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ES2542998T3 - Motor de combustión interna - Google Patents

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ES2542998T3
ES2542998T3 ES08013590.8T ES08013590T ES2542998T3 ES 2542998 T3 ES2542998 T3 ES 2542998T3 ES 08013590 T ES08013590 T ES 08013590T ES 2542998 T3 ES2542998 T3 ES 2542998T3
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ES
Spain
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antechamber
internal combustion
combustion engine
ignition
engine according
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ES08013590.8T
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English (en)
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Diethard Plohberger
Dieter Chvatal
Herbert Schaumberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Innio Jenbacher GmbH and Co OG
Original Assignee
GE Jenbacher GmbH and Co OHG
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Publication date
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Abstract

Motor de combustión interna, en especial, motor Otto de gas estacionario, con un cilindro (10) por lo menos en el que se aloja desplazablemente un pistón (9), donde el pistón (9) comprime una mezcla de aire y combustible sensiblemente homogénea en una cámara (8) de combustión principal en el cilindro (10) y la cámara (8) de combustión está unida a través de por lo menos una abertura (2) de rebose con por lo menos una antecámara (1) y al cilindro (10) se le asocia por lo menos una bujía (4) de encendido desconectable, que se ha dispuesto en la antecámara (1), caracterizado por que las antecámaras (1) no presentan suministro de combustible alguno y por que se ha previsto un mecanismo (29) para captar por lo menos un parámetro (N, Pz, T) del motor así como un dispositivo (35) de ignición, donde el dispositivo (35) de ignición conecta o bien desconecta selectivamente por cilindros la bujía o las bujías (4) de encendido en función del parámetro o de los parámetros del motor captados.

Description

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DESCRIPCIÓN
Motor de combustión interna
La invención se refiere a un motor de combustión interna, en especial, a un motor Otto (de encendido provocado) de gas estacionario, con por lo menos un cilindro en el que se aloja un pistón de forma móvil, donde el pistón comprime en el cilindro una mezcla de aire y combustible sensiblemente homogénea en una cámara de combustión principal y la cámara de combustión principal está unida a través de por lo menos una abertura de rebose con por lo menos una antecámara de combustión.
Tales motores se conocen a partir de los documentos US 4 594 976 y DE 4 404 899 A.
Ya se conocen los motores de HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition = ignición de compresión de carga homogénea). Dichos motores se desenvuelven en marcha normal sin encendido de regulación exterior, es decir, tanto sin bujías como tampoco inyección de combustible en el punto de encendido. Antes bien, se forma una mezcla de aire y combustible sensiblemente homogénea (por ejemplo una mezcla de aire y gas metano) durante la fase de aspiración y la fase de compresión, la cual se inflama espontáneamente por la compresión en la cámara de combustión principal. Se ha mostrado, en efecto, que dichos motores de HCCI, en especial utilizando un combustible gaseoso como, por ejemplo, gas natural o bien metano, requieren una relación de compresión muy elevada, por lo cual se necesita una construcción completamente nueva en relación con la de los motores de combustión interna de encendido exterior habituales.
El documento US 6 230 683 B1 revela diversos conceptos de la combustión de HCCI o PCCI. En ellos, se inflama espontáneamente la mezcla de aire y combustible bien sea por compresión en la cámara de combustión principal o por encendido de chispa mediante bujías de encendido, bujías de incandescencia o inyección de por lo menos un combustible adicional. Las variantes de realización mostradas aquí tienen el inconveniente de que, en el caso de una autocombustión por compresión en la cámara de combustión principal, se ha de comprimir a un nivel muy alto por lo cual el motor de combustión interna se ha de construir sólidamente en correspondencia. En la utilización de encendido por chispa, se ha de realizar técnicamente siempre un gasto más elevado.
El documento JP 2001-248445 B describe un motor de combustión interna autoencendido de encendido espontáneo, donde se ha dispuesto un sensor de presión en una antecámara realizándose así un mecanismo regulador, que regula la cantidad de combustible inyectada así como el instante de la inyección en función de los valores medidos por el sensor de presión. Con ello, si bien se optimiza en general la combustión, no se evitan, sin embargo, los inconvenientes mencionados arriba de la necesaria construcción sólida del motor de combustión interna de encendido espontáneo.
