ES2213017T3 - Talon sin varilla para neumatico. - Google Patents

Abstract

Neumático, destinado a ser montado en una llanta cuyos asientos forman con el eje de rotación un ángulo y tal que 0º < y < 16º, y cuyas pestañas de llanta tienen ganchos redondeados, que comprende una banda de rodadura unida a dos talones (3) desprovista de varillas por dos costados (2) y, al menos, una armadura (1) de carcasa formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, y que tiene en cada talón (3) un perfil meridiano curvado en sentido axial y radialmente del exterior al interior para formar un borde axialmente interior localizado en un ángulo abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados es paralelo al eje de rotación, y de valor a lo sumo igual a 25º, estando dicha armadura (1) de carcasa en cada talón (3), al menos radialmente en el exterior y axialmente en el interior, reforzada, de una parte, por al menos una primera capa adicional (6) continua, compuesta por al menos una tela (61, 62, 63) formada por elementos de refuerzo inextensibles que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2, 5º y y ++2, 5º, , caracterizado porque dicha armadura de carcasa está también reforzada, radialmente en el exterior y axialmente en el interior, por al menos una segunda capa adicional (7) continua, compuesta por al menos una tela formada por elementos de refuerzo inextensibles y radiales, teniendo las dos capas adicionales perfiles meridianos sensiblemente paralelos al perfil meridiano de armadura de carcasa en el talón y distando las extremidades radialmente superiores de dichas primera y segunda capas adicionales, del eje de rotación, cantidades al menos iguales, respectivamente, a 0, 96 veces y 1, 20 veces la distancia que separa de dicho eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado de dicho eje de rotación.

Description

Talón sin varilla para neumático.

El invento se refiere a un neumático, que comprende, al menos, una banda de rodadura unida a dos talones por mediación de dos costados y una armadura de carcasa, pudiendo ser utilizado dicho neumático con o sin cámara de aire independiente y estando destinado, después del montaje en una llanta normalizada y del inflado, al equipo de cualquier vehículo susceptible de rodar.

La solicitud FR-A-2 771 150, presentada el 14 de Noviembre de 1998, describe y reivindica un neumático, destinado a ser montado en una llanta de anchura axial L, con asientos de llanta que forman con el eje de rotación un ángulo \gamma tal que 0º \leq \gamma \leq 16º, y pestañas de llanta con ganchos redondeados. Dicho neumático comprende una banda de rodadura unida a dos talones por dos costados y al menos una armadura de carcasa formada por al menos una tela de elementos de refuerzo, estando desprovisto de varilla cada talón y teniendo dicha armadura de carcasa en cada talón un perfil meridiano curvado en sentido axial y radialmente del exterior al interior, para formar un borde axialmente interior localizado en un ángulo a abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados es paralelo al eje de rotación, y de valor a lo sumo igual a 25º. Dicha armadura de carcasa está reforzada en cada talón, al menos radialmente en el exterior y axialmente en el interior, por, al menos, una primera capa adicional continua, de perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de dicha armadura de carcasa en el talón y que comprende, al menos, una primera parte compuesta de, al menos, una tela formada de elementos de refuerzo inextensibles que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º, distando la extremidad radialmente superior de dicha tela adicional del eje de rotación una cantidad al menos igual a 0,96 veces la distancia que separa de dicho eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado de dicho eje de rotación, y distando la extremidad axialmente interior del plano ecuatorial una cantidad a lo sumo igual a 0,43 veces la anchura L de la llanta de montaje.

Es entonces posible controlar mejor la repartición de las presiones de contacto entre la llanta y el neumático, a nivel de los asientos respectivos de llanta y de talón, al tiempo que se permite la mejora de la resistencia al desenrollamiento de armadura de carcasa en el caso de calentamiento elevado de los talones, sin utilizar varillas de anclaje de la armadura de carcasa.

En el caso de neumáticos cuya presión de inflado recomendada sea elevada, el documento citado menciona que la primera capa adicional puede estar formada por dos partes de varias telas adicionales de elementos de refuerzo inextensibles, superpuestas unas a otras y cuyas longitudes podrán ser iguales o no. La presencia de otra capa adicional de refuerzo, continua y dispuesta radialmente en el interior y axialmente en el exterior, se ha comprobado muy ventajosa. Dichas capas están formadas, en lo esencial, por cables inextensibles, de preferencia metálicos, y que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º.

