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ES2555054T3 - Sistema de carga - Google Patents

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ES2555054T3
ES2555054T3 ES09852522.3T ES09852522T ES2555054T3 ES 2555054 T3 ES2555054 T3 ES 2555054T3 ES 09852522 T ES09852522 T ES 09852522T ES 2555054 T3 ES2555054 T3 ES 2555054T3
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English (en)
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Shinji Ichikawa
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

Un sistema de carga que comprende: un vehículo (10) configurado para que pueda ser cargado por un suministro de energía exterior, exterior al vehículo; un cable de carga (30) para suministrar energía eléctrica desde dicho suministro de energía exterior a dicho vehículo; y un contactor disyuntor (510) provisto en dicho cable de carga, dicho vehículo incluyendo: un dispositivo de almacenaje de energía recargable (380); un puerto de carga (110) configurado de modo que dicho cable de carga pueda ser conectado al puerto de carga; un cargador (130) configurado para recibir energía eléctrica suministrada desde dicho suministro de energía exterior para cargar dicho dispositivo de almacenaje de energía; un conjunto de control (160) configurado para controlar dicho contactor disyuntor de modo que dicho contactor disyuntor esté en un estado CONECTADO mientras dicho dispositivo de almacenaje de energía es cargado por dicho cargador; y un conjunto de comunicación (150) configurado para utilizar dicho puerto de carga y dicho cable de carga como una trayectoria de comunicación para la comunicación con un dispositivo de comunicación (220), exterior al vehículo, caracterizado por que el conjunto de control está configurado para controlar dicho contactor disyuntor de modo que dicho contactor disyuntor esté en el estado DESCONECTADO, en el caso en el que la comunicación con dicho dispositivo de comunicación exterior al vehículo por dicho conjunto de comunicación haya llegado al final cuando la carga de dicho dispositivo de almacenaje de energía por dicho cargador llegue al final, y dicho conjunto de control está configurado para mantener dicho contactor disyuntor en el estado CONECTADO, en el caso en el que la comunicación con dicho dispositivo de comunicación por dicho conjunto de comunicación continúe cuando la carga de dicho dispositivo de almacenaje de energía por dicho cargador llegue al final.

Description

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El CCID 40 incluye un contactor disyuntor del CCID 510 y un circuito piloto de control 552. El contactor disyuntor del CCID 510 está provisto en una línea de energía eléctrica del cable de carga 30 y es conectado/desconectado por el circuito piloto de control 552. El circuito piloto de control 552 emite de salida una señal piloto CPLT al ECU de carga 160 del vehículo 10 a través del conector 520 y el puerto de carga 110. Esta señal piloto CPLT es una señal para informar al ECU de carga 160 del vehículo 10 de un valor de la corriente permisible (corriente nominal) del cable de carga 30 y para la detección del estado del vehículo 10 (si se ha completado o no la preparación para la carga, por ejemplo) sobre la base del potencial de la señal piloto CPLT manipulada por el ECU de carga 160. El circuito piloto de control 552 controla el contactor disyuntor del CCID 510 sobre la base de un cambio en el potencial de la señal piloto CPLT.
El circuito piloto de control 552 incluye un oscilador 554, un elemento resistivo R1, un sensor de tensión 556 y un CPLT-ECU 558. El oscilador 554 genera, sobre la base de un mandato recibido a partir del CPLT-ECU 558, la señal piloto CPLT la cual oscila a una frecuencia específica (1 kHz por ejemplo) y un factor de trabajo previamente determinado. El sensor de la tensión 556 detecta un potencial Vcp de la señal piloto CPLT y emite de salida el valor del potencial detectado al CPLT-ECU 558. Cuando el potencial Vcp de la señal piloto CPLT detectado por el sensor de tensión 556 es aproximadamente un potencial específico V0 (12 V por ejemplo), el CPLT-ECU 558 controla el oscilador 554 de modo que el oscilador genera una señal piloto no oscilante CPLT. Cuando el potencial Vcp de la señal piloto CPLT disminuye desde V0, el CPLT-ECU 558 controla el oscilador 554 de modo que el oscilador genera una señal piloto CPLT que oscila a una frecuencia específica y un factor de trabajo previamente determinados.
