisitos de prueba y seguridad.
Resumen
[0006] De acuerdo con la presente invención, se proporciona un sistema que comprende un sistema de gestión para un vehículo eléctrico comercial (EV), que comprende: una red de área de controlador (CAN) que comprende una pluralidad de buses CAN conectados a una pluralidad de componentes del VE; y un controlador de vehículo conectado al CAN y configurado para monitorear y/o controlar la pluralidad de componentes del EV en base a señales CAN; en el que la pluralidad de buses CAN y sus respectivos componentes comprenden: un bus CAN de accionamiento conectado a un sistema de controlador de motor que comprende un controlador de motor conectado a un motor eléctrico; un bus CAN de batería conectado a un sistema de batería que comprende: una batería de alto voltaje (HV); y un bus CAN telemático conectado a un sistema telemático; en el que el controlador del vehículo está configurado además para: medir la temperatura de funcionamiento del controlador del motor y ajustar la velocidad de una bomba de refrigeración y un ventilador del radiador para mantener una temperatura de funcionamiento predeterminada; y monitoree el estado de los contactores de la batería HV y optimice la cantidad de tiempo requerida para iniciar el EV.
[0007] El sistema de controlador de motor puede comprender un controlador de motor conectado a un motor eléctrico, en el que el controlador del vehículo está configurado para controlar el par del motor eléctrico para evitar el retroceso y así mantener la posición del EV cuando está en marcha con el freno aplicado.
[0008] El controlador del vehículo puede configurarse además para controlar el frenado regenerativo determinando si el EV está deslizándose y ajustando una corriente de regeneración suministrada por el motor eléctrico a una batería de alto voltaje (HV) del EV.
[0009] Esta área se ha dejado en blanco intencionalmente.
[0010] El controlador del vehículo puede configurarse además para determinar una tasa de aplicación de un pedal del acelerador del EV y monitorear la energía suministrada por el controlador del motor para optimizar e informar sobre la eficiencia de conducción de un conductor del EV. El sistema de batería puede comprender un sistema de gestión de batería (SGB) conectado a la batería HV, en el que el controlador del vehículo está configurado para controlar la temperatura de la batería y optimizar la corriente suministrada a la batería HV en función de la temperatura de la batería.
[0012] Esta área se ha dejado intencionalmente en blanco.
[0013] El SGB puede comprender una caja de distribución de energía HV configurada para activar y desactivar selectivamente una pluralidad de componentes auxiliares del EV para optimizar la eficiencia del EV.
[0014] La pluralidad de componentes auxiliares puede comprender el controlador del motor, un calentador HV en una cabina del EV, un compresor de aire acondicionado (AC) HV, un compresor de aire, una bomba de dirección asistida, un cargador HV y combinaciones de los mismos.
[0015] El sistema telemático puede configurarse para recopilar y analizar una pluralidad de parámetros relacionados con el EV, un conductor del EV o ambos.
[0016] La pluralidad de parámetros puede comprender aceleración, frenado, curvas, regeneración de batería, temperatura de cabina, velocidad, entrega de carga útil, ruta de entrega, tiempo de entrega, diagnóstico, reparación, mantenimiento y combinaciones de los mismos.
[0017] El sistema telemático puede configurarse además para comunicar la pluralidad de parámetros a un dispositivo informático que comprende un sistema de entretenimiento del vehículo, una computadora de escritorio, una computadora portátil, una tableta, un teléfono inteligente y combinaciones de los mismos.
[0018] El sistema telemático puede configurarse además para generar un tablero en el dispositivo informático que muestra la pluralidad de parámetros.
[0019] El calentador HV puede configurarse para:
optimizar la activación de los elementos del calentador en función de las condiciones ambientales y del usuario; aislarse de la energía HV en caso de una condición de falla; y
ajuste la temperatura de entrada/salida del fluido en función de las condiciones ambientales y del usuario.
[0020] El compresor HV AC puede configurarse para:
optimizar la activación de los elementos calefactores en función de las condiciones ambientales y del usuario; aislarse de la energía HV en caso de una condición de falla; y
ajuste la temperatura de entrada/salida del fluido en función de las condiciones ambientales y del usuario.
[0021] La bomba de enfriamiento puede configurarse para tener una velocidad variable basada en entradas de controles de bajo voltaje (LV) para optimizar la eficiencia del EV.
[0022] La bomba de refrigeración puede configurarse además para tener una velocidad variable en función de las entradas de los controles LV para optimizar la eficiencia del EV.
[0023] El sistema de batería puede comprender además un cargador HV, y en el que el controlador del vehículo está configurado para evaluar las condiciones de funcionamiento del EV a través del c An y controlar el cargador HV para optimizar la energía suministrada por la corriente continua (CC) HV para cargar el HV batería.