Tales estructuras, aunque permitan resolver los problemas planteados, no presentan una resistencia suficiente, debido a la aparición y a la propagación de roturas de armadura de carcasa debidas a la variación de curvatura del perfil meridiano de dicha armadura durante el rodaje, variación entre la curvatura cuando el meridiano considerado pasa por la elipse de contacto y cuando está en oposición con dicha elipse.

A fin de poner remedio a dichos problemas de resistencia, el neumático conforme con el invento, destinado a ser montado en una llanta cuyos asientos forman con el eje de rotación un ángulo \gamma tal que 0º \leq \gamma \leq 16º, y cuyas pestañas de llanta tienen ganchos redondeados, que comprende una banda de rodadura unida a dos talones desprovistos de varillas por dos costados y, al menos, una armadura de carcasa formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, y teniendo en cada talón un perfil meridiano curvado en sentido axial y radialmente del exterior al interior para formar un borde axialmente interior localizado en un ángulo a abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados es paralelo al eje de rotación, y de valor a lo sumo igual a 25º, estando reforzada dicha armadura de carcasa en cada talón, al menos radialmente en el exterior y axialmente en el interior, de una parte, por, al menos, una primera capa adicional continua, compuesta por, al menos, una tela formada de elementos de refuerzo inextensibles que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º, está caracterizado porque dicha armadura de carcasa está también reforzada, radialmente en el exterior y axialmente en el interior, por una segunda capa adicional continua, compuesta por, al menos, una tela formada de elementos de refuerzo inextensibles y radiales, teniendo las dos capas adicionales perfiles meridianos sensiblemente paralelos al perfil meridiano de armadura de carcasa en el talón y distando las extremidades radialmente superiores de dichas primera y segunda capas adicionales del eje de rotación cantidades al menos iguales, respectivamente, a 0,96 veces y 1,20 veces la distancia que separa de dicho eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado de dicho eje de rotación.

Hay que entender por pestaña de llanta, visto en sección meridiana, el conjunto formado por la parte sensiblemente perpendicular al eje de rotación prolongada, de una parte, radialmente en el exterior, por una parte circular, que forma lo que se denomina a veces el gancho de llanta y, de otra parte, radialmente en el interior, por el arco de círculo de acoplamiento a la extremidad axialmente exterior del asiento de llanta en dicho conjunto.

Por perfil meridiano de una armadura de carcasa en un talón, hay que entender el perfil meridiano de la fibra geométricamente central de dicha armadura, vista en sección meridiana, considerándose dicho perfil radialmente en el interior de una recta, paralela al eje de rotación de la llanta de montaje y del neumático, que pase por el punto del gancho de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del eje de rotación.

Hay que entender por elemento de refuerzo inextensible un cable o un monofilamento que presenta, sometido a una fuerza del 20% de la fuerza de rotura, un alargamiento relativo a lo sumo igual al 1,5%. Las primera y segunda capas adicionales estarán formadas, preferentemente, por cables o monofilamentos metálicos, y de preferencia de acero, en el caso de neumáticos del tipo empleado en vehículos de gran tonelaje o para ingeniería civil, pero podrá estar ventajosamente formado por elementos textiles, de preferencia de poliamida aromática, en el caso de neumáticos para aviones, tractores agrícolas o para vehículos de turismo por ejemplo.

La resistencia del neumático se mejorará aún más si el grosor de caucho, existente entre la fibra central del perfil meridiano de la armadura de carcasa y la pared externa del talón, es, en la longitud de contacto entre talón y llanta disminuida en la longitud de contacto entre asientos respectivamente de talón y de llanta, al menos igual al 0,02% de la anchura axial máxima de la armadura de carcasa.