En este caso, el potencial Vcp de la señal piloto CPLT es manipulado mediante la conmutación de un valor de resistencia de un circuito restrictivo 572 del ECU de carga 160 como será descrito más adelante en este documento. Además, el factor de trabajo se establece sobre la base del valor de la corriente permisible del cable de carga 30 que se determina por adelantado. Cuando potencial Vcp de la señal piloto CPLT disminuye hasta aproximadamente un potencial específico V2 (6 V por ejemplo), el circuito piloto de control 552 conecta el contactor disyuntor del CCID
510.
Se observa que el circuito piloto de control 552 recibe energía eléctrica para funcionar que es suministrada a partir de un suministro de energía exterior 602 cuando el enchufe 530 está conectado a una salida eléctrica 600 del edificio 20.
Al igual que para el vehículo 10, está provisto un contactor disyuntor frontal ciego DFR (Dead Front Relay) 560 en la línea de entrada de energía eléctrica 120 dispuesta entre el puerto de carga 110 y el cargador 130 (figuras 1 y 2) y un conjunto de proceso PLC 150 está conectado entre el puerto de carga 110 y el DFR 560. El DFR 560 es un contactor disyuntor para conectar/desconectar eléctricamente el puerto de carga 110 y el cargador 130 y se conecta/desconecta en respuesta a una señal de control a partir del ECU de carga 160.
El ECU de carga 160 incluye un circuito resistivo 572, circuitos separadores de entrada 574, 576 y un conjunto de control de proceso CPU (Control Processing Unit) 578. El circuito resistivo 572 incluye resistencias de disminución R2, R3 y un conmutador SW. La resistencia de disminución R2 está conectada entre una tierra del vehículo 580 y una línea piloto de control L1 a través de la cual es comunicada la señal CPLT. La resistencia de disminución R3 y el conmutador SW están conectados en serie entre tierra del vehículo 580 y la línea piloto de control L1. El conmutador SW se conecta/desconecta en respuesta a una señal S1 desde el CPU 578.
Este circuito resistivo 572 manipula el potencial Vcp de la señal piloto CPLT. Específicamente, cuando el conector 520 del cable de carga 30 no está conectado al puerto de carga 110, el potencial Vcp de la señal piloto CPLT es V0 (12 V por ejemplo). Cuando el conector 520 está conectado al puerto de carga 110, el circuito resistivo 572 disminuye el potencial Vcp de la señal piloto CPLT hasta un potencial específico V1 (9 V por ejemplo) utilizando la resistencia de disminución R2 (el conmutador SW está DESCONECTADO). Cuando se ha completado la preparación para la carga en el vehículo 10, el CPU 578 conecta el conmutador SW, y el circuito resistivo 572 disminuye el potencial Vcp de la señal piloto CPLT hasta un potencial específico V2 (6 V por ejemplo) mediante la utilización de las resistencias de disminución R2 y R3.
Por lo tanto, el circuito resistivo 572 se utiliza para manipular el potencial Vcp de la señal piloto CPLT y de ese modo informar al CCID 40 del estado del vehículo 10. Adicionalmente, el circuito piloto de control 552 conecta/desconecta el contactor disyuntor del CCID 510 sobre la base del potencial Vcp de la señal piloto CPLT y el circuito resistivo 572 se utiliza para manipular el potencial Vcp de la señal piloto CPLT y de ese modo controlar remotamente el contactor disyuntor del CCID 510 del CCID 40 mediante el ECU de carga 160.
El circuito separador de entrada 574 recibe la señal piloto CPLT de la línea piloto de control L1 y emite de salida la señal piloto recibida CPLT al CPU 578. El circuito separador de entrada 576 recibe la señal de conexión del cable PISW a partir de la línea de señal L3 conectada al conmutador limitador 540 del conector 520 y emite de salida la señal de conexión del cable recibida PISW al CPU 578.
Se observa que se aplica una tensión a la línea de señal L3 a partir del ECU de carga 160. Cuando el conector 520 está conectado al puerto de carga 110, el conmutador limitador 540 se conecta para causar que el potencial de la
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conectado al puerto de carga 110, el potencial Vcp de la señal piloto CPLT disminuye desde V0 hasta V1.
Cuando la verificación previamente determinada ha sido realizada y se ha completado la preparación para la carga, el CPU 578 activa la señal S1 para que sea emitida de salida al conmutador SW del circuito resistivo 572 (etapa S30). Se observa que, cuando la activación de la señal S1 causa que conmutador SW sea conectado, el potencial Vcp de la señal piloto CPLT disminuye a V2. De acuerdo con ello, en el CCID 40, el contactor disyuntor del CCID 510 se conecta. Después de esto, el CPU 578 controla el cargador 130 para causar que el dispositivo de almacenaje de energía 380 empiece a ser cargado y emita de salida un mandato de comunicación al conjunto de proceso PLC 150 para causar que la comunicación a partir de la PLC con el edificio 20 sea iniciada (etapa S40).