Una antecámara con una configuración geométrica especial para posibilitar trayectorias de corriente ventajosas de la mezcla de aire y combustible con el fin de conseguir valores ventajosos de las emisiones de óxidos de azufre, la muestra, por ejemplo, el documento japonés JP 08-093477 A.
Es, por consiguiente, problema de la presente invención crear un motor de combustión interna, en el que las relaciones de compresión en la cámara de combustión principal puedan mantenerse por debajo del límite de ignición espontánea y, a pesar de ello, en estado operativo acelerado se pueda renunciar a bujías de encendido, bujías de incandescencia, inyección o similares en estado.
Se consigue esto según la invención siempre que al comprimirse la mezcla homogénea de aire y combustible fluya a través de la abertura de rebose hacia la antecámara, se inflame allí espontáneamente en por lo menos un estado operativo del motor de combustión interna, preferiblemente en marcha acelerada del motor de combustión interna, y seguidamente la mezcla de aire y combustible encendida fluya a través de la abertura de rebose hacia la cámara de combustión principal para inflamar la mezcla de aire y combustible allí comprimida.
Según la invención, se mantiene con ello la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión principal siempre por debajo de las condiciones necesarias para una ignición espontánea. La ignición de la mezcla de aire y combustible existente en la cámara de combustión tiene lugar siempre por medio de un chorro de llamas emergente de por lo menos una antecámara. Basta, pues, en la marcha normal según la invención una antecámara cerrada de tipo de espacio vacío sin bujía de encendido y sin suministro de combustible, en la que la mezcla de aire y combustible se inflame espontáneamente en estado de marcha acelerada del motor de combustión interna. Al contrario que en el estado actual de la técnica, no se trata en este caso de una ignición espontánea en la cámara de combustión principal, sino de una ignición que sale siempre de la antecámara. La antecámara trabaja, por consiguiente, en marcha normal como fuente de encendido por chispas de ignición espontánea para la cámara de combustión principal. Este concepto es especialmente ventajoso para utilizar en motores de gas preferiblemente
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estacionarios. Se puede partir por lo general, en este caso, de una marcha normal, cuando se alcanza una potencia de motor de más del 80%, preferiblemente de más del 95% de la potencia máxima del motor. En estas condiciones, tiene lugar la ignición de la mezcla de aire y combustible comprimida exclusivamente en la cámara de combustión principal, es decir, sin otros medios auxiliares como bujías de encendido, bujías de incandescencia o inyección de combustible adicional, por medio de la mezcla de aire y combustible encendida, que rebosa de la antecámara. Un motor de combustión interna en el que se realiza el procedimiento de ignición según la invención, puede igualar, por ello, constructivamente sensiblemente a un motor de combustión interna encendido por chispas. Esto vale también, en especial, para la relación de compresión.
Resulta especialmente ventajoso el empleo del procedimiento de ignición según la invención en motores de mezcla pobre con una relación λ de aire mayor que 1,4, preferiblemente mayor que 1,6. Para conseguir una ignición lo más eficaz posible de la mezcla de aire y gas en la cámara de combustión principal, resulta ventajoso configurar la abertura de rebose entre antecámara y cámara de combustión principal en forma de tobera. Se realiza esto preferiblemente siempre que las superficies transversales de la antecámara, de la zona de rebose y de la cámara de combustión principal estén en una relación determinada entre sí. Así, pues, se ha previsto, por un lado, que, con una antecámara longitudinalmente alargada, la mayor sección transversal de cámara sea perpendicular a la extensión longitudinal de la antecámara y con una antecámara no alargada longitudinalmente, la mayor sección transversal presente una superficie de sección transversal, que tenga entre 0,5% y 10%, preferiblemente entre 2% y 5%, de la superficie transversal del cilindro perpendicularmente a la extensión longitudinal del cilindro. Por otro lado, resulta ventajoso para ello que la menos sección transversal de la abertura de rebose presente una superficie de entre 3% y 20%, preferiblemente de entre 5% y 8%, de la superficie de la sección transversal de la antecámara, donde dicha superficie, dada una antecámara alargada longitudinalmente, la mayor sección transversal sea perpendicular a la extensión longitudinal de la antecámara, con una antecámara no alargada longitudinalmente, sea la mayor sección transversal de la cámara.