Pudiendo estar afectados por el invento un gran número de llantas y de neumáticos, el perfil meridiano del conjunto formado por la armadura de carcasa y las capas adicionales, perfil muy estrechamente ligado al perfil de la armadura de carcasa, estará, en un talón, ventajosamente adaptado al perfil meridiano de la llanta en la que se montará dicho talón. El perfil meridiano de las telas adicionales no difiere, en efecto, del perfil meridiano de la armadura de carcasa más que por la variación posible de la o de las capas de caucho de desacoplo, reforzadas o no, existentes entre las dos armaduras, lo que explica que se diga que dichos perfiles son sensiblemente paralelos. El perfil meridiano de la segunda capa adicional puede ser estrictamente paralelo al perfil de armadura de carcasa, separando los dos perfiles una sola capa de caucho de grosor constante. El perfil meridiano de la segunda capa puede ser sensiblemente paralelo al perfil de armadura de carcasa, pudiendo insertarse radialmente una o varias telas de la primera capa adicional entre la armadura de carcasa y la segunda capa adicional, mientras que la o las telas restantes de la primera capa están radialmente en el exterior y axialmente en el interior de la segunda capa adicional.

Dicho perfil meridiano de armadura de carcasa en un talón puede estar formado, en sentido radial y axialmente hacia el interior, eventualmente por un primer arco de círculo cóncavo prolongado tangencialmente por un segundo arco de círculo convexo, estando en su caso prolongado dicho segundo arco de círculo de modo tangencial por un segmento de recta.

La extremidad radialmente exterior del primer arco de círculo cóncavo dista radialmente, de una parte, del eje de rotación una cantidad igual al radio del círculo lugar geométrico de los puntos de la pestaña de llanta más alejados de dicho eje y, de otra parte, dista axialmente del plano ecuatorial una cantidad comprendida entre dos valores que son la anchura de llanta aumentada el 10% de dicha anchura y la anchura de llanta disminuida el 10% de dicha anchura. Dicha extremidad radialmente exterior es también el punto de tangencia con el perfil meridiano convexo de la armadura de carcasa en el costado. El centro de curvatura del primer arco de círculo tiene, con respecto a los dos ejes que son la traza del plano ecuatorial y el eje de rotación, las mismas coordenadas que el centro de curvatura del gancho de llanta. En cuanto a la longitud de dicho primer arco de círculo de perfil de armadura de carcasa, es como mínimo nula, comenzando el perfil meridiano de armadura de carcasa en el talón directamente por el segundo arco de círculo convexo, y como máximo igual a la longitud de un arco de círculo cuya extremidad radialmente inferior fuese el punto de tangencia de dicho arco con una perpendicular al eje de rotación.

Dicho primer arco de círculo está tangencialmente prolongado radial y axialmente en el interior por un segundo arco de círculo de radio de curvatura que puede estar comprendido entre un valor mínimo de 5 mm y un valor máximo igual al radio de curvatura del perfil meridiano de armadura de carcasa en el costado medido en el punto de tangencia entre dicho perfil y el primer arco de círculo, siendo dicho valor máximo el valor de radio utilizado preferentemente cuando el primer arco de círculo tiene una longitud nula.

El segundo arco de círculo está, en su caso, tangencialmente prolongado radial y axialmente en el interior por un segmento de recta, cuya extremidad axialmente interior es, también, la extremidad del perfil meridiano de armadura de carcasa. El borde axialmente interior del perfil meridiano está compuesto por una parte del segundo arco de círculo a la que se añade el segmento de recta, o bien por una parte de arco de círculo. Dicho borde es la parte de perfil meridiano localizada en un ángulo definido por una semirrecta tangente al segundo arco de círculo y que forma con el eje de rotación un ángulo de 25º y una semirrecta paralela a dicho eje de rotación cuyo origen es precisamente el punto de tangencia del segundo arco de círculo con la semirrecta orientada a 25º.

La primera capa adicional tiene una extremidad axialmente interior que puede estar más próxima o más alejada del plano ecuatorial que la extremidad axialmente interior de la armadura de carcasa. Entre su extremidad axialmente interior y el vértice del ángulo en el que está localizado el borde del perfil meridiano de la armadura de carcasa, la primera capa adicional puede estar separada de la segunda capa adicional por un reducido grosor de mezcla de caucho, suma de los dos grosores respectivos de las capas de calandrado de las dos telas adyacentes, mientras que entre dicho vértice y la extremidad radialmente superior, dicho grosor está comprendido entre 1,0 y 1,8 veces el grosor antes citado. En cuanto a la segunda capa adicional, su extremidad axialmente interior dista axialmente del plano ecuatorial una cantidad sensiblemente igual a la distancia axial que separa la extremidad axialmente interior de la armadura de carcasa en el talón. Entre sus extremidades radialmente superior y axialmente interior, dicha segunda capa adicional está separada ventajosamente de la armadura de carcasa y/o de la primera capa adicional por un grosor que es la suma de los dos grosores de las capas de calandrado de las capas adyacentes.

