ES2284668T3 - Carrete de pesca de chasis convertible. - Google Patents
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Abstract
Carrete de pesca de chasis convertible con chasis de bobina giratorio, para lanzamiento y recuperación selectivos de línea, que comprende: un chasis del cuerpo principal (5) que comprende un accionamiento de carrete, un soporte de pivote y un montaje de chasis del cuerpo principal; un chasis de la bobina (13) que comprende un mecanismo de montaje de bobina (35) para recibir una bobina (37) y unido de manera pivotante al montaje de pivote en un punto de pivote, en el que el chasis de la bobina se puede hacer girar, de manera selectiva, entre una primera posición y una segunda posición dentro del chasis del cuerpo principal (5) y en el que la orientación del chasis de la bobina en la primera posición es sustancialmente normal a la orientación del chasis de la bobina alrededor del punto de pivote en la segunda posición; y en el que el accionamiento de carrete comunica a través del punto de pivote con el mecanismo de montaje de la bobina haciendo que gire dicho mecanismo de montaje de la bobina
Description
Carrete de pesca de chasis convertible.
La presente solicitud reivindica los derechos de
la solicitud de patente US nº de serie 09/616.523 presentada el 14
de julio de 2000.
La presente invención se refiere a carretes de
pesca y más en particular, a un carrete de pesca convertible en el
que la línea de pesca se puede lanzar de una manera similar a la de
un carrete de bobina fija y la línea de pesca se recupera de una
manera similar al de un carrete convencional.
Dos diseños básicos comprenden la gama completa
de carretes de pesca actualmente en uso y ambos tienen sus ventajas
y sus limitaciones. Los carretes tradicionales de bobina fija o de
botón son de peso liviano y diseñados para suspenderse por debajo
de la caña de pescar para facilitar el lanzamiento del señuelo y su
manipulación, mientras que los carretes "convencionales" están
montados por encima de la caña de pescar y son preferidos cuando no
se requiere el lanzamiento del señuelo.
El diseño del carrete "convencional" exige
que el eje de la bobina (en la que se enrolla la línea de pesca)
sea perpendicular a la caña en la que está montado el carrete. Esto
permite que la bobina gire libremente en una dirección paralela a
la de recuperación de la línea. Esta característica es atractiva
porque elimina la torsión de la línea, reduce al mínimo la fuerza
de fricción sobre la línea cuando se enrolla en la bobina y crea un
plano de deslizamiento suave, que proporciona una carga resistiva
uniforme cuando un pez en el anzuelo tira de la línea desde el
carrete (se hace referencia a este plano de deslizamiento, en
adelante como "de freno"). Sin embargo, esta misma
característica es también su mayor defecto porque es necesario hacer
girar la bobina para hacer salir la línea durante un lanzamiento.
En este ámbito, el rendimiento del lanzamiento del señuelo depende
directamente del peso y del momento de inercia del señuelo que se
utiliza. Esta imperfección disminuye la probabilidad de que se
mantenga, durante un lanzamiento, una prestación de línea constante.
Como resultado, cualquier huelgo en la línea, durante un
lanzamiento, causa, a la larga, que la línea floja vuelva a
devanarse por sí misma dando lugar a un enredamiento de la línea en
la forma conocida como de "anidamiento". Además, los carretes
convencionales suelen ser más pesados y están montados en la parte
superior de la caña de pescar. Estas limitaciones hacen la pesca de
lanzamiento de señuelo con aparejo convencional muy incómoda, sobre
todo cuando se intenta lanzar señuelos que son de peso más
liviano.
Los carretes tipo de bobina fija fueron
desarrollados para ayudar a atenuar los problemas del lanzamiento
inherentes con el aparejo convencional. Los carretes tipo de bobina
fija están diseñados con una carrete de extremo abierto
estacionario, cuyo eje es paralelo a la caña de pescar. Durante un
lanzado, la línea sale libremente desde el extremo abierto del
carrete a través de las guías de línea montadas en la caña. Esta
orientación del carrete impide el huelgo en la línea cuando sale
durante el lanzado eliminando eficazmente el problema de rebote
inherente en el uso de los carretes convencionales. Además, los
carretes tipo de bobina fija suelen ser más ligeros de peso y están
suspendidos por debajo de la caña de pescar lo que facilita, en gran
medida, el lanzamiento del señuelo.
Lamentablemente, no sólo esta característica de
diseño no eliminó los problemas asociados con el lanzamiento
efectuado con el aparejo convencional, sino que se crearon nuevos
problemas. El principal inconveniente para los carretes tipo de
bobina fija es que utilizan un señuelo de alambre exterior que se
desplaza tangencialmente (pero perpendicular a la dirección de
recuperación de la línea) alrededor del carrete estacionario para
recuperar la línea. Al realizarse la recuperación, la línea es
forzada a través del señuelo de alambre en un ángulo de 90 grados,
lo que hace que la línea se retuerza y degrade debido al calor
asociado a la fricción.
Otra importante limitación de los carretes tipo
de bobina fija es su diseño del sistema de freno inherentemente
deficiente. Puesto que el mecanismo de freno es forzado a estar
dentro del área relativamente pequeña de la carcasa de la bobina,
el diámetro de las arandelas de freno del freno (y por lo tanto, su
área superficial) está limitado en comparación con las arandelas de
freno del aparejo convencional. Por lo tanto, las arandelas se
someten a una dilatación por el calor durante los periodos de
esfuerzo mecánico, tal como cuando se realiza una pesca. Además, el
plano de freno es perpendicular a la dirección de recuperación de la
línea. Esto significa que cuando un pez supera la fuerza del freno,
la línea se somete a una tracción a través del señuelo forbotón un
ángulo de 90 grados bajo la tensión extrema. La fricción resultante
no solamente se disipa como calor, con la consiguiente degradación
rápida de la resistencia mecánica de la línea, sino que también da
lugar a un freno que es "picado" y en general mucho menos
consistente que el freno suave preferido por los pescadores de
caña.
Varias patentes describen varias bobinas para
pescar, incluyendo las patentes de US nº 1.001.195 (Gillete), nº
2.439.298 (Horan), nº 4.564.158 (Moosberg et al), nº
5.007.601 (Emura et al), nº 5.301.899 (Sato) y nº 5.911.378
(Plestan).
La presente invención tiene como objetivo
superar los problemas mencionados anteriormente en esta técnica
dando a conocer una bobina para pescar convertible con un diseño
único para permitir un lanzamiento y recuperación de la línea más
eficientes. Para conseguirlo, una forma de realización preferida de
la invención comprende dos componentes separados, un chasis de
cuerpo principal y un chasis de la bobina.
El chasis de la bobina está unido al chasis del
cuerpo principal por un montaje pivotante. Éste último permite que
el chasis de la bobina gire en un ángulo de 90 grados alrededor de
un pivote en relación con la dirección de la caña de pescar, a la
que está unido el chasis del cuerpo principal. El montaje de pivote
puede comprender por lo menos un brazo de soporte, un par de brazos
de soporte, una carcasa campaniforme u otro dispositivo similar que
permita el movimiento de pivote según la invención. Esto permite al
chasis del carrete situarse perpendicular a la dirección la caña de
pescar para el lanzamiento de la línea y paralelo a la dirección de
la caña de pescar para la recuperación de la línea.
Para pasar el carrete de pesca desde la posición
de recuperación de la línea a la posición de lanzamiento de la
línea, el chasis de la bobina se gira en un ángulo de 90 grados y se
fija en su posición, de manera que el chasis de la bobina sea
perpendicular al chasis del cuerpo principal. Cuando la línea se
libera durante un lanzamiento normal, la línea se desliza fuera de
la parte frontal de la cara abierta del carrete como es común con
un carrete de tipo de bobina fija.
Cuando se realiza un lanzamiento y se acopla el
mecanismo de accionamiento, el chasis de la bobina gira
automáticamente un ángulo de 90 grados en la dirección opuesta, de
manera que el chasis de la bobina permanezca de nuevo paralelo al
chasis del cuerpo principal. En esta situación, la línea se recupera
utilizando un procedimiento similar al de los carretes
convencionales.
Un objetivo de la presente invención consiste en
eliminar los problemas inherentes en el diseño y utilización de
ambos carretes de pesca tipo de bobina fija y convencionales, al
mismo tiempo que se conservan las ventajas de ambos en una
estructura única.
Aunque en la presente invención se ilustran y
describen dos ejemplos de esta invención, debe considerarse que
varias modificaciones de los conceptos inventivos pueden ser
evidentes y obvios para los expertos en la materia sin apartarse
del espíritu y del alcance de la invención.
En consecuencia, un objetivo de la presente
invención consiste en dar a conocer un carrete de pesca que presenta
un chasis convertible.
Otro objetivo de la presente invención consiste
en dar a conocer un carrete de pesca que presenta un chasis
convertible que gira entre una posición perpendicular al plano de la
línea de pesca a una posición paralela a dicho plano.
Otro objetivo de la presente invención consiste
en dar a conocer un carrete de pesca que presenta un chasis
convertible unido, de forma giratoria, a por lo menos un brazo de
soporte.
Otro objetivo de la presente invención es dar a
conocer un carrete de pesca que presenta un chasis convertible
fijado, de forma giratoria, a por lo menos un brazo de soporte que
está provisto de unos medios impulsores que se propagan a través
del punto de pivotaje en el brazo de soporte.
Otros objetivos y ventajas de la presente
invención resultarán evidentes haciendo referencia a la siguiente
descripción de la forma de realización preferida y los dibujos
adjuntos.
La manera en la que los anteriores objetivos,
características y ventajas de la presente invención se consiguen
resultarán evidentes a partir de la descripción siguiente detallada
de la forma de realización preferida, o ejemplo, y los dibujos
adjuntos, en los que los números de referencia similares se refieren
al mismo elemento, componente o característica.
La Figura 1 es una vista lateral izquierda del
carrete en posición de recuperación de la línea del primer ejemplo
de la presente invención.
La Figura 2 es una vista lateral izquierda del
carrete en la posición de lanzamiento del primer ejemplo de la
presente invención.
La Figura 3 es una vista superior del carrete en
la posición de recuperación de la línea del primer ejemplo de la
presente invención.
La Figura 4 es una vista superior del carrete en
posición de lanzamiento del primero ejemplo de la presente
invención.
La Figura 5 es una vista en sección transversal
lateral izquierda (a lo largo de la línea de corte
V-V) del carrete en la posición de recuperación de
la línea que ilustra el tren de accionamiento interno del primer
ejemplo de la presente invención.
La Figura 6 es una vista en sección transversal
lateral izquierda del carrete en la posición de lanzamiento que
ilustra el tren de accionamiento interno del primer ejemplo de la
presente invención.
