ES2295378T3 - Estructura delantera de un vehiculo de motor con un capo frontal que se deforma elasticamente en el caso de un impacto frontal. - Google Patents

Abstract

Estructura delantera de un vehículo de motor con un capó frontal (1) que se deforma elásticamente en el caso de un impacto frontal, y con elementos de deformación (6) que contraponen una resistencia a una carga estática, de tal modo que en el caso de una carga de este tipo se impide un hundimiento irreversible del capó frontal (1), y que ceden en el caso de una carga determinada durante una acción de fuerza de tipo choque, caracterizada porque los elementos de deformación (6) se componen de dos o más sectores (10a a 10f), que están unidos entre sí en cada caso a través de un punto de fallo, que se vence bruscamente por encima de una carga determinada y por medio de esto libera una vía de deformación, en donde los sectores (10a a 10f) son sujetados y guiados de tal modo, que después de la caída del punto de fallo a causa de la acción de fuerza de tipo choque recorren sin fuerza la vía de deformación y adoptan una nueva posición definida.

Description

Estructura delantera de un vehículo de motor con un capó frontal que se deforma elásticamente en el caso de un impacto frontal.

La invención se refiere a una estructura delantera de un vehículo de motor con un capó frontal que se deforma elásticamente en el caso de un impacto frontal, y con elementos de deformación que contraponen una resistencia a una carga estática, de tal modo que en el caso de una carga de este tipo se impide un hundimiento irreversible del capó frontal, y que se deforman en el caso de una carga determinada durante una acción de fuerza de tipo choque.

Una estructura delantera de este tipo se describe en el documento genérico DE 199 02 311 A1. Este documento muestra en especial un capó frontal de dos capas con una envoltura cubridora y una envoltura soporte dispuesta por debajo, que está situada lateralmente sobre dos puntales de la estructura delantera. Entre las envolturas está configurada una capa intermedia que absorbe energía. Una realización de la capa intermedia se compone de varios alvéolos con una sección transversal redonda o elíptica. Están diseñados de tal modo que, en el caso de una fuerza que actúe desde arriba sobre el capó frontal, se rompen y crean una elasticidad a través de una vía de deformación.

Debido a que esta capa intermedia se designa como absorbedora de energía, debe partirse de que los alvéolos están construidos de tal manera que generan una contrafuerza a lo largo de toda la vía de deformación. De forma correspondiente a esto se hace referencia en el documento a que el capó frontal debe diseñarse de tal modo, que se obtenga una característica de deformación rectangular durante la deformación de la capa intermedia.

En todo caso los ensayos se ha demostrado que un retardo continuo que actúe durante un periodo de tiempo prolongado posiblemente no es óptimo, en cuanto a una gravedad de lesión que de ello se deduce para una cabeza que impacta encima. Para valorar la gravedad de las lesiones es necesario acudir al llamado valor HIC, que establece una relación entre el retardo y el espacio de tiempo en el que actúa el retardo. El valor HIC está descrito y definido suficientemente en la bibliografía especializada. Para evitar lesiones graves su valor debe ser inferior a 1.000. Su definición tiene en cuenta que pueden tolerarse incluso retardos superiores, si actúan de una forma suficientemente breve.

Los alvéolos citados en el documento anteriormente citado deben tener las características de que, al comprimirse a lo largo de la vía de deformación, se cree una contrafuerza relativamente constante, lo que es claramente desventajoso con relación a las consideraciones recientemente citadas sobre la gravedad de las lesiones.

La invención se basa de este modo en el problema de crear una estructura delantera con un capó frontal, cuyos elementos de deformación están configurados de tal modo, que por encima de una carga determinada se rompen bruscamente y liberan una vía de deformación fundamentalmente sin fuerza.

El citado problema es resuelto con una estructura delantera de un vehículo de motor conforme a la reivindicación 1.