Otra mejora más de la ignición de la mezcla de aire y combustible se consigue en la cámara de combustión principal, siempre que a cada cámara de combustión principal se le asignen dos o varias antecámaras, que estén unidas respectivamente por medio de por lo menos una abertura de rebose con la cámara de combustión principal.
Para marchar aceleradamente el motor de combustión interna en su marcha normal, se prevé según la presente invención que se disponga en, por lo menos una antecámara, una bujía de encendido desconectable. Por medio de dicha bujía de encendido desconectable en la antecámara, se asegura que la mezcla de aire y combustible se enciende primero en la antecámara en todos los estados operativos, o sea, también al acelerar el motor de combustión interna. Si dicha ignición se realiza sólo una vez, entonces entra la mezcla de aire y combustible inflamada en la antecámara como también en caso de marcha normal como chorro de llamas en la cámara de combustión principal del cilindro y enciende allí la mezcla de aire y combustible comprimida, de modo que tenga lugar una combustión rápida y completa en la cámara de combustión principal. Junto con la marcha acelerada, también puede utilizarse la bujía de encendido desconectable también en estados operativos del motor de combustión interna, en el que se encuentre éste en la zona de potencia inferior.
En la práctica, en motores de combustión interna con varias antecámaras es suficiente, cuando sólo una o un número limitado de dichas antecámaras presenta una bujía de encendido para aumentar en cuanto a potencia el motor. A partir de un determinado porcentaje de la potencia máxima del motor, puede desconectarse entonces dicha bujía de encendido. En este caso resulta ventajoso que se prevea un dispositivo para detectar por lo menos un parámetro (N, P2, T) del motor así como un mecanismo de ignición, donde el mecanismo de ignición conecta o bien desconecta con preferencia selectivamente por cilindros la bujía o bujías de encendido en función del parámetro o de los parámetros del motor detectados. Como parámetros de motor vienen al caso incluso, por ejemplo, las potencias (N) de motor, la temperatura (T) de escape medida preferiblemente selectivamente por cilindros y o la presión (Pz) medida preferiblemente selectivamente por cilindros en la cámara de combustión principal. Si se consigue el valor prefijado del parámetro o de los parámetros del motor, entonces se desconecta la bujía de encendido. El motor de combustión interna marcha de acuerdo con el procedimiento de combustión según la invención.
La antecámara puede disponerse ventajosamente en el cilindro en la cara de la cámara de combustión principal opuesta al pistón. En cuanto a la forma de la antecámara, pueden imaginarse diferentes variantes. Una ventajosa es en este caso que cada antecámara presente una cámara hueca interior alargada, que esté orientada preferiblemente paralelamente al eje del cilindro. Además, puede preverse que el motor de combustión interna presente por cilindro por lo menos una válvula de admisión y por lo menos una válvula (E, A) de escape y que las antecámaras se dispongan en la zona entre dichas válvulas en el cabezal del cilindro.
Otras ventajas y detalles adicionales de la invención se explican más detalladamente a base de la siguiente descripción de figuras.
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La figura 1 muestra un ejemplo de realización de un motor de combustión interna según la invención en una representación esquemática,
la figura 1a muestra un cilindro de un motor de combustión interna según la invención en una sección longitudinal esquemática,
las figuras 2 a 4 muestran esquemáticamente condiciones de corriente deseadas y reales en antecámaras sin mecanismo de influencia en la corriente,
las figuras 5 a 8 muestran ejemplos de realización de antecámaras para un motor de combustión interna según la invención,
la figura 9 muestra una sección según la línea A-A de la figura 8,
la figura 10 muestra un ejemplo de realización de un cilindro de un motor de combustión interna según la invención en una sección longitudinal esquemática, habiéndose previsto cuatro antecámaras para una misma cámara de combustión principal,
la figura 11 muestra vista en planta desde arriba correspondiente, y
la figura 12 muestra asimismo una vista en planta desde arriba con barras indicadas esquemáticamente, que indican en cuanto a orientación la mezcla de gas afluyente a la cámara de combustión principal desde la antecámara.