La Figura 7 es un vista lateral en sección
transversal ampliada (a lo largo de la línea de corte
VII-VII) del chasis del carrete incluyendo el freno
de palanca y el botón prefijado del freno según se ve desde la
parte posterior a la parte frontal del primer ejemplo de la presente
invención.
La Figura 8 es una vista lateral en sección
transversal ampliada (a lo largo de la línea de corte
VII-VII) del chasis del carrete con el carrete
unido e incluyendo el freno de palanca y el botón prefijado del
freno según se ve desde la parte posterior a la parte frontal del
primer ejemplo de la presente invención.
La Figura 9 es una vista lateral izquierda del
carrete en la posición de recuperación de la línea del segundo
ejemplo de la presente invención.
La Figura 10 es una vista lateral izquierda del
carrete en la posición de lanzamiento del segundo ejemplo de la
presente invención.
La Figura 11 es una vista superior del carrete
en la posición de recuperación de la línea del segundo ejemplo de
la presente invención.
La Figura 12 es una vista superior del carrete
en la posición de lanzamiento del segundo ejemplo de la presente
invención.
La Figura 13 es una vista en sección transversal
lateral izquierda (a lo largo de la línea de corte
V-V) en la posición de recuperación de la línea que
ilustra el tren de accionamiento interno del segundo ejemplo de la
presente invención.
La Figura 14 es una vista en sección transversal
lateral izquierda del carrete en la posición de lanzamiento que
ilustra el tren de accionamiento interno del segundo ejemplo de la
presente invención.
La Figura 15 es una vista lateral en sección
transversal ampliada (a lo largo de la línea de corte
VII-VII) del chasis del carrete incluyendo el botón
prefijado de freno y freno de palanca según se ve desde la parte
posterior a la parte frontal del segundo ejemplo de la presente
invención.
La Figura 16 es una vista lateral en sección
transversal ampliada (a lo largo de la línea de corte
VII-VII) del chasis del carrete con el carrete
unido e incluyendo el botón prefijado del freno y el freno de
palanca según se ve desde la parte posterior a la parte frontal del
segundo ejemplo de la presente invención.
Ejemplo
1
La Figura 1 ilustra el conjunto del carrete
completo 1 en la posición de recuperación de la línea de la primera
forma de realización preferida de la invención. El chasis del cuerpo
principal 5 está constituido por dos piezas (la carcasa y la placa
frontal) y está concebido para ser resistente al agua. El montaje
del chasis del cuerpo principal 7 es la base sobre la que está
unido el carrete 1 a la caña de pescar (no representada). La
manivela 9 está unida a la parte del conjunto de la manivela 11 del
chasis de cuerpo principal 5 en el punto F, de manera que resulte
de fácil acceso para el pescador y tenga libertad de rotación.
En la presente solicitud, el plano del chasis
del cuerpo principal está definido como siendo sustancialmente
paralelo al plano creado por los pies del chasis del cuerpo
principal del carrete, que forman la base de asiento en la que está
unido el carrete a la caña de pescar (no representada). Por lo
tanto, este plano es equivalente al plano de la caña de pescar en
el que está montado el carrete. El plano del chasis de la bobina 13
se define como siendo sustancialmente perpendicular al eje de
accionamiento principal del chasis de la bobina, que forma el eje
de rotación alrededor de cual gira el mecanismo de montaje de la
bobina (y por lo tanto, la propia bobina).
Según se representa en la Figura 1, el chasis de
la bobina 13 está unido a los brazos de soporte de accionamiento
superior e inferior 15 y 17 del chasis del cuerpo principal 5 en los
puntos de unión H y J. Según se observa en la Figura 7, los cuerpos
están unidos por pasadores verticales 87 y 89 que son comunes y
transversales a ambos componentes. Los pasadores verticales 87 y 89
forman el eje de rotación alrededor del cual gira el chasis de la
bobina 13, en un arco de 90 grados, dentro de los brazos de soporte
de accionamiento superior e inferior 15 y 17 del chasis de cuerpo
principal 5, cuando el pescador desea pasar desde la posición de
recuperación de la línea (representada en la Figura 1) a la
posición de lanzamiento de la línea (representada en la Figura 2)
para poder efectuar dicho lanzamiento. Las arandelas de caucho 19 y
21 están dispuestas en los puntos H y J entre el chasis de la
bobina 13 y el chasis del cuerpo principal 5 para amortiguar
cualquier fuerza friccional que pueda generarse cuando el pescador
cambia la posición del chasis de la bobina 13 cuando pasa desde la
alineación de pesca normal a la alineación de lanzamiento de la
línea. Las arandelas de caucho 19 y 21 actúan también como una
barrera contra la penetración de humedad.
La invención puede presentar un mecanismo
devanador. En el primer ejemplo citado, el mecanismo devanador 23
es una extensión del chasis de la bobina 13, situado en la posición
L próximo a la parte superior del chasis de la bobina 13. Según se
ilustra en la Figura 3, el mecanismo devanador 23 comprende cinco
partes interconectadas comprendiendo la carcasa exterior 49, la
pista interior roscada entrecruzada (helicoidal) 51, la jábeja de
accionamiento 53 y dos pequeñas guías de línea de cojinete de bolas
55 y 57 que están unidas a la jábeja de accionamiento 53.
Según se representa en la Figura 1, el botón de
preajuste del freno 25 está situado en el centro geográfico del
chasis de la bobina 13 y montado en el extremo de la varilla de
freno 59. Como se aprecia más claramente en la Figura 7, la varilla
de freno 59 es un elemento roscado que atraviesa el botón de
preajuste del freno 25, el brazo de palanca de freno 27, el chasis
de la bobina 13, el mecanismo helicoidal 63 del conjunto del
mecanismo de accionamiento principal 62, el chasis de la bobina 13,
el eje de accionamiento principal 45 y el mecanismo de montaje de
la bobina 35.
La varilla de freno 59 biseca el brazo de
palanca de freno 27 de modo que el brazo de palanca 27 está libre
para girar alrededor de un eje de rotación que está situado en el
centro del chasis de la bobina 13. El plano de la varilla de freno
59 es normal al del brazo de palanca del freno 27, lo que asegura
que el brazo de palanca de freno 27 permanezca equidistante del
chasis de la bobina 13 cuando se empuja a través de su gama completa
de movimiento. Un soporte de brida en forma de arco 29 está montado
cerca de la parte superior del chasis de la bobina 13. El soporte
de brida 29 se entrecruza dentro de una ranura en el brazo de
palanca de freno 27 (posición N en la Figura 2) y ayuda a apoyar el
brazo de palanca de freno 27 en la parte superior del chasis de la
bobina 13. La parte superior del soporte de brida 29 puede estar
provisto de bordes en resalte o dientes que crearán un efecto de
"trinquete" cuando se ajusta el brazo de palanca de freno 27 a
través de su gama completa de movimiento. Dos pulsadores
independientes 31 y 33 sobresalen del chasis de la bobina 13 y a
través del soporte de brida 29. Cada pulsador 31 y 33 aloja un
resorte interno que proporciona una resistencia antagonista cuando
se oprime el pulsador 31 y 33. Los pulsadores 31 y 33 están
dispuestos de tal manera que restringen la gama de movimiento del
brazo de palanca de freno 27.
Según se representa en la Figura 7, el extremo
superior de la varilla de freno 59 termina en una cabeza aplanada
en la posición P. Esta cabeza asegura el mecanismo de montaje de la
bobina 35 dentro del chasis de la bobina 13. El mecanismo de
montaje de la bobina 35 es el carro de soporte al que está unido la
bobina 37. Un conjunto de cojinetes 41 y 43 permiten que el
mecanismo de montaje de la bobina 35 gire libremente alrededor del
eje de accionamiento principal 45 del chasis de la bobina 13.
Además, el cojinete de empuje 43 minimiza cualquier fuerza de
fricción presente entre el mecanismo de montaje de bobina giratorio
35 y la cabeza aplanada no giratoria de la varilla de freno 59. Un
pequeño reborde en resalte, de forma cuadrada (posición Q de la
Figura 7), está situado alrededor del centro de la superficie
exterior del mecanismo de montaje de la bobina 35. Este borde en
resalte está diseñado para enclavarse con la entalladura de forma
cuadrada en el lado posterior de la bobina 37.
La bobina 37 es de construcción de cuerpo único.
La cara frontal de la bobina 37 es lisa para permitir que la línea
de pesca salga con resistencia mínima durante un lanzamiento,
mientras que el lado posterior contiene la entalladura que se
desliza sobre el borde en resalte en el lado exterior del mecanismo
de montaje de la bobina 35. Cuando se fija por el casquete de la
bobina 47, que se atornilla en las roscas en el extremo del
perímetro del mecanismo de montaje de la bobina 35 (posición [I] de
la Figura 7), la bobina 37 se fija al mecanismo de montaje de la
bobina 35, haciendo efectivamente de la combinación una sola
unidad.
Mientras que la cara exterior del mecanismo de
montaje de la bobina 35 presenta el reborde en resalte, la cara
interna es lisa y se puede recubrir por un fieltro industrial
(posición S de la Figura 7) u otro material que tenga cualidades
similares. La cara interna comprende una mitad del plano de freno
(posición R de la Figura 7) que se crea mediante interacción
friccional entre la cara interna del mecanismo de montaje de la
bobina 35 y una arandela de freno de superficie lisa 61. La
arandela de freno 61 está concebida para girar alrededor del eje de
accionamiento principal del chasis de la bobina 45. Esta operación
se realiza en virtud del conjunto del mecanismo de accionamiento
principal 62 alrededor del cual está fijada de forma rígida la
arandela de freno 61. Situados en la parte frontal más interna de
este conjunto están los dientes del mecanismo helicoidal 63 del
conjunto del mecanismo de accionamiento principal 62 que se impulsa
por el mecanismo de accionamiento de la cadena según se describe a
continuación. Dispuesta detrás del mecanismo helicoidal 63 del
conjunto del mecanismo de accionamiento principal 62 (posición T de
la Figura 7) se encuentra una muesca rebajada en la que reside la
mitad interna 38 del mecanismo de montaje de la bobina 35. Esta
mitad interna 38 es esencialmente una arandela campaniforme grande
que se atornilla en las roscas a lo largo del perímetro (posición U
de la Figura 7) del mecanismo de montaje de la bobina 35. Cuando se
acoplan juntos, la mitad interna 38 y el mecanismo de montaje de la
bobina 35 encajan efectivamente la arandela de freno 61 en una
cavidad estanca. Existe una pista de dientes de engranajes
continuos a lo largo del perímetro de la cara exterior de la mitad
interna 38 del mecanismo de montaje de la bobina 35 (posición LL de
la Figura 5). Estos dientes de engranajes proporcionan energía al
mecanismo devanador 23 gracias a un engranaje 50 (representado en la
Figura 5), que está dispuesto entre los dientes de engranajes en la
cara exterior de la mitad interna 38 del mecanismo de montaje de la
bobina 35 y el extremo de la pista interior roscada del conjunto
devanador 51.