Con el término punto de fallo quiere expresarse que la estructura de los elementos de deformación, que permite soportar la carga estática, depende fundamentalmente de la existencia de puntos de fallo. Si estos se deforman, es decir se rompen, flexionan o pierden su función de cualquier otra manera, la estructura también pierde la posibilidad de crear una contrafuerza y se hunde fundamentalmente sin fuerza. Para que esto sea posible los diferentes sectores de los elementos de deformación tienen que estar dispuestos de tal modo, que después de la caída del punto de fallo recorran sin fuerza una vía de deformación y adopten una nueva posición definida. Debido a que la posición de los sectores está claramente definida después de una caída del punto de fallo, no puede llegarse mediante enganche de los sectores libres a una nueva estructura imprevista, que contrapone al impacto frontal una resistencia adicional imprevista.

Los elementos de deformación pueden estar insertados, como ya se indica también en el documento anteriormente citado, entre una envoltura cubridora exterior y una envoltura soporte dispuesta por debajo del capó frontal. Esta disposición tiene la ventaja de que el capó frontal está premontado como un todo y de este modo puede integrarse en la estructura delantera. De este modo pueden rigidizarse conforme a la invención en especial todas las regiones del capó frontal, que son sobre todo las regiones debajo de las cuales se encuentran conjuntos del vehículo. Una posibilidad adicional de insertar los elementos de deformación consiste en disponerlos entre el capó frontal y un soporte longitudinal de la estructura delantera del vehículo de motor. De este modo forman parte de la carrocería y se estructuran junto con la misma.

Una región especialmente crítica se encuentra en la transición hacia los guardabarros. En el caso de un capó frontal encajado éste se solapa con una brida sobre el borde del guardabarros, que está unida en la región de borde fijamente a un soporte longitudinal que discurre por debajo. Para aquí alcanzar el desarrollo de retardo deseado durante un impacto frontal, se propone materializar la unión de esta brida al soporte longitudinal a través de uno de los elementos de deformación que se describen a continuación.

Un desarrollo de retardo definido de forma especialmente clara con un pico de retardo inicial claramente pronunciado se obtiene si los puntos de fallo están configurados como puntos teóricos de ruptura, en donde un elemento de deformación se compone de al menos dos sectores desplazados uno respecto al otro, que están unidos entre sí a través de un puente que presenta el punto teórico de ruptura, y los sectores conservan fundamentalmente su orientación con relación a la dirección de carga, incluso después de una ruptura del punto de fallo. A este respecto el punto teórico de ruptura se diseña de tal modo que se rompe en el caso de una fuerza definida exactamente. Mediante la orientación de los sectores desplazada respecto a la dirección de carga, estos se desplazan pasando unos junto a otros después del fallo del punto teórico de ruptura y se disponen unos junto a otros, de tal modo que se libera una vía de deformación considerable. Esta vía se recorre fundamentalmente sin resistencia, ya que después de la ruptura de los puntos teóricos de ruptura falla la estructura. Mediante las nuevas posiciones adoptadas en la estructura por los sectores aislados no pueden producirse enganches, etc. La vía de deformación liberada aumenta de tamaño conforme más sectores están unidos entre sí a través de puntos teóricos de ruptura. Los sectores aislados están desplazados con preferencia mutuamente entre una región y la otra, en cada caso en una dirección, de tal modo que un sector central es guiado por los otros. Los puntos teóricos de ruptura entre las diferentes regiones pueden realizarse a continuación de tal manera, que se rompan fundamentalmente al mismo tiempo o consecutivamente con lo que se obtiene una instalación o desinstalación escalonada del pico de retardo inicial.

Otra posibilidad de disponer los sectores del elemento de deformación consiste en dejar converger los mismos bajo un ángulo, y unirlos entre sí en el vértice angular a través de un punto de acodamiento que forma un punto de fallo.

