[go: up one dir, main page]

ES2735107T3 - Dispositivo y método de gestión de un vehículo eléctrico - Google Patents

Dispositivo y método de gestión de un vehículo eléctrico Download PDF

Info

Publication number
ES2735107T3
ES2735107T3 ES17883626T ES17883626T ES2735107T3 ES 2735107 T3 ES2735107 T3 ES 2735107T3 ES 17883626 T ES17883626 T ES 17883626T ES 17883626 T ES17883626 T ES 17883626T ES 2735107 T3 ES2735107 T3 ES 2735107T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
vehicle
electric vehicle
data
telematics device
mode
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES17883626T
Other languages
English (en)
Other versions
ES2735107T1 (es
Inventor
Christopher J Mendes
Alexander K Koch
Michael Giannikouris
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Geotab Inc
Original Assignee
Geotab Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Geotab Inc filed Critical Geotab Inc
Publication of ES2735107T1 publication Critical patent/ES2735107T1/es
Application granted granted Critical
Publication of ES2735107T3 publication Critical patent/ES2735107T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/38—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for collecting sensor information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/65—Monitoring or controlling charging stations involving identification of vehicles or their battery types
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/66—Data transfer between charging stations and vehicles
    • B60L53/665—Methods related to measuring, billing or payment
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks
    • H04L67/125—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks involving control of end-device applications over a network
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/44—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for communication between vehicles and infrastructures, e.g. vehicle-to-cloud [V2C] or vehicle-to-home [V2H]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/70—Interactions with external data bases, e.g. traffic centres
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C2205/00—Indexing scheme relating to group G07C5/00
    • G07C2205/02—Indexing scheme relating to group G07C5/00 using a vehicle scan tool
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40208—Bus networks characterized by the use of a particular bus standard
    • H04L2012/40215—Controller Area Network CAN
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/34—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications involving the movement of software or configuration parameters 
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04Q—SELECTING
    • H04Q2209/00—Arrangements in telecontrol or telemetry systems
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04Q—SELECTING
    • H04Q2209/00—Arrangements in telecontrol or telemetry systems
    • H04Q2209/10—Arrangements in telecontrol or telemetry systems using a centralized architecture
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04Q—SELECTING
    • H04Q2209/00—Arrangements in telecontrol or telemetry systems
    • H04Q2209/40—Arrangements in telecontrol or telemetry systems using a wireless architecture
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04Q—SELECTING
    • H04Q2209/00—Arrangements in telecontrol or telemetry systems
    • H04Q2209/70—Arrangements in the main station, i.e. central controller
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04Q—SELECTING
    • H04Q9/00—Arrangements in telecontrol or telemetry systems for selectively calling a substation from a main station, in which substation desired apparatus is selected for applying a control signal thereto or for obtaining measured values therefrom
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y02T90/167—Systems integrating technologies related to power network operation and communication or information technologies for supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles, i.e. smartgrids as interface for battery charging of electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
    • Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
    • Y04S30/14—Details associated with the interoperability, e.g. vehicle recognition, authentication, identification or billing

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Un método para gestionar una flota de vehículos, comprendiendo el método: proporcionar un dispositivo telemático para un vehículo eléctrico de la flota de vehículos, siendo el dispositivo telemático capaz de obtener datos del vehículo eléctrico; usar el dispositivo telemático para identificar el vehículo eléctrico basándose en los datos obtenidos del vehículo eléctrico; proporcionar un conjunto de definiciones de datos para el vehículo eléctrico al dispositivo telemático; y usar el dispositivo telemático y el conjunto de definiciones de datos para determinar si el vehículo eléctrico está en un modo de vehículo basándose en los datos obtenidos del vehículo eléctrico, en el que el modo de vehículo comprende al menos uno de un modo de carga, un modo de conducción y un modo aparcado.

