ES2332038T3 - Neumatico todo terreno. - Google Patents
Neumatico todo terreno. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2332038T3 ES2332038T3 ES02019048T ES02019048T ES2332038T3 ES 2332038 T3 ES2332038 T3 ES 2332038T3 ES 02019048 T ES02019048 T ES 02019048T ES 02019048 T ES02019048 T ES 02019048T ES 2332038 T3 ES2332038 T3 ES 2332038T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- blocks
- tire
- tread
- central
- length
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 2
- 239000000543 intermediate Substances 0.000 description 18
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 4
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 1
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 1
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 1
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000000835 fiber Substances 0.000 description 1
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 1
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 1
- 239000002964 rayon Substances 0.000 description 1
- 238000009877 rendering Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Un neumático que comprende una banda de rodadura (2) que comprende unos bloques centrales (B1), unos bloques de resalto (B3) y unos bloques intermedios (B2), estando los bloques centrales (B1) definidos cada uno de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona central (A1) centrada sobre el ecuador (C) del neumático y tiene una anchura de un 25% de la anchura (LW) de la banda de rodadura, estando cada uno de los bloques de resalto (B3) definido de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona de resalto (A3) que se extiende desde cada uno de los bordes (E) de la banda de rodadura para tener una anchura del 12,5% de la anchura (LW) de la banda de rodadura, estando los bloques intermedios (B2) definidos cada uno de tal manera que al menos el 80% de la cara superior (Ba) del bloque está dentro de una zona intermedia (A2) entre la zona central (A1) y cada una de las zonas de resalto (A3), en el que en la banda de rodadura (2) desarrollada en un plano, los bloques centrales (B1) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en unas longitudes de paso P1, los bloques intermedios (B2) en cada una de las zonas intermedias (A2) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en longitudes de paso P2, los bloques de resalto (B3) en cada una de las zonas de resalto (A3) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en longitudes de paso P3, caracterizado porque las longitudes de paso P1, P2, y P3 son sustancialmente constantes, en un determinado número (K) de posiciones circulares (11), los bloques centrales (B1) están alineados con los bloques intermedios (B2) en la dirección axial del neumático de tal manera que los desplazamientos circulares entre las posiciones (11) de los bloques alineados es menor de 8 mm, el número (K) oscila entre 6 y 32, dichas posiciones circulares (11) están dispuestas en círculo alrededor del neumático a intervalos regulares iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por un número entero (n), el número (n) oscila entre 3 y 8, la longitud de paso P2 y la longitud de paso P3, son iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 1) o n/(n - 2), y cuando la longitud de paso P2 es igual a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 2), el número (n) es 3 u oscila entre 5 y 8.
Description
Neumático todo terreno.
La presente invención se refiere a un neumático,
más concretamente a un neumático con dibujos en bloques para su uso
en un terreno accidentando que presenta una disposición en bloques
mejorada de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1. Las
características distintivas del preámbulo de la reivindicación 1 son
conocidas a partir del documento
EP-A-0 475 929.
Los neumáticos de motocicletas para su uso en
terreno accidentado, como por ejemplo neumáticos de motocross están
generalmente provistas de un dibujo de la banda de rodadura de tipo
en bloques cuya relación negativa se sitúa por encima del 50% para
una tracción en terreno suave como por ejemplo una tracción en el
barro. En dichos neumáticos de motocicleta, la inclinación de la
banda de rodadura es muy alta en comparación con otros tipos de
neumáticos, como por ejemplo en un neumático de coche para
pasajeros, en un neumático de camión/autobús y en un neumático de
vehículos similares, y el barro es susceptible de acumularse en la
zona de resalto de la banda de rodadura durante la marcha en línea
recta. Por consiguiente, cuando la situación de la marcha cambia de
una marca en línea recta a una de viraje, debido al barro acumulado,
el agarre de la banda de rodadura y la tracción se reducen, y el
control de la máquina tiene tendencia a perderse.
Constituye, por consiguiente, un objetivo de la
presente invención proporcionar un neumático para su uso en terreno
accidentado, en el cual, mediante la mejora de la disposición de los
bloques de la banda de rodadura, la acumulación de barro, la
tracción y aspectos similares puedan mejorarse, y se reduzca un
cambio de la prestación de la marcha cuando la situación de la
marcha se modifique de una marcha en línea recta a una de viraje, o
viceversa.