Si el elemento de deformación se compone por ejemplo de dos sectores, estos se abaten uno respecto al otro y se colocan en plano uno sobre el otro, lo que produce una vía de deformación relativamente grande con relación a la altura del elemento de deformación. También aquí el punto de fallo puede estar configurado como punto teórico de ruptura, lo que produce un valor de carga claramente definido con el que se deforma el elemento de deformación.

También en esta solución pueden unirse entre sí varios sectores a través de en cada caso un punto de acodamiento, de tal modo que se obtiene una especie de acordeón, y que se rompen en el caso de una carga simultánea o sucesivamente, según cómo esté diseñada la fuerza teórica de ruptura en los diferentes puntos de acodamiento.

Normalmente se dispondrán unos junto a otros varios elementos de deformación, de tal modo que, independientemente del punto de impacto concreto de la cabeza en cualquier caso actúe directamente un elemento de deformación. En especial en la realización en la que los sectores aislados se colocan formando entre ellos un ángulo, la disposición puede realizarse de tal modo que los puntos de acodamiento topen unos con otros y conformen una cruz que forma el punto de fallo. En total se obtiene después una estructura alveolar, en donde la unión de los alvéolos aislados forma en cada caso puntos de fallo.

En el caso de los sectores aislados se trata con preferencia de laminillas, que están unidas linealmente entre sí sobre una arista, en donde la línea de unión forma el punto de fallo. De este modo un elemento de deformación puede puentear una anchura relativamente grande. Al mismo tiempo mediante la longitud del punto de unión puede determinarse también la fuerza, con la que debe romperse o deformarse el punto de fallo. Aparte de esto pueden producirse estos elementos de deformación de forma relativamente sencilla mediante extrusión.

Para evitar una ruptura indefinida de las propias laminillas se propone que las laminillas se estrechen hacia el punto de fallo.

En especial en el caso de esta realización, en la que las laminillas se deslizan unas a lo largo de otras, un elemento de deformación puede presentar también una forma anular cerrada, de tal modo que los sectores pueden desplazarse telescópicamente unos dentro de otros.

La forma del punto teórico de ruptura puede materializarse de diferentes formas. Por ejemplo puede estar formada por un labio fino que se desgarra al recibir una carga. Mediante el grosor o la longitud del labio puede ajustarse la fuerza de desgarre con una precisión relativa, de tal modo que se obtiene un desarrollo de retardo claramente definido.

Otra posibilidad consiste en formar el punto teórico de ruptura con una arista cortante, que esté configurada sobre un sector y que esté colocada encima de una solapa que puede cizallarse sobre otro sector y, dado el caso, disponga de una unión fina con la misma. En el caso de recibir una carga la arista cortante cizalla la solapa. También para esto se necesitan fuerzas definidas, de tal modo que el punto teórico de ruptura pueda ajustarse bien constructivamente.

A continuación se pretende explicar con más detalle la invención con base en varios ejemplos de ejecución, representados en varias figuras. Para esto muestran:

la fig. 1 elementos de deformación con sectores de tipo laminilla depositados con varios escalones;

la fig. 2 elementos de deformación en forma de pirámide escalonada;

la fig. 3 elementos de deformación con sectores de tipo laminilla depositados con un solo escalón;

la fig. 4 elementos de deformación formados por sectores en forma de arco ensamblados entre sí formando un círculo, y elementos de deformación con sectores de tipo laminilla que forman un ángulo, que no forman parte del texto de la reivindicación 1;

la fig. 5 elementos de deformación con una envoltura gaseosa que puede destruirse en una cámara que puede reducirse, que no forman parte del texto de la reivindicación 1;

la fig. 6 una disposición de elementos de deformación entre un soporte longitudinal de una carrocería de vehículo y el borde de un guardabarros, sobre el cual se encuentra un capó frontal;

la fig. 7 una representación más de principio de la realización según la fig. 3;

las figs. 7a a 7c diferentes realizaciones de puentes entre los sectores de un elemento de deformación según la fig. 7;

la fig. 8 una representación más de principio de la realización según la fig. 3;