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo y método de gestión de un vehículo eléctrico
Campo técnico
Las realizaciones divulgadas en la presente se refieren a vehículos eléctricos y, en particular, a sistemas y métodos de gestión de una flota de vehículos eléctricos.
Introducción
El diagnóstico a bordo (OBD) es un término automotriz que se refiere a la capacidad de autodiagnóstico y reporte de un vehículo. Los sistemas de OBD le proporcionan al propietario de un vehículo o a un técnico de reparaciones acceso al estado de los distintos subsistemas del vehículo. Las primeras versiones del OBD (OBD1) simplemente iluminaban una luz indicadora de mal funcionamiento si se detectaba un problema, pero no proporcionaba información alguna respecto a la naturaleza del problema. Las implementaciones de OBD modernas utilizan un puerto de comunicaciones digitales estandarizado para proporcionar datos en tiempo real adicionalmente a una serie estandarizada de códigos de diagnóstico de problemas (DTC) que le permiten a un usuario identificar rápidamente y remediar los problemas dentro del vehículo.
El diagnóstico a bordo 2 (OBD2) es una mejora del OBD1 y el estándar del OBD2 especifica el tipo de conector de diagnóstico (p. ej., un conector de enlace de datos OBD2) y su asignación de terminales, la señalización eléctrica o protocolos de comunicación disponibles, así como el formato de mensajería. El estándar del OBD2 también proporciona una lista de candidatos de parámetros del vehículo por supervisar junto con cómo codificar los datos para cada uno.
El lado del vehículo del conector de OBD2 incluye una clavija en el conector que proporciona energía a la herramienta de escaneo desde la batería del vehículo, la cual elimina la necesidad de conectar una herramienta de escaneo a una fuente de energía por separado.
El estándar de OBD2 proporciona una lista de códigos de diagnóstico de problemas (DTC) estandarizados. Como resultado de esta estandarización, un solo dispositivo puede consultar a la(s) computadora(s) a bordo para estos parámetros en cualquier vehículo. La estandarización de OBD2 se impulsó para simplificar el diagnóstico de equipos de emisiones cada vez más complicados. Aunque solamente se requiere que los códigos y datos relacionados con la emisión se transmitan conforme a la legislación de EE.UU., la mayoría de los fabricantes han hecho del conector de enlace de datos de OBD2 el conector principal en el vehículo a través del cual se diagnostican y reprograman todos los sistemas.
Los DTC de OBD2 son de 4 dígitos y están precedidos por una letra: P para motor y transmisión (tren motriz), B para cuerpo, C para chasis y U para red. Los fabricantes también pueden añadir parámetros de datos personalizados a su implementación de OBD2 específica, incluyendo solicitudes de datos en tiempo real, así como códigos de diagnóstico de problemas adicionales.
Ya que el estándar de OBD2 se basa en las normas de emisión, los vehículos eléctricos pueden ser particularmente desafiantes de soportar para el protocolo de comunicación del OBD2. Además, el estándar de OBD2 no es un mandato legal para vehículos eléctricos. En la mayoría de los casos, los vehículos eléctricos no soportan el protocolo de comunicación de OBD2.
Además, el protocolo de comunicación de OBD2, incluso donde se soporta el protocolo de comunicación de OBD2, puede no contener datos e información del vehículo eléctrico, tal como el estado de la batería (SOC) y consumo de energía. La carga del vehículo eléctrico es un nuevo estado del vehículo, donde para los vehículos de gasolina, diésel y propano (llamados en la presente vehículos no eléctricos), solo existe un estado de conducción y un estado de apagado. Los vehículos no eléctricos habitualmente están “encendidos” mientras el motor está en marcha. El rastreo del “modo” vehicular de un vehículo no eléctrico puede ser trivial, ya que el vehículo está encendido si las revoluciones por minuto (RPM) del motor son mayores que cero (p. ej., RPM del motor > 0) o el vehículo está apagado.
La solicitud de patente de Estados Unidos US 2015/224891 A1 divulga sistemas y métodos para recolectar datos de vehículos eléctricos y para llevar a cabo varias acciones distintas con base en los datos recolectados. Un dispositivo, tal como un dispositivo remoto que se comunica con un servidor, se conecta con una red de área de controladores (CAN) de un vehículo eléctrico y recolecta datos de la CAN y/u otros tipos de datos relacionados con el vehículo eléctrico, p. ej., información geográfica que identifica una ubicación de un vehículo eléctrico, información de movimiento que identifica si el vehículo eléctrico está en movimiento o no.
La solicitud de patente de Estados Unidos US 2007/083303 A1 divulga un sistema y método para proporcionar información del vehículo a un sistema de diagnóstico del vehículo (VDS). El VDS utiliza la información del vehículo proporcionada por el sistema para procesar los datos de diagnóstico del vehículo relacionados con una operación de un vehículo.
El sistema incluye un servidor de red que se adapta para (i) recibir de un sistema de diagnóstico del vehículo una primera solicitud para la información del vehículo particular, (ii) proporcionar a un motor de recuperación de información la primera solicitud, (iii) recibir del motor de recuperación de información una indicación sobre si se ha ubicado la información del vehículo particular, (iv) recibir del motor de recuperación de información la información del vehículo particular y (v) proporcionar al sistema de diagnóstico del vehículo la información del vehículo particular.
La solicitud de patente de Estados Unidos US 2016/093216 A1 divulga métodos y sistemas telemáticos programables para la transmisión bidireccional de datos e información entre vehículos de flota y un sistema de gestión de flotas. Los sistemas y métodos emplean una unidad de comunicación telemática (TCU) programable configurada para conectarse al puerto de OBD II de un vehículo, que permite la transmisión bilateral de datos e información entre un sistema de gestión de flotas y vehículos en la flota. El dispositivo de TCU incluye una conectividad de datos móviles que permite su comunicación con el sistema de gestión a través de las redes de telefonía móvil existentes. La TCU programable cambia entre distintos modos de funcionamiento, en donde la TCU proporciona una funcionalidad diferente, de tal manera que un vehículo individual participa en varios programas del vehículo (incluyendo programas de renta de vehículos y uso compartido de vehículos separados) en puntos en el tiempo diferentes.
La solicitud de patente de Estados Unidos US 2004/112124 A1 divulga un método para llevar a cabo un diagnóstico a distancia en un vehículo motorizado. El método comprende los pasos de iniciar el diagnóstico a distancia, determinar los datos de diagnóstico en el vehículo como una función de los mecanismos de diagnóstico disponibles en el vehículo al momento de la determinación de los datos de diagnóstico y transferir al menos porciones de los datos de diagnóstico a un centro de servicio externo que está diseñado para evaluar los datos de diagnóstico transmitidos.
La solicitud de patente china CN 104589933 A divulga u método de control de la presión de los neumáticos para varios modelos de vehículos. El método de control de la presión de los neumáticos comprende los pasos de obtener información relevante de un vehículo de una conexión CAN del vehículo actual, identificar un modelo de vehículo al que pertenece el vehículo actual con base en la información relevante obtenida del vehículo y obtener datos de conducción del vehículo de la conexión CAN del vehículo actual. El método comprende además los pasos de leer un valor estándar de seguridad que corresponde al modelo de vehículo del vehículo actual, comparar los datos de conducción del vehículo con el valor estándar de seguridad que corresponde al modelo de vehículo del vehículo y, si los datos de conducción del vehículo exceden el valor estándar de seguridad que corresponde al modelo de vehículo del vehículo, enviar una señal de alarma.
Por consiguiente, existe una necesidad de un método y sistema mejorados para la gestión de una flota de vehículos incluyendo vehículos eléctricos.
Breve descripción de la invención
La presente invención se refiere a un método y aparato para gestionar un vehículo eléctrico de una flota de vehículos conforme a lo definido por las reivindicaciones independientes 1 y 11. Otros aspectos ventajosos de la presente invención se definen mediante las reivindicaciones dependientes adjuntas.
Otros aspectos y características serán evidentes, para aquellos con habilidad ordinaria en la técnica, tras la revisión de la siguiente descripción de algunas realizaciones ejemplares.
Breve descripción de los dibujos
Los dibujos incluidos en la presente son para ilustrar varios ejemplos de artículos, métodos y aparatos de la presente memoria descriptiva. En las figuras:
la Figura 1 es un diagrama de bloques de un sistema para gestionar una flota de vehículos eléctricos, de acuerdo con una realización;
la Figura 2 es un diagrama de flujo de un método para gestionar una flota de vehículos eléctricos, de acuerdo con una realización;
la Figura 3, Figura 4 y Figura 5 son diagramas de flujo de un método para la toma de huellas dactilares en un vehículo eléctrico, de acuerdo con una realización;
la Figura 6 es un diagrama de flujo de un método para la gestión de la configuración a distancia de un vehículo eléctrico, de acuerdo con una realización;
la Figura 7 y Figura 8 son diagramas de flujo de un método para la detección del modo vehicular para un vehículo eléctrico, de acuerdo con una realización;
la Figura 9 es un diagrama de flujo de un método para gestionar una flota de vehículos eléctricos, de acuerdo con una realización;
la Figura 10 es un diagrama de flujo de un método para determinar si un vehículo eléctrico está cargando, de acuerdo con una realización;
la Figura 11 es un diagrama de flujo de un método para determinar si un vehículo eléctrico está en conducción, de acuerdo con una realización; y
la Figura 12 es un diagrama de flujo de un método para determinar el estado del viaje y estacionamiento para un vehículo eléctrico, de acuerdo con una realización.
Descripción detallada de la invención
Se apreciará que varios detalles específicos se exponen con el fin de proporcionar un conocimiento profundo de las realizaciones ejemplares descritas en la presente. Sin embargo, aquellos de habilidad ordinaria en la técnica comprenderán que las realizaciones descritas en la presente pueden practicarse sin estos detalles específicos. En otros casos, los métodos, procedimientos y componentes conocidos no se han descrito a detalle para no complicar las realizaciones descritas en la presente. Además, esta descripción no se debe considerar como limitante del alcance de las realizaciones descritas en la presente en cualquier manera, sino simplemente como una descripción de la implementación de varias realizaciones descritas en la presente.
Uno o más sistemas descritos en la presente pueden implementarse en programas informáticos que se ejecutan en computadoras programables, cada uno comprende al menos un procesador, un sistema de almacenamiento de datos (incluyendo memoria volátil y no volátil y/o elementos de almacenamiento), al menos un dispositivo de entrada y al menos un dispositivo de salida. Por ejemplo, y sin limitación, la computadora programable puede ser una unidad lógica programable, un ordenador central, servidor y un ordenador personal, programa o sistema basado en la nube, un ordenador portátil, asistencia de datos personales, teléfono móvil, teléfono inteligente o dispositivo tablet.
Cada programa se implementa de preferencia en un lenguaje de programación y/o scripting procedimental u orientado a objetos de alto nivel para comunicarse con un sistema informático. Sin embargo, los programas se pueden implementar en lenguaje ensamblador o de máquina, si se desea. En cualquier caso, el lenguaje puede ser un lenguaje cumplido o interpretado. Cada uno de estos programas informáticos se almacenan de preferencia en un medio de almacenamiento o un dispositivo legible por un ordenador programable de uso general o especial para la configuración y operación del ordenador cuando el medio de almacenamiento o dispositivo se lee por el ordenador para llevar a cabo los procedimientos descritos en la presente.
Uno o más sistemas descritos en la presente pueden implementarse en programas informáticos que se ejecutan en computadoras programables, cada uno comprende al menos un procesador, un sistema de almacenamiento de datos (incluyendo memoria volátil y no volátil y/o elementos de almacenamiento), al menos un dispositivo de entrada y al menos un dispositivo de salida. Por ejemplo, y sin limitación, la computadora programable puede ser una unidad lógica programable, un ordenador central, servidor y un ordenador personal, programa o sistema basado en la nube, un ordenador portátil, asistencia de datos personales, teléfono móvil, teléfono inteligente o dispositivo tablet.