El conjunto impulsor del carrete son los medios
mediante los cuales se aplica torsión desde la manivela a la
bobina. El conjunto de mecanismo de accionamiento principal 62 se
apoya en su parte superior a un conjunto de cojinetes 65 y 67. Los
cojinetes 65 y 67 satisfacen la doble finalidad de permitir una
revolución axial suave y eliminar el movimiento horizontal del
conjunto del mecanismo de accionamiento principal 62, debido a su
posición relativa dentro de los confines del chasis de la bobina 13.
Dispuesto entre el conjunto del mecanismo de accionamiento
principal 62 y el mecanismo de montaje de la bobina 35 existe un
resorte 69 que está bobinado alrededor del eje de accionamiento
principal 45. El resorte 69 es antagonista de las fuerzas
friccionales creadas entre las dos superficies de freno cuando
disminuye la fuerza de frenado. Este resorte 69 proporciona la
fuerza necesaria para poner el carrete 1 en un modo de bobina libre
cuando el brazo de palanca de freno 27 se lleva por tracción a la
posición vertical. Esta operación se realiza eliminando el contacto
entre las superficies de la arandela de freno 61 y el mecanismo de
montaje de la bobina 35.
El engranaje helicoidal 63 que está unido a la
parte frontal del conjunto del mecanismo de accionamiento principal
62 se acopla con un segundo engranaje helicoidal 64 cuyo eje está
separado en un ángulo de 90 grados perpendicular (y no en
intersección) con el del primer engranaje helicoidal 63. El segundo
engranaje helicoidal 64 se apoya en la parte superior del cojinete
66 que actúa para reducir al mínimo cualquier fuerza de fricción
cuando el mecanismo 64 gira alrededor de su eje. Aunque en este
ejemplo, se describe una combinación de engranajes helicoidales
como el procedimiento preferido para transmitir la torsión al
conjunto del mecanismo de accionamiento principal 62, debe tenerse
en cuenta que dicha transferencia de torsión se puede realizar, de
forma alternativa, mediante la utilización de otras disposiciones
de engranajes. Una de dichas disposiciones comprende un conjunto de
biseles estándar en lugar del conjunto helicoidal, según se
describe. Esto último se realiza simplemente desviando el punto en
el que los engranajes 63 y 64 se acoplan juntos para crear una
disposición de eje perpendicular en una orientación de eje de
intersección según se requiere por el engranaje biselado o conjuntos
de engranajes cónicos.
Según se ilustra en la Figura 5, una rueda
dentada de cadena 68 está rígidamente unida a la parte posterior
de, y gira al unísono con, el segundo engranaje helicoidal 64. Los
eslabones de la cadena de cilindros del chasis de la bobina 70
están bobinados alrededor de los dientes de la rueda dentada de la
cadena 68. Como se aprecia más claramente en la Figura 7, la cadena
de rodillos del chasis de la bobina 70 es transversal al lado
interno del chasis de la bobina 13 y se enrolla a través de un par
de ruedas dentadas de cadenas de tamaño miniatura 72 que giran
alrededor de soportes que sobresalen desde la proximidad de la parte
superior del chasis de la bobina 13. El otro extremo de la cadena
de rodillos del chasis de la bobina 70 se devana alrededor del
soporte de pivote inferior 40 que está rígidamente unido a la parte
posterior de, y gira al unísono con, el engranaje cónico inferior
88. Como puede observarse en la Figura 7, el engranaje cónico
inferior 88 es similar en forma a un pequeño engranaje cónico y
forma una unión de tipo biselado con el engranaje de punto de
pivote inferior 86. A su vez, el engranaje de punto de pivote
superior 84 está situado inmediatamente por encima del engranaje de
punto de pivote inferior 86, de modo que los diámetros principales
del engranaje 84 y 86 quedan enfrentados. A su vez, el engranaje de
punto de pivote superior 84 forma una unión de tipo biselado con el
engranaje cónico superior 44. Y, al unísono del engranaje cónico
inferior 88 y la rueda dentada de pivote inferior 40, la rueda
dentada de pivote superior 42 está unida, de forma rígida, a la
parte posterior de, y gira al unísono con, el engranaje cónico
superior 44.
Los engranajes de punto de pivote superior e
inferior 84 y 86 están unidos, de forma rígida alrededor del
pasador vertical 87 que forma el eje de rotación alrededor del cual
gira el chasis de la bobina 13 dentro de los brazos de soporte de
accionamiento superior e inferior 15 y 17 del chasis del cuerpo
principal 5. Según se representa en la Figura 7, el pasador
vertical 87 está soportado en su posición por un juego de cojinetes
91 y 93. Los cojinetes 91 y 93 aseguran que el pasador vertical 87 y
por lo tanto, los engranajes de punto de pivote 84 y 86 aumenten la
resistencia mínima durante la revolución. El cojinete más exterior
91 está fijado dentro de las entalladuras en el brazo de soporte
impulsor superior 15, mientras que el cojinete inferior 93 está
fijado dentro de las entalladuras del chasis de la bobina 13.
Según se ilustra en las Figuras 3 y 8, los
resortes de pinza de sujeción 99 y 101 están modelados y actúan de
forma similar a los resortes encontrados en el vértice de la pinza
de sujeción común. Las patas exteriores de los resortes 99 y 101
están unidas a los brazos de soporte de accionamiento superior e
inferior 15 y 17. El cuerpo de los resortes 99 y 101 están
enrollados alrededor del perímetro de los engranajes de punto de
pivote superior e inferior 84 y 86 hacia el chasis de la bobina 13.
Las patas interiores de los resortes 99 y 101 se extienden hacia el
(y están unidas al) chasis de la bobina 13. Puesto que un extremo de
los resortes 99 y 101 está unido a los brazos de soporte de
accionamiento 15 y 17, mientras que el otro extremo está unido al
chasis de la bobina 13, proporcionan una resistencia antagonista
cuando el pescador cambia la posición del chasis de la bobina 13
cuando se pasa de la alineación de pesca normal a la alineación de
lanzamiento de la línea. Aunque en esta aplicación se describen
resortes helicoidales, se puede conseguir también una resistencia
antagonista mediante el uso de otros mecanismos, incluyendo otros
conjuntos de resortes de bobinas, ballestas, torsión, extensión,
compresión, etc. en tanto que la configuración actúe para oponerse a
la rotación del chasis de la bobina 13 en relación con los brazos
de soporte de accionamiento 15 y 17.
El chasis de la bobina 13 está fijado en la
posición de recuperación de la línea (relativa al plano de los
brazos de soporte de accionamiento superior e inferior 15 y 17)
mediante un conjunto de cojinetes de bloqueo 102 y 104 que están
dispuestos dentro de los brazos de soporte de accionamiento superior
e inferior 15 y 17 e interacciona con las pistas de rotación 98 y
100 que están cortadas en los lados exteriores del chasis de la
bobina 13. Según se observa en la Figura 5, los cojinetes de
fijación 102 y 104 parecen esferas alargadas y están dispuestos
dentro de una cavidad que está perforada en los brazos de soporte de
accionamiento superior e inferior 15 y 17 del chasis del cuerpo
principal 5. Pequeños resortes helicoidales, situados debajo de los
cojinetes 102 y 104 en la cavidad, proporcionan una fuerza vertical
sobre los cojinetes 102 y 104, actuando para empujar a los
cojinetes 102 y 104 fuera de su cavidad y en las pistas de rotación
98 y 100 del chasis de la bobina 13. Situada en cada extremo de la
pista de rotación 98 y 100 (con una separación de un ángulo de 90
grados) existe una depresión más profunda en relación con la
profundidad del resto de la pista 98 y 100, según se ilustra en la
Figura 4. Los cojinetes de fijación 102 y 104 están alojados dentro
de estas depresiones más profundas cuando el carrete 1 está en la
posición de recuperación de la línea o en la posición de
lanzamiento.
Según se ilustra en la Figura 5, los eslabones
de la cadena de rodillos de impulsión principal 36 están dispuestos
alrededor de los dientes de la rueda dentada de pivote superior 42.
Esta cadena 36 atraviesa el brazo de soporte impulsor superior 15,
cruza un par de ruedas dentadas de guías de cadena 34 y entra en la
cavidad del chasis del cuerpo principal 5 en la que es guiada por
un par de ruedas dentadas tensoras 32. Por último, la cadena 36 se
enrolla alrededor de los dientes situados en el perímetro de la
rueda dentada principal 112. Como su mismo nombre indica, las
ruedas dentadas tensoras 32 son activadas por resortes (a diferencia
de la tendencia natural del resorte alabearse bajo la fuerza de la
gravedad) de modo que eliminen el giro excéntrico de la cadena y
mantengan la tensión constante sobre la cadena de rodillos de
impulsión principal 36 cuando se impulsa por la rueda dentada
principal 112 aun cuando la manivela 9 se podría accionar de una
forma errática o discontinua por el pescador.
La rueda dentada principal 112 está situada en
el centro geográfico del chasis del cuerpo principal 5. La rueda
dentada principal 112 está provista de una extensión de manivela
(posición KK de la Figura 3) que sobresale desde su eje de rotación
y a través de la parte del conjunto de manivela 11 del chasis del
cuerpo principal 5 en el punto F en la Figura 1. El diseño del
carrete 1 se puede modificar para admitir la utilización por una
parte de pescador zurdo simplemente cambiando el lado de la rueda
dentada principal 112 desde el que sobresale la extensión de la
manivela.
Un cojinete unidireccional 117 está situado
alrededor de la circunferencia de la extensión de la manivela de la
rueda dentada principal 112 y alojado entre la extensión de la
manivela y la parte del conjunto de la manivela 11 del chasis del
cuerpo principal 5. El cojinete unidireccional 117 no solamente
asegura que la rueda dentada principal 112 proporcione una
resistencia de fricción mínima durante la revolución, sino que
limita la rotación de la rueda dentada principal 112 a una dirección
única solamente según se ve desde la perspectiva de la Figura
2.