Posteriormente, el CPU 578 determina si ha terminado o no la carga del dispositivo de almacenaje de energía 380 (etapa S50). Por ejemplo, cuando el SOC del dispositivo de almacenaje de energía 380 alcanza un límite superior previamente determinado, termina la carga. Cuando se determina que la carga del dispositivo de almacenaje de energía 380 ha llegado al final (SÍ en la etapa S50), el CPU 578 adicionalmente determina si ha llegado al final o no la comunicación a partir de la PLC con el edificio 20 (etapa S60).
Cuando se determina que la comunicación ha llegado al final (SÍ en la etapa S60), el CPU 578 inactiva la señal S1 para que sea emitida al conmutador SW del circuito resistivo 572 (etapa S70). De acuerdo con ello, el potencial Vcp de la señal piloto CPLT se convierte en V1 y el contactor disyuntor del CCID 510 es desconectado.
Por el contrario, cuando se determina en la etapa S60 que la comunicación a partir de la PLC con el edificio 20 no ha llegado al final (NO en la etapa S60), el CPU 578 activa (mantiene) la señal S1 (etapa S80). De acuerdo con ello, el contactor disyuntor del CCID 510 se mantiene en el estado CONECTADO y la comunicación con el edificio 20 continúa. Después de esto, el proceso vuelve a la etapa S60.
En el CCID 40, el CPLT-CPU 558 determina si ha disminuido o no el potencial Vcp de la señal piloto CPLT desde V0 hasta V1 (etapa S110). Cuando el conector 520 del cable de carga 30 se conecta al puerto de carga 110 del vehículo 10 y el potencial Vcp de la señal piloto CPLT disminuye hasta V1 (SÍ en la etapa S110), el CPLT-CPU 558 causa que la señal piloto CPLT oscile (etapa S120).
Posteriormente, el CPLT-CPU 558 determina si ha disminuido o no el potencial Vcp de la señal piloto CPLT desde V1 hasta V2 (etapa S110). Cuando la señal S1 se activa en el vehículo 10 y el potencial Vcp de la señal piloto CPLT disminuye hasta V2 (SÍ en la etapa S130), el CPLT-CPU 558 causa que el contactor disyuntor del CCID 510 sea conectado (etapa S140).
Después de esto, el CPLT-CPU 558 determina si ha vuelto o no el potencial Vcp de la señal piloto CPLT a V1 (etapa S150). Cuando la señal S1 está inactiva en el vehículo 10 y el potencial Vcp de la señal piloto CPLT vuelve a V1 (SÍ en la etapa S150), el CPLT-CPU 558 causa que el contactor disyuntor del CCID 510 sea desconectado (etapa S160).
Como se ve a partir de lo anterior, en la primera forma de realización, el cable de carga 30 puede ser conectado al puerto de carga 110 del vehículo 10 para causar de ese modo que la carga exterior sea realizada. Adicionalmente, el puerto de carga 110 y el cable de carga 30 pueden ser utilizados con una trayectoria de comunicación para causar de ese modo que sea realizada la comunicación a partir de la PLC entre el vehículo 10 y el edificio 20. Cuando la comunicación a partir de la PLC ha llegado al final en el momento en el que la carga exterior llega al final, el contactor disyuntor del CCID 510 provisto en el cable de carga 30 es controlado de modo que el contactor disyuntor esté en el estado DESCONECTADO. Cuando la comunicación a partir de la PLC continúa en el momento en el que la carga exterior llegue al final, el contactor disyuntor del CCID 510 se mantiene en el estado CONECTADO. Por lo tanto, no ocurrirá que la comunicación a partir de la PLC se interrumpa en el momento en el que llega al final la carga exterior. Por lo tanto, la primera forma de realización puede implantar un sistema de carga que permita la carga exterior y permita que la comunicación a partir de la PLC pueda ser realizada de forma fiable hasta el final de la comunicación.
[Segunda forma de realización]
En una segunda forma de realización, está provisto un mecanismo de bloqueo para el bloqueo de la conexión entre el conector 520 del cable de carga 30 y el puerto de carga 110. Durante la carga exterior, el conector de conexión 520 y el puerto de carga 110 están bloqueados por el mecanismo de bloqueo. Particularmente, en la segunda forma de realización, el bloqueo de la conexión por el mecanismo de bloqueo continúa en el caso en el que la comunicación a partir de la PLC entre el vehículo 10 y el edificio 20 continúe, incluso aunque en la carga exterior haya llegado al final.