Cada programa se implementa de preferencia en un lenguaje de programación y/o scripting procedimental u orientado a objetos de alto nivel para comunicarse con un sistema informático. Sin embargo, los programas se pueden implementar en lenguaje ensamblador o de máquina, si se desea. En cualquier caso, el lenguaje puede ser un lenguaje cumplido o interpretado. Cada uno de estos programas informáticos se almacenan de preferencia en un medio de almacenamiento o un dispositivo legible por un ordenador programable de uso general o especial para la configuración y operación del ordenador cuando el medio de almacenamiento o dispositivo se lee por el ordenador para llevar a cabo los procedimientos descritos en la presente.
Una descripción de una realización con varios componentes en comunicación entre sí no implica que se requieran todos estos componentes. Al contrario, se describe una variedad de componentes opcionales para ilustrar la gran variedad de posibles realizaciones de la presente invención.
Refiriéndose a la Figura 1, ilustrada en esta se encuentra un sistema 100 para gestionar una flota 102 de vehículos 104, de acuerdo con una realización. El sistema 100 incluye al menos un dispositivo telemático 106 en la comunicación de datos sobre una red de comunicación 112 con un servidor 110. Un dispositivo telemático 106 se proporciona para cada vehículo 104 que se gestiona mediante el sistema 100.
El servidor 110 recibe datos del dispositivo telemático 106 y proporciona instrucciones al dispositivo telemático 106 a través de la red de comunicación 112. El servidor 110 incluye una unidad de almacenamiento, un procesador y una interfaz de comunicación (no mostrada en la Figura 1). El servidor almacena, en la unidad de almacenamiento, una pluralidad de conjuntos de definición de datos. Los conjuntos de definición de datos definen cómo se codifican las señales del vehículo. Los conjuntos de definición de datos se utilizan para configurar el dispositivo telemático 106 para codificar las señales del vehículo. La pluralidad de conjuntos de definición de datos forma un sistema de gestión de configuración de señales del vehículo (VSIG), que generalmente es demasiado grande para almacenarse de manera local en un dispositivo telemático 106.
La red de comunicación 112 puede ser cualquier red capaz de transportar datos, incluyendo el Internet, Ethernet, una línea de servicio telefónico simple y antiguo (POTS), red telefónica pública de conmutación (PSTN), red digital de servicios integrados (ISDN), línea de abogado digital (DSL), cable coaxial, fibra óptica, satélite, móvil, inalámbrica (p. ej., Wi-Fi, WiMAX), red de señalización SS7, línea fija, red de área local, red de área amplia y otros, incluyendo cualquier combinación de estas, capaces de interconectarse con, y permitir la comunicación entre el dispositivo telemático 106 y el servidor 110.
La flota 102 de vehículos 104 incluye al menos un vehículo eléctrico. El término “vehículo eléctrico” utilizado en la presente se refiere ampliamente a cualquier vehículo con un tren motriz eléctrico, es decir, fuerza motriz proporcionada por un motor eléctrico y un componente de almacenamiento de energía. Se comprenderá que el término “vehículo eléctrico” utilizado en la presente incluye “vehículos híbridos” que tienen tanto un tren motriz eléctrico como un motor de combustión interna.
La flota 102 también puede incluir vehículos no eléctricos. El término “vehículos no eléctricos” utilizado en la presente se refiere ampliamente a vehículos cuya única fuente de fuerza motriz es proporcionada por un motor de combustión interna. Los vehículos no eléctricos incluyen, mas no están limitados a, vehículos de gasolina, propano y diésel. La flota 102 puede incluir una pluralidad de vehículos eléctricos 104 que reemplazan los vehículos no eléctricos.
La flota 102 se muestra con tres vehículos 104 para fines ilustrativos, sin embargo, la flota 102 no está limitada a tres vehículos 104. Cualquier cantidad de vehículos 104 puede incluirse en la flota 102.
Además, solo un vehículo 104 de la flota 102 se muestra con un dispositivo telemático 106 para fines ilustrativos, sin embargo, más de un vehículo 104 de una flota 102 puede tener un dispositivo telemático 106. Es decir, un sistema 100 gestiona una porción de la flota 102 de vehículos. Por ejemplo, un sistema 100 puede solo gestionar vehículos eléctricos de una flota 102 y no gestiona vehículos no eléctricos de la flota 102. En al menos una realización, toda la flota 102 se gestiona mediante un sistema 100.
El dispositivo telemático 106 incluye un puerto de conexión 108 para conectarse al vehículo, una memoria 118, un procesador 120, un módulo de comunicación 116 para comunicarse con una red de comunicación y un circuito de alimentación eléctrica 126.
El dispositivo telemático 106 está conectado al vehículo 104 a través del puerto de conexión 108. El puerto de conexión 108 puede ser un puerto de OBD2. El puerto de conexión 108 proporciona acceso a los datos de comunicación de OBD2 y/o datos de comunicación no OBD2, es decir, los datos que no utilizan el protocolo de comunicación de OBD2. Los protocolos de comunicación no OBD2 incluyen, mas no están limitados a, la emisión de datos de ejecución en serie o el protocolo del sistema de diagnóstico unificado (UDS). Los datos de comunicación no OBD2 incluyen datos específicos del vehículo eléctrico.
En al menos una realización, el dispositivo telemático 106 puede ser un ordenador de propósito general con el procesador 120 y la memoria 118 en este. El procesador 120 puede ser cualquier procesador, controlador o procesador de señal digital adecuado que proporciona suficiente potencia de procesamiento, dependiendo de la configuración, fines y requisitos del dispositivo telemático 106. En al menos una realización, el procesador 120 puede incluir más de un procesador, con cada procesador configurado para llevar a cabo distintas tareas dedicadas.
El procesador 120 está configurado para obtener datos del vehículo 104 cuando el dispositivo telemático 106 está conectado al vehículo 104. En algunas realizaciones, el procesador 120 puede obtener datos de una red en serie a bordo del vehículo a través del puerto de conexión 108. La red en serie a bordo del vehículo 104 es una conexión de red de área de controladores (CAN). La conexión CAN es una conexión del vehículo estándar que permite que los microcontroladores y dispositivos en un vehículo se comuniquen entre sí en aplicaciones sin un ordenador central. El protocolo de la conexión CAN es un protocolo basado en mensajes, diseñado originalmente para un cableado eléctrico múltiplex dentro de los automóviles, pero también se puede utilizar en otros contextos.
La memoria 118 está conectada de forma operativa al procesador 120. La memoria 118 es un medio de almacenamiento no transitorio legible por ordenador. La memoria 118 está configurada para almacenar instrucciones ejecutables por el procesador 120 para llevar a cabo al menos uno de los métodos descritos en la presente. La memoria 118 también puede almacenar una pluralidad de huellas dactilares y una pluralidad de conjuntos de instrucciones de identificación del vehículo. Cada huella dactilar se almacena en asociación con un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo. Una huella dactilar incluye un identificador de conexión CAN y una carga útil para un mensaje de la conexión CAN. Una huella dactilar también puede incluir un filtro de carga útil para el mensaje de la conexión CAN.
El procesador 120 compara los datos obtenidos del vehículo 104 a la pluralidad de huellas dactilares almacenadas en la memoria 118 para identificar una huella dactilar que coincide con los datos obtenidos del vehículo 104. La identificación de una huella dactilar coincidente se describe con más detalle a continuación. El procesador 120 determina un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que corresponde a la huella dactilar identificada mediante los datos obtenidos del vehículo 104. Es decir, con base en los datos capturados, el procesador 120 determina un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo para el vehículo 10 a partir de la pluralidad de los conjuntos de instrucciones de identificación del vehículo.
El procesador 120 ejecuta las instrucciones para llevar a cabo el conjunto de instrucciones de identificación del vehículo con el fin de identificar el vehículo 104. El conjunto de instrucciones de identificación del vehículo incluye una o más instrucciones para identificar el vehículo 104. En al menos una realización, el vehículo 104 se identifica mediante un número de identificación del vehículo (VIN) y el conjunto de instrucciones del vehículo incluye una instrucción de recuperar el VIN. El VIN es único para cada vehículo 104. Es decir, dos vehículos 104 no pueden tener el mismo VIN.
El procesador 120 determina un modo vehicular del vehículo eléctrico 104. La determinación de un modo vehicular se describe con más detalle a continuación. El modo vehicular puede ser uno o más de los siguientes: un estado de carga, un estado de conducción, un estado apagado y un estado inactivo. Ya que los vehículos eléctricos 104 también incluyen un modo de carga, el procesador 120 determina si el vehículo 104 está cargando o conduciendo. El procesador 120 puede identificar el “modo” junto con el vehículo 104 de tal manera que los eventos de carga se controlan por separado a los eventos de conducción. El procesador 120 también puede identificar si el vehículo 104 está: (i) conectado, pero no cargando o (ii) conectado y cargando.
El procesador 120 incluye un módulo de conducción 122 para determinar si el vehículo eléctrico 104 está en conducción. El procesador 120 incluye un módulo de carga 124 para determinar si el vehículo eléctrico 104 está cargando. Cada uno de estos módulos se describen con más detalle a continuación.
El dispositivo telemático 106 incluye un módulo de comunicación 116 para comunicarse con el servidor 110 a través de la red de comunicación 112. El dispositivo telemático 106 proporciona datos locales del vehículo al servidor 110. El dispositivo telemático 106 recibe datos centrales del vehículo del servidor 110. Los datos locales del vehículo incluyen datos de una red en serie del vehículo. Los datos locales del vehículo también pueden incluir un identificador vehicular del vehículo 104. Los datos locales del vehículo se utilizan para determinar un modo de operación del vehículo eléctrico 104.
El servidor 110 se comunica a través de una red inalámbrica 112 con el módulo de comunicación 116 del dispositivo telemático 106. El servidor 110 recibe datos locales del dispositivo telemático 106. El servidor 110 proporciona datos centrales del vehículo al dispositivo telemático 106. Los datos centrales del vehículo incluyen datos de definición de configuración de señales del vehículo (VSIG) para el dispositivo telemático 106 para utilizarse para la decodificación de datos de la red en serie de un vehículo. Los datos centrales del vehículo también pueden incluir datos diagnósticos del vehículo para el dispositivo telemático 106 para utilizarse para determinar un modo del vehículo eléctrico 104.
El circuito de alimentación eléctrica 126 proporciona energía a los componentes del circuito del dispositivo telemático 106 incluyendo el procesador 120 y memoria 118.
Refiriéndose ahora a la Figura 2, ilustrada en esta se encuentra un método 200 para gestionar una flota 102 de vehículos 104, de acuerdo con una realización. El método 200 incluye el proporcionar 202 un dispositivo telemático 106 para un vehículo eléctrico 104, utilizar 204 el dispositivo telemático 106 para identificar el vehículo eléctrico 202, proporcionar un conjunto de definición de datos para el vehículo eléctrico 104 al dispositivo telemático 106 y determinar 208 un modo para el vehículo eléctrico 104.
El método 200 comienza con proporcionar 202 un dispositivo telemático 106 para un vehículo eléctrico 104 de la flota 102. Un dispositivo telemático 106 se puede proporcionar para más de un vehículo eléctrico 104 de la flota 102. El dispositivo telemático 106 se puede instalar en el vehículo eléctrico 104 al conectar el puerto de conexión 108 a un conector en el vehículo eléctrico 104. Cuando el conector en el vehículo 104 es un conector de enlace de datos de OBD2, el puerto de conexión 108 es un conector de OBD2. En al menos una realización, los datos obtenidos del vehículo eléctrico 104 se almacena en el dispositivo telemático 106.
Ya que el protocolo de comunicación de OBD2 puede no ser soportado por vehículos eléctricos, los métodos de recuperación del VIN de OBD2 estándar también pueden no ser soportados. En cambio, el vehículo eléctrico 104 puede identificarse automáticamente en 204 utilizando datos obtenidos de la red en serie del vehículo sin una entrada de usuario. Los datos obtenidos de la red en serie del vehículo se denominan una “huella dactilar”, ya que se utiliza para identificar el vehículo.
En algunas realizaciones, el dispositivo telemático 106 A genera una lista de posibles marcas y modelos de vehículos y utiliza la huella dactilar para identificar la marca y modelo del vehículo de la lista de candidatos. En algunas realizaciones, la huella dactilar se utiliza para seleccionar conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que, al momento de llevarse a cabo, identifica el vehículo. En algunas realizaciones, la identificación del vehículo 104 se representa por un número de identificación del vehículo (VIN) y el conjunto de instrucciones de identificación del vehículo recupera el VIN del vehículo eléctrico 104. El conjunto de instrucciones para identificar un vehículo puede variar para cada marca, modelo y/o año.