En operación, puesto que la rueda dentada
principal 112 está rígidamente unida a la manivela 9, es girada en
una relación 1 a 1 cuando se gira la manivela 9, mientras que el
carrete 1 está en su "alineación de pesca" según se ilustra en
la Figura 1. La rotación de la rueda dentada principal 112 produce
la misma propagación de la cadena de rodillos de impulsión
principal 36. De esta manera, la torsión (resultante de la
revolución de la manivela 9 por el pescador) se transfiere, a la
larga, al engranaje helicoidal 63 del conjunto del mecanismo de
impulsión principal 62 haciendo que gire alrededor del eje de
accionamiento principal 45 (según se observa desde la perspectiva
de la Figura 5). Por lo tanto, puesto que la circunferencia del
resorte helicoidal 63 fijada a la parte frontal del conjunto del
mecanismo de accionamiento principal 62 es aproximadamente una
quinta parte de la circunferencia de la rueda dentada principal 112,
una revolución de la manivela 9 da lugar a aproximadamente cinco
revoluciones sistemáticas de la arandela de freno 61, que está
rígidamente unida al conjunto del mecanismo de accionamiento
principal 62. Además, esta relación es fácilmente ajustada variando
las circunferencias de cualesquiera de estas partes (112 y 63).
La bobina 37, que está sujeta al mecanismo del
montaje de la bobina 35 a través del casquete de bobina 47, no está
unida a, ni es impulsada por, el tren de accionamiento. En cambio,
tiene libertad de giro en una u otra dirección alrededor del eje de
accionamiento principal 45. El mecanismo de montaje de la bobina 35
sólo experimenta una torsión desde el tren de accionamiento cuando
el brazo de palanca de freno 27 es empujado hacia delante. Esta
acción hace que la varilla de freno 59 sea desplazada por tracción a
un lado (según se ilustra en la Figura 7), llevando de este modo al
mecanismo de montaje de la bobina 35 a estar dentro del contacto de
la arandela de freno 61 (que es impulsada por el tren de
accionamiento). Es precisamente la fuerza de fricción creada entre
el mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de freno 61 la
que hace que la bobina 37 gire al unísono con el tren de
accionamiento. De este modo, la bobina 37 girará (según se ve desde
la perspectiva de la Figura 1) cuando se gire la manivela 9. Puesto
que el mecanismo de montaje de la bobina 35 (y por lo tanto, la
propia bobina 37) no está directamente acoplado con el tren de
accionamiento, sin embargo, se puede deslizar, en oposición a la
dirección de la recuperación de la línea, cuando la fuerza que se
aplica por un pez es mayor que las fuerzas friccionales presentes
entre el mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de
freno 61.
Aunque el diseño de este conjunto de freno lleva
al mecanismo de montaje de la bobina 35 a estar dentro del contacto
de la arandela de freno rígidamente situada 61, se pueden crear
fuerzas friccionales entre las dos superficies forzando realmente
(empujando) la arandela de freno 61 sobre el mecanismo de montaje de
la bobina 35 o mediante cualquier otro mecanismo que pueda crear
fuerzas friccionales entre las dos superficies. Además, la
invención no requiere necesariamente incorporar un botón prefijado
de freno o de freno de palanca (según se describe a continuación).
Bastaría disponer de cualquier configuración (tal como una tuerca
del tipo de "estrella") que actúa para tirar (o empujar) el
mecanismo de montaje de la bobina 35 junto con la arandela de freno
61 creando, de este modo, fuerzas friccionales entre los
elementos.
Aunque el mecanismo de freno descrito en este
ejemplo se realiza mediante la interacción friccional entre el
mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de freno 61, debe
entenderse que fuerzas de freno similares pueden crearse también
mediante varios mecanismos alternativos comprendiendo mecanismos
hidráulicos, turbinas de fluidos, compresión de aire, fuerzas
magnéticas, etc., sin apartarse del espíritu o alcance de la
presente invención.
La fuerza de fricción o "freno" entre el
mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de freno 61 se
puede ajustar con facilidad. El ajuste se realiza simplemente
empujando el brazo de palanca de freno 27 hacia delante para
aumentar el frenado o ejerciendo de nuevo una tracción para
disminuir el frenado. La forma y configuración del centro
concéntrico (eje de rotación) del brazo de palanca de freno 27
proporciona el mecanismo mediante el cual la varilla de freno 59 es
impulsada hacia dentro y fuera del chasis de la bobina 13. La cara
del centro concéntrico del brazo de palanca de freno 27, que está en
contacto con el chasis de la bobina 13, es plano y liso para
facilidad de rotación contra el cuerpo del chasis de la bobina 13
mientras que la otra cara está diseñada con una disposición de
cuadrantes de "picos" y "valles". Cuando el brazo del
freno de palanca 27 se desplaza en una dirección, los cuadrantes de
"picos" actúan contra el botón de preajuste del frenado 25
(que está enroscado en el extremo de la varilla de freno 59 con
vinculación efectiva respecto a la longitud de dicha varilla 59),
forzando de este modo a la varilla de freno 59 a ser impulsada a un
lado (según se ve en la Figura 7). Por el contrario, cuando el
brazo del freno de palanca 27 se desplaza a la dirección opuesta,
los cuadrantes de "valle" alivian la presión contra el botón de
preajuste del frenado 25 (debido al elemento de resorte 69),
permitiendo que la varilla de freno 59 se deslice de nuevo a la
derecha (según se ilustra en la Figura 7), disminuyendo, de este
modo, la acción de frenado.
Por ejemplo, cuando el brazo de palanca de freno
27 está en una posición vertical (90 grados respecto a la
horizontal), el mecanismo de montaje de la bobina 35 deja de estar
en contacto con la arandela de freno 61 dejando libre a la bobina
37 para girar en dirección contraria a la de recuperación de la
línea. Está se denomina la posición de "bobina libre" es una
característica importante porque permite al pescador dejar que un
pez ataque el señuelo (sin sentir tensión en la línea) antes del
conjunto de anzuelos. En el presente ejemplo de la invención, la
facilidad relativa con la que la línea sale mientras el carrete 1
está en la posición de "bobina libre" será controlada por la
profundidad de las muescas entalladas en los cuadrantes "valle"
del centro concéntrico del brazo de palanca de freno 27. Estas
entalladuras serán solamente lo bastante profundas para permitir
que el carrete 1 entre en el modo de "bobina libre", pero
manteniendo todavía un contacto mínimo con la arandela de freno 61.
El contacto mínimo con la arandela de freno 61 asegura que la línea
no se enrede debido a un deslizamiento excesivo que pueda ocurrir
de cualquier otro modo, cuando un pez tira de la línea con una
ráfaga repentina de velocidad.
En un ejemplo alternativo de la invención, la
facilidad relativa con la que la línea se saca cuando el carrete 1
está en el modo de "bobina libre" se puede ajustar por el
pescador mediante la adición de un botón de ajuste de la tensión de
tipo "bobina libre". La tensión de "bobina libre" se puede
realizar ejerciendo una pequeña, pero ajustable, resistencia entre
el casquete de la bobina 47 (que gira en concierto con la bobina
37) y el extremo aplanado de la varilla de freno estática (no
giratoria) 59. En este caso, el casquete de la bobina 47 será
modificado para estar provisto de un botón de tensión de "bobina
libre" situado en su centro. El centro del casquete de la bobina
47 puede estar perforado y roscado para admitir este botón de
tensión de "bobina libre". El perímetro exterior del botón en
forma de dedal contiene roscas de tornillo de modo que el botón de
tensión de "bobina libre" sea capaz de atornillarse y
desatornillarse desde las roscas del casquete de la bobina 47.
Además, el extremo aplanado de la varilla de freno 59 se extenderá
más allá de la posición P según se ilustra en la Figura 7. Y
presentará una punto de giro cónico. Un muelle helicoidal se
inserta en los confines del botón de tensión de "bobina libre"
e irá seguido por un cojinete. Éstos están fijados con el botón de
tensión de "bobina libre" mediante un casquete en forma de
arandela que permite que el cojinete sea empujado hacia el botón de
tensión de bobina libre contra las fuerzas de compresión del
resorte. El casquete de bobina 47, que contiene el botón de tensión
de "bobina libre", se sujeta firmemente a continuación en el
extremo del mecanismo de montaje de la bobina 35 de una forma
idéntica a la descrita en la invención. Cuando el botón de ajuste
de "bobina libre" se atornilla en el casquete de la bobina 47
hacia el extremo de la varilla de freno cónica 59, el resorte de
compresión forzará al cojinete a ejercer una resistencia limitada
al extremo cónico de la varilla de freno no giratoria 59. Esta
fricción mínima entre el casquete de bobina giratorio 47 (que gira
en concierto con el chasis de la bobina 13 y la bobina 37) y la
varilla de freno estática 59, alrededor de la cual gira el chasis de
la bobina 13, ejerce fuerzas friccionales pequeñas que ayudan a
eliminar los enmarañamientos cuando la línea se desprende del
carrete 1 (mientras que está en el modo de "bobina libre") por
un pez en movimiento. Esta tensión friccional se puede ajustar para
adaptarse a la preferencia del pescador girando el
botón de tensión de "bobina libre" en una dirección para aumentar la tensión y en la dirección opuesta para disminuirla.
botón de tensión de "bobina libre" en una dirección para aumentar la tensión y en la dirección opuesta para disminuirla.
Cuando el brazo de palanca de freno 27 se
desplaza en una dirección, se aumenta el freno hasta que el brazo
27 alcance una posición preestablecida, por ejemplo, el pulsador 31
en la posición QQ ilustrada en la Figura 1. En la posición QQ la
fuerza de freno presente entre la arandela de freno 61 y el
mecanismo de montaje de la bobina 35 se ajusta "normalmente" a
la resistencia de rotura de la línea de pesca en funcionamiento. El
término "normalmente" se utiliza porque la fuerza de freno
presentada cuando el brazo de palanca de freno 27 alcanza la
posición QQ es preestablecida por el pescador. Para aumentar o
disminuir la fuerza de frenado, el botón de preajuste del frenado
25, que se atornilla en las roscas en el extremo de la varilla de
freno 59, se ajusta para adaptarse a la conveniencia del
pescador.
Por ejemplo, girando a derechas el botón de
preajuste de frenado 25 (según se ve desde la perspectiva de la
Figura 1) hará que el extremo roscado de la varilla 59 sea
atornillado en el botón de preajuste del freno 25 con el
consiguiente acortamiento de la longitud de la varilla de freno 59,
tirando efectivamente de la cabeza aplanada de la varilla de freno
59 a la izquierda según la perspectiva de la Figura 7. Esto da lugar
a una mayor fricción (o frenado) entre la arandela de freno 61 y el
mecanismo de montaje de la bobina 35. Por el contrario, al girar el
botón de preajuste de frenado 25 hacia la izquierda se alargará la
varilla de freno 59 y disminuirá el frenado entre la arandela 61 y
el mecanismo de montaje de la bobina 35. De este modo, ajustando el
botón de preajuste del freno 25 se controla la gama de las fuerzas
de frenado proporcionadas por el brazo de palanca de freno 27.