las figs. 8a a 8c diferentes ejecuciones de puentes entre los sectores de un elemento de deformación según la fig. 8;

la fig. 9 una composición en forma de caja de elementos de deformación, que no forman parte del texto de la reivindicación 1;

la fig. 10 una composición de tipo muro de elementos de deformación, que no forman parte del texto de la reivindicación 1;

la fig. 10a una vista fragmentaria de la fig. 10;

la fig. 11 una composición de elementos de deformación en forma de arco en una forma alveolar, que no forman parte del texto de la reivindicación 1;

la fig. 11a una primera realización de la unión entre dos alvéolos adyacentes según la fig. 11;

la fig. 11b una segunda realización de la unión entre dos alvéolos adyacentes según la fig. 11;

la fig. 12 otra clase de composición de elementos de deformación en forma de arco, que no forman parte del texto de la reivindicación 1, en una forma alveolar;

la fig. 13 una representación en perspectiva de la realización según la fig. 12.

Las figuras 1 a 5 muestran en cada caso un capó frontal 1 con una envoltura cubridora 2 en la región de un soporte transversal delantero 4. AL menos por segmentos está dispuesta por debajo de la envoltura cubridora 2 una envoltura soporte 3. La envoltura cubridora 2 así como la envoltura soporte 3 forman una cavidad 5, que en corte tiene una forma aproximadamente de lente. Dentro de la cavidad 5 se encuentran varios elementos de deformación 6, que están fijados sobre una placa soporte superior y una inferior 7, 8 o están realizados de forma enteriza con las mismas. Las placas soporte 7, 8 hacen contacto plano sobre la envoltura cubridora 2 o la envuelta soporte 3 y están pegadas a las mismas, lo que se quiere indicar mediante la capa adhesiva 9 indicada a trazos. Cada elemento de deformación 6 se compone de varios sectores 10a a 10d de tipo laminilla, que están unidos entre sí a través de puentes 11a a 11c. Los sectores aislados 10a a 10d están desplazados mutuamente de forma escalonada, con lo que, cuando se rompen los puentes 11a a 11c, pueden deslizarse unos a lo largo de otros, lo que se ha representado entre otras en la figura 7 una vez más a modo de principio.

Con 12 se ha designado una esfera, que representa una cabeza que impacta o un cuerpo de simulación que impacta. La dirección de impacto está indicada mediante la flecha 13. Puede reconocerse que los sectores aislados están desplazados entre sí perpendicularmente a la dirección de impacto.

En el caso de un impacto se aproximará por una parte la envoltura cubridora 2 a la envoltura soporte 3, y por otra parte se presiona el capó frontal 1 en conjunto hacia abajo, hasta que la envoltura soporte 3 está situada sobre el soporte transversal 4. En cuanto la vía del capó frontal 1 está agotada en conjunto, la cabeza 12 que impacta presiona sobre los elementos de deformación 6, de tal manera que los puentes 11a 11c soportan cargas. Según con qué fuerza resistiva están dotados los mismos, se obtiene un elevado retardo frontal inicial, hasta que los puentes 11a a 11c se rompen o cizallan. En este momento el elemento de deformación 6 queda sin efecto, de tal modo que los retardos que ahora todavía actúan sólo se provocan mediante el flexionado de la envoltura cubridora 2 o después de una compresión completa de la cavidad 5 mediante el de la envoltura soporte 3. A este respecto se producen sin embargo retardos claramente menores, de tal modo que se ajusta un desarrollo de retardo, que se caracteriza mediante un valor de retardo inicial elevado pero corto.

La figura 2 se corresponde fundamentalmente con la realización según la figura 1. Evidentemente los elementos de deformación 6 forman aquí pirámides escalonadas 15, de tal modo que los diferentes planos de los diferentes sectores 10a a 10d se desplazan telescópicamente unos dentro de otros, si se produce una carga exterior. Las diferentes pirámides escalonadas 15 pueden insertarse con su cabeza en un alojamiento 16 correspondiente en la placa soporte inferior 8.