En algunos vehículos, el identificador del vehículo se emite periódicamente en la red en serie. El conjunto de instrucciones de identificación del vehículo establece varias maneras para escuchar dichas emisiones, ya que pueden variar en cada marca, modelo y año del vehículo. El conjunto de instrucciones de identificación del vehículo también puede establecer varias maneras de solicitar el identificador del vehículo de vehículos que no han emitido el identificador del vehículo.
Finalmente, el conjunto de instrucciones de identificación del vehículo seleccionado se lleva a cabo para identificar el vehículo eléctrico 104. En algunas realizaciones, el conjunto de instrucciones de identificación del vehículo se lleva a cabo para determinar el VIN. La ejecución del conjunto de instrucciones de identificación del vehículo puede ser la primera interacción que el dispositivo telemático 106 tiene con el vehículo 104. Además, la ejecución del conjunto de instrucciones de identificación del vehículo puede ser la única interacción que el dispositivo telemático 106 tiene con el vehículo 104 antes de recibir un conjunto de definición de datos en 206, que permite que el dispositivo telemático 106 decodificar los datos obtenidos del vehículo 104.
Los datos del vehículo eléctrico se almacenan en distintas ubicaciones dentro del vehículo eléctrico, dependiendo de la marca, modelo y/o año del vehículo. La obtención de un conjunto de definición de datos en 206 involucra la recuperación de información sobre señales que se codifican para ese vehículo. En algunas realizaciones, cada conjunto de definición de datos es específico para un vehículo particular, tal como para un VIN particular. En algunas realizaciones, los conjuntos de definición de datos son específicos para una marca, modelo y año del vehículo o cualquier combinación de la marca, modelo y/o año del vehículo.
El conjunto de definición de datos se recupera del servidor 110, que almacena una pluralidad de conjuntos de definición de datos, es decir, el sistema de gestión de configuración de señales del vehículo (VSIG). El VSIG almacena un conjunto de definición de datos para cada posible vehículo. Además, un VSIG que es remoto del dispositivo telemático 106 permite que el VSIG se actualice dinámicamente cuando se crean o modifican vehículos o configuraciones nuevas. Generalmente, el VSIG incluye un conjunto de definición de datos para cada marca, modelo y año del vehículo. Una vez que se conoce la identidad del vehículo 104 mediante el dispositivo telemático 106, el dispositivo telemático 106 proporciona la identificación del vehículo al servidor 110. El servidor 110 accede al VSIG para proporcionar el conjunto de definición de datos que corresponde al vehículo 104 al dispositivo telemático 106.
En algunas realizaciones, el dispositivo telemático 106 proporciona información que identifica el vehículo que es suficiente para obtener un conjunto de definición de datos. Por ejemplo, cuando los conjuntos de definición de datos son específicos para la combinación de la marca, modelo y año del vehículo, el dispositivo telemático 106 proporciona la marca, modelo y año del vehículo. En cambio, en algunas realizaciones, el dispositivo telemático 106 proporciona información que identifica un vehículo específico, tal como un VIN y el servidor 110 determina la marca, modelo y año del vehículo, basada en el VIN proporcionado, con el fin de seleccionar un conjunto de definición de datos adecuado.
En 208, el dispositivo telemático 106 utiliza el conjunto de definición de datos para decodificar los datos obtenidos de la red en serie a bordo del vehículo 104. Los datos decodificados se utilizan para determinar un modo del vehículo eléctrico 104. Por ejemplo, los datos decodificados se utilizan para determinar si el vehículo eléctrico 104 está cargando o conduciendo. En algunas realizaciones, la información sobre si el vehículo eléctrico 104 se está cargando o conduciendo se utiliza para controlar el rendimiento operativo.
Refiriéndose ahora a la Figura 3, ilustrada en esta se encuentra un método 204 para utilizar el dispositivo telemático 106 para identificar 204 un vehículo eléctrico 104, de acuerdo con una realización. El método 204 identifica el vehículo eléctrico 104. El método 204 ocurre dentro del hardware en el vehículo de tal manera que el dispositivo telemático 106 sin la necesidad de un tercero o una conexión del servidor. El dispositivo telemático 106 almacena una pluralidad de huellas dactilares y conjuntos de información de identificación del vehículo asociados en la memoria a bordo 118.
Las huellas dactilares pueden incluir un conjunto de identificadores de mensajes de CAN, una carga útil de un identificador de mensajes específico, una combinación de cargas útiles a lo largo de varios identificadores de mensajes (es decir, VIN) y/o una tasa de transmisión cíclica para cada identificador de mensaje definido. Cada vehículo eléctrico 104 tiene una huella dactilar única. Por ejemplo, un vehículo 104 puede tener aproximadamente 100 identificadores de mensaje de CAN únicos presentes en su red CAN, es decir, una red en serie a bordo del vehículo, en cualquier momento. Un subconjunto de estos mensajes y cargas útiles de mensajes se identifica como suficiente para identificar este vehículo de manera única en comparación con todos los otros vehículos.
En 210, se obtienen los datos de la red en serie del vehículo. Es decir, se obtiene una huella dactilar del vehículo. Los datos se obtienen de la red en serie durante un periodo de tiempo predeterminado. En al menos una realización, los datos en la red en serie del vehículo se capturan durante más tiempo del requerido con el fin de garantizar que se capturen suficientes datos. Por ejemplo, el periodo de tiempo predeterminado puede ser hasta 3 veces más largo que el tiempo requerido para capturar suficientes datos para formar la huella dactilar. Es decir, el periodo de tiempo predeterminado puede ser 3 veces la tasa de emisión nominal máxima definida en la huella dactilar. En al menos una realización, el periodo de tiempo predeterminado puede ser de 5 segundos.
En al menos una realización, los datos capturados se almacenan en la memoria 118 del dispositivo telemático 106.
En 212, los datos capturados, es decir la huella dactilar capturada, se comparan con la pluralidad de huellas dactilares almacenadas en la memoria 118 del dispositivo telemático 106. La pluralidad de huellas dactilares almacenadas en la memoria 118 incluye identificadores de la conexión CAN, cargas útiles de mensajes y filtros de la carga útil. Un ejemplo de una porción de una pluralidad de huellas dactilares almacenadas en el dispositivo telemático 106 se proporciona en la Tabla A. La Tabla A se muestra exclusivamente para fines ilustrativos. Por ejemplo, otras huellas dactilares pueden incluir información de mensajes de la conexión CAN adicional y/o pueden no incluir una máscara de carga útil de mensaje.
Tabla A
Figure imgf000008_0001
Cada huella dactilar en la base de datos tiene un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo correspondiente predefinido. En 214, la huella dactilar capturada se empareja con una o más huellas dactilares para seleccionar un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que corresponde a los datos capturados.
En 216, el conjunto de instrucciones de identificación del vehículo seleccionado se lleva a cabo.
En 218, se determina un identificador vehicular válido. En algunas realizaciones, el identificador vehicular es específico para el vehículo, tal como un VIN. En algunas realizaciones, el identificador vehicular A es una combinación de la marca, modelo y año del vehículo.
Se comprenderá que, mientras el método que se muestra en la Figura 3 se ha descrito en relación con un vehículo eléctrico, también es aplicable para vehículos no eléctricos. Es decir, el método de identificar automáticamente un vehículo se utiliza para identificar automáticamente cualquier vehículo con una red en serie de la cual se obtienen mensajes de la conexión CAN.
Los vehículos pueden adoptar distintos protocolos de comunicación, dependiendo de la marca, modelo y/o año del vehículo. Algunos protocolos de comunicación pueden cumplir con el estándar de OBD2. Refiriéndose ahora a la Figura 4, ilustrada en esta se encuentra un método convencional 300 para utilizar un dispositivo telemático para identificar el vehículo 104 cuando el protocolo de comunicación soportado por el vehículo 104 cumple con OBD2.
En 302, el dispositivo telemático puede despertarse cuando se aplica energía y el dispositivo telemático se conecta al vehículo. Cuando al dispositivo telemático no se le ha suministrado energía cíclica (p. ej., no conectado del vehículo eléctrico 104 y conectado de nuevo), el protocolo utilizado por última vez por el dispositivo telemático también se utiliza en 304.
Cuando el dispositivo telemático se conecta por primera vez al vehículo 104 o cuando no se guarda un protocolo, el dispositivo telemático detecta el protocolo en 306. Una tasa de baudios de la conexión CAN y, en 308, para cada tasa de baudios, el dispositivo telemático escucha para una identificación pasiva de la conexión c An . Cuando el vehículo 104 tiene una puerta de enlace de datos, el dispositivo telemático 106 identifica activamente la conexión CAN, en 310. En 312, se detectan los protocolos de OBD2 existentes, tal como los protocolos de línea K (ISO 9141, KWP), SAE J1850 - PWM y SAE J1850 - VpW. En 314 se identifica el VIN, en 316 se regresan las definiciones de la firma de VSIG y, en 318, se lleva a cabo el registro y tareas.
Refiriéndose ahora a la Figura 5, ilustrada en esta se encuentra un método 400 para utilizar el dispositivo telemático 106 para identificar el vehículo 104, de acuerdo con una realización. Similar a 302, en 402, el dispositivo telemático 106 puede despertarse con la aplicación de energía y conectándose al vehículo. Exclusivamente para fines ilustrativos, la Figura 5 muestra 12 voltios (V) y una unión a una conexión CAN. Sin embargo, se comprenderá que otras realizaciones pueden utilizar distintos niveles de energía y conectarse a diferentes redes de comunicación a bordo de un vehículo. Cuando al dispositivo telemático 106 no se le ha suministrado energía cíclica (p. ej., no conectado del vehículo eléctrico 104 y conectado de nuevo), el protocolo utilizado por última vez por el dispositivo telemático 106 también se puede utilizar en 404, similar a 304. Cuando el dispositivo telemático 106 se conecta por primera vez al vehículo 104 o cuando no se guarda un protocolo por el dispositivo telemático 106, el dispositivo telemático 106 intenta detectar el protocolo de comunicación del vehículo 104.
Similar a 308 y 310, la tasa de baudios de la conexión CAN se identifica en 406. La tasa de baudios de la conexión CAN se identifica por primera vez de manera pasiva. Ya que existe una cantidad limitada de posibles tasas de baudios válidas, cada posible tasa de baudios se verifica en secuencia para determinar si es la tasa de baudios de la conexión CAN. Por ejemplo, el dispositivo telemático 106 está configurado para escuchar datos de emisión preexistentes en la conexión CAN en una primera posible tasa de baudios y capturar una porción de estos datos para un intervalo predeterminado. Los datos de emisión preexistentes se pueden emitir desde controladores del vehículo. Si los datos capturados en el intervalo predeterminado son válidos, entonces el dispositivo telemático 106 determina que la primera posible tasa de baudios es la tasa de baudios de la conexión CAN. Si los datos capturados en el intervalo predeterminado no son válidos, entonces el dispositivo telemático 106 determina que la primera posible tasa de baudios no es la tasa de baudios de la conexión CAN y el dispositivo telemático 106 verifica otra posible tasa de baudios. Sin embargo, dicha identificación pasiva de la tasa de baudios de la conexión CAN requiere datos de emisión preexistentes en la conexión CAN, que no está disponible para vehículos con una puerta de enlace de datos.
Para vehículos con una puerta de enlace de datos, solo el dispositivo telemático 106 y la puerta de enlace de datos se encuentran en la conexión CAN. En cambio, el dispositivo telemático 106 puede identificar activamente la tasa de baudios de la conexión CAN en vehículos 104 que tienen una puerta de enlace de datos. Para identificar activamente la tasa de baudios de la conexión CAN, el dispositivo telemático 106 también analiza cada posible tasa de baudios válida en secuencia. Sin embargo, con la identificación activa, el dispositivo telemático 106 transmite algunos mensajes de prueba a la conexión CAN en una primera posible tasa de baudios. Si los mensajes de prueba se reconocen por la puerta de enlace de datos, el dispositivo telemático 106 determina que la tasa de baudios de la conexión CAN es la primera tasa de baudios posible. Si los mensajes de prueba no se reconocen por la puerta de enlace de datos, el dispositivo telemático 106 determina que la tasa de baudios de la conexión CAN no es la primera tasa de baudios posible y procede a analizar otra posible tasa de baudios.