En el caso de una presión de inflado elevada, la presencia de una tercera capa adicional continua de refuerzo puede también revelarse muy ventajosa. Dicha tercera capa, axialmente en el exterior y radialmente en el interior de, al menos, la tela radialmente más interior y axialmente más exterior de la armadura de carcasa, tiene, también, un perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de dicha armadura de carcasa en el talón. Dicha capa está formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo. Puede ser continua y homogénea en toda su longitud desde su extremidad radialmente superior que puede estar situada radialmente en el exterior, pero de preferencia radialmente en el interior, de la recta paralela al eje de rotación de la llanta y que pase por el punto de la pestaña de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del eje de rotación, hasta su extremidad axialmente interior y más próxima al plano ecuatorial. Está entonces ventajosamente formada por cables inextensibles, de preferencia metálicos, y que formen con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º.

En el caso en que su extremidad radialmente superior esté radialmente en el interior de la recta paralela al eje de rotación y que pasa por el punto de la pestaña de llanta más alejado de dicho eje de rotación, dicha tercera capa adicional puede ser, también, no homogénea en su anchura, aunque continua, y está entonces formada, ventajosamente, por dos partes: una primera parte comprendida entre su extremidad radialmente superior y un punto situado entre el centro del segundo arco de círculo del perfil meridiano de armadura de carcasa en el talón y el vértice del ángulo a en el que está situado el borde de armadura de carcasa, y una segunda parte, que prolonga axialmente en el interior y radialmente en el interior la primera parte y comprendida entre dicho punto y su extremidad radialmente inferior y axialmente más próxima al plano ecuatorial. La primera parte está formada por, al menos, una tela de cables inextensibles, de preferencia metálicos de acero, y que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º, mientras que la segunda parte está ventajosamente formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, presentando dicha tela las propiedades de ser muy poco comprensible en el sentido transversal y ventajosamente extensible en el sentido circunferencial, lo que, de una parte, permite el control simple y reproducible de las presiones ejercidas por el asiento de talón sobre el asiento de llanta, habiendo comprobado los inventores de manera inesperada que dichas presiones eran función de la resistencia a la tensión de los elementos de refuerzo que constituyen la o las telas de la segunda parte de la segunda capa adicional y, de otra parte, facilita la colocación en fabricación de dicha capa adicional.

Dicha segunda parte puede estar ventajosamente formada por, al menos, una tela:

* sea de elementos de refuerzo continuos y circunferenciales, de preferencia metálicos y denominados elásticos, es decir, que tienen, sometidos a una fuerza de tensión igual al 20% de la fuerza de rotura, un alargamiento relativo, al menos, igual al 1,5%,

* sea de elementos de refuerzo ondulados o en zigzag de orientación media circunferencial, y de preferencia metálicos,

* sea de filas de elementos de refuerzo preferentemente metálicos, discontinuos y circunferenciales, teniendo cada elemento una longitud circunferencial que puede estar comprendida entre 0,1 veces y 1 vez la longitud circunferencial de la tela y estando meridianamente desplazados los espacios entre elementos con respecto a los espacios de las filas axialmente adyacentes y siendo sin embargo dichos elementos o filas de elementos en este caso paralelos entre sí y estando prácticamente yuxtapuestos en el sentido transversal,

* sea de elementos de refuerzo metálicos orientados con respecto a la dirección circunferencial en un ángulo, al menos, igual a 80º, estando dichos elementos circunferencialmente separados entre sí por una distancia, al menos, igual a 0,2 mm.

Además, se puede facilitar aún más la colocación de la segunda parte de la segunda capa si la o las telas de dicha parte están formadas por bandas de algunos elementos de refuerzo circunferenciales, bandas discontinuas circunferencialmente, formando los espacios de discontinuidad entre bandas con la dirección circunferencial un ángulo diferente del ángulo formado con la misma dirección por los elementos de refuerzo de armadura de carcasa, siendo la diferencia, al menos, igual a 10º.