La presente invención se define en la
reivindicación 1.
A continuación se describirá con detalle una
forma de realización de la presente invención en combinación con
los dibujos que se acompañan.
La Fig. 1 es una vista en sección transversal de
un neumático de motocicleta de acuerdo con la presente inven-
ción.
ción.
La Fig. 2 es una vista que muestra la porción de
la banda de rodadura desarrollada de aquél.
La Fig. 3 es una vista que muestra la porción de
la banda de rodadura desarrolla de un neumático utilizado en la
prueba de comparación mencionada más adelante.
\vskip1.000000\baselineskip
En los dibujos, el neumático 1 de acuerdo con la
presente invención, comprende una banda de rodadura 2 con unos
bordes E de la banda de rodadura, un par de porciones de pared
lateral 3, un par de porciones de talón 4 axialmente separadas cada
una con un núcleo 5 del talón y un vértice de caucho 8 del talón en
su interior, y una carcasa 6 que se extiende entre las porciones 4
del talón.
En esta forma de realización, el neumático 1 es
un neumático de motocicleta de motocross cuya porción 2 de la banda
de rodadura está curvada de manera que la anchura del neumático, TW,
máxima se sitúa entre los bordes E de la banda de rodadura. La
inclinación de la banda de rodadura oscila entre 0,2 y 0,45,
generalmente entre 0,25 y 0,35 (en este ejemplo aproximadamente
0,26). Aquí, la inclinación de la banda de rodadura es la relación
(CB/TW) entre una distancia axial (= TW) entre los bordes E de la
banda de rodadura y una altura radial (CW) de la corona de la banda
de rodadura situada en el ecuador del neumático medida desde una
línea que pasa a través de los bordes E de la banda de
rodadura.
La carcasa 6, en este ejemplo, tiene una
estructura sesgada que comprende dos o tres cubiertas de cuerdas
cauchutadas con caucho en el acabado, incluyendo al menos dos
cubiertas transversales 6A. Cada cubierta 6A se extiende entre las
porciones 4 del balón y está girada hacia arriba alrededor del
núcleo 5 del talón en cada una de las porciones 4 del talón desde
el interior hasta el exterior del neumático y a continuación se
extiende radialmente hacia fuera sobre la cara exterior axialmente
del núcleo 5 del talón y del vértice 8 del talón para constituir un
par de porciones de giro hacia arriba y una porción principal entre
ellas.
Las cuerdas de cada una de las cuerdas
transversales 6A están inclinadas en un ángulo que oscila entre 75
y 45 grados con respecto al ecuador del neumático. Numéricamente el
ángulo de la cuerda de una cubierta 6A es sustancialmente el mismo
que el ángulo de la cuerda de la otra cubierta 6A, pero sus
direcciones de inclinación son opuestas entre sí con respecto al
ecuador del neumático. Para las cuerdas de la carcasa, pueden ser
utilizadas cuerdas de fibra, por ejemplo nailon, poliéster, rayón,
poliamida aromática y similares.
En este ejemplo, con el fin de reforzar la banda
de rodadura inferior, un cinturón 7 está dispuesto radialmente por
fuera de la carcasa 6. El cinturón 7 está compuesto por una o dos
cubiertas de cuerdas dispuestas en un ángulo de entre 15 y 45
grados con respecto al ecuador del neumático.
La banda de rodadura 2a comprende una pluralidad
de bloques B. De modo preferente, la cara superior Ba del bloque B
es un polígono y, de modo más preferente, el bloque B tiene unos
bordes extendidos axialmente y unos bordes extendidos circularmente
que son rectos o casi rectos. De esta manera, en esta forma de
realización, cada bloque B está provisto de una cara superior
sustancialmente rectangular Ba. Generalmente, la altura de los
bloques B se establece en un margen de entre 6 y 18 mm. En este caso
concreto, la altura se establece, de modo preferente, en un margen
de entre 13 y 18 mm.
Esporádicamente, con el fin de constituir una
pluralidad de bloques B, la porción 2 de la banda de rodadura puede
estar provista de diferentes tipos de surcos de la banda de rodadura
de una forma más apreciable, como por ejemplo un surco circular y
un surco axial.