En el ejemplo de realización representado en la figura 1, se trata de un motor Otto de gas de varios cilindros (de seis cilindros) estacionario en forma de un motor de pistón alternativo, donde el motor propiamente dicho se ha indicado con una M. En la sección 20 de aspiración del motor, se ha dispuesto un mezclador 22 de gas, que mezcla gas combustible (fundamentalmente metano) suministrado por la tubería 23 y aire suministrado por la tubería 24. Esta mezcla de aire y gas homogénea se comprime luego mediante un compresor, preferiblemente un turbocompresor 25, y llega a través de un refrigerador 26 de mezcla y una válvula 27 de estrangulación al motor M. En la sección 21 de escape del motor M se ha dispuesto el rodete 28 de turbina del lado del escape del turbocompresor.
El motor M se controla por medio de un dispositivo 29 de control electrónico, que regula en especial el ajuste del mezclador 22 de gas, la posición de una válvula 30 de derivación en cuanto al turbocompresor 25 y de la válvula 27 de estrangulación. Posibles magnitudes de entrada para dicho dispositivo de control electrónico son la presión de la mezcla de aire y combustible antes de las válvulas de admisión (sensor 31 de presión), la potencia N del motor (mecanismo 32 detector de potencia), la presión Pz en las distintas cámaras de combustión (mecanismo 33 de medición), la temperatura T 34 de escape del gas y, dado el caso, otros parámetros más del motor. La presión Pz y la temperatura T de escape del gas pueden medirse selectivamente por cilindro. En la figura 1, se ha indicado la medición sólo para un cilindro en cada caso para no perjudicar la claridad del conjunto. El motor de combustión interna de la figura 1 presenta un dispositivo 35 de ignición, que regula las bujías 36 de encendido. Tal como se explicará a continuación aún mas detalladamente, dichas bujía o bujías son sólo necesarias para la marcha acelerada del motor. En marcha normal estacionaria, en especial, en el caso de plena carga o ligeramente por debajo, pueden desconectarse dichas bujías de encendido.
La figura 1a muestra uno de los preferiblemente varios cilindros de un motor de combustión interna según la invención. En el cilindro 10 se aloja de forma móvil el pistón 9. La cámara (principal) de combustión principal superpuesta al piso del pistón se ha indicado con la referencia 8. En el cabezal 6 del cilindro se ha dispuesto una antecámara 1, que presenta una bujía de encendido con electrodos 4a en su cara opuesta al pistón. Hacia la cámara 8 de combustible principal, la antecámara 1 está abierta mediante aberturas 2 de rebose. Por esas aberturas 2 de rebose puede entrar en la antecámara 1 una mezcla de aire y combustible homogénea durante la fase de compresión e inflamase allí espontáneamente en estado de 4 de marcha acelerada del motor e inflamarse mediante las bujías 4 de encendido al acelerar. La mezcla de aire y combustible inflamada vuelve a salir luego a través las aberturas de rebose como chorro de llamas hacia la cámara de combustión principal y inflama allí la mezcla de aire y combustible existente, iniciándose el ciclo de trabajo. Como ya se ha mencionado, la bujía 4 de encendido, o sea, el encendido por chispas en la antecámara 1, sólo es necesario en determinadas condiciones operativas del motor. En la marcha normal, se desconecta la bujía de encendido y precisamente, por ejemplo, en función de la potencia N del motor por medio del dispositivo 29 de control o bien del dispositivo 35 de ignición (figura 1). La mezcla de aire y combustible se inflama luego espontáneamente según la invención en la antecámara 1. Gracias a ello se aumenta la vida de la bujía de encendido muchas veces, de modo que los problemas habituales en motores de gas estacionarios desaparecen completamente con tiempos de aplicación limitados de las bujías de encendido.