La posición de la tercera capa y de las telas que la componen puede ser función del número de telas que componen la armadura de carcasa del neumático. Si dicha armadura de carcasa está formada por, a lo sumo, tres telas, la tercera capa adicional está situada, de preferencia, en su totalidad axialmente en el exterior y radialmente en el interior de la tela de carcasa radialmente más en el interior y axialmente más en el exterior de la armadura de carcasa. En cambio, si dicha armadura de carcasa está formada por, al menos, cuatro telas, las telas que forman la tercera capa adicional son preferentemente tales que dos de entre ellas encierran un grupo de telas de carcasa que puede estar formado por una o varias telas de armadura de carcasa.

Las características y ventajas del presente invento se comprenderán mejor con la ayuda de la descripción que sigue y que se refiere al dibujo, en el que la figura única representa esquemáticamente, visto en sección meridiana, un talón de neumático para vehículos de gran tonelaje.

El neumático para vehículos de gran tonelaje de dimensión 385/65 R 22.5 (figura 1), destinado a ser montado en una llanta de base hueca que posee asientos de llanta inclinados a 15º, comprende una banda de rodadura unida a dos talones (3) por dos costados (2). Una armadura de carcasa, compuesta por una sola tela (1) de cables metálicos radiales de acero, refuerza dicho neumático y está rematada por una armadura de corona (no mostrada) formada por, al menos, dos telas de cables metálicos de acero paralelos entre sí en cada tela y cruzados de una tela a la siguiente, que forman con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 35º.

El perfil meridiano de la fibra geométricamente central de la tela (1) de carcasa, vista en sección meridiana, considerándose radialmente dicho perfil en el interior de una recta XX' paralela al eje de rotación de la llanta de montaje y del neumático que pase por el punto de la pestaña de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado del eje de rotación, está constituido por un primer arco de círculo cóncavo AB, tangente en A al perfil meridiano de la armadura de carcasa en el costado 2 y en B a un segundo arco de círculo convexo BC, a su vez prolongado tangencial y axialmente hacia el interior por un segmento de recta CD que forma con el eje de rotación un ángulo de 20º, y siendo D la extremidad de la armadura 1 de carcasa. El punto A dista del plano ecuatorial una cantidad igual a 149 mm, o sea 0,5 veces la anchura L de llanta 11.75 en la que se montará el neumático, mientras que el punto D dista del mismo plano una cantidad igual a 0,3 veces la misma anchura de llanta. El arco de círculo AB, como se puede ver en la figura, no tiene, debido a la forma particular del perfil meridiano de la pestaña de la llanta de asientos a 15º, la longitud máxima posible, no siendo el punto B punto de tangencia con una recta perpendicular al eje de rotación. Dicho perfil meridiano está, por tanto, curvado en sentido axial y radialmente del exterior al interior para formar un borde SD axialmente interior, localizado en un ángulo á abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados, que forma con el eje de rotación un ángulo de 25º, es tangente al segundo arco de círculo BC en S, y cuyo otro lado que sale de S es paralelo a dicho eje de rotación.

La primera capa adicional 6 radialmente exterior y axialmente interior se compone de tres telas 6_{1}, 6_{2} y 6_{3} de cables metálicos de acero 68x23 orientados circunferencialmente y cuya fuerza de rotura es, al menos, igual a 700 daN. Las extremidades radialmente inferiores de las tres telas están más alejadas del plano ecuatorial que la extremidad de la tela de carcasa y las extremidades radialmente superiores, escalonadas en sentido radial, están radialmente en el interior de la recta XX', con excepción de la tela 6_{1} la más próxima a la tela 1 de carcasa.

Entre dicha tela 1 de carcasa y la tela adicional 6_{1} de la primera capa adicional (6), está dispuesta una segunda capa adicional 7 constituida por una sola tela 7, en el ejemplo descrito, de cables metálicos de acero 19x18 orientados radialmente. La extremidad radialmente superior de dicha tela 7 está situada radialmente muy por encima de la recta XX' para quedar situada, aproximadamente, entre dicha recta y la recta de mayor anchura axial de la armadura 1 de carcasa. En cuanto a la extremidad axialmente interior, está situada a una distancia axial del plano ecuatorial igual a la distancia axial que separa de dicho plano la extremidad de la tela 1 de carcasa. La tela adicional 6_{1} está desacoplada de la segunda capa adicional 7 por una delgada capa 8 de mezcla de caucho cuyo grosor es igual a la suma de los dos grosores de mezcla de calandrado que recubren, respectivamente, los cables de dichas telas adicionales, y en el caso descrito igual a 0,6 mm. Sucede lo mismo con la separación entre la segunda capa adicional (7) y la armadura 1 de carcasa, desacopladas entre sí por la goma (8) de grosor igual a 1,2 mm.