En cualquier caso, la relación relieve/depresión
de la banda de rodadura 2a se establece en un margen que oscila
entre un 10 y un 50%. La relación relieve/depresión (L/S) es, como
es bien conocido en la técnica, la relación del área de relieve
(área de contacto con el suelo) con el área de depresión (área de no
contacto) de la banda de rodadura 2a. Para concretar, el área de
relieve (L) es el área total de las caras superiores de los bloques
B. El área de depresión (S) es igual al área total de la banda de
rodadura 2a menos el área de relieve (L). SI la relación
relieve/depresión (L/S) es inferior a un 10%, la tracción y la
prestación de viraje en terreno duro y en terreno medio es
susceptible de deteriorarse. Si la relación relieve/depresión (L/S)
es más del 50%, la tracción en terreno blando se reduce. Sin
embargo, también es posible fijar la relación relieve/depresión de
acuerdo con las condiciones de la marcha. Si la marcha se produce
principalmente en terreno duro, la relación relieve/depresión (L/S)
se sitúa, de modo preferente en un margen de entre un 22 y un 50%.
Si la marcha se produce principalmente en terreno blando, la
relación relieve/depresión, se sitúa de modo preferente dentro de
un margen de entre un 10 y un 22%. En el caso de terreno medio, la
relación relieve/depresión se sitúa, de modo preferente, dentro de
un margen de entre un 20 y un 24%.
Como se muestra en la Fig. 2, la cual muestra la
banda de rodadura 2a desarrollada en un plano, los bloques B
incluyen unos bloques centrales B1, unos bloques intermedios B2 y
unos bloques de resalto B3.
El bloque central B1 se define de tal manera que
al menos un 80% del área de contacto con el suelo de la cara
superior Ba del bloque esté dentro de una zona central A1 de la
banda de rodadura 2a. El bloque intermedio se define de tal manera
que al menos un 80% del área de contacto con el suelo de la cara
superior Ba del bloque se sitúe dentro de una zona intermedia A2 de
la banda de rodadura 2a. El bloque de resalto B3 se define de tal
manera que al menos un 80% del área de contacto con el suelo de la
cara superior Ba del bloque se sitúe dentro de una zona de resalto
A3 de la banda de rodadura 2a. Aquí, la banda de rodadura 2a se
define entre los bordes E de la banda de rodadura y las zonas A1,
A2 y A3 se definen como sigue. La zona central A1 está centrada
sobre el ecuador C del neumático y tiene una anchura del 25% de la
anchura LW de la banda de rodadura a lo largo de la banda de
rodadura curvada 2a o de la línea del perfil de la banda de
rodadura. La zona de resalto A3 se extiende desde cada uno de los
bordes E de la banda de rodadura con una anchura del 12,5% de la
anchura LW de la banda de rodadura a lo largo de la banda de
rodadura curvada 2a. La zona intermedia A2 se define dispuesta
entre la zona central A1 y cada zona de resalto A3 y en consecuencia
con una anchura de un 25% de la anchura de la banda de rodadura LW
a lo largo de la banda de rodadura curvada 2a.
En cada zona (A1, A2, A3), los bloques B (B1,
B2, B3) están dispuestos en círculo alrededor del neumático en unas
longitudes de paso P (P1, P2, P3) sustancialmente constantes, de
manera que la posición del bloque B no se desplaza más de 8 mm en
la dirección circular de las posiciones circulares regulares J a
intervalos regulares de las longitudes de paso P constantes. Aquí,
la posición del bloque B puede definirse como la del centroide de
la parte superior del bloque Ba. Esto significa también que la
longitud de paso (P) puede encontrarse dividiendo una
circunferencia con un número de bloques existentes en la zona.
Concretamente, en la zona central A1, los
bloques centrales B1 están dispuestos en círculo en unas longitudes
de paso P1 sustancialmente constantes. En la zona intermedia A2, los
bloques intermedios B2 están dispuestos en círculo en longitudes de
paso P2 sustancialmente constantes. En la zona de resalto A3, los
bloques de resalto B2 están dispuestos en círculo en longitudes de
paso P3 sustancialmente constantes.
De acuerdo con la invención, en un determinado
número (K) de las posiciones circulares 11, los bloques centrales
B1 y los bloques intermedios B2 se alinean entre sí en la dirección
axial del neumático. Concretamente, en cada posición central 11 (en
adelante, "posición de alineación" 11), uno de los bloques
centrales B1, uno de los bloques intermedios B2 en una de las zonas
intermedias A2 y en uno de los bloques intermedios B2 en la otra
zona intermedia A2 están alineados entre sí en la dirección
axial.