La figura 3 muestra otra forma de ejecución, en donde los diferentes elementos de deformación 6 se componen de dos sectores 10a, 10b de tipo laminilla y en cada caso están escalonados con la misma dirección, mientras que en la figura 1 los diferentes elementos de deformación 6 están escalonados alternativamente en contrasentido. En el caso de la forma de ejecución representada puede producirse de este modo una instalación algo más densa de a cavidad 5 con los elementos de deformación 6. Aparte de esto en esta forma de ejecución cada elemento de deformación 6 está formado solamente por dos sectores 10a, 10b, que están unidos entre en cada caso a través de un puente 11a. La vía de deformación máxima comporta por ello sólo la mitad de la altura de los elementos de deformación 6 en estado de no ruptura. Las dos placas soporte 7, 8 pueden aproximarse sólo a una medida de bloque, que está determinada por la altura de uno de los sectores 10a, 10b. Sin embargo, esto es en muchos casos suficiente.

La figura 4 muestra otros dos elementos de deformación 6. Conforme a la realización representada a la izquierda, un elemento de deformación 6 se compone de dos arcos 20, 21, que están compuestos para formar un círculo, en donde el cenit de arco respectivo está unido a la envoltura de cubierta 2 o a la envoltura soporte 3. Los arcos 20, 21 están unidos entre sí por sus extremos en puntos de fallo, en donde las uniones están dotadas de una muesca 22 de corte semicircular tanto en el lado exterior como en el interior.

Otro elemento de deformación se ha representado a la derecha en la imagen. Los dos sectores 10a, 10b están dispuestos oblicuamente uno con respecto al otro y coinciden en un punto de acodamiento 25 con un ángulo de algo más de 90º. Este punto de acodamiento 25 está configurado como punto de fallo, es decir, está realizado estrechado y dotado de una muesca 26. En el caso de una carga de tipo de tipo choque el punto de acodamiento 25 actúa en primer lugar como bisagra, de tal modo que los dos sectores 10a, 10b se aproximan uno al otro y el ángulo abarcado se hace menor. A este respecto el punto de acodamiento 25 recibe una carga, hasta que se rompe. Después de esto el retardo está determinado fundamentalmente por según lo fuerte que es la unión del pie del sector 10a, 10b con la respectiva placa soporte 7, 8.

La figura 5 muestra elementos de deformación 6, que funcionan casi neumáticamente. Cada placa soporte 7, 8 está dotada de paredes 30, que en parte pueden enchufarse unas dentro de otras, de tal modo que se obtienen cámaras 31 cerradas. En estas cámaras 31 están instalados colchones de aire o gas 33 en una envuelta 32.

La placa soporte superior 7 tiene en cada caso una depresión 34, en la que se encuentra un mandril 35. La envuelta 32 está llena a rebosar con aire o gas, de tal modo que sólo puede ser comprimida con una aplicación de fuerza considerable en contra de la presión que actúa en la envuelta 32.

Si se ejerce sobre la envoltura cubridora 2 y con ello sobre la placa soporte superior 7 una fuerza de tipo choque, se reducen las cámaras 31, con lo que la envuelta 32 con el gas se introduce por presión en la depresión 34. A partir de una determinada fuerza el mandril 35 presiona en la envuelta 32, de tal modo que ésta revienta y a continuación ya no puede ofrecer resistencia. Las dos placas soporte 7, 8 o la envoltura cubridora 2 o la envoltura soporte 3 pueden moverse unas hacia otras sin fuerza.

La figura 6 muestra una disposición algo diferente para un elemento de deformación 6. La figura muestra para ello una sección transversal a través de un guardabarros 40 de un vehículo de motor con un capó frontal 1 adyacente. Por debajo del guardabarros 40 se encuentra un soporte longitudinal 41 de la carrocería del vehículo. El guardabarros 40 presenta una brida 42 rebajada hacia abajo, sobre la cual discurre el borde del capó frontal 1. Uno o varios elementos de deformación 6 se encuentran entre la brida 42 rebajada y el soporte longitudinal 41.