El dispositivo telemático 106 determina, en 408, si existe un baudio válido. Si no existe un baudio válido, el dispositivo telemático 106 detecta, en 410, si el vehículo 104 soporta cualquiera de los protocolos de OBD2 existentes, similar a 312. Si el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo 104 soporta un protocolo de OBD2 existente en 412, se activa el gestor de OBD2 en 414. El gestor de OBD2 permite la recuperación de datos de vehículos que cumplen con OBD2. Es decir, el gestor de OBD2 proporciona un conjunto de definición de datos de acuerdo con los estándares de OBD2. Además, el gestor de OBD2 proporciona detalles para determinar un modo de un vehículo que cumple con OBD2, específicamente la detección del vehículo 104 que está encendido o apagado.
Si el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo 104 no soporta un protocolo de OBD2 existente, el vehículo 104, ingresa en un modo de solo GPS en 416. En el modo de solo GPS, la detección del protocolo de comunicación de vehículo se ejecuta cada que se despierta en 418.
Cuando hay un baudio válido, en 408, el dispositivo telemático 106 comprueba si se encuentra en la lista negra de vehículos, en 420. Cuando el vehículo 104 se encuentra en la lista negra, en 422, el dispositivo telemático 106 regresa su verificación de lista negra, en 420. La lista negra identifica vehículos que requieren procedimientos especiales. Por ejemplo, algunos vehículos emiten una alarma sonora cuando un dispositivo, tal como el dispositivo telemático 106 intenta comunicarse con el vehículo cuando las puertas están bloqueadas. En este caso, el dispositivo telemático 106 está configurado para no comunicarse con el vehículo cuando las puertas están bloqueadas con el fin de evitar que la alarma sonora suene. Por lo tanto, la lista negra identifica excepciones para que el dispositivo telemático 106 pueda llevar a cabo procedimientos especiales cuando se identifica una excepción.
Cuando el vehículo 104 no se encuentra en la lista negra, en 422, el dispositivo telemático 106 comprueba si el vehículo 104 soporta el protocolo CAN de OBD2, en 424. En 426, el dispositivo telemático 106 puede determinar si se soporta el protocolo CAN de OBD2.
Si no se soporta el protocolo CAN de OBD2, el dispositivo telemático 106 verifica las huellas dactilares del vehículo eléctrico, en 428. Es decir, en 428, el dispositivo telemático 106 obtiene datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico 104 y compara los datos obtenidos con la pluralidad de huellas dactilares almacenadas.
Si, en 430, los datos obtenidos de la red en serie a bordo del vehículo 104 no coincide con una huella dactilar almacenada, se puede decir que el vehículo 104 no “es capaz de tomar huellas dactilares.” En este caso, el dispositivo telemático 106 ingresa en el modo de solo GPS. Similar a 416 y 418, una vez en el modo de solo GPS, el dispositivo telemático 106 ejecuta la detección del protocolo de comunicación del vehículo cada vez que despierta 444.
Si el vehículo 104 es un vehículo eléctrico, es decir, si los datos obtenidos de la red en serie a bordo del vehículo 104, coincide con una huella dactilar almacenada, el método 400 procede a identificar el vehículo 104 a 343 que involucra un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo. Es decir, un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo se obtiene y ejecuta en 343. Después de la identificación del vehículo 104, el dispositivo telemático 106 ingresa el gestor del vehículo eléctrico, en 440.
Cuando el vehículo 104 soporta el protocolo de OBD2 en 426, se recupera el VIN de OBD2 en 436, similar a 314. El dispositivo telemático 106 almacena una lista de VIN que corresponden a un vehículo eléctrico. En 438, el dispositivo telemático 106 determina si el VIN recuperado en 436 corresponde a un vehículo eléctrico haciendo coincidir el VIN recuperado a la lista de VIN almacenada. Cuando el VIN corresponde a un vehículo eléctrico, el dispositivo telemático 106 ingresa el gestor del vehículo eléctrico, en 440. Cuando el VIN no corresponde a un vehículo eléctrico, el dispositivo telemático 106 ingresa el gestor de OBD2, en 442. El conjunto de definición de datos obtenidos del VSIG proporciona al dispositivo telemático 106 con información para recolectar datos del vehículo 104 y hace la transición entre los distintos modos. Existen varios atributos de las señales que el dispositivo telemático 106 utiliza para analizar y calcular con exactitud los datos locales del vehículo eléctrico. El dispositivo telemático 106 identifica cuando las señales son válidas. El dispositivo telemático 106 identifica en qué modos transmite el dispositivo telemático 106 datos locales del vehículo al servidor 110 y en qué tasas.
El conjunto de definición de datos incluye metadatos sobre cada definición de señales, incluyendo: criterios de validez de señales, valor máximo permitido, valor mínimo permitido y valor por defecto después de que la señal alcance el tiempo de espera. Así como los valores de tiempo de espera de las señales, tiempo después la señal se revierte al valor por defecto, el tipo de valor de las señales y especificaciones del protocolo físico. La arquitectura de la base de datos de VSIG puede ser compatible con OBD2, J1939, J1587, UDS, KWP, Protocolo de transporte, ISO 15765-2, BMW-TP y otros protocolos.
El conjunto de definición de datos puede incluir límites de saturación para el escalado de la señal (es decir, estado de carga (SOC) de la batería reutilizable en comparación con real), límite de saturación máximo, límite de saturación mínimo y límites para señales de transmisión de modos (es decir, para señales de solicitud de tipo UDS).
El conjunto de definición de datos puede incluir especificaciones para cada señal tal como límites de transmisión máximos y mínimos para cada solicitud de señal para cada modo vehicular (p. ej., escaneado, conducción, carga).
El conjunto de definición de datos puede incluir parámetros globales del vehículo. Los parámetros globales del vehículo pueden incluir pueden incluir tasas de transmisión globales mínimas o máximas.
El dispositivo telemático 106 también puede incluir una interfaz de usuario para recibir una entrada que define los datos locales del vehículo obtenidos o recolectados del vehículo por el dispositivo telemático 106 en tiempo real, la tasa de recolección de los datos locales del vehículo, los datos locales del vehículo por transmitir desde el dispositivo telemático 106 en tiempo real, así como las tasas de transmisión de los datos locales del vehículo.
En una realización, el dispositivo telemático 106 está configurado para recolectar y transmitir los siguientes datos locales del vehículo al servidor 110: velocidad del vehículo y odómetro. El dispositivo telemático 106 puede configurarse para incluir también una tasa de registro y una señal delta en la transmisión de cada una de una velocidad del vehículo y odómetro.
El dispositivo telemático 106 puede definir tasas de actualización en tiempo real por modo. En algunas realizaciones, el dispositivo telemático 106 puede minimizar el uso de datos. Por ejemplo, en algunas realizaciones, el dispositivo telemático 106 puede transmitir señales solamente cuando la señal cambia. En otras realizaciones, el dispositivo telemático 106 puede transmitir señales en una tasa de transmisión predefinida.
Las actualizaciones a la Configuración de VSIG pueden completarse conforme a la Tabla B.
Tabla B
Figure imgf000010_0001
Figure imgf000011_0001
El dispositivo telemático 106 está configurado para incluir uno o más datos relacionados con la actualización en tiempo real, tasas, que le permite al sistema configurar la tasa de datos brutos en cualquier modo del vehículo y como una función del tiempo transcurrido o la distancia que el vehículo 104 ha recorrido o tras eventos específicos del vehículo.
Refiriéndose ahora a la Figura 6, ilustrada en esta se encuentra un método para gestionar una configuración remota 204, de acuerdo con una realización. Durante la gestión de configuración remota 204, el conjunto de definición de datos se obtiene utilizando la identificación del vehículo obtenida de 204.
Para vehículos eléctricos que son vehículos enchufables, los datos del vehículo eléctrico incluyen uno o más del estado de carga de la batería, estado de enchufe del vehículo, estado de carga actual del vehículo, energía de la batería, corriente eléctrica de la batería, voltaje eléctrico de la batería, velocidad del vehículo, tasa de combustible del vehículo y valor del odómetro. La información del vehículo eléctrico puede estar disponible en el puerto de OBD2 físico. Sin embargo, la ubicación digital de la información del vehículo eléctrico puede ser distinta para cada marca, modelo y año del vehículo. Una vez que el dispositivo telemático 106 ha recuperado un VIN (en 220) mediante le método de toma de huellas dactilares 202, el módulo de comunicación 116 transmite el VIN, en 230, al servidor 110 a través de la red 112 (p. ej., el Internet).
El servidor 110 incluye la base de datos de señales del vehículo (VSIG) y, en 232, el conjunto de definición de datos se recupera de la base de datos de VSIG. En 234, el conjunto de definición de datos recuperado se transmite del servidor 110 al dispositivo telemático 106.
El conjunto de definición de datos puede incluir uno o más de: definiciones de señales de la conexión CAN, incluyendo identificadores CAN, bits de inicio y final y factores de compensación y escala, así como definiciones de solicitud y respuesta que detallan qué parámetros solicitar del vehículo e información sobre cómo interpretar la respuesta del vehículo.
Una vez que el dispositivo telemático 106 ha recibido el conjunto de definición de datos, el dispositivo telemático 106 es capaz de comunicarse en 326, a través del puerto de OBD2 108, con el vehículo eléctrico 104. El dispositivo telemático 106 utiliza el conjunto de definición de datos para comunicarse con el vehículo eléctrico 104. En 238, el dispositivo telemático 106 calcula las métricas de viaje y carga para el vehículo eléctrico 104.
Durante un evento de conducción para el vehículo eléctrico, el dispositivo telemático 106 calcula varias métricas. Al final del viaje, el dispositivo telemático 106 carga las métricas generales para el evento. Por ejemplo, las métricas del viaje incluyen uno o más del tiempo de inicio del viaje, duración del viaje, tiempo total de inactividad, distancia total, odómetro al inicio, odómetro al final, temperatura externa, combustible total consumido, inactividad, combustible consumido, estado de carga de la batería al inicio, estado de carga de la batería al final, distancia conducida en electricidad, cantidad de eventos en inactividad, cantidad de eventos de frenado brusco, cantidad de eventos de aceleración brusca, velocidad promedio y velocidad máxima.
Las métricas de carga resumen los detalles del evento de carga y el dispositivo telemático 106 carga las métricas de carga al servidor al final del evento. Las métricas de carga pueden incluir uno o más del tiempo de inicio de carga, duración de la carga, energía de carga máxima (watts), energía total de carga, pérdidas de carga estimadas, estado de carga de la batería al inicio, estado de carga de la batería al final, carga, latitud GPS, longitud GPS, altitud GPS y datos de intervalos de energía de carga.
El dispositivo telemático 106 calcula la energía total que ingresa al vehículo 104 a través del enchufe de carga durante una ventana periódica (p. ej., 15 minutos) para determinar los datos del intervalo de energía de carga. En algunos casos, un mecanismo común de información para datos de servicio eléctrico es “datos del intervalo de 15 minutos”.
El dispositivo telemático 106 calcula las métricas de viaje y carga con una calculadora relevante, tal como una calculadora de conducción o una calculadora de carga. La determinación del estado se utiliza para seleccionar qué calculadora activar.
Adicionalmente a las métricas de viaje y carga, el dispositivo telemático 106 también puede cargar datos “brutos” en vivo del vehículo 104 donde se desea la posición GPS instantánea o el estado de carga del vehículo o velocidad, etc.
En ciertas realizaciones, el dispositivo telemático 106 incluye perfiles de tasas de datos para la carga de datos en vivo. Los perfiles de tasas de datos cambian la tasa de la carga de datos para que sea más lenta durante la carga que en la conducción. Esto permite el ahorro en costos por transferencia inalámbrica de datos, ya que el total de horas durante la carga son mucho más altos que durante la conducción. Los vehículos eléctricos tienden a tardar más tiempo cargando que conduciendo, por ejemplo,12 horas cargando/día y 2 horas conduciendo/día. El dispositivo telemático 106 recibe altas tasas de datos durante la conducción con el fin de controlar la ubicación de los vehículos al momento de conducir. Durante la carga, no sucede mucho de interés conforme al estado de carga sube lentamente.
En algunos casos, sin importar qué tan larga sea la duración de una carga, el dispositivo telemático 106 carga un solo paquete de métricas de carga. El paquete de métricas de carga puede tener un tamaño fijo.