Las posiciones de alineación 11 están dispuestas
en círculo alrededor del neumático a intervalos regulares de (n)
veces la longitud de paso P1. El número (n) es un número entero
dentro de un margen de entre 3 y 8, de modo preferente de entre 4 y
6. El número (K) de las posiciones de alineación 11 está en un
margen de entre 6 y 32.
En la posición de alineación 11 en este ejemplo,
las posiciones de los bloques B1 y B2 están exactamente alineadas,
pero no siempre ello es necesario. Puede permitirse una alineación
aproximada de manera que el desplazamiento en círculo entre las
posiciones de los bloques sea inferior a 8 mm.
\newpage
Así mismo, en el estado desarrollado de la banda
de rodadura 2a como se muestra en la Fig. 2, la longitud de paso P2
se incrementa de tal manera que la longitud de paso P2 resulta igual
a la longitud de paso P1 multiplicado por
n/(n - 1) o n/(n - 2). En otras palabras, entre las posiciones de alineación 11 anteriormente mencionadas, el número N1 de los pasos P1 es igual al número anteriormente mencionado (n), y el número N2 de los pasos P2 es uno o dos menos que el número N1.
n/(n - 1) o n/(n - 2). En otras palabras, entre las posiciones de alineación 11 anteriormente mencionadas, el número N1 de los pasos P1 es igual al número anteriormente mencionado (n), y el número N2 de los pasos P2 es uno o dos menos que el número N1.
Así mismo, la longitud de paso P3 se establece
para que sea igual a la longitud de paso P2. De acuerdo con ello,
entre las posiciones de alineación 11, el número N3 de los pasos P3
es el mismo que el número N2. Por consiguiente, P2 = P3 = C1 x n/(n
-1) o P1 x n/(n - 2).
En este ejemplo, los bloques intermedios B2 y
los bloques de resalto B3 a cada lado del ecuador C del neumático
están al tresbolillo para proporcionar una estabilidad de la
dirección durante los virajes en terreno duro. Sin embargo, con el
fin de mejorar en mayor medida la tracción en terreno blando, puede
ser posible alinear los bloques de resalto B3 con los bloques
intermedios B2.
Mediante las posiciones de alineación 11, la
tracción en terreno blando puede ser mejorada de una manera
afectiva. Si el número (K) de las posiciones de alineación es
inferior a 6, resulta difícil mejorar la tracción. Si el número (K)
es mayor de 32, la prestación de la marcha en terreno duro y medio
es susceptible de deteriorarse aunque la tracción en terreno blando
pueda mejorarse. Si el número (n) es inferior a 3, entonces las
posiciones de alineación 11 se incrementan en el número (K) o los
bloques B1 se incrementan de tamaño. En el primer caso, la
prestación de la marcha en terreno duro se deteriora. En el último
caso, la tracción en terreno blando se reduce. Si el número (n) es
mayor de 8, entonces las posiciones de alineación 11 se reducen en
el número (K) y los bloques B1 se incrementan de tamaño. En el
primer caso, la tracción en terreno blando se reduce. En el último
caso, la rigidez de los bloques se reduce, la prestación de la
marcha en terreno duro se deteriora.
Mediante el ajuste del número de pasos N2, N3,
uno o dos más pequeños que el número de pasos N1, puede reducirse
al mínimo la diferencia en la relación relieve/depresión entre la
zona central A1 y la zona intermedia A2 y la diferencia en la
relación relieve/depresión, entre la zona intermedia A2 y la zona de
resalto A3. Como resultado de ello, puede producirse un cambio en
la prestación de la marcha, de la marcha en línea recta a la de
viraje para proporcionar una estabilidad de la conducción. Así
mismo, la acumulación de barro en el área de depresión de la zona
intermedia A2 y en la zona de resalto A3 y la tracción en estas
zonas puede mejorarse, lo que mejora en mayor medida el cambio de
la prestación de la marcha.
Si la diferencia en el número de pasos N1 - N2,
N1 - N3, es mayor de 2, los bloques de la zona intermedia A2 y de
la zona de resalto A3 resultan muy escasos, y resulta difícil
mejorar la tracción en terreno blando.