Oprimiendo el pulsador 31, el brazo de palanca de freno 27 se puede
empujar más allá de la posición QQ hasta que alcance finalmente una
posición en la que la arandela de freno 61 y el mecanismo de
montaje de la bobina 35 se enclaven efectivamente juntos. Esto
resulta útil para aplicar la presión máxima a un pez cansado de
tirar o para romper intencionadamente la línea.
Según se ilustra en la transición entre las
Figuras 1 y 2 ó 3 y 4, para lanzar el señuelo, se recoge la línea
desde el mecanismo devanador 23, si se suministra, por el dedo del
pescador y a continuación, el chasis de la bobina 13 se hace girar
90 grados en relación con los brazos de soporte de accionamiento
superior e inferior 15 y 17. Cuando se aplica la torsión rotacional
al chasis de la bobina 13, los cojinetes de fijación 102 y 104
atraviesan las pistas de rotación 98 y 100 hasta que alcancen las
depresiones situadas en los extremos de la pista 98 y 100
(posiciones RR y TT de la Figura 4). Cuando los cojinetes 102 y 104
alcanzan esta posición, la fuerza de los resortes detrás de los
cojinetes 102 y 104 harán que se "encajen" en las depresiones,
bloqueando efectivamente el chasis de la bobina 13 en la posición de
lanzamiento de la línea, según se ilustra en la Figura 4. Los
cojinetes de fijación 102 y 104 mantienen la alineación de la bobina
37 en la posición de lanzamiento o en la posición de recuperación
de la línea. Además, dicha alineación se puede mantener utilizando
cualquier configuración de pestillos, abrazaderas, etc., en tanto
que el chasis de la bobina 13 se mantenga en la posición de
lanzamiento durante una operación de lanzamiento de la línea y la
alineación de pesca normal cuando se recupere la línea.
Cuando la línea se libera puesto que la varilla
se empuja hacia delante durante un lanzamiento normal, la línea se
desprende de la parte frontal del extremo abierto de la bobina 37
hacia la dirección de la punto de giro de la varilla como es común
con todos los diseños de carretes tipo de bobina fija.
Una vez termina la operación de lanzamiento, la
línea se recoge con el dedo del pescador y se gira la manivela 9.
La torsión ejercida sobre el chasis de la bobina 13 (en relación con
el chasis del cuerpo principal 5) por el tren de accionamiento,
cuando se acopla con asistencia de los resortes de pinza de sujeción
99 y 101, supera la resistencia de fijación de los cojinetes de
bloqueo 102 y 104 hacen que los cojinetes de bloqueo 102 y 104 de
nuevo "encajen" fuera de las depresiones (posiciones RR y TT de
la Figura 4) y de nuevo en la pista de rotación 98 y 100. Por lo
tanto, el chasis de la bobina 13 volverá automáticamente a la
alineación de pesca normal (ilustra en las Figuras 1 y 3) girando
un ángulo de 90 grados según se ve bajo la perspectiva de la Figura
3. Cuando el chasis de la bobina 13 termina esta rotación, el
mecanismo devanador 23, si está provisto, captará la línea que se
sujeta por el dedo del pescador. Una vez que el mecanismo devanador
23 capte la línea, el pescador libera la línea y se reanuda la
operación de pesca normal.
El mecanismo devanador 23 es accionado por la
revolución del mecanismo de montaje de la bobina 35 y no
directamente por el mecanismo del tren de accionamiento. Este
diseño asegura que la línea entre o salga del carrete 1 de un modo
uniforme en cualquier momento en que esté girando la bobina 37,
siendo impulsada por el tren de accionamiento o girando debido a la
tracción ejercida por un pez. Los dientes de engranajes tallados en
el perímetro exterior de la mitad interna 38 del mecanismo de
montaje de la bobina 35 (véase posición LL de la Figura 5) están
acoplados con un engranaje 50 que está montado dentro del chasis de
la bobina 13. El engranaje 50, a su vez, está acoplado con los
dientes en el extremo de la pista interior 51 del conjunto devanador
23. El engranaje 50 gira al unísono con la revolución del carrete
37 que, a su vez, hace que la pista interior 51 gire dentro de la
carcasa exterior del conjunto 49. La carcasa exterior del conjunto
49 contiene una sección cortada a lo largo de su parte inferior que
deja expuesta la pista interior 51. La superficie exterior de la
pista interior 51 está ranurada con un modelo entrecruzado o
helicoidal simétrico y continuo que se aprecia fácilmente observando
la sección cortada representada en la Figura 3. Este modelo forma
una pista en la que residen los apéndices (dispuestos a lo largo
del perímetro interior) de la jábeja de accionamiento 53 del
mecanismo devanador 23. La jábega 53 está provista de manguito
alrededor de la carcasa exterior del conjunto 49 y su apéndice
sobresale a través de la zona cortada a lo largo de la parte
inferior de la carcasa exterior 49 y en el interior de las ranuras
entrecruzadas de la pista interior 51. De este modo, la jábeja de
accionamiento 53 es guiada suavemente a través de la longitud de la
carcasa exterior del conjunto 49 cuando la pista interior 51 gira
dentro de la carcasa exterior 49. Por ejemplo, la jábega 53 se
desliza hacia la derecha y luego de nuevo hacia la izquierda, de
forma repetida, abarcando uniformemente la anchura completa de la
bobina 37. Dos guías de línea de pequeños cojinetes 55 y 57 están
unidas a un lado de la jábeja de accionamiento 49 según se ilustra
en la Figura 3. La guía de línea 55 está unida más cerca de la
bobina 37 y situada más abajo (hacia la parte inferior del chasis
de la bobina 13) que la otra guía de línea 57. El posicionamiento
relativo de las guías de línea 55 y 57 crean una guía para la línea
que habilita el mecanismo devanador 23 para gestionar de forma
efectiva y distribuir uniformemente la línea cuando el carrete 1 se
está utilizando en su alineación de pesca normal, permitiendo, no
obstante, que la línea sea fácilmente recogida desde el conjunto
devanador 23 por el pescador cuando ha de realizarse un
lanzamiento. Debe entenderse que, aunque un mecanismo devanador se
describe en esta invención, la función, alcance y finalidad de la
invención permanece intacto con o sin la inclusión de dicho
mecanismo devanador.
Debe señalarse que los efectos creados por la
combinación de engranajes cónicos y engranajes biselados, según se
describe en este ejemplo, podrían fácilmente realizarse por otros
medios tales como el uso de un tornillo sinfín único que gire
alrededor del eje del pasador vertical 87 (para sustituir los
engranajes de punto de pivote superior e inferior 84 y 86) y los
engranajes sinfín (con ruedas dentadas idénticas 40 y 42 unidas a
su parte posterior) en lugar de los engranajes cónicos superior e
inferior 44 y 88. En realidad, cualquier mecanismo que permita que
la torsión creada girando la manivela 9 se propague a través del
conjunto del mecanismo de accionamiento principal 62 debe estar
incluido dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.
Es importante señalar que aunque esta
descripción de la presente invención comprende un tren de
accionamiento único que es transversal a través del brazo de
soporte impulsor superior 15 y que acciona los engranajes
helicoidales 63 del conjunto del mecanismo de accionamiento
principal 62 ha de entenderse que un segundo conjunto paralelo
(también transversal respecto al brazo de soporte impulsor superior
15) de cadenas y ruedas dentadas se puede incorporar sin perder
ninguna funcionalidad descrita en la presente memoria ni apartarse
del presente alcance de la invención. Análogamente un segundo tren
de accionamiento (o conjunto de trenes de accionamiento) puede
incorporarse en adición al tren de accionamiento superior que
atravesaría el brazo de soporte impulsor superior 17 y
proporcionaría energía al mismo engranaje helicoidal 63. Un ejemplo
de cómo dicho tren se puede incorporar fácilmente se describe en el
segundo ejemplo de la presente invención siguiente. Además, otra
forma de realización de la presente invención se modifica
fácilmente para soportar la aplicación de un tren de accionamiento
de velocidad doble o múltiple que permitirá a los pescadores
seleccionar entre velocidades alternativas de recuperación de la
línea de pesca dentro del mismo carrete. Esto se realiza fácilmente
modificando la rueda dentada principal 112 para unir, de forma
rígida una segunda (o más) rueda dentada de una diferente
circunferencia que es capaz de la misma rotación 1:1 con la
manivela 9 y alrededor del mismo eje de rotación. A continuación,
una palanca de desplazamiento activada por el pescador tendrá que
añadirse al conjunto. Esta palanca es capaz de desplazar la cadena
de rodillos de impulsión principal 36 desde la rueda dentada
principal de diámetro mayor original 112 a la más pequeña
recientemente unida. El mecanismo de desplazamiento funciona de
exactamente la misma manera que los utilizados en los cambios de
bicicletas multivelocidades comunes. Está previsto que esta
modificación se convertirá en una futura mejora de la invención y
debe incluirse dentro del espíritu y alcance de la presente
solicitud y el ámbito de las reivindicaciones adjuntas.
Ejemplo
2
Haciendo referencia a continuación a la Figura
9, esta figura ilustra el conjunto del carrete completo 1 en su
posición de recuperación de la línea del segundo ejemplo de la
invención. El chasis del cuerpo principal 5 está realizado en dos
piezas (la carcasa y la carátula) y está concebido para resultar
resistente al agua. El montaje del chasis del cuerpo principal 7 es
la base sobre la que se apoya el carrete 1 al unirse a la caña de
pescar. La manivela 9 está unida a la parte del conjunto de la
manivela 11 del chasis del cuerpo principal 5 en el punto F, de
modo que resulte de fácil acceso para el pescador y con rotación
libre. Aunque en la configuración ilustrada en las Figuras 9 a 11,
el chasis de la bobina 13, y por lo tanto, la propia bobina 37, está
alineado paralelo a la dirección de recuperación de la línea, en su
"alineación de pesca" normal, según se ilustra en la Figura 9,
el chasis de la bobina 13 está unido a los brazos de soporte de
accionamiento superior e inferior 15 y 17 del chasis del cuerpo
principal 5 en los puntos de unión H y J. Según se ilustra en la
Figura 15, los cuerpos están unidos por pasadores verticales 87 y
89 que son comunes a, y atraviesan, ambos componentes. Los
pasadores verticales 87 y 89 forman el eje de rotación alrededor del
cual gira el chasis de la bobina 13 en un arco de 90 grados dentro
de los brazos de soporte de accionamiento superior e inferior 15 y
17 del chasis del cuerpo principal 5, cuando el pescador desea
pasar desde la posición de recuperación de la línea (Figura 9) a la
posición de lanzamiento de la línea (de la Figura 10) para poder
lanzar la línea. Las arandelas de caucho 19 y 21 están situadas en
los puntos H y J entre el chasis de la bobina 13 y el chasis del
cuerpo principal 5 para amortiguar cualesquiera fuerzas
friccionales que puedan producirse cuando el pescador cambia la
posición del chasis de la bobina 13 al pasar de la alineación de
pesca normal a la alineación de lanzamiento. Las arandelas de
caucho 19 y 21 actúan, además, como una barrera contra la
penetración de humedad.