La figura 7 es un diagrama para ilustrar una configuración de un sistema de carga en la segunda forma de realización. Con referencia a la figura 7, el sistema de carga en la segunda forma de realización difiere en la configuración respecto al sistema de carga de la primera forma de realización representada en la figura 3 en que el primero adicionalmente incluye un mecanismo de bloqueo 590 y un CPU 578A en el vehículo del lugar del CPU 578.
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El mecanismo de bloqueo 590 está provisto para el puerto de carga 110 del vehículo 10 y el conector 520 del cable de carga 30. Cuando el mecanismo de bloqueo 590 recibe un mandato de bloqueo a partir del CPU 578A del ECU de carga 160, el mecanismo de bloqueo 590 bloquea la conexión entre el conector 520 y el puerto de carga 110. Cuando el mecanismo de bloqueo 590 recibe un mandato de desbloqueo a partir del CPU 578A, desbloquea la conexión.
El CPU 578A controla el funcionamiento del mecanismo de bloqueo 590. A título de ejemplo, el CPU 578A controla una el funcionamiento del mecanismo de bloqueo 590 en sincronización con un sistema de entrada inteligente que permite que una puerta del vehículo sea bloqueada/desbloqueada o el motor sea arrancado sin una llave mecánica. Específicamente, en sincronización con la activación de una capacidad de bloqueo de la puerta inteligente del sistema de entrada inteligente (la capacidad por ejemplo de bloquear las puertas de todos los asientos cuando un usuario que transporta una llave electrónica toca un sensor de bloqueo de una empuñadura de la puerta), el CPU 578A emite de salida un mandato de bloqueo al mecanismo de bloqueo 590. Adicionalmente, en sincronización con la activación de una capacidad de desbloqueo de la puerta inteligente del sistema de entrada inteligente (la capacidad por ejemplo de desbloquear las puertas de todos los asientos cuando un usuario que transporta una llave electrónica toca un sensor de desbloqueo de una empuñadura de la puerta), el CPU 578A emite de salida un mandato de desbloqueo al mecanismo de bloqueo 590.
En este caso, cuando la carga exterior llega al final, el CPU 578A determina si ha llegado o no al final la comunicación a partir de la PLC con el edificio 20. Cuando la comunicación a partir de la PLC ha llegado al final, el CPU 578A emite de salida un mandato de desbloqueo al mecanismo de bloqueo 590. Cuando la comunicación a partir de la PLC no ha llegado al final, el CPU 578A no emite de salida el mandato de desbloqueo al mecanismo 590. Es decir, mientras la conexión entre el conector 520 del cable de carga 30 y el puerto de carga 110 puede ser desbloqueada en el momento en el que la carga exterior llega al final, se mantiene el bloqueo cuando continúa la comunicación a partir de la PLC, a fin de evitar la interrupción de la comunicación porque el usuario desprenda inadvertidamente el conector 520 del puerto de carga 110. En el momento en el que después la comunicación llegue al final, el mandato de desbloqueo es emitido de salida al mecanismo de bloqueo 590 para desbloquear la conexión del conector 520 y el puerto de carga 110.
Otras capacidades del CPU 578A son idénticas a aquellas del CPU 578 de la primera forma de realización representada en la figura 3.
La figura 8 es un cuadro de flujo para ilustrar un procedimiento de un proceso de desbloqueo del mecanismo de bloqueo 590 que es realizado por el CPU 578A representado en la figura 7. Con referencia a la figura 8, el CPU 578A determina si el mecanismo de bloqueo 590 está bloqueando o no la conexión (etapa S210). Cuando la conexión ha sido desbloqueada (NO en la etapa S210), el CPU 578A procede a la etapa S270 sin la realización de la serie subsiguiente de etapas.
Cuando en la etapa S210 se determina que el mecanismo de bloqueo 590 está bloqueando la conexión (SÍ en la etapa S210), el CPU 578A determina si la llave electrónica está colocada o no dentro de un área sensible previamente determinada de la entrada inteligente (es decir si el usuario que transporta la llave electrónica está colocado o no en un área sensible previamente determinada de la entrada inteligente) (etapa S220). Cuando se determina que la llave electrónica está colocada dentro del área sensible de la entrada inteligente (SÍ en la etapa S220), el CPU 578A determina si ha sido dada o no una instrucción para desbloquear mediante la activación de la capacidad de desbloqueo de la puerta inteligente (etapa S230). Cuando se determina que la instrucción de desbloquear ha sido dada (SÍ en la etapa S230), el CPU 578A emite de salida un mandato de desbloqueo al mecanismo de bloqueo 590. De acuerdo con ello, la conexión entre el conector 520 y el puerto de carga 110 que ha estado bloqueada por el mecanismo de bloqueo 590 se desbloquea (etapa S240).