\vskip1.000000\baselineskip
Se fabricaron y probaron unos neumáticos de
motocicleta de motocross (tamaño 110/90 - 19) que presentan la
estructura básica mostrada en la Fig. 1. En la prueba una
motocicleta de 250 cc, provista del neumático de prueba en una
rueda trasera, tomó parte en una carrera de terreno accidentado,
incluyendo terreno duro, medio y liso. Y el motociclista de la
prueba evaluó las prestaciones de acumulación de barro, tracción y
prestación de viraje. Los resultados de la prueba se muestran en la
Tabla 1 utilizando un índice basado en el neumático de Ref. índice
100, en el que cuanto mayor es el número de índice, mejor es la
prestación. En la rueda frontal, se montó conjuntamente un
neumático de tamaño 90/100 - 20 con un dibujo de la banda de
rodadura mostrado en la Fig. 3.
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
(Tabla pasa página
siguiente)
\vskip1.000000\baselineskip
En el neumático del Ej. 1 y en el neumático del
Ej. 2 de acuerdo con la presente invención, se confirmó que puede
aminorarse el cambio de prestación de la marcha cuando se modifica
la condición de la marcha desde una marcha en línea recta a una
marcha en viraje y que puede obtenerse una prestación en viraje
satisfactoria. Así mismo, también se confirmó que puede mejorarse
la acumulación de barro y la tracción. Así mismo, cuando el número
de bloques de resalto y de bloques intermedios se reduce, son
posibles una reducción del peso y una reducción del coste.
La presente invención puede así mismo ser
aplicada a neumáticos de vehículos todo terreno de 3 o 4 ruedas,
como por ejemplo un buggy. Así mismo, la presente invención puede
ser aplicada a un neumático con cubierta radial en el cual las
cuerdas de la carcasa estén dispuestas en un ángulo de entre 75 y 90
grados con respecto al ecuador del neumático, y una o dos cubiertas
de correa 7 de cuerda dispuestas en un ángulo de entre 0 y 30
grados con respecto al ecuador del neumático y dispuestas
radialmente por fuera de la carcasa.
Claims (4)
1. Un neumático que comprende una banda de
rodadura (2) que comprende unos bloques centrales (B1), unos bloques
de resalto (B3) y unos bloques intermedios (B2),
estando los bloques centrales (B1) definidos
cada uno de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba)
del bloque está dentro de una zona central (A1) centrada sobre el
ecuador (C) del neumático y tiene una anchura de un 25% de la
anchura (LW) de la banda de rodadura,
estando cada uno de los bloques de resalto (B3)
definido de tal manera que al menos un 80% de la cara superior (Ba)
del bloque está dentro de una zona de resalto (A3) que se extiende
desde cada uno de los bordes (E) de la banda de rodadura para tener
una anchura del 12,5% de la anchura (LW) de la banda de
rodadura,
estando los bloques intermedios (B2) definidos
cada uno de tal manera que al menos el 80% de la cara superior (Ba)
del bloque está dentro de una zona intermedia (A2) entre la zona
central (A1) y cada una de las zonas de resalto (A3),
en el que en la banda de rodadura (2)
desarrollada en un plano,
los bloques centrales (B1) están dispuestos en
círculo alrededor del neumático en unas longitudes de paso P1,
los bloques intermedios (B2) en cada una de las
zonas intermedias (A2) están dispuestos en círculo alrededor del
neumático en longitudes de paso P2,
los bloques de resalto (B3) en cada una de las
zonas de resalto (A3) están dispuestos en círculo alrededor del
neumático en longitudes de paso P3,
caracterizado porque
las longitudes de paso P1, P2, y P3 son
sustancialmente constantes,
en un determinado número (K) de posiciones
circulares (11), los bloques centrales (B1) están alineados con los
bloques intermedios (B2) en la dirección axial del neumático de tal
manera que los desplazamientos circulares entre las posiciones (11)
de los bloques alineados es menor de 8 mm, el número (K) oscila
entre 6 y 32,
dichas posiciones circulares (11) están
dispuestas en círculo alrededor del neumático a intervalos regulares
iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por un número entero
(n),
el número (n) oscila entre 3 y 8,
la longitud de paso P2 y la longitud de paso P3,
son iguales a la longitud de paso P1 multiplicada por n/(n - 1) o
n/(n - 2), y cuando la longitud de paso P2 es igual a la longitud de
paso P1 multiplicada por n/(n - 2), el número (n) es 3 u oscila
entre 5 y 8.