La invención puede comprender un mecanismo
devanador. En un ejemplo, el mecanismo devanador 23 es una extensión
del chasis de la bobina 13, situado en la posición L cerca de la
parte superior del chasis de la bobina 13. según se ilustra en la
Figura 11, el mecanismo devanador 23 comprende cinco partes
interconectadas que comprenden la carcasa exterior 49, la pista
interior roscada entrecruzada (helicoidal) 51, la jábeja de
accionamiento 53 y dos guías de línea de pequeños cojinetes de
bolas 55 y 57 que están unidas a la jábeja de accionamiento 53.
Según se ilustra en la Figura 9, el botón de
preajuste del freno 25 está situado en el centro geográfico del
chasis de la bobina 13 y montado en el extremo de la varilla de
freno 59. Según se observa mejor en la Figura 15, la varilla del
freno 59 es un elemento roscado que atraviesa el botón de preajuste
del freno 25, el brazo del freno de palanca 27, el chasis de la
bobina 13, el eje de accionamiento principal 45 del chasis de la
bobina 13 y el mecanismo de montaje de la bobina 35.
La varilla de freno 59 biseca el brazo de
fenómeno de palanca 27 de modo que el brazo de palanca 27 está libre
para girar alrededor de un eje de rotación que está situado en el
centro del chasis de la bobina 13. El plano de la varilla de freno
59 es normal al plano del brazo de palanca de freno 27, lo que
asegura que el brazo de palanca de freno 27 permanezca equidistante
del chasis de la bobina 13 cuando se empuja a través de su gama
completa de movimiento. Un soporte de brida en forma de arco 29 está
montado cerca de la parte superior del chasis de la bobina 13. El
soporte de brida 29 se entrelaza dentro de una ranura en el brazo de
palanca de freno 27 (posición N en la Figura 10) y ayuda a soportar
el brazo de palanca de freno 27 en la parte superior del chasis de
la bobina 13. La parte superior del soporte de brida 29 puede estar
provisto de bordes en resalte o dientes que crearán un efecto de
"trinquete" cuando se ajuste el brazo de palanca de freno 27 a
través de su gama completa de movimiento. Dos pulsadores
independientes 31 y 33 sobresalen del chasis de la bobina 13 y a
través del soporte de brida 29. Cada pulsador 31 y 33 aloja un
soporte interno que proporciona una resistencia antagonista cuando
se acciona el pulsador 31 y 33. Los pulsadores 31 y 33 están
situados de modo que restringen el alcance de movimiento del brazo
de palanca de
freno 27.
freno 27.
Según se ilustra en la Figura 15, el extremo
exterior de la varilla de freno 59 termina en una cabeza aplanada
en la posición P. Esta cabeza fija el mecanismo de montaje de la
bobina 35 dentro del chasis de la bobina 13. El mecanismo de
montaje de la bobina 35 es el soporte en el que se une la bobina 37.
Un conjunto de cojinetes 41 y 43 permiten que el mecanismo de
montaje de la bobina 35 gire libremente alrededor del eje de
accionamiento principal 45 del chasis de la bobina 13. Además, el
cojinete de empuje 43 reduce al mínimo cualquier fuerza friccional
presente entre el mecanismo de montaje de la bobina giratoria 35 y
la cabeza aplanada no giratoria de la varilla de freno 59. Un
pequeño reborde en resalte de forma cuadrada (posición Q de la
Figura 15) está dispuesto alrededor del centro de la superficie
exterior del mecanismo de montaje de la bobina 35. Este reborde
está concebido para enclavarse con la entalladura de forma cuadrada
en el lado posterior de la bobina 37.
La bobina 37 es de construcción de un solo
cuerpo. La cara frontal de la bobina 37 es lisa para permitir que
la línea de pesca salga con resistencia mínima durante una operación
de lanzamiento, mientras que el lado posterior contiene la
entalladura que se desliza sobre el borde en el lado exterior del
mecanismo de montaje de la bobina 35. Cuando se fija por el
casquete de la bobina 47, que se atornilla en las roscas en el
extremo del perímetro del mecanismo de montaje de la bobina 35
(posición [I] de la Figura 15), la bobina 37 se fija al mecanismo
de montaje de la bobina 35, constituyendo efectivamente la
combinación en una sola unidad.
Mientras que la cara exterior del mecanismo de
montaje de la bobina 35 presenta el reborde en resalte, la cara
interna es lisa y se puede revestir por un fieltro industrial
(Posición S de la Figura 15) u otro material con cualidades
similares. La cara interna comprende una mitad del plano de freno
(posición R de la Figura 15) que se crea mediante la interacción
friccional entre la cara interna del mecanismo de montaje de la
bobina 35 y una arandela de freno de superficie lisa 61. La
arandela de freno 61 está concebida para girar alrededor del eje de
accionamiento principal 45 del chasis de la bobina. Esto se realiza
gracias al conjunto de mecanismo de accionamiento principal 63
alrededor del cual está fijada, de forma rígida, la arandela de
freno 61. Situados en la parte frontal más interna de este conjunto
están los dientes de engranajes que comprenden el mecanismo de
accionamiento principal 63. Localizada detrás del mecanismo de
accionamiento principal 63 (posición T de la Figura 15) está
prevista una muesca rebajada en la que reside la mitad interna 38
del mecanismo de montaje de la bobina 35. Esta mitad interna 38 es
esencialmente una arandela campaniforme grande que se atornilla en
las roscas a lo largo del perímetro (posición U de la Figura 15) del
mecanismo de montaje de la bobina 35. Cuando se acoplan juntos, la
mitad interna 38 y el mecanismo de montaje de la bobina 35
encapsulan efectivamente la arandela exterior 61 en una cavidad
estanca al agua. Está provista una pista de dientes de engranajes
continuos a lo largo del perímetro de la cara exterior de la mitad
interna 38 del mecanismo de montaje de la bobina 35 (posición LL de
la Figura 13). Estos dientes de engranajes proporcionan energía al
mecanismo devanador 23 gracias a un engranaje 50 (representado en
la Figura 13) que está situado entre los dientes de engranajes en
la cara exterior de la mitad interna 38 del mecanismo de montaje de
la bobina 35 y el extremo de la pista interior roscada del conjunto
devanador 51.
El conjunto de mecanismo de accionamiento
principal 63 se apoya en la parte superior de un conjunto de
cojinetes 65 y 67. Los cojinetes 65 y 67 sirven a la finalidad
doble de permitir la revolución axial suave y eliminar el
movimiento horizontal del conjunto de mecanismo de accionamiento
principal 63 debido a su posición relativa dentro de los confines
del chasis de la bobina 13. Situado entre el conjunto de mecanismo
de accionamiento principal 63 y el mecanismo de montaje de la
bobina 35 está provisto un resorte 69 que está enrollado en espiral
alrededor del eje de accionamiento principal 45. El resorte 69 es
antagonista de las fuerzas friccionales creadas entre las dos
superficies de freno a medida que disminuye la acción de frenado.
Este resorte 69 proporciona la fuerza necesaria para llevar el
carrete 1 a un modo de bobina libre cuando el brazo de palanca de
freno 27 se coloca en la posición de bobina libre. Esto se realiza
eliminando el contacto entre la superficie de la arandela de freno
61 y el mecanismo de montaje de la bobina 35.
Acoplados con el conjunto de mecanismo de
accionamiento principal 63 están los engranajes verticales superior
e inferior 71 y 73. Los engranajes verticales superior e inferior 71
y 73 están soportados en su posición, dentro del chasis de la
bobina 13, por dos conjuntos de cojinetes 75 y 77. Los cojinetes 75
y 77 están dispuestos en cada extremo de los engranajes verticales
71 y 73 (posiciones V, X, Z y AA de la Figura 15) para asegurar que
los engranajes verticales 71 y 73 experimenten una resistencia
friccional mínima durante la revolución.
Los engranajes verticales superior e inferior 71
y 73 se acoplan con los engranajes esparcidores superior e inferior
79 y 81, respectivamente, que están situados en la parte superior e
inferior del chasis de la bobina 13. Los engranajes esparcidores 79
y 81, a su vez, están acoplados a los engranajes de punto de pivote
superior e inferior 83 y 85 a lo largo de sus diámetros
principales. Según se ilustra en la Figura 14, cada engranaje de
punto de pivote 83 y 85 es común al chasis de la bobina 13 y al
brazo de soporte impulsor superior e inferior 15 y 17 del chasis
del cuerpo principal 5. Los engranajes de punto de pivote 83 y 85 de
tipo campaniforme y están provistos de manguitos y giran alrededor
de los pasadores verticales 87 y 89 que forman el eje de rotación
alrededor del cual gira el chasis de la bobina 13 dentro de los
brazos de soporte de accionamiento superior e inferior 15 y 17
dentro del chasis del cuerpo principal 5. Como tales, los engranajes
de punto de pivote 83 y 85 permiten que el tren de accionamiento se
propague desde el chasis del cuerpo principal 5 hasta el chasis de
la bobina 13. Los engranajes de punto de pivote 83 y 85 están
concebidos para presentar dos conjuntos de dientes de engranajes.
Un conjunto está dispuesto a lo largo del perímetro del diámetro
principal del engranaje de punto de pivote 83 y 85, mientras que el
segundo se extiende radialmente a lo largo del plano horizontal
creado cuando el engranaje de punto de pivote 83 y 85 se estrecha
desde su diámetro mayor a su diámetro menor.
Cada engranaje de punto de pivote 83 y 85 está
soportado en su posición por un conjunto de cojinetes 91, 93, 95 y
97. Los cojinetes 91, 93, 95 y 97 aseguran que los engranajes de
punto de pivote 83 y 85 mantengan una resistencia mínima durante la
revolución. Los cojinetes más exteriores 91 y 97 están fijados
dentro de entalladuras en los brazos de soporte de accionamiento
superior e inferior 15 y 17, mientras que los cojinetes interior 93
y 95 están fijados dentro de entalladuras en el chasis de la bobina
13.