Por el contrario, cuando en la etapa S230 se determina que la instrucción para desbloquear no sido dada (NO en la etapa S230), el CPU 578A determina si la carga exterior ha llegado o no al final (etapa S250). Por ejemplo, cuando el SOC del dispositivo de almacenaje de energía 380 alcanza un límite superior previamente determinado, la carga exterior está finalizada. Cuando se determina que la carga exterior no ha llegado al final (NO en la etapa S250), el CPU 578A vuelve a la etapa S230.
Por el contrario, cuando en la etapa S250 se determina que la carga exterior ha llegado al final (SÍ en la etapa S250), el CPU 578A determina si la comunicación a partir de la PLC que utiliza el puerto de carga 110 y el cable de carga 30 como trayectoria de comunicación ha llegado o no al final (etapa S260). Cuando se determina que la comunicación a partir de la PLC también ha llegado al final (SÍ en la etapa S260), el CPU 578A procede a la etapa S240 y la conexión entre el conector 520 y el puerto de carga 110 que ha estado bloqueada por el mecanismo de bloqueo 590 se desbloquea.
Por el contrario, cuando en la etapa S260 se determina que la comunicación a partir de la PLC no ha llegado al final (NO en la etapa S260), el CPU 578A vuelve a la etapa S230. Esto es, en este caso, a fin de evitar que el conector 520 del cable de carga 30 sea extraído inadvertidamente del puerto de carga 110 por el usuario, el bloqueo de la conexión por el mecanismo de bloqueo 590 se mantiene.
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comunicación (etapa S350). Por ejemplo, sobre la base la cantidad calculada de comunicación y la velocidad de la comunicación a partir de la PLC, se puede calcular el tiempo B.
El CPU 578 determina entonces si el tiempo B calculado en la etapa S350, es decir el tiempo para la comunicación es más largo o no que el tiempo A calculado en la etapa S330, es decir el tiempo para la carga (etapa S360). Cuando se determina que el tiempo B es más largo que el tiempo A (SÍ en la etapa S360), esto es se determina que el tiempo para la comunicación es más largo que el tiempo para la carga, el CPU 578 establece el tiempo para la carga de modo que sea igual a o más largo que el tiempo B (> tiempo A) (etapa S370). En este momento, el CPU 578 puede cambiar la velocidad de carga sobre la base del tiempo establecido. Específicamente, la cantidad de carga requerida calculada a partir del SOC del dispositivo de almacenaje de energía 380 puede ser dividida por el tiempo establecido (tiempo B por ejemplo) para calcular el cambio de la velocidad de carga. En el caso en el que el tiempo establecido sea el tiempo B, la carga exterior se realiza como se representa en la figura 11 de modo que el tiempo para la carga sea igual al tiempo para la comunicación. En el caso en que la velocidad de carga no se cambie, el tiempo de inicio de la carga ts se avanza sobre la base del tiempo establecido como se representa en la figura 10 y por lo tanto la carga real llega al final antes del tiempo de finalización te en la cantidad de tiempo avanzado.
Por el contrario, cuando en la etapa S360 se determina que el tiempo B es igual o más corto que el tiempo A (NO en la etapa S360) esto es se determina que el tiempo para la comunicación es igual o más corto que el tiempo para la carga, el CPU 578 establece el tiempo para la carga al tiempo A (etapa S380). En la etapa S390, sobre la base del tiempo de finalización te y el tiempo A habiendo sido establecido por el usuario, se realiza el ajuste del temporizador (ajuste del tiempo para iniciar la carga ts).