2. Un neumático de acuerdo con la reivindicación
1, en el que
la relación relieve/depresión de la banda de
rodadura oscila entre el 10 y el 50%.
3. Un neumático de acuerdo con la reivindicación
1, en el que
la banda de rodadura está curvada de tal manera
que la anchura de la sección máxima del neumático se sitúa entre
los bordes de la banda de rodadura.
4. Un neumático de acuerdo con la reivindicación
1, en el que
los bloques tienen una cara superior que es un
polígono compuesto por bordes axiales sustancialmente rectos y
bordes circulares sustancialmente rectos.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-264197 | 2001-08-31 | ||
| JP2001264197A JP4037629B2 (ja) | 2001-08-31 | 2001-08-31 | 不整地走行用の空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2332038T3 true ES2332038T3 (es) | 2010-01-25 |
Family
ID=19090845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02019048T Expired - Lifetime ES2332038T3 (es) | 2001-08-31 | 2002-08-27 | Neumatico todo terreno. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6799617B2 (es) |
| EP (1) | EP1288023B1 (es) |
| JP (1) | JP4037629B2 (es) |
| CN (1) | CN1278878C (es) |
| ES (1) | ES2332038T3 (es) |
| TW (1) | TW533146B (es) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USD521926S1 (en) * | 2004-04-27 | 2006-05-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread |
| JP4326520B2 (ja) * | 2005-11-30 | 2009-09-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用空気入りタイヤ |
| US20080093010A1 (en) * | 2006-10-17 | 2008-04-24 | Bridgestone Firestone North America Tire, Llc | Method for designing the fundamental pitch for a tire tread pattern with variable lug count by rib |
| US8136562B2 (en) | 2006-12-29 | 2012-03-20 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire bead insulation |
| US20100126645A1 (en) * | 2007-04-13 | 2010-05-27 | Samuel Santana Barboza | Motorcycle tires and method to improve performance and wear resistance of motorcycle tires |
| EP1992502B1 (en) * | 2007-05-14 | 2010-05-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire for off-road |
| USD593275S1 (en) | 2007-08-16 | 2009-05-26 | Williams Carolyn D | Mailbox |
| JP4272244B2 (ja) * | 2007-09-13 | 2009-06-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用空気入りタイヤ |
| KR101047110B1 (ko) * | 2008-12-04 | 2011-07-07 | 한국타이어 주식회사 | 타이어 패턴의 설계 방법 |
| JP5492012B2 (ja) * | 2010-08-09 | 2014-05-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| JP5039191B2 (ja) * | 2010-08-26 | 2012-10-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| JP5771407B2 (ja) | 2011-02-16 | 2015-08-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5450515B2 (ja) * | 2011-06-10 | 2014-03-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地用モーターサイクルタイヤ |
| JP5320491B2 (ja) * | 2011-07-13 | 2013-10-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| CN102795060A (zh) * | 2012-08-16 | 2012-11-28 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 不规则路面使用的自行车充气轮胎 |
| CN103303071B (zh) * | 2013-06-19 | 2016-05-18 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 不平整地面用充气轮胎胎面结构 |
| JP5827663B2 (ja) * | 2013-10-28 | 2015-12-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| JP6420674B2 (ja) * | 2015-01-26 | 2018-11-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| WO2017072708A1 (en) * | 2015-10-30 | 2017-05-04 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for bicycle wheels |
| CN106114071A (zh) * | 2016-08-26 | 2016-11-16 | 四川远星橡胶有限责任公司 | 一种摩托车用防滑轮胎 |
| US12168374B2 (en) | 2016-11-17 | 2024-12-17 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Pneumatic tire having dampening element adhered to air barrier layer |
| IT201600117754A1 (it) | 2016-11-22 | 2018-05-22 | Pirelli | Pneumatico per motoveicoli |
| JP7006238B2 (ja) * | 2017-12-19 | 2022-01-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ及びタイヤセット |