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La figura 2 muestra las condiciones 5 de flujo deseadas al afluir la mezcla de aire y combustible a la antecámara durante la fase de compresión en la cámara 8 de combustión principal. La afluencia 5 a la antecámara 1 tiene lugar a través de las aberturas 2 de rebose. Tras la ignición, la mezcla de aire y combustible inflamada fluye de forma explosiva a través de las aberturas 2 de rebose en dirección hacia la cámara 8 de combustión principal (en este caso no representada). Este escape se ha representado idealmente en la figura 3 por medio de la flecha 7. La figura 4 muestra al contrario que la afluencia 5 deseada, representada en la figura 2, la afluencia 5 acodada de la mezcla de aire y combustible, determinada realmente por investigaciones reales hacia la antecámara 1. Por desigualdades en la geometría de la antecámara o bien por el flujo asimétrico de los orificios de salida o bien de las aberturas de rebose al afluir la mezcla de aire y combustible a la antecámara, la corriente en la antecámara se vuelve asimétrica con respecto al eje de la antecámara. Esto puede dar lugar a que ya no se vuelva a realizar óptimamente la ignición espontánea. Ese comportamiento 5 de la afluencia mostrado exageradamente en la figura 4 oculta además el inconveniente de que, tras la ignición, se dé lugar por el movimiento residual imperante del proceso de afluencia a una deposición del núcleo de las llamas en las paredes interiores de la antecámara 1, por lo cual se refrigera el núcleo de las llamas y no puede aumentar suficientemente deprisa. Por ello, puede presentarse una elevación de la emisión de gas de escape de hidrocarburos y una combustión mala e inestable.
Los inconvenientes anteriores pueden evitarse por la instalación en la antecámara de un dispositivo para influir en la corriente de la mezcla de aire y combustible, que fluye a la antecámara o bien de la misma, como se muestra en los ejemplos de realización de las figuras 5 a 9. Dicho dispositivo para influir en la corriente conduce la mezcla de aire y combustible afluyente por lo menos sectorialmente a lo largo de las paredes interiores de la antecámara.
El dispositivo para influir en la corriente se ha configurado en la figura 5 como un distribuidor 11 de corriente. El distribuidor 11 de corriente divide el volumen interior de la antecámara 1 en una zona 17 de rebose situada en las aberturas 2 de rebose y una zona 18 de ignición. Gracias al distribuidor 11 de corriente, la mezcla de aire y combustible afluyente es conducida, como se muestra con las flechas 5, homogéneamente a lo largo de las paredes interiores de la antecámara 1 y, con ello, el comportamiento del flujo entrante es contrario con respecto a las figuras 2 a 4. Resulta, por ello, una buena mixtura de la mezcla fresca afluyente con el gas residual en la antecámara y una ignición espontánea sólidamente reproducible.
Resulta especialmente favorable que el volumen de la antecámara esté entre 0,5 y 10% -preferiblemente entre 1 y 7% -del volumen de compresión de la cámara de combustión en la cámara de combustión. Hay además formas de realización especialmente ventajosas, en las que el volumen de la antecámara presenta de 1,5% a 5% o de 2% a 4% del volumen de compresión de la cámara de combustión.
Las condiciones de compresión en el motor de combustión interna quedan preferiblemente entre 8:1 y 15:1, y especialmente preferida por debajo de 12:1. Al escapar la mezcla de aire y combustible inflamada espontáneamente en marcha normal de la antecámara 1, que presenta el distribuidor 11 de corriente cónico (la punta del cono apunta hacia la cámara de combustión principal) a lo largo de la trayectoria 7 de la corriente, se produce una retención de la mezcla de aire y combustible inflamada, saliente y las formaciones 20 de remolinos por delante de la superficie básica del distribuidor 11 de corriente cónico. Para evitar los remolinos 20 en la antecámara 1– preferiblemente en la zona 18 de ignición –, una variante especialmente ventajosa representada en la figura 7 prevé que se disponga una caperuza 12 redonda en la cara del dispositivo orientada hacia la zona 18 de ignición para influir en la corriente 11. Por medio de la caperuza 11 redonda en el centro de la antecámara 1, se favorece el escape 7 de corriente durante la combustión, ya que evita los remolinos 20 secundarios representados en la figura 6 y, con ello, se reduce la resistencia al escape. La mezcla de aire y combustible inflamada sale como en las figuras 6 y 3 en la dirección 6 de la antecámara 1 por las aberturas 2 de rebose hacia la cámara 8 de combustión principal y enciende la mezcla de aire y combustible comprimida en ella.