\newpage
Según se ilustra en las Figuras 11 y 16, los
resortes de pinza de sujeción 99 y 101 están modelados y funcionan
de forma similar a los resortes encontrados en el vértice de pinza
de sujeción común. Las patas exteriores de los resortes 99 y 101
están unidas a los brazos de soporte de accionamiento superior e
inferior 15 y 17. El cuerpo de los resortes 99 y 101 están
enrollados en espiral alrededor del perímetro de los engranajes de
punto de pivote superior e inferior 83 y 85 hacia el chasis de la
bobina 13. Las patas interiores de los resortes 99 y 101 se
extienden en (y están unidas a) el chasis de la bobina 13. Puesto
que un extremo de los resortes 99 y 101 están unidos a los brazos
de soporte de accionamiento 15 y 17, mientras que el otro extremo
está unido al chasis de la bobina 13, proporcionan una resistencia
antagonista cuando el pescador cambia la posición del chasis de la
bobina 13 al pasar de la alineación de pesca normal a la alineación
para lanzamiento de la línea. Aunque resortes helicoidales se
describen en esta solicitud, la resistencia antagonista puede
realizarse también mediante el uso de otros mecanismos, incluyendo
otros conjuntos de resortes de bobina, ballesta, torsión,
extensión, compresión u otros, en tanto que la configuración actúe
para oponerse a la rotación del chasis de la bobina 13 en relación
con los brazos de soporte de accionamiento 15 y 17.
El chasis de la bobina 13 está fijado en la
posición de recuperación de la línea (relativa al plano de los
brazos de soporte de accionamiento superior e inferior 15 y 17) por
un conjunto de cojinetes de bloqueo 102 y 104 que están situados
dentro de los brazos de soporte de accionamiento superior e inferior
15 y 17 e interaccionan con pistas de rotación 98 y 100 que están
cortadas en los lados exteriores del chasis de la bobina 13. Según
se ilustra en la Figura 13, los cojinetes de bloqueo 102 y 104 se
asemejan a esferas alargadas y están situados dentro de una cavidad
que está perforada en los brazos de soporte de accionamiento
superior e inferior 15 y 17 del chasis del cuerpo principal 5.
Pequeños resortes helicoidales, situados debajo de los cojinetes 102
y 104 en la cavidad, proporcionan una fuerza vertical sobre los
cojinetes 102 y 104, actuando para empujar dichos cojinetes 102 y
104 fuera de su cavidad y hacia las pistas de rotación 98 y 100 del
chasis de la bobina 13. Situada en cada extremo de la pista de
rotación 98 y 100 (separadas por un ángulo de 90 grados) está
provista una depresión más profunda en relación con la profundidad
del resto de la pista 98 y 100, según se ilustra en la Figura 12.
Los cojinetes de bloqueo 102 y 104 están alojados dentro de estas
depresiones más profundas cuando el carrete 1 está en la posición
de recuperación o en la posición de lanzamiento de la línea.
Los engranajes cónicos de extensión 90 y 92,
situados en las extremidades de los ejes de extensión superior e
inferior 103 y 105 están acoplados con la cara de engranaje
horizontal de los engranajes de punto de pivote 83 y 85 de manera
que forman una unión de estilo biselado. El extremo opuesto del eje
de extensión 103 y 105 termina en una mitad de una unión de junta
en U estándar (en los puntos NN y PP) que está formada con los ejes
de piñón superior e inferior 107 y 109. Como referencia, sin
embargo, la unión entre los ejes de extensión 103 y 105 y los ejes
de piñón 107 y 109 se puede realizar por cualquier otro medio (tal
como acoplamientos flexibles, acoplamientos de fuelle,
acoplamientos helicoidales, acoplamientos de tipo dividido,
acoplamientos de disco, acoplamientos de resorte, acoplamientos de
bolas, ejes flexibles, uniones engranaje a engranaje, etc.) no
solamente la unión de junta en U descrita en este ejemplo en tanto
que la torsión impulsora sea adecuadamente propagada a través de
esta unión.
Según se ilustra en la Figura 13, los ejes de
piñón superior e inferior 107 y 109 se estiran desde los extremos
de los ejes de extensión 103 y 105 (en los que forman la segunda
mitad de la unión de junta en U) hasta que forman un segundo
conjunto de engranajes de tipo piñón 94 y 96 en sus extremos. Los
engranajes de piñón 94 y 96 (situados en los extremos de los ejes
de extensión 103 y 105) se acoplan con el engranaje principal 111
en una unión de tipo biselado. El engranaje de piñón 94 del eje de
piñón superior 107 está acoplado con los dientes de engranajes en
la cara derecha del mecanismo principal 111 (según se aprecia desde
una perspectiva aérea), mientras que el engranaje de piñón 96 del
eje de piñón inferior 109 está acoplado con los dientes de
engranajes opuestos en la cara de la izquierda del mecanismo
principal 111.
Los ejes de piñón superior e inferior 107 y 109
están soportados en su posición por un conjunto de cojinetes 113 y
115. Los cojinetes 113 y 115 están estratégicamente situados en cada
extremo de los ejes de piñón 107 y 109 para asegurar que cada eje
soporte una resistencia friccional mínima durante la revolución.
El mecanismo principal 111 está dispuesto en el
centro geográfico del chasis del cuerpo principal 5. El mecanismo
principal 111 está provisto de una extensión de manivela (posición
KK de la Figura 11) que sobresale desde su eje de rotación y a
través de la parte de conjunto de manivela 11 del chasis del cuerpo
principal 5 en el punto F según se ilustra en la Figura 9. El
diseño del carrete 1 se puede modificar para admitir el uso por
parte de un pescador zurdo simplemente conmutando el lado del
mecanismo principal 111 desde el cual sobresale la extensión de la
manivela.
Un cojinete unidireccional 117 está dispuesto
alrededor de la circunferencia de la extensión de manivela del
mecanismo principal 111 y alojado entre la extensión de manivela y
la parte del conjunto de la manivela 11 del chasis del cuerpo
principal 5. El cojinete unidireccional 117 no solamente asegura que
el mecanismo principal 111 soporte una resistencia friccional
mínima durante la revolución, sino que también limita la revolución
del mecanismo principal 111 a una dirección única solamente según se
ve desde la perspectiva de la Figura 2.
En funcionamiento, puesto que el mecanismo
principal 111 está unido, de forma rígida a la manivela 9, se hace
girar en una relación 1 a 1 cuando se gira la manivela 9, mientras
que el carrete 1 está en su "alineación de pesca" según se
ilustra en la Figura 9. La revolución del mecanismo principal 111
(según se aprecia desde la perspectiva de la Figura 13) genera una
revolución igual, pero opuesta, de los ejes de piñón superior e
inferior 107 y 109. Según se puede apreciar en la Figura 13, es
posible la presencia de direcciones opuestas de rotación para los
trenes de accionamiento superior e inferior porque cada tren realiza
y contribuye, en última instancia, a la revolución de dientes de
engranajes comunes en el conjunto de mecanismo de accionamiento
principal 63 en las posiciones MM o OO, respectivamente. La
revolución opuesta de los ejes de piñón 107 y 109 es posible porque
los engranajes de piñón 94 y 96 (que están situados en el extremo de
los ejes de extensión 103 y 105) están acoplados a las caras
opuestas del mecanismo principal 111. De este modo, la torsión
(resultante de la revolución de la manivela 9 por el pescador) se
propaga, en última instancia, al conjunto del mecanismo de
accionamiento principal 63 haciéndole girar alrededor del eje de
accionamiento principal 45. Es importante destacar que aunque esta
invención comprende la descripción de un tren de accionamiento
superior e inferior, una torsión idéntica sobre el conjunto del
mecanismo de accionamiento principal 63 (alrededor del cual está
fijada de forma rígida la arandela de freno 61) se puede crear
mediante un tren de accionamiento único como era el caso descrito
en el primer ejemplo de la invención. Este ejemplo comprende un tren
de accionamiento superior e inferior para resistencia mecánica,
soporte y redundancia. Además, este ejemplo de la invención
descrita puede, como alternativa, impulsarse mediante cualquier
combinación de engranajes (cilíndricos, helicoidales, biselados, de
tornillo sinfín, cónicos, etc.), cadenas, correas, cables,
accionamientos de giro, tornos o accionamientos de tornos,
accionamientos con orugas, accionamientos con ruedas, accionamientos
con aireadores, accionamientos por bombas, accionamientos
hidráulicos, accionamientos eléctricos, etc. y el diseño y/o
secuencia pueden variar sin apartarse del alcance de la presente
invención.
La revolución de los ejes de piñón 107 y 109 se
transfiere uniformemente a los ejes de extensión superiores (e
inferiores) 103 y 105 mediante el uso de juntas en U según se
ilustra en la Figura 13. De este modo, la torsión (resultante de la
revolución de la manivela 9 por el pescador) se propaga, en última
instancia, a los engranajes de punto de pivote 83 y 85 a través de
los engranajes biselados de extensión 90 y 92 que están situados en
los extremos de los ejes de extensión 103 y 105.
Según se ilustra en la Figura 15, la revolución
de los engranajes de punto de pivote 83 y 85 hace que gire los
engranajes esparcidores superior e inferior 79 y 81 que, a su vez,
crea una torsión sobre los engranajes verticales superiores e
inferiores 71 y 73. La revolución igual (pero opuesta) de los
engranajes verticales 71 y 73 fuerza, en última instancia, al
conjunto del mecanismo de accionamiento principal 63 a girar
alrededor del eje de accionamiento principal 45. Por lo tanto, una
revolución de la manivela 9 resulta en aproximadamente cinco
revoluciones sistemáticas de la arandela de freno 61, que está
fijada, de forma rígida, al conjunto del mecanismo de accionamiento
principal 63.
La bobina 37, que está sujeta al mecanismo de
montaje de la bobina 35 mediante el casquete de bobina 47, no está
unido ni es impulsado por el tren de accionamiento. En cambio, tiene
libertad de giro en una u otra dirección alrededor del eje de
accionamiento principal 45. El mecanismo de montaje de la bobina 35
solamente experimenta una torsión desde el tren de accionamiento
cuando se empuja hacia delante el brazo de palanca de freno 27.
Esta acción hace que la varilla de freno 59 se impulse por tracción
a un lado (según se ilustra en la Figura 15) llevando de este modo
el mecanismo de montaje de la bobina 35 a estar dentro del contacto
de la arandela de freno 61 (que es accionada por el tren de
accionamiento). Es precisamente la fuerza de fricción creada entre
el mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de seguridad
61 la que hace que la bobina 37 gire al unísono con el tren de
accionamiento. De este modo, la bobina 37 girará cuando se accione
la manivela 9. Puesto que el mecanismo de montaje de la bobina 35
(y por lo tanto, la propia bobina 37) no está directamente acoplado
con el tren de accionamiento, sin embargo, puede deslizarse, en
antagonismo con la dirección de la recuperación de la línea, cuando
la fuerza que se aplica por un pez es mayor que las fuerzas
friccionales presentes entre el mecanismo de montaje de la bobina
35 y la arandela de freno 61.