[0024] La presente invención también proporciona un método para operar un EV utilizando el sistema descrito anteriormente.
[0025] La presente invención proporciona además un EV que comprende el sistema descrito anteriormente.
Breve descripción de los dibujos
[0026] Ahora se describirán formas de realización de la invención a modo de ejemplo únicamente con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
La Figura 1 es un diagrama de bloques funcional de un sistema eléctrico de un EV según una forma de realización del presente invento;
La Figura 2 es un diagrama de bloques funcional de una arquitectura CAN de un sistema de gestión del EV; La Figura 3 es un diagrama de bloques funcional de un sistema de controlador de accionamiento del EV; La Figura 4 es un diagrama de bloques funcional de un sistema de batería del EV;
La Figura 5 es un diagrama de bloques funcional de una caja de distribución de energía HV del EV;
La Figura 6 es un diagrama de bloques funcional de un sistema de batería del EV;
La Figura 7 es una captura de pantalla de un tablero de parámetros operativos/de rendimiento del EV generado por el sistema telemático del sistema de gestión;
La Figura 8 es un diagrama de bloques funcional de un calentador HV del EV;
La Figura 9 es un diagrama de bloques funcional de un compresor de CA del EV;
La Figura 10 es un diagrama de bloques funcional de una bomba de refrigeración del EV;
La Figura 11 es un diagrama de bloques funcional de una arquitectura de bucle de refrigeración del EV;
La Figura 12 es un diagrama de bloques funcional de un ventilador de refrigeración del EV;
La Figura 13 es un diagrama de bloques funcional de un inversor CC/CC del EV; y
Las Figuras 14 y 15 son diagramas de bloques funcionales del cargador HV del EV.
Descripción de las formas de realización
[0027] Con referencia a la Figura 1, un EV comercial 10 generalmente comprende un paquete de energía eléctrica 12 configurado para ajustarse estrechamente entre un par opuesto de rieles de bastidor 14 de un chasis 16 de un vehículo comercial. El vehículo comercial puede ser un vehículo comercial de motor central o delantero que comprenda, por ejemplo, una furgoneta, un autobús o un camión. Además, el vehículo comercial puede ser un planeador que se convertirá en un nuevo EV 10 comercial, o un vehículo comercial diésel o de gasolina que se convertirá o adaptará a energía eléctrica. El paquete de energía eléctrica 12 puede configurarse generalmente como se describe en la solicitud de patente provisional australiana AU 2016900910.
[0028] Más específicamente, el paquete de energía eléctrica 12 puede comprender componentes principales y auxiliares del EV 10 que incluyen un ventilador de radiador 18, una batería HV 20, un SGB 22, un controlador de motor (o unidad de microcontrolador (MCU)) 24, un motor eléctrico 26, un calentador HV 28, un compresor HV AC 30, una bomba de refrigeración 32, un convertidor CC/CC 34, un compresor de aire 36, un compresor de dirección 38, fusibles de 24 V 40, un controlador del vehículo (o unidad de gestión del vehículo (VMU)) 42, interfaces del vehículo 44 (p. ej., pedal del acelerador, pedal del freno, selector de conducción, controles de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), etc.), una caja de distribución de energía HV 46, un sistema telemático 48 y un cargador HV 50 conectable a la infraestructura de carga 52.
[0029] La Figura 2 ilustra una arquitectura CAN de un sistema de gestión 54 para el EV 10. El CAN 56 puede comprender una pluralidad de buses CAN conectados a los componentes principal y auxiliar del paquete de energía eléctrica 12 descrito anteriormente del EV 10. Los buses CAN pueden comprender un bus CAN de accionamiento 58, un bus CAN de batería 60 y un bus CAN telemático 62. El HV El compresor de CA 30 también puede conectarse al CAN 56 mediante otro bus CAN 64. El controlador del vehículo 42 puede conectarse al CAN 56 y configurarse para monitorear y/o controlar la pluralidad de componentes del EV 10 en función de las señales CAN. Cada uno de los componentes se puede conectar a sus respectivos buses CAN en los nodos CAN. Cada nodo CAN puede configurarse como un dispositivo de entrada/salida o como una computadora integrada o un controlador con una interfaz CAN y software. Los sensores (no mostrados) se pueden asociar o incorporar en los componentes y también se pueden conectar a los buses CAN en los nodos CAN.