La figura 8 muestra otra forma de realización del dispositivo 11 para influir en la corriente en la antecámara 1. Dicho dispositivo 11 para influir en la corriente presenta en la figura 8 una perforaciones 14 cónicas entre la zona 17 de rebose y la zona 18 de ignición de la antecámara 1. La figura 9 muestra una vista en planta desde arriba en la dirección 15 sobre una sección horizontal a lo largo de la línea A-A de la figura 8. Como muestran las figuras 8 y 9, las perforaciones 14 de unión terminan en la región de la zona 18 de ignición de la antecámara 1 en las paredes interiores de la zona 18 de ignición. Las perforaciones 14 de unión pueden configurarse, en este caso, también cilíndricamente en caso de una forma de realización análoga de la cámara 1 de combustión, donde tampoco son posibles secciones circulares (cilindros generales y conos generales). El ángulo formado mutuamente entre las perforaciones 14 es variable. El ángulo máximo está dado por el diámetro de las perforaciones y el diámetro de la antecámara, el ángulo mínimo es de 15º, definido como ángulo de abertura de un cono circular. El número de las perforaciones dispuestas de modo preferiblemente cónico es variable, queda por lo general entre 1 y 50, aunque preferiblemente es de por lo menos 2 como mínimo y 48 como máximo, donde con número de perforaciones creciente disminuye su diámetro. Otras formas de realización prevén de 2 a 24 o de 2 a 12 perforaciones de unión. Alternativamente también son posibles formas intermedias del dispositivo 11 de influencia en la corriente entre las perforaciones 14 de unión y el distribuidor de corriente. Así, pues, también puede realizarse la transición de la zona 17 de rebose a la zona 18 de ignición mediante perforaciones cónicas alargadas. En esta variante de realización, no
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quedan libres entre las perforaciones cónicas alargadas nada más que radios individuales como soportes del dispositivo para influir en la corriente.
Una forma de realización alternativa más prevé que la antecámara 1 esté aislada por lo menos sectorialmente respecto del material 16 del bloque del motor que la rodea o de la cámara de agua refrigerada. Esa capa 13 aislante
5 puede estar formada, como se representa en las figuras 8 y 9, por ejemplo, por una sencilla columna de aire. El aislamiento térmico de las paredes de la antecámara 1 eleva la temperatura de las paredes y disminuye, por ello, más la refrigeración del núcleo de las llamas.
Las figuras 10 y 11 muestran un ejemplo de realización en el que la cámara 8 de combustión principal (cámara principal) presenta cuatro antecámaras 1, que se han dispuesto entre las válvulas E de admisión y las válvulas A de
10 escape. Se ha representado de trazos aún otra quinta antecámara en el centro (sólo en la figura 11) que se ha indicado con la referencia 1’. En la antecámara 1 izquierda mostrada en las figuras 10 y 11, puede preverse una bujía 4 de encendido, aunque en marcha normal puede desconectarse. En cualquier caso, es suficiente cuando sólo una de las distintas antecámaras presenta tal bujía 4 de encendido para la marcha acelerada del motor.
Las antecámaras 1 pueden configurarse idénticamente (hasta la bujía 5 de encendido). Aunque también es posible
15 que dichas antecámaras presenten configuraciones distintas para conseguir una optimización de la marcha del motor.
La figura 12 muestra una vista en planta desde arriba esquemática, donde la posición y la orientación de las aberturas 2 de rebose se han indicado por medio de barras 36 esquemáticas, que simbolizan la mezcla de aire y combustible encendidas emergentes de las antecámaras. Se ve que dichas aberturas de rebose están orientadas en
20 dirección periférica y hacia el centro del cilindro para encender fiablemente la mezcla de aire y combustible comprimida situada en la cámara de combustión principal.
Obviamente, la invención no se limita a los ejemplos de realización representados. Por ejemplo, puede variar el número y la posición de las antecámaras, igualmente el tipo de combustible utilizado.

Claims (15)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    REIVINDICACIONES
    1.