Como se ve a partir de lo anterior, en la tercera forma de realización, se calcula el tiempo A requerido para la carga exterior y el tiempo B requerido para la comunicación a partir de la PLC. Cuando el tiempo B es más largo que el tiempo A, el tiempo para la carga se ajusta de modo que la comunicación a partir de la PLC alcance la finalización. Específicamente, cuando el tiempo B es más largo que el tiempo A, el tiempo de inicio de la carga ts se avanza, o la velocidad de la carga exterior se disminuye de modo que el tiempo para la carga sea igual o más largo que el tiempo para la comunicación. De este modo, en el momento de la finalización te de la carga controlada por temporizador, la comunicación a partir de la PLC puede ser terminada junto con la carga exterior. De acuerdo con ello, la tercera forma de realización puede implantar un sistema de carga que tanto permita la carga exterior como que permita que la comunicación a partir de la PLC sea realizada de forma fiable hasta el final de la comunicación.
En cada una de las formas de realización anteriores, el vehículo de 10 está conectado a una salida eléctrica del edificio 20 y es cargado por el suministro de energía del sistema. El suministro de energía exterior el cual suministra la energía eléctrica de carga al vehículo 10 no está limitado a un suministro de energía de este tipo. Por ejemplo, un suministro de energía de un sistema de suministro de energía distribuido que esté instalado en el edificio 20 puede ser utilizado para la carga, o el vehículo 10 puede ser conectado a una estación de carga dedicada exterior al edificio de modo que el vehículo 10 sea cargado.
En lo anterior, el cargador 130 dedicado a la carga exterior se utiliza en el vehículo 10 para cargar el dispositivo de almacenaje de energía 380 desde un suministro de energía exterior. Alternativamente, el cargador dedicado 130 puede no estar provisto, la línea de entrada de energía eléctrica 120 conectada al puerto de carga 110 puede estar conectada a puntos neutros respectivos de motores generadores 330, 350 y la tensión entre los puntos neutros puede ser ajustada por los inversores 400, 410 para cargar de ese modo el dispositivo de almacenaje de energía 380 con una tensión de carga a la cual ha sido convertida la energía eléctrica suministrada a partir del suministro de energía exterior.
En lo anterior, el vehículo 10 es un vehículo híbrido montado con un motor 310 y un motor generador 350 como una fuente de energía para el desplazamiento del vehículo. Las aplicaciones de la presente invención, sin embargo, no están limitadas al vehículo híbrido e incluyen un vehículo eléctrico sin un motor montado en el mismo, un vehículo de celda de combustible con una celda de combustible como un suministro de energía de corriente continua y similar.
En lo anterior, el contactor disyuntor del CCID 510 corresponde a una forma de realización de un "contactor disyuntor" de la presente invención y el ECU de carga 160 corresponde a una forma de realización del "conjunto de control" de la presente invención. El conjunto de proceso PLC 150 corresponde a una forma de realización de "conjunto de comunicación" de la presente invención y el conjunto de proceso PLC 220 corresponde a una forma de realización de "un dispositivo de comunicación exterior al vehículo" de la presente invención. El circuito piloto 552 corresponde a una forma de realización de "un conjunto de generación de señales" de la presente invención y el circuito resistivo 572 corresponde a una forma de realización del "conjunto de manipulación de señales" de la presente invención.
Se debe considerar que las formas de realización reveladas en este documento lo son a título de ilustración en todos los aspectos, no a título de limitación. Se pretende que el ámbito de la presente invención esté definido por las reivindicaciones, no por la descripción anterior de las formas de realización y comprenda todas las modificaciones y variaciones equivalentes en el significado y el ámbito de las reivindicaciones.
Lista de los signos de referencia
10 vehículo; 20 edificio; 30 cable de carga; 40 CCID; 110 puerto de carga; 120 línea de entrada de energía eléctrica; 130 cargador; 140 dispositivo de salida de fuerza motriz; 150, 220 conjunto de proceso PLC; 160 ECU de carga; 210 5 línea de energía eléctrica; 230 servidor; 310 motor; 320 dispositivo de división de la energía; 330, 350 motor generador; 340 engranaje de reducción; 360 árbol de accionamiento; 370 rueda de transmisión; 380 dispositivo de almacenaje de energía; 390 convertidor elevador; 400, 410 inversor; 420 MG-ECU; 510 contactor disyuntor del CCID; 520 conector; 530 enchufe; 540 conmutador limitado; 552 circuito piloto de control; 554 oscilador; 556 sensor de la tensión; 558 CPLT-ECU; 560 DFR; 572 circuito resistivo; 574, 576 circuito separador de entrada; 578, 578A
10 CPU; 580 tierra del vehículo; 590 mecanismo de bloqueo; 600 salida eléctrica; 602 suministro de energía exterior; R1 elemento resistivo; R2, R3 resistencia de disminución; L1 línea piloto de control; L2 línea de tierra; L3 línea de señal.

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