Si una cabeza, representada simbólicamente por la esfera 12, impacta en la región de transición entre el capó frontal 1 y el guardabarros 40, se engancha primero el borde del capó frontal 1 con el borde rebajado hacia arriba de la brida 42. Al impacto oponen los elementos de deformación 6 en primer lugar - como ya se ha explicado anteriormente - una resistencia, de tal modo que el retardo frontal aumenta mucho. Cuando se alcanza una determinada fuera de impacto, los elementos de deformación 6 se rompen y el capó frontal 1 se aproxima al soporte longitudinal 41. La fuerza ejercida después de la deformación de los elementos de deformación 6 se obtiene fundamentalmente de la estructura enganchada entre guardabarros 40 y capó frontal 1. Si se produjera un segundo impacto indirecto de la cabeza con el soporte longitudinal 41, la velocidad de la cabeza ya se habrá reducido en gran medida, de tal modo que tampoco cabe esperar un retardo elevado y con ello ninguna lesión grave.

Las figuras siguientes muestran una vez más con algunos ejemplos la estructura de principio de elementos de deformación 6 y su ensamblaje entre sí para formar una estructura de deformación.

La figura 7 muestra varios elementos de deformación 6, que están compuestos en cada caso de varios sectores 10a -
10f, que están desplazados en cada caso unos respecto a otros. En el caso de un impacto frontal sobre la placa soporte superior 7 se rompen los puentes 11a 11f entre los sectores 10a a 10f y estos son desplazados unos junto a otros, de tal manera que se obtiene la situación que se ha representado en la parte central de la imagen. La altura de bloque que se obtiene es determinada por la altura de un sector aislado. De forma correspondiente al número de sectores 10a - 10f se obtiene una vía de deformación a partir de la altura de un elemento de deformación 6, restando la altura de un sector.

En las figuras 7a, 7b y 7c se han representado algunos de los puntos teóricos de ruptura. Como se muestra en la figura 7a, un punto teórico de ruptura se compone de un puente 11a, que une los extremos vueltos entre sí de dos sectores 10a, 10b dispuestos uno debajo del otro. Un puente 11a de este tipo puede realizarse relativamente corto, como se muestra en la fig. 7a. Como se muestra en las figuras 7b y 7c, aparte de esto uno o los dos extremos de los sectores 10a, 10b pueden estar achaflanados, de tal modo que se obtiene una transición fluida en el puente 11a.

La figura 8 muestra una representación de principio de una solución según la figura 1 ó 2. Los sectores aislados 10a - 10f están rebajados unos respecto a otros, de tal modo que pueden desplazarse unos dentro de otros y después de la ruptura de los puentes 11a - 11e que los unen adoptan la posición representada a trazos para un elemento de unión 6. También aquí se obtiene la altura de bloque de la altura de un sector 10a - 10f. En las figuras 8a, 8b, 8c se han representado algunos posibles puntos teóricos de ruptura. La figura 8a se corresponde con la solución según la figura 7a con un puente 11a algo más ancho. La figura 8b muestra un puente 11a en forma de un labio, que une dos sectores 10a, 10b que se acercan uno al otro en punta. Las figuras 8c y 8d muestran una arista cortante 45 sobre un sector 10a, que hace contacto con una solapa 46 sobre el siguiente sector 10b. La arista cortante 45 puede estar configurada de forma que afluye ya sea en punta (como se ha representado en la fig. 8c) o de canto (como se ha representado en la figura 8d). Si se ejerce una fuerza de choque sobre el sector superior 10a, la solapa 46 se separa del sector 10b mediante la arista cortante 45 en cuanto se dispone de una fuerza suficientemente grande.