    Motor de combustión interna, en especial, motor Otto de gas estacionario, con un cilindro (10) por lo menos en el que se aloja desplazablemente un pistón (9), donde el pistón (9) comprime una mezcla de aire y combustible sensiblemente homogénea en una cámara (8) de combustión principal en el cilindro (10) y la cámara (8) de combustión está unida a través de por lo menos una abertura (2) de rebose con por lo menos una antecámara (1) y al cilindro (10) se le asocia por lo menos una bujía (4) de encendido desconectable, que se ha dispuesto en la antecámara (1), caracterizado por que las antecámaras (1) no presentan suministro de combustible alguno y por que se ha previsto un mecanismo (29) para captar por lo menos un parámetro (N, Pz, T) del motor así como un dispositivo (35) de ignición, donde el dispositivo (35) de ignición conecta o bien desconecta selectivamente por cilindros la bujía o las bujías (4) de encendido en función del parámetro o de los parámetros del motor captados.
  2. 2.
    Motor de combustión interna según la reivindicación 1, caracterizado por que, en caso de varias antecámaras, sólo una de las antecámaras presenta una bujía (4) de encendido.
  3. 3.
    Motor de combustión interna según la reivindicación 2, caracterizado por que el parámetro del motor captado es la potencia (N) del motor, la temperatura (T) de escape de gas medida preferiblemente selectivamente por cilindro y/o la presión (Pz) en la cámara (8) de combustión principal medida preferiblemente selectivamente por cilindro.
  4. 4.
    Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la antecámara
    o las antecámaras (1) está o están dispuestas en el cilindro encima de la cara de la cámara (8) de combustión principal opuesta al pistón (9).
  5. 5.
    Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que cada antecámara (1) presenta un espacio hueco interior alargado, que está orientado preferiblemente con el eje paralelamente al eje del cilindro.
  6. 6.
    Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que presenta por cilindro por lo menos una válvula de admisión y por lo menos una válvula de escape (E, A) y las antecámaras (1) se han dispuesto en el cabezal del cilindro en la zona entre dichas válvulas.
  7. 7.
    Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que se ha previsto por lo menos un dispositivo (11) para influir en la corriente de la mezcla de aire y combustible fluyente desde la antecámara (1), donde dicho dispositivo (11) conduce la mezcla de aire y combustible afluyente a la antecámara (1) por lo menos sectorialmente a lo largo de las paredes interiores de la antecámara (1).
  8. 8.
    Motor de combustión interna según la reivindicación 7, caracterizado por que por lo menos un dispositivo
    (11) para influir en la corriente subdivide la antecámara en por lo menos una zona (18) de ignición preferiblemente con forma de cámara hueca y una zona (17) de rebose situada en por lo menos una abertura de rebose.
  9. 9.
    Motor de combustión interna según la reivindicación 8, caracterizado por que el dispositivo (11) para influir en la corriente presenta por lo menos una perforación (14) de unión dispuesta cónica y/o cilíndricamente entre la zona (17) de rebose y la zona (18) de ignición de la antecámara (1), donde dicha perforación o perforaciones (14) desemboca y/o desembocan en la zona (18) de ignición en las paredes interiores de la antecámara (1).
  10. 10.
    Motor de combustión interna según la reivindicación 9, caracterizado por que el dispositivo para influir (11) en la corriente presenta de 1 a 50 perforaciones (14) de unión – preferiblemente de 2 a 24 perforaciones (14) de unión -.
  11. 11.
    Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 7 u 8, caracterizado por que el dispositivo
    (11) para influir en la corriente es un distribuidor de corriente.
  12. 12. Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 7 a 11, caracterizado por que el dispositivo
    (11) para influir en la corriente presenta una punta cónica que apunta hacia la cámara (/8) de combustión principal.
  13. 13. Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado por que el dispositivo
    (11) para influir en la corriente presenta una cúpula (12) sensiblemente redondeada que apunta hacia la zona (18) de ignición, preferiblemente para evitar remolinos (20).
    7
  14. 14. Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que las paredes interiores de la antecámara o de las antecámaras (1) están rodeadas por lo menos sectorialmente por un aislamiento
    (13) térmico – preferiblemente en forma de una columna de aire -.
  15. 15. Motor de combustión interna según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que la relación de compresión queda entre 8:1 y 15:1, preferiblemente por debajo de 12:1.
    8
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