La tercera capa adicional 9 está formada por dos partes:

* por una primera parte 90, que se extiende del punto A hasta un punto E del perfil meridiano de armadura de carcasa, sensiblemente a igual distancia de los puntos C y S de dicho perfil, y formada por una tela de cables metálicos 68x23 de acero, inextensibles, orientados circunferencialmente, y de diámetro igual a 2,8 mm, y

* axialmente en el interior a partir de dicho punto E, por una segunda parte 91 formada por una tela de cables metálicos de acero ondulados en el plano de la tela y de orientación media circunferencial y con una relación a/\lambda, de amplitud de ondulación a sobre la longitud de ondas \lambda, comprendida entre 0,03 y 0,1, siendo dichos cables de acero de menor diámetro que los cables de la primera parte 90, puesto que es igual a 1,4 mm.

El conjunto de las telas está recubierto, en el talón y radialmente en el exterior, por la capa de protección 5 de caucho usual, destinada a establecer el contacto con la llanta de montaje y, eventualmente, por la mezcla que constituye el costado 2 del neumático. Cualquiera que sea la disposición o la combinación de estas mezclas en el talón, el grosor e de caucho entre la fibra central de la tela 1 de carcasa y la pared externa del talón está disminuida, en una longitud igual a la longitud total de contacto entre dicha pared externa del talón y la pared interna de la llanta de montaje, en la longitud común de los asientos, respectivamente de talón y de llanta, igual a 13 mm, es decir, al menos, igual al 0,034% de la anchura axial máxima de la armadura 1 de carcasa. La longitud considerada corresponde, sensiblemente, a la longitud AS del perfil meridiano de armadura 1 de carcasa. El conjunto del talón queda completado por uno o más rellenos 4 de caucho axialmente en el interior y radialmente en el exterior de la capa adicional 6.

Claims (22)

1. Neumático, destinado a ser montado en una llanta cuyos asientos forman con el eje de rotación un ángulo \gamma tal que 0º \leq \gamma \leq 16º, y cuyas pestañas de llanta tienen ganchos redondeados, que comprende una banda de rodadura unida a dos talones (3) desprovista de varillas por dos costados (2) y, al menos, una armadura (1) de carcasa formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, y que tiene en cada talón (3) un perfil meridiano curvado en sentido axial y radialmente del exterior al interior para formar un borde axialmente interior localizado en un ángulo abierto axial y radialmente hacia el interior, uno de cuyos lados es paralelo al eje de rotación, y de valor a lo sumo igual a 25º, estando dicha armadura (1) de carcasa en cada talón (3), al menos radialmente en el exterior y axialmente en el interior, reforzada, de una parte, por al menos una primera capa adicional (6) continua, compuesta por al menos una tela (6_{1}, 6_{2}, 6_{3}) formada por elementos de refuerzo inextensibles que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º, caracterizado porque dicha armadura de carcasa está también reforzada, radialmente en el exterior y axialmente en el interior, por al menos una segunda capa adicional (7) continua, compuesta por al menos una tela formada por elementos de refuerzo inextensibles y radiales, teniendo las dos capas adicionales perfiles meridianos sensiblemente paralelos al perfil meridiano de armadura de carcasa en el talón y distando las extremidades radialmente superiores de dichas primera y segunda capas adicionales, del eje de rotación, cantidades al menos iguales, respectivamente, a 0,96 veces y 1,20 veces la distancia que separa de dicho eje el punto de la pestaña correspondiente de la llanta de montaje más alejado de dicho eje de rotación.

2. Neumático según la reivindicación 1, caracterizado porque el grosor de caucho, existente entre la fibra central del perfil meridiano de la armadura de carcasa y la pared externa del talón, es, en una longitud igual a la longitud de contacto entre talón y llanta disminuida en la longitud común entre asientos respectivamente de talón y de llanta, al menos igual al 0,02% de la anchura axial máxima de la armadura de carcasa.