La figura 9 muestra una composición de tipo caja de los diferentes elementos de deformación 6, que están unidos entre sí a través de almas de unión 50 que discurren horizontalmente respecto a los elementos de deformación. Cada pared perpendicular de una caja 51 forma de este modo un elemento de deformación 6, que dispone de un punto de acodamiento 25 conforme a la figura 4, imagen parcial derecha. Cada pared de una caja 51 está dividida según esto mediante una entalladura en dos sectores 10a, 10b, en donde los dos sectores 10a, 10b - como se ha representado - pueden discurrir también bajo un ángulo de 180º.

La figura 10 muestra una disposición en la que los diferentes elementos de deformación 6 están ensamblados entre sí para formar un alvéolo, en donde cada sector 10a - 10f de un elemento de deformación 6 está unido por ambos lados, a través de un alma de unión 50 continua, al sector situado a la misma altura de un elemento de deformación 6' adyacente, de tal modo que se obtiene, como muestra la representación, una especie de mampostería. La ruptura y con ello el fallo de la estructura se produce en las transiciones entre los sectores y la respectiva alma de unión 50. Para esto los sectores 10a - 10f afluyen en punta y se apoyan en el alma de unión 50 entallada debajo de los sectores 10a - 10f, como se ha representado aumentado en la fig. 10a.

La figura 11 muestra una disposición, en la que los sectores 10a - 10f discurren en forma de arco, y precisamente de tal modo que un lado convexo de un sector está situado enfrente de un cóncavo del siguiente sector. Los extremos de los sectores 10a - 10f desembocan en cada caso en un contra-arco 55a - 55f, que se transforma en el correspondiente contra-arco de un sector adyacente situado ala misma altura. De este modo se forman nudos 56 con cuatro accesos. Estos nudos 56 están configurados como puntos de fallo. Para esto o bien están debilitados mediante una abertura 57 (véase la fig. 11a) o se mantienen unidos mediante una unión por fricción adherente (véase la fig. 11b), en donde los extremos de los diferentes sectores 10a - 10f están además pegados ligeramente entre sí. Mediante la estructura de tipo arco los diferentes nudos 56 reciben una carga durante un impacto frontal. En el caso de un valor determinado de la carga se rompen los nudos 56, de tal modo que la estructura falla. En el caso de una unión por fricción adherente en los nudos 56 permanece después del fallo todavía una unión por fricción deslizante, que determina el retardo frontal después del pico de retardo inicial.

La disposición según la fig. 12 se diferencia de la de la fig. 11 en que a este respecto existen puntos de fallo en forma de puntos teóricos de ruptura 60 en el cenit del arco, que están moldeados a partir de los sectores 10a, 10a' ó 10b, 10b'. La unión mutua entre los arcos está realizada de forma que puede doblarse, de tal modo que los sectores 10a, 10b ó 10a', 10b' se abaten uno respecto al otro al romperse el punto teórico de ruptura 60. Asimismo los arcos de un círculo están dispuestos desplazados entre sí, lo que se ha representado en la fig. 13 en una vista en perspectiva. Al fallar el elemento de deformación 6 los sectores 10a, 10a' ó 10b, 10b' que forman los arcos no se colocan unos sobre otros sino unos junto a otros, lo que produce una altura de bloque muy reducida, de tal modo que la vía de deformación liberada es especialmente grande.

Lista de símbolos de referencia

1

Capó frontal

2

Envoltura cubridora

3

Envoltura soporte

4

Soporte transversal

5

Cavidad

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6

Elemento de deformación

7

Placa soporte

8

Placa soporte

9

Capa adhesiva

10a a 10f

Sectores

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11a a 11e

Puentes

12

Esfera

13

Flecha

14

Alojamiento

15

Pirámide escalonada

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16

Alojamiento

20

Arco

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21

Arco

22

Muesca

25

Punto de acodamiento

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26

Muesca

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30

Pared

31

Cámara

32

Envuelta

33

Colchón de aire/gas

34

Depresión

35

Mandril

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40

Guardabarros

41

Soporte longitudinal

42

Brida

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45

Arista cortante

46

Solapa

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50

Alma de unión

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51

Caja

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55

Contra-arco

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56

Nudo

57

Abertura

60

Punto teórico de ruptura

\vskip1.000000\baselineskip

61

Punto de acodamiento

Claims (11)