Refiriéndose ahora a la Figura 7, ilustrada en esta se encuentra un método para detectar el modo del vehículo 206, de acuerdo con una realización. Una vez que el dispositivo telemático 106 es capaz de comunicarse con el vehículo eléctrico 104 al utilizar el método de gestión de configuración remota 204, el dispositivo telemático 106 puede determinar los modos de operación para el vehículo eléctrico. El dispositivo telemático 106 utiliza los datos diagnósticos del vehículo para determinar en qué modo opera el vehículo 104 (por ejemplo, conducción, carga, apagado o conectado).
En 240, el dispositivo telemático 106 determina si y/o cuándo el vehículo eléctrico 104 está cargando para determinar un modo de carga del vehículo eléctrico. La determinación del modo en carga puede llevarse a cabo mediante el método 700 de la Figura 10.
En 242, el dispositivo telemático 106 determina si y/o cuándo el vehículo eléctrico 104 está en conducción para determinar un modo de conducción del vehículo eléctrico. La determinación del modo en conducción puede llevarse a cabo mediante el método 800 de la Figura 11.
En 244, el dispositivo telemático 106 determina si el vehículo eléctrico 104 está conectado a una fuente de carga. La fuente de carga puede ser, por ejemplo, una red de suministro eléctrico.
En 246, el dispositivo telemático 106 determina si el vehículo eléctrico 104 está encendido o apagado. Cuando se está suministrando energía desde el sistema de energía del vehículo eléctrico 104 al sistema de conducción del vehículo eléctrico 104, el vehículo eléctrico 104 está encendido. Cuando no se está suministrando energía desde el sistema de energía al sistema de conducción, el vehículo eléctrico está apagado.
El dispositivo telemático 106 puede no hacer una determinación de encendido/apagado directamente. Por ejemplo, si el vehículo 104 se despierta en medio de la noche para llamar al fabricante con diagnósticos, no está encendido. En este caso, el dispositivo telemático 106 se despierta tras detectar tráfico en la conexión CAN en tiempo de ejecución, pero debido a que el dispositivo telemático 106 no detecta que el vehículo 104 está cargando o conduciendo, el dispositivo telemático 106 espera en el modo de escaneo ya sea para que la conexión CAN entre en silencio (después de que el dispositivo telemático 106 se duerma) o el vehículo 104 inicie a conducir o cargar.
En 248, el dispositivo telemático 106 determina la lectura del odómetro del vehículo eléctrico 104. Una vez que el conjunto de definición de datos se obtiene del VSIG, entonces el odómetro se lee periódicamente durante la conducción y se une a las métricas de final del viaje.
Refiriéndose ahora a la Figura 8, ilustrada en esta se encuentra un método para determinar un modo del vehículo 500, de acuerdo con una realización. La primera determinación del vehículo ha ocurrido y el conjunto de definiciones de datos se han recuperado del servidor.
El dispositivo telemático 106 obtiene una velocidad del vehículo, una energía de la batería, una velocidad del motor (rpm). Opcionalmente, el dispositivo telemático 106 obtiene un cargador de energía, una señal que indica que el vehículo 104 está en conducción (denominado en la presente como una “señal de conducción”) y una señal que indica que el vehículo 104 está cargando (denominado en la presente como una “señal de carga”). Si una señal de conducción no está disponible del vehículo 104, el módulo de conducción 122 opera de acuerdo con la Figura 10 para determinar si el vehículo 104 está en conducción. Si una señal de carga no está disponible del vehículo 104, el módulo de carga 124 opera de acuerdo con la Figura 11 para determinar si el vehículo 104 está cargando.
La determinación del alto estado de nivel se separa en un modo de escaneo 502, un modo de conducción 504 y un modo de carga 506. El modo de escaneo 502 es donde el estado del vehículo 104 aún no se determina, o es un despertar molesto, o algún otro evento. El modo en conducción 504 es donde el vehículo 104 es considerado por estar en un estado listo para la conducción. El vehículo 104 puede estar inactivo, en movimiento o estacionado. Por ejemplo, si un usuario está sentado en el auto, el usuario esperaría que la luz de listo para la conducción esté encendida en el tablero del vehículo. El modo en carga 506 es donde el vehículo 104 está actualmente conectado y cargando la batería.
Refiriéndose ahora a la Figura 9, ilustrada en esta se encuentra un método 600 para gestionar una flota de vehículos eléctricos. El método 600 incluye, en 602, proporcionar un dispositivo telemático 106 en cada vehículo eléctrico. Proporcionar un dispositivo telemático 106 involucra conectar el dispositivo telemático 106 al vehículo 104 a través de un puerto OBD2. El método 600 incluye, en 604, identificar el proceso (p. ej., conforme a lo descrito con referencia a las Figura 3, Figura 4, Figura 5 y Figura 6) requerido para recuperar el número de identificación del vehículo (VIN). El método 600 incluye, en 606, identificar el vehículo eléctrico con el dispositivo telemático 106 mediante el VIN. El método 600 incluye, en 608, utilizar el VIN para recuperar los datos diagnósticos del vehículo de un servidor remoto. El método 600 incluye, en 610, utilizar los datos diagnósticos del vehículo para determinar en qué modo opera el vehículo 104 (conducción, carga, apagado o conectado).
El método 600 incluye, en 612, modificar los parámetros de recolección. El comportamiento de la recolección se modifica de varias maneras. Por ejemplo, cuáles señales se recolectan, cómo el dispositivo telemático 106 interactúa con el vehículo y la tasa que se requiere de datos del vehículo. El dispositivo telemático 106 puede modificar las tasas de captura de datos. Por ejemplo, el cambio es lento durante la carga por lo que la tasa de captura de datos es más baja. Sin embargo, el cambio es rápido durante la conducción por lo que la tasa de captura de datos es más alta.
El método 600 incluye además la recuperación de un conjunto de definición de datos del VSIG, que comunica el conjunto de definición de datos al vehículo 104 y que calcula las métricas de viaje y carga.
El método 600 puede incluir además la determinación de la energía de un cargador de energía a bordo y externo. El método 600 puede incluir además la determinación de la velocidad del vehículo, energía de la batería y velocidad del motor. El método 600 puede incluir además la determinación de su el vehículo eléctrico está cargando. Determinar este método (conducción/apagado/inactivo/carga) del vehículo 104 se utiliza para reforzar las tasas de transmisión de señales mínimas y/o máximas para evitar comportamiento del vehículo no deseado. Por ejemplo, si el dispositivo telemático 106 se comunica con el vehículo 104 mientras el vehículo 104 está “apagado”, entonces el dispositivo telemático 106 puede activar la alarma del auto. En otro ejemplo, si el dispositivo telemático 106 continúa comunicándose con el vehículo 104 después de una conducción, el dispositivo telemático 106 puede mantener el sistema informático del vehículo despierto y drenar la batería de 12V en unas horas. En estos casos, el dispositivo telemático 106 controla la manera y tasa en la que se comunica el dispositivo telemático 106 con el vehículo 104 basado en el modo del vehículo.
La Figura 10 ilustra un método 700 para determinar si el vehículo eléctrico está cargando. El método 700 se ejecuta mediante el módulo de carga 124. No existe un método estándar para vehículos eléctricos para indicar un estado en carga. El vehículo 104 se deduce que es un estado que utiliza los datos locales del vehículo eléctrico recuperado mediante el dispositivo telemático 106. Los datos del modo en carga pueden incluir una o más de las calculadoras del resumen de carga, parámetros de carga, datos en tiempo real, datos brutos (garantizados) y tasas y señales definidos por el conjunto de definición de datos.
En 702, el dispositivo telemático 106 comprueba la presencia de señales explícitas que indican que el vehículo 104 está cargando. Por ejemplo, algunos vehículos proporcionan una señal de “Cargando” o “CargandoDC”. Si, en 704, una señal de carga está disponible (es decir, definida en el conjunto de definición de datos) y si, en 706, la señal de carga es verdadera, entonces el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está cargando, en 708, y si no, el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico no está cargando, en 710.
Si una señal de carga no está disponible, en 704, entonces el dispositivo telemático 106 determina a partir de las señales de entrada del cargador de AC, si la señal de energía del cargador está disponible, en 712. Las señales de cargador de AC pueden incluir un voltaje de AC, corriente o energía del cargador de AC. Si, en 714, la energía del cargador es mayor que cero, entonces el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está cargando, en 716. Si, en 714, la energía del cargador es cero, entonces el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico no está cargando, en 718.
Si la energía del cargador no está disponible, en 712, el dispositivo telemático 106 determina, en 720, si el vehículo 104 está detenido. Cuando la velocidad del vehículo no está en cero, se determina que el vehículo 104 no está cargando, en 722. Cuando el vehículo 104 se detiene en 720, y el motor está apagado, en 724, se determina que el vehículo eléctrico se está cargando, en 726. Cuando la energía de la batería es mayor que 100 %, en 728, y la velocidad del motor (rpm) es cero, o no existe, el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está cargando en 730, de lo contrario el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico no está cargando.
La Figura 11 ilustra un método 800 para determinar si un vehículo eléctrico está en conducción, de acuerdo con una realización. El método 800 se ejecuta mediante el módulo de conducción 122. En 802, el dispositivo telemático 106 comprueba la existencia de una señal de conducción. Los datos del modo en conducción pueden incluir una o más de las calculadoras del resumen del viaje, parámetros del viaje, resumen del evento de estacionamiento, datos en tiempo real, datos brutos (garantizados) y tasas y señales definidos por el conjunto de definición de datos, datos del viaje, distancia y combustible consumido.
Si, en 804, una señal de conducción está disponible (es decir, definida en el conjunto de definición de datos) y si, en 806, la señal de conducción es verdadera, entonces el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está en conducción, en 808 y, de lo contrario, el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico no está en conducción, en 810.
Cuando la señal de conducción no está disponible en 804, el dispositivo telemático 106 determina si el vehículo está en movimiento, en 812. Si la velocidad del vehículo es mayor que cero, el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está en conducción.
Cuando la velocidad del vehículo es cero, en 812, el dispositivo telemático 106 determina si el motor está encendido, en 816. Si la velocidad del motor es mayor que cero, el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está en conducción, en 818. Cuando las rpm del motor es cero, en 816, el dispositivo telemático 106 determina, en 820, si la batería se está descargando con una batería de la batería menor que -100W (es decir, una descarga mayor que 100W). De ser así, entonces el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico está en conducción en 822, de lo contrario el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo eléctrico no está en conducción, en 824.
En ciertas realizaciones, si la señal de conducción está disponible, esta anula otras activaciones en conflicto.
La Figura 12 ilustra un método 900 para determinar 904 si un vehículo eléctrico en un modo en conducción 902 está en viaje 906 o está estacionado 908, de acuerdo con una realización. El dispositivo telemático 106 busca una señal que indique que el vehículo está estacionado (denominado en la presente como una “señal de estacionamiento”) a partir del conjunto de definición de datos. Si una señal de estacionamiento está disponible, no se iniciará el viaje hasta que el vehículo se haya quitado de la posición de estacionado. En cambio, se generará un resumen del evento de estacionamiento.
El dispositivo telemático 106 determina, en 904, si existe una señal de estacionamiento. Si existe una señal de estacionamiento, entonces el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo está estacionado en 908. Si la velocidad del vehículo es cero durante un periodo de tiempo (p. ej., 5 minutos), el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo está inactivo en 912. Si la velocidad del vehículo es mayor que cero, el dispositivo telemático 106 determina que el vehículo está en movimiento, en 910.
Mientras que la descripción anterior proporciona ejemplos de uno o más de los aparatos, métodos o sistemas, se podrá apreciar que otros aparatos, métodos o sistemas pueden estar dentro del alcance de las reivindicaciones conforme a lo interpretado por una persona especializada en la técnica.