[0030] El bus CAN de accionamiento 58 se puede conectar a un sistema de controlador de motor que comprende el controlador de motor 24 y el motor eléctrico 26. El controlador de vehículo 42 se puede configurar para controlar el par del motor eléctrico 26 para evitar el retroceso y así mantener la posición del EV 10 cuando está en marcha con el freno aplicado. El controlador del vehículo 42 puede configurarse además para controlar el frenado regenerativo determinando si el EV 10 está deslizándose y ajustando una corriente de regeneración suministrada por el motor eléctrico 26 a la batería HV 20 del EV 10. El controlador del vehículo 42 puede configurarse además para medir la temperatura de funcionamiento del controlador de motor 24 y ajustar las velocidades de la bomba de refrigeración 32 y el ventilador del radiador 18 para mantener una temperatura de funcionamiento predeterminada. El controlador de vehículo 42 puede configurarse además para determinar una tasa de aplicación de un pedal de acelerador 44 del EV 10 y monitorear la energía suministrada por el controlador de motor 24 para optimizar e informar sobre la eficiencia de conducción de un conductor del EV 10.
[0031] El bus CAN de batería 60 puede conectarse a un sistema de batería que comprende el SGB 22 y la batería HV 20. El controlador de vehículo 42 puede configurarse para controlar la temperatura de la batería y optimizar la corriente suministrada a la batería HV 20 en función de la temperatura de la batería. El controlador del vehículo 42 puede configurarse además para monitorear el estado de los contactores de la batería HV 20 y optimizar la cantidad de tiempo requerida para iniciar el EV 10. El SGB 22 puede comprender la caja de distribución de energía HV 46 que está configurada para activar selectivamente y desactivar una pluralidad de componentes auxiliares del EV 10 para optimizar la eficiencia operativa del EV 10. La pluralidad de componentes auxiliares puede comprender el controlador del motor 24, el calentador HV 28, el compresor HV AC 30, el compresor de aire 36, el bomba de dirección 38, el cargador HV 50 y combinaciones de los mismos.
[0032] El bus CAN telemático 62 puede conectarse al sistema telemático 48 que está configurado para recopilar y analizar una pluralidad de parámetros relacionados con el EV 10, un controlador del Ev 10, o ambos. La pluralidad de parámetros puede comprender aceleración, frenado, curvas, regeneración de batería, temperatura de cabina, velocidad, entrega de carga útil, ruta de entrega, tiempo de entrega, diagnóstico, reparación, mantenimiento y combinaciones de los mismos. El sistema telemático puede configurarse además para comunicar la pluralidad de parámetros a un dispositivo informático que comprende un sistema de entretenimiento del vehículo, una computadora de escritorio, una computadora portátil, una tableta, un teléfono inteligente y combinaciones de los mismos. Haciendo referencia a la figura 7, el sistema telemático 48 puede configurarse además para generar un tablero (o interfaz gráfica de usuario) 66 en el dispositivo informático que muestra uno o más de la pluralidad de parámetros operativos y/o de rendimiento.
[0033] El sistema telemático puede implementar e incorporar un principio "TDDR" de la siguiente manera:
• (T)ruck = diagnóstico comercial EV 10 y optimización operativa que se muestra a través de un tablero en línea. Esta herramienta de diagnóstico de vehículos permitirá la supervisión, el diagnóstico y la reparación de vehículos tanto proactivos como reactivos. Un ejemplo es el informe proactivo de una falla en la luz LED del vehículo antes de que el EV 10 regrese al depósito, de modo que los equipos de mantenimiento estén preparados para reparar el vehículo cuando regrese.
• (D)river = telemetría para optimizar la interacción del conductor con el EV 10 comercial y, posteriormente, optimizar el rendimiento del vehículo. Se ha demostrado en estudios globales que un conductor puede tener hasta un 15 % de impacto en el rendimiento general de un EV, por lo tanto, monitorear la interacción del conductor con el EV 10 comercial (y, posteriormente, tener la capacidad de recompensar el buen desempeño del conductor), es clave. beneficio del sistema telemático. Los parámetros operativos/de rendimiento que se pueden monitorear incluyen la aceleración, el frenado, las curvas, la regeneración de la batería, la temperatura de la cabina y la velocidad.
• (D)elivery = capacidad de interconectar el "Smart Truck" con entregas de carga útil y comunicación del receptor.
Una gran oportunidad para reducir el costo sustancial de las entregas perdidas por una amplia gama de razones. Una intención de desarrollo es permitir que el vehículo comunique proactivamente los tiempos de entrega previstos a las entregas a domicilio, y permitir que el receptor responda (mediante la respuesta del teléfono inteligente) confirmando ese tiempo, un nuevo tiempo propuesto o autorizando al conductor a dejar el envío en un lugar particular. La garantía de una entrega que proporciona una reducción drástica en el costo por envío para el operador por un problema comprobado, creciente (debido al aumento de la actividad de compras en línea) y costoso en Australia y otros mercados geográficamente dispersos.