3. Neumático según la reivindicación 2, caracterizado porque la extremidad axialmente interior de la segunda tela adicional dista axialmente del plano ecuatorial una cantidad sensiblemente igual a la distancia axial que separa la extremidad axialmente interior de la armadura de carcasa en el talón.

4. Neumático según la reivindicación 3, caracterizado porque el perfil meridiano de armadura (1) de carcasa en un talón (3) está formado, en sentido radial y axialmente hacia el interior, por un primer arco de círculo AB cóncavo prolongado tangencialmente en B por un segundo arco de círculo convexo BC, estando en su caso prolongado tangencialmente dicho segundo arco de círculo BC por un segmento de recta CD, siendo D la extremidad de la armadura (1) de carcasa en el talón (3).

5. Neumático según la reivindicación 4, caracterizado porque la extremidad radialmente exterior A del primer arco AB de círculo cóncavo, punto de tangencia de dicho arco AB con el perfil meridiano convexo de la armadura (1) de carcasa en el costado (2), dista, de una parte, radialmente del eje de rotación una cantidad igual al radio del círculo, lugar geométrico de los puntos de la pestaña de llanta más alejados de dicho eje y, de otra parte, dista axialmente del plano ecuatorial una cantidad comprendida entre la anchura de llanta aumentada en un 10% de dicha anchura y la anchura de llanta disminuida en un 10% de dicha anchura, teniendo el centro de curvatura de dicho arco AB, con respecto a los dos ejes que son la traza del plano ecuatorial y el eje de rotación, las mismas coordenadas que el centro de curvatura del gancho de llanta.

6. Neumático según la reivindicación 4, caracterizado porque la longitud de dicho primer arco AB de círculo de perfil de armadura de carcasa está comprendida entre un valor nulo, comenzando directamente el perfil meridiano de armadura (1) de carcasa en el talón (3) por el segundo arco BC de círculo convexo, y un valor a lo máximo igual a la longitud de un arco de círculo cuya extremidad radialmente inferior B fuese el punto de tangencia de dicho arco con una perpendicular al eje de rotación.

7. Neumático según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado porque el segundo arco BC de círculo, tangente en B al primer arco AB de círculo, tiene un radio de curvatura comprendido entre un valor mínimo de 5 mm y un valor máximo igual al radio de curvatura del perfil meridiano de armadura (1) de carcasa en el costado (2) medido en el punto de tangencia A entre dicho perfil y el primer arco AB de círculo, siendo dicho valor máximo el valor de radio utilizado cuando el primer arco AB de círculo tiene una longitud nula.

8. Neumático según una de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado porque el borde axialmente interior del perfil meridiano de armadura de carcasa, compuesto de una parte del segundo arco BC de círculo a la que se añade el segmento de recta CD, o bien de una parte de arco BC de círculo, es la parte de perfil meridiano localizada en un ángulo definido por una semirrecta tangente en S al segundo arco BC de círculo y que forma con el eje de rotación un ángulo de 25º y una semirrecta paralela a dicho eje de rotación cuyo origen S sea precisamente el punto de tangencia del segundo arco BC de círculo con la semirrecta orientada a 25º.

9. Neumático según las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la primera capa adicional (6) está, entre su extremidad axialmente interior y el vértice S del ángulo en el que está localizado el borde de la armadura (1) de carcasa, separada de la segunda capa adicional por un grosor mínimo de mezcla de caucho, grosor que es la suma de los grosores de las capas de calandrado enfrente, respectivamente, de las dos telas adyacentes (1) y (6_{1}), mientras que entre dicho vértice S y la extremidad radialmente superior, el grosor de desacoplo está comprendido entre 1,00 y 1,80 veces el grosor mínimo precedente.

10. Neumático según la reivindicación 9, caracterizado porque la segunda capa adicional (7) está, entre sus extremidades radialmente superior y axialmente interior, ventajosamente separada de la armadura (1) de carcasa y de la primera capa adicional (6) por un reducido grosor, que es la suma de los dos grosores de las capas de calandrado de las capas adyacentes.

11. Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la armadura (1) de carcasa está reforzada, axialmente en el exterior y radialmente en el interior por al menos la tela radialmente más interior y axialmente más exterior de la armadura (1) de carcasa, por una tercera capa adicional continua (9), formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo, que tiene un perfil meridiano sensiblemente paralelo al perfil meridiano de dicha armadura (1) de carcasa en el talón (3), y compuesta por elementos de refuerzo inextensibles y circunferenciales.