Claims (19)

REIVINDICACIONES
1. Un método (20) para gestionar un vehículo eléctrico de una flota (102) de vehículos, con un dispositivo telemático (106) que es capaz de obtener datos del vehículo eléctrico (104) y de comunicarse con un servidor (110), el método (200) que comprende:
identificar (204), mediante el dispositivo telemático (106), el vehículo eléctrico (104) con base en los datos obtenidos del vehículo eléctrico (104), en donde dicha identificación comprende la obtención (210) de datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico (104), la comparación (212) de los datos obtenidos de la red en serie con una pluralidad de huellas dactilares almacenadas en el dispositivo telemático (106) para identificar una huella dactilar que coincida, en donde cada una de las pluralidades de huellas dactilares se almacena en relación con un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo, la identificación (214) de un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que corresponde a la huella dactilar coincidente y la realización (216) del conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que corresponde a la huella dactilar coincidente para obtener (218) un identificador vehicular para el vehículo eléctrico (104);
obtener (206), mediante el dispositivo telemático (106), un conjunto de definición de datos para el vehículo eléctrico (104) del servidor (110) con base en el identificador vehicular (104); y determinar (208) mediante el dispositivo telemático (106) y el conjunto de definición de datos, si el vehículo eléctrico (104) se encuentra en un modo vehicular basado en datos adicionales obtenidos del vehículo eléctrico (104), en donde el modo vehicular comprende al menos uno de modo en carga, un modo en conducción y u modo estacionado.
2. El método (200) de la reivindicación 1, en donde la obtención (210) de los datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico comprende la obtención de datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico durante un periodo de tiempo predeterminado.
3. El método (200) de la reivindicación 1, en donde los datos obtenidos de la red en serie comprenden un identificador de la conexión CAN y una carga útil de un mensaje de la conexión CAN.
4. El método (200) de la reivindicación 3, en donde los datos obtenidos de la red en serie comprenden además un filtro de la carga útil del mensaje de la conexión CAN.
5. El método (200) de la reivindicación 1, en donde la obtención (206), mediante el dispositivo telemático (106), un conjunto de definición de datos para el vehículo eléctrico (104) del servidor (110) comprende:
la comunicación de un identificador vehicular para el vehículo eléctrico (104) desde el dispositivo telemático (106) al servidor (110), el servidor que almacena una pluralidad de identificadores vehiculares, los identificadores vehiculares que se almacenan en relación con los conjuntos de definición de datos;
la ubicación del conjunto de definición de datos para el vehículo eléctrico (104) con base en el identificador vehicular para el vehículo eléctrico (104);
la comunicación del conjunto de definición de datos del servidor (110) al dispositivo telemático (106).
6. El método (200) de la reivindicación 5, en donde el conjunto de definición de datos comprende al menos una de una definición de las señales de la conexión CAN y una definición de solicitud-respuesta;
la definición de las señales de la conexión CAN comprende al menos uno de un identificador de la conexión CAN, un bit de inicio del mensaje de la conexión CAN, un bit final del mensaje de la conexión CAN, un factor de escala del mensaje de la conexión CAN y un factor de compensación del mensaje de la conexión CAN; y
la definición de la solicitud-respuesta que comprende al menos un parámetro de solicitud y una definición de interpretación para al menos uno de los parámetros de solicitud.
7. El método (200) de la reivindicación 1 que además comprende, en respuesta a la determinación de que el vehículo eléctrico (104) se encuentra en un modo en carga, la reducción de una tasa en la que se transmiten los datos del vehículo eléctrico (104) al servidor (110).
8. El método (200) de la reivindicación 1 que además comprende, en respuesta a la determinación de que el vehículo eléctrico (104) se encuentra en un modo en conducción, la reducción de una tasa en la que se obtienen los datos del vehículo eléctrico (104).
9. El método (200) de la reivindicación 1 que además comprende, en respuesta a la determinación de que el vehículo eléctrico se encuentra en un modo en carga, la determinación de métricas de carga que incluyen al menos un tiempo de inicio de la carga, una duración de la carga, una energía máxima de carga, una energía total de carga, pérdidas de carga estimadas, un estado de carga de la batería al inicio, un estado de carga de la batería al final, coordenadas de ubicación y datos del intervalo de energía de carga.
10. El método (200) de la reivindicación 1 que además comprende, en respuesta a la determinación de que el vehículo eléctrico (104) se encuentra en un modo en conducción, la determinación de métricas del viaje incluyendo al menos uno del hora de inicio del viaje, una duración del viaje, un tiempo total de inactividad, una distancia total recorrida, una distancia total recorrida en electricidad, un odómetro al inicio, un odómetro al final, una temperatura externa, una cantidad total de combustible consumido, una cantidad de combustible consumido en inactividad, un estado de carga de la batería al inicio, un estado de carga de la batería al final, un número de eventos de inactividad, un número de eventos de frenado brusco, un número de eventos de aceleración brusca, una velocidad promedio y una velocidad máxima.
11. Un dispositivo telemático (106) para la gestión de un vehículo eléctrico (104) de una flota (102) de vehículos, el dispositivo telemático (106) que comprende:
un puerto de conexión (108) para obtener datos del vehículo eléctrico (104);
una interfaz de comunicación inalámbrica (116) para comunicarse con un servidor (110) que almacena una pluralidad de identificadores vehiculares, los identificadores vehiculares que se almacenan en relación con conjuntos de definición de datos;
una memoria (118) conectado de manera operable a un procesador (120) y que almacena una pluralidad de huellas dactilares y una pluralidad de conjuntos de instrucciones de identificación del vehículo, cada huella dactilar se almacena en relación con un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo; y
el procesador (120) configurado para:
obtener datos del vehículo eléctrico (104);
identificar el vehículo eléctrico (104) con base en los datos obtenidos del vehículo eléctrico (104), en donde dicha identificación del vehículo eléctrico (104) basada en los datos obtenidos del vehículo eléctrico (104) comprende la obtención de datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico (104), la comparación de los datos obtenidos de la red en serie con una pluralidad de huellas dactilares para identificar una huella dactilar que coincida, en donde cada una de las pluralidades de huellas dactilares se almacena en relación con un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo, la identificación de un conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que corresponde a la huella dactilar coincidente y la realización del conjunto de instrucciones de identificación del vehículo que corresponde a la huella dactilar coincidente para obtener un identificador vehicular para el vehículo eléctrico;
la obtención de un conjunto de definición de datos para el vehículo eléctrico (104) con base en el identificador vehicular para el vehículo eléctrico (104);
la determinación de si el vehículo eléctrico (104) se encuentra en un modo vehicular con base en datos adicionales obtenidos del vehículo eléctrico (104) y el conjunto de definición de datos, el modo vehicular del vehículo eléctrico que comprende al menos uno de un modo en carga, un modo en conducción y un modo estacionado.
12. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 11, en donde el puerto de conexión (108) comprende un puerto de conexión de diagnóstico a bordo.
13. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 12, en donde el procesador (120) configurado para obtener los datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico (104) comprende el procesador (120) configurado para obtener los datos de una red en serie a bordo del vehículo eléctrico durante un periodo de tiempo predeterminado.
14. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 11, en donde los datos obtenidos de la red en serie comprenden un identificador de la conexión CAN y una carga útil de un mensaje de la conexión CAN.
15. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 14, en donde los datos obtenidos de la red en serie comprenden además un filtro de la carga útil del mensaje de la conexión CAN.
16. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 11, en donde la obtención (120) configurado para obtener un conjunto de definición de datos para el vehículo eléctrico (104) del servidor (110) comprende:
la comunicación de un identificador vehicular para el vehículo eléctrico (104) con el servidor (110); y
la recepción del conjunto de definición de datos del servidor (110).
17. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 11, en donde:
el conjunto de definición de datos comprende al menos una de una definición de las señales de la conexión CAN y una definición de solicitud-respuesta;
las definiciones de las señales de la conexión CAN comprenden al menos uno de un identificador de la conexión CAN, un bit de inicio del mensaje de la conexión CAN, un bit final del mensaje de la conexión CAN, un factor de escala del mensaje de la conexión CAN y un factor de compensación del mensaje de la conexión CAN; y
la definición de la solicitud-respuesta que comprende al menos un parámetro para solicitar y una definición de interpretación para al menos un parámetro.
18. El dispositivo telemático (106) de la reivindicación 11, en donde el procesador (120) está configurado para además reducir una tasa en la que se transmiten datos al servidor (110) cuando el vehículo eléctrico (104) se encuentra en un modo en carga.
19. El dispositivo telemático de la reivindicación 11, en donde el procesador (120) está configurado para además reducir una tasa en la que se obtienen datos del vehículo eléctrico (104) cuando el vehículo eléctrico (104) no se encuentra en un modo en conducción.
ES17883626T 2016-12-22 2017-12-21 Dispositivo y método de gestión de un vehículo eléctrico Active ES2735107T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US201662438192P 2016-12-22 2016-12-22
PCT/CA2017/051573 WO2018112646A1 (en) 2016-12-22 2017-12-21 System and method for managing a fleet of vehicles including electric vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
ES2735107T1 ES2735107T1 (es) 2019-12-16
ES2735107T3 true ES2735107T3 (es) 2022-02-07