1. Estructura delantera de un vehículo de motor con un capó frontal (1) que se deforma elásticamente en el caso de un impacto frontal, y con elementos de deformación (6) que contraponen una resistencia a una carga estática, de tal modo que en el caso de una carga de este tipo se impide un hundimiento irreversible del capó frontal (1), y que ceden en el caso de una carga determinada durante una acción de fuerza de tipo choque, caracterizada porque los elementos de deformación (6) se componen de dos o más sectores (10a a 10f), que están unidos entre sí en cada caso a través de un punto de fallo, que se vence bruscamente por encima de una carga determinada y por medio de esto libera una vía de deformación, en donde los sectores (10a a 10f) son sujetados y guiados de tal modo, que después de la caída del punto de fallo a causa de la acción de fuerza de tipo choque recorren sin fuerza la vía de deformación y adoptan una nueva posición definida.

2. Estructura delantera según la reivindicación 1, caracterizada porque ésta presenta una envoltura cubridora exterior (2) y una envoltura soporte (3) dispuesta por debajo y entre las envolturas (2, 3) los elementos de deformación (6) están dispuestos para rigidizar el capó frontal (1).

3. Estructura delantera según la reivindicación 1, caracterizada porque los elementos de deformación (6) están dispuestos entre el capó frontal (1) y un soporte longitudinal (41) de la estructura delantera del vehículo de motor.

4. Estructura delantera según la reivindicación 3, caracterizada porque ésta presenta dos guardabarros (40) curvados hacia dentro, entre los cuales los bordes de los guardabarros (40) vueltos hacia el capó frontal (1) presentan en cada caso una brida (42) rebajada hacia abajo, sobre la cual está situado el borde correspondiente del capó frontal (1), y porque entre la brida (42) rebajada hacia abajo y el soporte longitudinal (41) está dispuesto un elemento de deformación (6).

5. Estructura delantera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los puntos de fallo están configurados como puntos teóricos de ruptura y porque un elemento de deformación (6) se compone de al menos dos sectores (10a a 10f) desplazados uno respecto al otro, que están unidos entre sí a través de un puente (11a a 11e) que presenta el punto teórico de ruptura, en donde los sectores (10a a 10f) conservan fundamentalmente su orientación con relación a la dirección de carga, incluso después de una ruptura del punto de fallo.

6. Estructura delantera según la reivindicación 5, caracterizada porque un elemento de deformación (6) se compone de más de tres sectores (10a a 10f) desplazados mutuamente, que están unidos entre sí a través de en cada caso un puente (11a a 11e), en donde los sectores (10a a 10f) están dispuestos de tal modo unos respecto a otros, que un sector central es guiado por los otros después de la ruptura de los puntos teóricos de ruptura.

7. Estructura delantera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los sectores (10a a 10f) son laminillas y los puntos de fallo discurren en paralelo a la extensión lateral de las laminillas.

8. Estructura delantera según la reivindicación 7, caracterizada porque las laminillas se estrechan hacia el punto de fallo.

9. Estructura delantera según una de las reivindicaciones 5 ó 6, caracterizada porque el elemento de deformación (6) presenta una forma anular cerrada, de tal modo que los sectores (10a a 10f) pueden desplazarse telescópicamente unos dentro de otros.

10. Estructura delantera según la reivindicación 5, caracterizada porque el punto teórico de ruptura está formado por un labio estrecho, que se desgarra al recibir una carga.

11. Estructura delantera según la reivindicación 5, caracterizada porque el punto teórico de ruptura está formado por una arista cortante (45) sobre un sector (10a a 10f) y una solapa (46) que puede cizallarse sobre el otro sector.