12. Neumático según la reivindicación 11, caracterizado porque la extremidad radialmente superior de la capa adicional (9) está radialmente en el interior de la recta XX' paralela al eje de rotación de la llanta y que pasa por el punto del gancho de llanta, correspondiente al talón considerado, más alejado de dicho eje de rotación.

13. Neumático según la reivindicación 12, caracterizado porque la tercera capa adicional (9) es de composición homogénea y está formada, en su integridad, por cables inextensibles, de preferencia metálicos, que forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre -2,5º y +2,5º.

14. Neumático según la reivindicación 12, caracterizado porque la tercera capa adicional (9) se compone de dos partes, una primera parte (90) comprendida entre su extremidad radialmente superior y un punto situado aproximadamente entre el centro del arco BC de círculo y el vértice S del ángulo á en el que está situado el borde de armadura (1) de carcasa, y una segunda parte (91) comprendida entre dicho punto y su extremidad axialmente interior, estando formada la primera parte (90) por, al menos, una tela de elementos de refuerzo inextensibles y circunferenciales, mientras que la segunda parte (91) está formada por, al menos, una tela de elementos de refuerzo tales que dicha tela presenta las propiedades de ser poco compresible en el sentido transversal y extensible en el sentido circunferencial.

15. Neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque los elementos de refuerzo que componen la segunda parte (91) de la tercera capa adicional (9) son elementos de refuerzo elásticos, continuos, rectilíneos y orientados circunferencialmente, siendo dichos elementos paralelos entre sí y prácticamente yuxtapuestos en el sentido transversal.

16. Neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque los elementos de refuerzo que componen la segunda parte (91) de la tercera capa adicional (9) son elementos de refuerzo ondulados o en zigzag en el plano de la(s) tela(s), de orientación media circunferencial, con una relación entre amplitud de ondulación a y longitud de onda que puede estar comprendida entre 0,03 y 0,1, siendo dichos elementos paralelos entre sí y prácticamente yuxtapuestos en el sentido transversal.

17. Neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque la o las telas que componen la segunda parte (91) de la tercera capa adicional (9) están formadas por filas de elementos de refuerzo discontinuos, teniendo cada elemento una longitud circunferencial que puede estar comprendida entre 0,1 veces y 1 vez la longitud circunferencial de la tela que componen, y estando desplazados meridianamente los espacios entre elementos con respecto a los espacios de las filas axialmente adyacentes, siendo dichas filas de elementos paralelas entre sí y prácticamente yuxtapuestas en el sentido transversal.

18. Neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque los elementos de refuerzo que componen la segunda parte (91) de la tercera capa adicional (9) son elementos de refuerzo metálicos orientados con respecto a la dirección circunferencial en un ángulo, al menos, igual a 80º, estando dichos elementos circunferencialmente separados entre sí por una distancia, al menos, igual a 0,2 mm.

19. Neumático según la reivindicación 14, caracterizado porque la o las telas de la segunda parte (91) de la tercera capa adicional (9) están formadas por bandas de algunos elementos de refuerzo circunferenciales, siendo dichas bandas circunferencialmente discontinuas y formando los espacios de discontinuidad entre bandas con la dirección circunferencial un ángulo diferente del ángulo formado con la misma dirección por los elementos de refuerzo de armadura de carcasa, siendo la diferencia al menos igual a 10º.

20. Neumático según la reivindicación 11, caracterizado porque la armadura (1) de carcasa está formada por, a lo sumo, tres telas, estando situada la tercera capa adicional (9) en su totalidad axialmente en el exterior y radialmente en el interior de la tela de carcasa radialmente más en el interior y axialmente más en el exterior de la armadura (1) de carcasa.

21. Neumático según la reivindicación 11, caracterizado porque la armadura (1) de carcasa está formada por, al menos, cuatro telas, y las telas que forman la tercera capa adicional (9) son tales que dos de entre ellas encierran un grupo de telas de carcasa que puede estar formado por una o varias telas de armadura de carcasa.

22. Neumático según una de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado porque la armadura (1) de carcasa se compone de telas de elementos de refuerzo radiales.