• (R)oute = se relaciona con la importancia de la recopilación de datos de ruta para la planificación de rutas y la optimización en tiempo real. Dado que los perfiles de rutas de entrega diarias cambian periódicamente, la planificación de rutas es una función crítica de la prestación de servicios optimizada. La recopilación de datos es clave para esta función, por lo que es fundamental garantizar que el sistema telemático del sistema de gestión 54 pueda recopilar continuamente datos de ruta, de modo que se pueda realizar la optimización de ruta periódica y en tiempo real. Un ejemplo puede ser un receptor de entrega a domicilio que solicita un cambio de tiempo de entrega por adelantado, lo que requiere que el vehículo varíe su ruta programada actual a una ruta más eficiente que permita que todas las entregas y recolecciones requeridas se realicen ese día en particular.
[0034] Actualmente, no existe un proveedor global de telemetría integrada que ofrezca este conjunto completo de recopilación y análisis de datos para vehículos eléctricos comerciales. Con los cuatro aspectos del análisis TDDR optimizado, se puede proporcionar un nivel de referencia de rendimiento operativo y de servicio. Las actualizaciones de software en tiempo real (en el vehículo) aseguran que cada vehículo que utiliza la funcionalidad telemática del sistema de gestión 54 tenga el software más reciente y esté continuamente diagnosticando mejoras.
[0035] Las Figuras 8 a 15 ilustran los componentes del sistema eléctrico del EV 10 y su integración en el sistema de gestión 54. Con referencia a la Figura 8, el calentador HV 28 puede configurarse para: optimizar la activación de elementos calefactores según las condiciones ambientales y del usuario; aislarse de la energía HV en caso de una condición de falla; y ajuste la temperatura de entrada/salida del fluido en función de las condiciones ambientales y del usuario.
[0036] De manera similar, como se ilustra en la Figura 9, el compresor 36 de CA HV puede configurarse para: optimizar la activación de los elementos calentadores en función de las condiciones ambientales y del usuario; aislarse de la energía HV en caso de una condición de falla; y ajuste la temperatura de entrada/salida del fluido en función de las condiciones ambientales y del usuario.
[0037] Con referencia a las Figuras 10, la bomba de refrigeración 32 puede configurarse para tener una velocidad variable en función de las entradas de los controles de BT para optimizar la eficiencia del EV 10. La bomba de refrigeración 32 puede configurarse además para tener una velocidad variable en función de las entradas de los controles de baja tensión para optimizar la eficiencia del EV 10.
[0038] La Figura 11 ilustra una arquitectura de circuito de refrigeración del EV 10. La configuración de refrigeración proporcionada por el circuito de refrigeración proporciona un sistema de refrigeración en serie/paralelo optimizado para los componentes eléctricos a nivel del vehículo, incluido el controlador de motor 24, motor eléctrico 26 y cargador HV 50.
[0039] Las Figuras 12 y 13 ilustran respectivamente ejemplos de implementaciones funcionales del ventilador de refrigeración 18 y el inversor CC/CC 34 en el EV 10.
[0040] Haciendo referencia a las Figuras 14 y 15, el controlador del vehículo 42 puede configurarse para evaluar las condiciones de funcionamiento del EV 10 a través del CAN 56 y controlar el cargador HV 50 para optimizar la energía suministrada por la corriente continua (CC) HV para cargar la batería HV 20.
[0041] Formas de realización de la presente invención proporcionan sistemas telemáticos, de gestión y de control totalmente integrados para vehículos eléctricos comerciales que son útiles para aumentar la eficiencia de la flota, reducir los costes operativos y mejorar la seguridad del conductor.
[0042] Para los fines de esta especificación, la palabra "que comprende" significa "que incluye pero no se limita a" y la palabra "comprende" tiene el significado correspondiente.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de gestión (54) para un vehículo eléctrico comercial (EV) (10), que comprende:
una red de área de controlador (CAN) que comprende una pluralidad de buses CAN separados, cada uno de los buses CAN separados se puede conectar a una pluralidad de componentes del vehículo eléctrico; y un controlador de vehículo (42) conectado al c An y configurado para monitorear y/o controlar la pluralidad de componentes del EV (10) en base a señales CAN;
en el que el controlador del vehículo (42) está configurado además para:
medir la temperatura de funcionamiento del controlador del motor (24) y ajustar la velocidad de una bomba de refrigeración (32) y un ventilador del radiador (18) para mantener una temperatura de funcionamiento predeterminada; y
monitorear un estado de contactores de batería de la batería HV (20) y optimizar una cantidad de tiempo requerida para arrancar el EV (10), caracterizándose el sistema porque la pluralidad de buses c An separados y sus respectivos componentes comprenden:
un CAN de accionamiento bus (58) conectado a un sistema de controlador de motor que comprende un controlador de motor (24) conectado a un motor eléctrico (26); un bus CAN de batería (60), separado del bus CAN de accionamiento, conectado a un sistema de batería (22) que comprende una batería de alto voltaje (HV) (20); y un bus CAN telemático (62), separado del bus CAN de accionamiento (58) y el bus CAN de batería (60), conectado a un sistema telemático (48).