| JP7087427B2 (ja) | 2018-02-08 | 2022-06-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用タイヤ |
| CN113840877A (zh) | 2019-04-29 | 2021-12-24 | 株式会社普利司通 | 用于充气轮胎的侧壁支撑件 |
| JP7491009B2 (ja) * | 2020-03-24 | 2024-05-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の二輪車用タイヤ |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1275396B (de) | 1963-03-02 | 1968-08-14 | Invest In Patent Dev S A R L | Kraftfahrzeugreifen mit Winterprofil |
| JPS547082B2 (es) * | 1973-11-22 | 1979-04-04 | ||
| FR2423355A1 (fr) * | 1978-04-20 | 1979-11-16 | Honda Motor Co Ltd | Enveloppe pneumatique perfectionnee |
| CA1104046A (en) * | 1978-11-27 | 1981-06-30 | Toshio Hayakawa | Motocross tire for motorcycles |
| JPS6064004A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-12 | Bridgestone Corp | 接地性にすぐれた不整地走行用タイヤ |
| US5125444A (en) * | 1988-01-11 | 1992-06-30 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire generating musical pattern sound |
| JPH0211404A (ja) * | 1988-06-28 | 1990-01-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2604822B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-04-30 | 株式会社ブリヂストン | 不整地用二輪車タイヤ |
| AT394525B (de) * | 1990-08-22 | 1992-04-27 | Semperit Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JP3021723B2 (ja) * | 1991-03-25 | 2000-03-15 | 株式会社ブリヂストン | モータサイクルの不整地用タイヤ |
| JP2660950B2 (ja) * | 1992-12-03 | 1997-10-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 方向性トレッドを備えた空気入りタイヤ |
| JP3363434B2 (ja) * | 2000-07-21 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 不整地走行用の空気入りタイヤ |
-
2001
- 2001-08-31 JP JP2001264197A patent/JP4037629B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-08-20 TW TW091118763A patent/TW533146B/zh not_active IP Right Cessation
- 2002-08-26 CN CNB021322007A patent/CN1278878C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-08-27 ES ES02019048T patent/ES2332038T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-08-27 EP EP02019048A patent/EP1288023B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-08-30 US US10/231,201 patent/US6799617B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030047261A1 (en) | 2003-03-13 |
| EP1288023B1 (en) | 2009-10-14 |
| TW533146B (en) | 2003-05-21 |
| CN1278878C (zh) | 2006-10-11 |
| JP4037629B2 (ja) | 2008-01-23 |
| CN1406777A (zh) | 2003-04-02 |
| US6799617B2 (en) | 2004-10-05 |
| EP1288023A1 (en) | 2003-03-05 |
| JP2003072318A (ja) | 2003-03-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2332038T3 (es) | Neumatico todo terreno. | |
| US9045010B2 (en) | Motorcycle tire | |
| ES2198109T3 (es) | Cubierta neumatica radial para una motocicleta. | |
| US9713943B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US9211768B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US8997807B2 (en) | Tyre for motor vehicles | |
| ES2293747T3 (es) | Banda de rodadura para neumatico de composicion dual. | |
| US9242511B2 (en) | Pneumatic tire with tread having pitch Pm > pitch Pc > pitch Ps | |
| KR101762444B1 (ko) | 자동 이륜차용 타이어 | |
| KR20100066357A (ko) | 공기 타이어 | |
| US20110162769A1 (en) | Motorcycle tyre | |
| KR20130009613A (ko) | 부정지 주행용 자동 이륜차용 타이어 | |
| ES2221015T3 (es) | Neumatico de alta curvatura transversal en particular para su uso en las ruedas traseras de vehiculo a motor. | |
| KR20130100695A (ko) | 자동 이륜차용 타이어 | |
| US20110120605A1 (en) | Pneumatic tire for two-wheeled vehicle | |
| BR112012001376B1 (pt) | pneu para motocicleta | |
| KR101892304B1 (ko) | 자동 이륜차용 타이어 | |
| JP6502689B2 (ja) | 自動二輪車用空気入りタイヤ | |
| US20150083294A1 (en) | Motorcycle tire | |
| ES2221310T3 (es) | Cubierta neumatica radial. | |
| JP4319278B2 (ja) | 二輪車用空気入りタイヤ | |
| ES2371209T3 (es) | Neumático para vehículo de dos ruedas. | |
| ES2897883T3 (es) | Rueda comercial | |
| ES2400312T3 (es) | Neumático para vehículo motorizado de dos ruedas | |
| ES2333982T3 (es) | Rueda neumatica para motocicleta. |