Family

ID=62624098

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES17883626T Active ES2735107T3 (es) 2016-12-22 2017-12-21 Dispositivo y método de gestión de un vehículo eléctrico

Country Status (6)

Country Link
US (5) US10750336B2 (es)
EP (1) EP3559625B1 (es)
DE (1) DE17883626T1 (es)
ES (1) ES2735107T3 (es)
PL (1) PL3559625T3 (es)
WO (1) WO2018112646A1 (es)

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
HK1212075A1 (en) 2012-09-25 2016-06-03 斯库特网络公司 Systems and methods for regulating vehicle access
DE17883626T1 (de) 2016-12-22 2020-02-27 Geotab Inc. System und Verfahren zur Verwaltung einer Fahrzeugflotte mit Elektrofahrzeugen
US11362882B2 (en) * 2017-08-25 2022-06-14 Veniam, Inc. Methods and systems for optimal and adaptive urban scanning using self-organized fleets of autonomous vehicles
US11014466B2 (en) * 2018-01-12 2021-05-25 Johnson Controls Technology Company Building energy optimization system with battery powered vehicle cost optimization
PL3539843T3 (pl) * 2018-03-12 2021-12-06 Railnova Sa Urządzenie do przetwarzania danych taboru kolejowego
US11468503B2 (en) 2018-04-16 2022-10-11 Bird Rides, Inc. On-demand rental of electric vehicles
WO2019204145A1 (en) 2018-04-20 2019-10-24 Bird Rides, Inc. Remotely controlling use of an on-demand electric vehicle
US11263690B2 (en) 2018-08-20 2022-03-01 Bird Rides, Inc. On-demand rental of electric vehicles
US10996255B2 (en) * 2019-03-26 2021-05-04 Ford Global Technologies, Llc Voltage-characteristic-based vehicle identification number
US11552963B2 (en) * 2019-12-19 2023-01-10 Intel Corporation Relative voltage pattern for electronic control unit identification
US11539550B2 (en) * 2020-02-25 2022-12-27 Calamp Corp. Systems and methods for detection of vehicle bus protocol using signal analysis
WO2021173140A1 (en) * 2020-02-27 2021-09-02 Calamp Corp. Systems and methods for delivering vehicle parameters to a remote device via vehicle module identities
US11727271B2 (en) * 2020-02-27 2023-08-15 Calamp Corp. Systems and methods for identifying a vehicle platform using machine learning on vehicle bus data
US11587376B2 (en) * 2020-02-27 2023-02-21 CalAmpCorp. Systems and methods for delivering vehicle parameters to a remote device via vehicle module identities
EP4111427A4 (en) * 2020-02-27 2023-11-08 Calamp Corp. SYSTEMS AND METHODS FOR IDENTIFYING A VEHICLE PLATFORM USING MACHINE LEARNING ON VEHICLE DATA
CN111464413B (zh) * 2020-04-01 2022-03-15 北京四维智联科技有限公司 车联网信号的适配方法及相关装置
GB2600751B (en) * 2020-11-09 2023-08-02 Delphi Tech Ip Ltd Assisted vehicle identification method and device
CN112659957B (zh) * 2020-12-31 2022-11-25 爱驰汽车有限公司 充电设备的远程监测方法
CN114979191A (zh) * 2021-02-24 2022-08-30 华为技术有限公司 数据通信处理方法及设备
US11588664B2 (en) * 2021-03-23 2023-02-21 Geotab Inc. Systems and methods for data message decoding and asset type fingerprinting
US11757676B2 (en) * 2021-03-23 2023-09-12 Geotab Inc. Systems and methods for asset type fingerprinting and data message decoding
EP4064652A1 (en) * 2021-03-23 2022-09-28 GEOTAB Inc. Systems and methods for asset type fingerprinting and data message decoding
US12322223B2 (en) 2021-09-23 2025-06-03 Moj.Io, Inc. Compute system with controller area network vehicle identification mechanism and method of operation thereof
US20230104443A1 (en) 2021-10-06 2023-04-06 Geotab Inc. Methods for controlling power distribution to vehicles
US11447030B1 (en) 2021-12-27 2022-09-20 Beta Air, Llc Methods and systems for authentication of an electric aircraft for recharging
DE202022100283U1 (de) 2022-01-20 2022-01-28 Vandana Ahuja Intelligentes System zur automatischen Identifizierung der Ladespannung von Elektrofahrzeugen mit künstlicher Intelligenz und maschinellem Lernen
US11552825B1 (en) 2022-02-01 2023-01-10 Geotab Inc. Systems and methods for controlling a non-interfering mode in a telematics device
US12094268B2 (en) * 2022-04-25 2024-09-17 Geotab Inc. Systems and methods for configuring a non-interfering mode in a telematics device
US12033440B2 (en) * 2022-04-25 2024-07-09 Geotab Inc. Systems and methods for diagnostic tool detection in a telematics device
FR3146434A1 (fr) * 2023-03-09 2024-09-13 Psa Automobiles Sa Procédé de détection à distance d’une difficulté de recharge d’un stockeur électrique basse tension dans un véhicule automobile

Family Cites Families (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10145906A1 (de) 2001-09-18 2003-04-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Durchfühung einer Ferndiagnose bei einem Kraftfahrzeug, Fahrzeugdiagnosemodul und Servicecenter
US6625539B1 (en) 2002-10-22 2003-09-23 Electricab Taxi Company Range prediction in fleet management of electric and fuel-cell vehicles
US8706348B2 (en) * 2004-12-13 2014-04-22 Geotab Apparatus, system and method utilizing aperiodic nonrandom triggers for vehicular telematics data queries
US20070083303A1 (en) 2005-10-11 2007-04-12 Snap-On Incorporated Marketplace for vehicle original equipment manufacturer information
US20070133455A1 (en) 2005-12-13 2007-06-14 Ravi Kuchibhotla System and method for multicasting through short range mobile-to-mobile communication
US8909924B2 (en) 2006-11-30 2014-12-09 Dapict, Inc. Digital asset management system
US8682525B1 (en) * 2009-08-18 2014-03-25 Hti Ip, L.L.C. Method and system for determining that a user has operated a vehicle ignition switch
US8378843B2 (en) 2009-12-22 2013-02-19 General Electric Company System and method to provide value added services in an asset network
FR2958065B1 (fr) * 2010-03-24 2012-04-20 Continental Automotive France Procede et unite de transmission optimisee de mesure de parametres de pneumatiques de vehicule
US8583304B2 (en) * 2011-03-30 2013-11-12 Honda Motor Co., Ltd. System and method for precise state of charge management
US9104993B2 (en) 2011-04-28 2015-08-11 Lantronix, Inc. Asset management via virtual tunnels
US20130162221A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Schneider Electric USA, Inc. Direct Communications System for Charging Electric Vehicles
US20130275368A1 (en) * 2012-04-13 2013-10-17 General Motors Llc Maintaining Electrical Vehicle Recharging Station Data
US8768565B2 (en) * 2012-05-23 2014-07-01 Enterprise Holdings, Inc. Rental/car-share vehicle access and management system and method
US9367968B2 (en) * 2013-01-25 2016-06-14 Moj.Io Inc. System and methods for mobile applications using vehicle telematics data
WO2014197497A2 (en) 2013-06-03 2014-12-11 The Morey Corporation Geospatial asset tracking systems, methods and apparatus for acquiring, manipulating and presenting telematic metadata
US20150104673A1 (en) * 2013-10-10 2015-04-16 Datang Nxp Semiconductors Co., Ltd. Daisy-chain communication bus and protocol
FI126011B (en) * 2013-12-31 2016-05-31 Suunto Oy Communication module for personal performance monitoring and associated device, system and method
CN106663342A (zh) 2014-02-13 2017-05-10 充电网公司 执行与连接的车辆相关联的行动
US10383059B2 (en) 2014-05-23 2019-08-13 General Motors Llc Vehicle telematics unit power management
US9635518B2 (en) 2014-09-29 2017-04-25 Avis Budget Car Rental, LLC Telematics system, methods and apparatus for two-way data communication between vehicles in a fleet and a fleet management system
CN104589933B (zh) 2015-01-16 2019-05-14 张海涛 一种适用于多种车型的胎压监测方法及装置
DE102015205670A1 (de) * 2015-03-30 2016-06-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Angriffserkennungsverfahren, Angriffserkennungsvorrichtung und Bussystem für ein Kraftfahrzeug
WO2016201091A1 (en) 2015-06-10 2016-12-15 RunSafe Security, Inc. System and method for guarding a controller area network
CA2933669A1 (en) 2015-06-23 2016-12-23 Above Security Inc. Method and system for detecting and identifying assets on a computer network
EP3350742B1 (en) * 2015-09-17 2024-03-06 Tower-Sec Ltd. Systems and methods for detection of malicious activity in vehicle data communication networks
US9779562B1 (en) 2015-12-21 2017-10-03 Lytx, Inc. System for automatically characterizing a vehicle
US10467906B2 (en) * 2015-12-28 2019-11-05 Bosch Automotive Service Solutions Inc. System to identify a vehicle
US20180247262A1 (en) 2016-09-07 2018-08-30 David Arena Central monitoring system and method for efficiently managing and assuring the safety, quality and security of goods stored within a truck, tractor or trailer
US10902381B2 (en) 2016-12-19 2021-01-26 General Electric Company Methods and systems for providing improved data access framework
DE17883626T1 (de) * 2016-12-22 2020-02-27 Geotab Inc. System und Verfahren zur Verwaltung einer Fahrzeugflotte mit Elektrofahrzeugen
US10572542B1 (en) 2017-06-27 2020-02-25 Lytx, Inc. Identifying a vehicle based on signals available on a bus
SG10201705700RA (en) 2017-07-11 2019-02-27 Custodio Tech Pte Ltd Digital asset tracking system and method
US20190019090A1 (en) 2017-07-12 2019-01-17 Accenture Global Solutions Limited Field services platform
EP3837650B1 (en) 2018-08-16 2025-10-08 Car IQ Inc. Blockchain based hardware appliance authentication
US20200065760A1 (en) 2018-08-22 2020-02-27 Blackberry Limited System and method for selecting transportation assets
US11573879B2 (en) 2018-10-22 2023-02-07 General Electric Company Active asset monitoring
US20210233094A1 (en) 2020-01-28 2021-07-29 Salesforce.Com, Inc. Dynamic asset management system and methods for generating actions in response to interaction with assets
US11588664B2 (en) 2021-03-23 2023-02-21 Geotab Inc. Systems and methods for data message decoding and asset type fingerprinting
US11321399B1 (en) 2021-03-23 2022-05-03 Geotab Inc. Systems and methods for asset type fingerprinting and data message decoding
US11757676B2 (en) 2021-03-23 2023-09-12 Geotab Inc. Systems and methods for asset type fingerprinting and data message decoding

Also Published As

Publication number Publication date
EP3559625A1 (en) 2019-10-30
EP3559625B1 (en) 2021-07-14
US20200015048A1 (en) 2020-01-09
US11800332B2 (en) 2023-10-24
PL3559625T3 (pl) 2022-01-31
US20200351629A1 (en) 2020-11-05
US11368825B2 (en) 2022-06-21
US10750336B2 (en) 2020-08-18
ES2735107T1 (es) 2019-12-16
US20230017061A1 (en) 2023-01-19
US11051143B2 (en) 2021-06-29
EP3559625A4 (en) 2020-06-24
US20210037358A1 (en) 2021-02-04
DE17883626T1 (de) 2020-02-27
WO2018112646A1 (en) 2018-06-28
US20240137737A1 (en) 2024-04-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2735107T3 (es) Dispositivo y método de gestión de un vehículo eléctrico
US20210320815A1 (en) Configurable obd isolation
CN107077133B (zh) 用于车队中的车辆和车队管理系统之间的双向数据通信的远程信息处理系统、方法和装置
US9104538B2 (en) Assessment of electronic sensor data to remotely identify a motor vehicle and monitor driver behavior
US20180232037A1 (en) Method and apparatus for detection of battery drain
CN102830690A (zh) 一种汽车故障数据的数据处理系统
CN112148538B (zh) 一种整车故障识别方法、装置、系统、汽车及计算机可读存储介质
CN205844892U (zh) 用于远程控制的车载obd装置
KR101060681B1 (ko) 차량정보 전송방법, 차량정보 수신방법 및 이를 수행하는 시스템
CN103543676A (zh) 一种基于安全和诊断的远程车载终端
CN113228118A (zh) 高级电池健康状况诊断
US11210870B2 (en) On-board diagnostic monitor planning and execution
CN111344204A (zh) 用于自动设定车辆功能的系统和方法
CN113011852A (zh) 车辆保养提醒方法、装置、车载设备及存储介质
KR20100122332A (ko) 모바일 차량 관리 시스템
US20230262582A1 (en) Systems for controlling a non-interfering mode in a telematics device
US12106671B1 (en) Device and method for asset platform determination for an asset with a multi-interface port
CN116088485B (zh) 车辆故障数据采集系统、方法及车辆
CN202306659U (zh) 车辆管理系统
US11954949B2 (en) Systems and methods for identifying a vehicle based on messages received by a control area network bus of the vehicle
CN115649078A (zh) 一种车辆断联的预警方法、装置、设备及存储介质
CN204537275U (zh) 智能钥匙系统
CN115366916B (zh) 车辆唤醒方法、装置、电子设备及存储介质
CN103984562B (zh) 一种车载终端的省电控制方法及车载终端
CN120821257A (zh) 车辆诊断方法、设备以及存储介质