2. El sistema de gestión de la reivindicación 1, en el que el controlador del vehículo está configurado para controlar el par del motor eléctrico para evitar el retroceso y mantener así la posición del EV cuando está en marcha con el freno aplicado.
3. El sistema de gestión de la reivindicación 2, en el que el controlador del vehículo está configurado además para controlar el frenado regenerativo determinando si el EV está desacelerando y ajustando una corriente de regeneración suministrada por el motor eléctrico a la batería HV del EV.
4. El sistema de gestión de la reivindicación 3, en el que el controlador del vehículo está configurado además para determinar una tasa de aplicación de un pedal del acelerador del EV y monitorear la energía suministrada por el controlador del motor para optimizar e informar sobre la eficiencia de conducción de un conductor del EV.
5. El sistema de gestión de la reivindicación 1, en el que el sistema de batería comprende un sistema de gestión de batería (SGB) conectado a la batería HV, y en el que el controlador del vehículo está configurado para controlar la temperatura de la batería y optimizar la corriente suministrada a la batería HV en función de la temperatura de la batería.
6. El sistema de gestión de la reivindicación 1, en el que el SGB comprende una caja de distribución de energía HV configurada para activar y desactivar selectivamente una pluralidad de componentes auxiliares del EV para optimizar la eficiencia del EV.
7. El sistema de gestión de la reivindicación 6, en el que la pluralidad de componentes auxiliares comprende el controlador del motor, un calentador HV en una cabina del EV, un compresor de aire acondicionado (AC) HV, un compresor de aire, una bomba de dirección asistida, un HV cargador y combinaciones de los mismos.
8. El sistema de gestión de la reivindicación 1, en el que el sistema telemático está configurado para recopilar y analizar una pluralidad de parámetros relacionados con el Ev , un conductor del EV, o ambos, y en el que la pluralidad de parámetros comprende preferiblemente aceleración, frenado, curvas, regeneración de la batería, temperatura de la cabina, velocidad, entrega de carga útil, ruta de entrega, tiempo de entrega, diagnóstico, reparación, mantenimiento y combinaciones de los mismos.
9. El sistema de gestión de la reivindicación 8, en el que el sistema telemático está configurado además para comunicar la pluralidad de parámetros a un dispositivo informático que comprende un sistema de entretenimiento del vehículo, una computadora de escritorio, una computadora portátil, una tableta, un teléfono inteligente y combinaciones de los mismos. y en el que el sistema telemático está además configurado para generar un tablero en el dispositivo informático que muestra la pluralidad de parámetros.
10. El sistema de gestión de la reivindicación 7, en el que el calentador HV está configurado para:
optimizar la activación de los elementos del calentador en función de las condiciones ambientales y del usuario; aislarse de la energía HV en caso de una condición de falla; y
ajuste la temperatura de entrada/salida del fluido en función de las condiciones ambientales y del usuario.
11. El sistema de gestión de la reivindicación 7, en el que el compresor HV AC está configurado para:
optimizar la activación de los elementos calefactores en función de las condiciones ambientales y del usuario; aislarse de la energía HV en caso de una condición de falla; y
ajuste la temperatura de entrada/salida del fluido en función de las condiciones ambientales y del usuario.
12. El sistema de gestión de la reivindicación 1, en el que la bomba de enfriamiento está configurada para tener una velocidad variable basada en entradas de controles de bajo voltaje (LV) para optimizar la eficiencia del EV.
13. El sistema de gestión de la reivindicación 4, en el que el sistema de batería comprende además un cargador HV, y en el que el controlador del vehículo está configurado para evaluar las condiciones de funcionamiento del EV a través del CAN y controlar el cargador HV para optimizar la potencia suministrada por corriente continua HV (CC) para cargar la batería HV.
14. Un método para operar un EV utilizando el sistema de gestión de la reivindicación 1.
15. Un EV, que comprende el sistema de gestión de la reivindicación 1.
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