Aunque el diseño de este conjunto de freno lleva
al mecanismo de montaje de la bobina 35 a estar dentro del contacto
de la arandela de freno situada de forma rígida 61, las fuerzas
friccionales entre las dos superficies se pueden crear forzando
(empujando) realmente la arandela de freno 61 sobre el mecanismo de
montaje de la bobina 35 o mediante cualquier otro mecanismo que
crea fuerzas friccionales entre las dos superficies. Además, la
invención no requiere necesariamente incorporar un botón de
preajuste del freno o freno de palanca (según se describe a
continuación). Bastaría cualquier configuración (tal como una tuerca
de tipo "estrella") que actúe para tirar o empujar el
mecanismo de montaje de la bobina 35 junto con la arandela de freno
61 creando, de este modo, fuerzas friccionales entre los
elementos.
Aunque el mecanismo de freno descrito en este
ejemplo se realiza mediante la interacción friccional entre el
mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de freno 61, debe
entenderse que fuerzas de freno similares pueden crearse también
mediante varios mecanismos alternativos incluyendo mecanismos
hidráulicos, turbinas de fluidos, compresión de aire, fuerzas
magnéticas, etc., sin apartarse del espíritu o alcance de la
presente invención.
La fuerza de fricción (o freno) entre el
mecanismo de montaje de la bobina 35 y la arandela de freno 61 se
puede ajustar con facilidad. El ajuste se realiza simplemente
empujando el brazo del freno de palanca 27 hacia delante para
aumentar el frenado o llevarlo hacia atrás de nuevo para disminuir
el frenado. La forma y configuración del centro concéntrico (eje de
rotación) del brazo de palanca de freno 27 proporciona el mecanismo
mediante el cual la varilla de freno 59 es impulsada hacia dentro y
fuera del chasis de la bobina 13. La cara del centro concéntrico
del brazo de palanca de freno 27, que está en contacto con el chasis
de la bobina 13, es plano y liso para facilitar la rotación contra
el cuerpo del chasis de la bobina 13, mientras que la otra cara está
concebida con una disposición de cuadrantes de "picos" y
"valle". Puesto que el brazo de palanca de freno 27 se
desplaza en una sola dirección, los cuadrantes de "picos"
actúan contra el botón de preajuste del freno 25 (que está
atornillado en el extremo de la varilla de freno 59, vinculando
efectivamente la longitud de la varilla de freno 59), forzando, de
este modo, el desplazamiento de la varilla de freno 59 a un lado
(según se ilustra en la Figura 15). Por el contrario, cuando el
brazo de palanca de freno 27 se desplaza en la dirección opuesta,
los cuadrantes de "valles" alivian la presión contra el botón
de preajuste del freno 25 (debido al elemento de resorte 69), lo
que permite que la varilla de freno 59 se deslice de nuevo al otro
lado (según se ilustra en la Figura 15) disminuyendo, de este modo,
el frenado.
Por ejemplo, cuando el brazo de palanca de freno
27 está en una posición vertical (90 grados con respecto a la
horizontal) el mecanismo de montaje de la bobina 35 deja de estar en
contacto con la arandela de freno 61 dejando libre a la bobina 37
para girar en una dirección contraria a la de recuperación de la
línea. Esta se denomina la posición de "bobina libre" y es una
característica importante porque permite al pescador permitir que
un pescado ataque al señuelo (sin sentir tensión en la línea) antes
del conjunto de anzuelos. En la forma de realización presente de la
invención, la facilidad relativa con la que la línea sale mientras
el carrete 1 está en la posición de "bobina libre" será
controlada por la profundidad de las muescas talladas en los
cuadrantes "valles" del centro concéntrico del brazo de palanca
de freno 27. Estas muescas serán lo suficientemente profundas para
permitir que el carrete 1 entre en el modo de "bobina libre",
manteniendo, no obstante, el contacto mínimo con la arandela de
freno 61. El contacto mínimo con la arandela de freno 61 garantiza
que la línea no quedará enredada debido a una circunstancia que
pueda ocurrir de cualquier modo cuando un pez tira de la línea con
una ráfaga brusca de velocidad.
En un ejemplo alternativo de la invención, la
facilidad relativa con la que sale la línea cuando el carrete 1
está en el modo de "bobina libre" se puede ajustar por el
pescador mediante la adición de un botón de ajuste de la tensión de
"bobina libre". La tensión de "bobina libre" se puede
realizar ejerciendo una resistencia pequeña, pero ajustable, entre
el casquete de la bobina 47 (que gira en concierto con la arandela
de freno 61) y el extremo aplanado de la varilla de freno estática
(no giratoria) 59. En este caso, el casquete de la bobina 47 será
modificado para incluir un botón de tensión de "bobina libre"
situado en su centro. El centro del casquete de la bobina 47 se
puede perforar y roscar para admitir este botón de tensión de
"bobina libre". El perímetro exterior del botón campaniforme
contiene roscas de tornillo de modo que el botón de tensión de
"bobina libre" sea capaz de atornillarse dentro y fuera de las
roscas del casquete de la bobina 47. Además, el extremo aplanado de
la varilla de freno 59 será extendido más allá (a la derecha de) la
posición P según se ilustra en la Figura 15 y con una punta cónica.
Un resorte helicoidal se inserta dentro de los confines del botón
de tensión de "bobina libre" y seguido por un cojinete. Estos
elementos son fijados dentro del botón de tensión de bobina libre
por un casquete en forma de arandela que permite que se empuje el
cojinete hacia el botón de tensión de bobina libre contra las
fuerzas de compresión del resorte. El casquete de la bobina 47, que
contiene el botón de tensión de "bobina libre" se fija
firmemente, a continuación, en el extremo del mecanismo de montaje
de la bobina 35 de una forma idéntica a la descrita en la invención.
Cuando el botón de ajuste de bobina libre se atornilla en el
casquete de la bobina 47 hacia el extremo de la varilla de freno
cónica 59, el resorte de compresión forzará al cojinete a ejercer
una resistencia limitada sobre el extremo cónico de la varilla de
freno no giratoria 59. Esta fricción mínima entre el casquete de la
bobina giratoria 47 (que gira en concierto con el chasis de la
bobina 13 y la propia bobina 37) y la varilla de freno estática 59,
alrededor de la cual gira el chasis de la bobina 13, ejerce menores
fuerzas friccionales que ayudan a eliminar los posibles
enmarañamientos de la línea cuando se desprenda del carrete 1
(mientras se está en el modo de ";bobina libre") por un pez en
movimiento. Esta tensión friccional se ajusta, con facilidad, para
adaptarse a conveniencia del pescador girando el botón de tensión de
bobina libre en una dirección para aumentar la tensión y en la
dirección opuesta para disminuirla.
A medida que el brazo de palanca de freno 27 se
desplaza en una dirección, el frenado aumenta hasta que el brazo 27
alcanza una posición preestablecida, por ejemplo, el pulsador 31 en
la posición QQ en la Figura 9. En la posición QQ, la fuerza de
freno presente entre la arandela de freno 61 y el mecanismo de
montaje de la bobina 35 se establece "normalmente" equivalente
a la resistencia de rotura de la línea de pesca en funcionamiento.
El término "normalmente" se utiliza porque la fuerza de frenado
presentada cuando el brazo de palanca de freno 27 ocupa la posición
QQ está prefijada por el pescador. Para aumentar o disminuir las
fuerzas de frenado, el botón de preajuste del freno 25, que se
atornilla en las roscas en el extremo de la varilla de freno 59 se
ajusta para adaptarse a las preferencias del pescador. Por ejemplo,
girando el botón de preajuste del freno 25 en una dirección (según
se ve desde la perspectiva de la Figura 9) se atornillará el extremo
roscado de la varilla de freno 59 en el botón de preajuste del
freno 25 haciendo que se acorte la longitud de la varilla de freno
59 tirando efectivamente de la cabeza aplanada de la varilla de
freno 59 (por lo tanto, del mecanismo de montaje de la bobina 35)
más próxima a la arandela de freno 61. Esto da lugar a una mayor
fricción o frenado entre la arandela de freno 61 y el mecanismo de
montaje de la bobina 36. Por el contrario, girando el botón de
preajuste del frenado 25, la otra dirección alargará la varilla del
freno 59 y disminuirá el frenado entre la arandela de freno 61 y el
mecanismo de montaje de la bobina 35. De este modo, ajustando el
botón de preajuste del freno 25 se controla la gama de las fuerzas
de freno proporcionadas por el brazo de palanca de freno 27.
Oprimiendo el pulsador 31, el brazo de palanca de freno 27 se puede
empujar más allá de la posición QQ hasta que alcance finalmente una
posición horizontal, en cuyo momento la arandela de freno 61 y el
mecanismo de montaje de la bobina 35 se bloquearán efectivamente
juntos. Esto es de utilidad para aplicar una presión máxima a un
pez cansado o para romper intencionadamente la línea.
Según se ilustra en la transición entre las
Figuras 9 y 10 u 11 y 12, para lanzar el señuelo, se recoge la
línea, desde el mecanismo devanador 23, si está provisto, por los
dedos del pescador y a continuación, el chasis de la bobina 13 se
hace girar un ángulo de 90 grados en relación con los brazos de
soporte de accionamiento superior e inferior 15 y 17. Cuando la
torsión rotacional se aplica al chasis de la bobina 13, los
cojinetes de bloqueo 102 y 104 atraviesan las pistas de rotación 98
y 100 hasta que alcanzan las depresiones situadas en los extremos
de la pista 98 y 100 (posiciones RR y TT de la Figura 12). Cuando
los cojinetes 102 y 104 alcanzan esta posición, la fuerza de los
resortes detrás de los cojinetes 102 y 104 hará que se
"encajen" en las depresiones, bloqueando efectivamente el
chasis de la bobina 13 en la posición de lanzamiento de la línea,
según se ilustra en la Figura 12. Los cojinetes de bloqueo 102 y 104
mantienen la alineación de la bobina 37 en la posición de
lanzamiento o en la posición de recuperación de la línea. Además,
dicha alineación se puede mantener utilizando cualquier
configuración de pestillo, abrazadera, etc., en tanto que el chasis
de la bobina 13 se mantenga en la posición de lanzamiento durante un
lanzamiento de la línea y en la alineación de pesca normal cuando
se recupere la línea.
Cuando la línea se libera en el momento en que
la varilla se empuja hacia delante durante un lanzamiento normal,
la línea se desliza fuera de la parte frontal del extremo abierto de
la bobina 37 hacia la dirección de la punto de giro de la varilla
como es común con todos los diseños de carretes tipo de bobina
fija.
Una vez terminado el lanzamiento, la línea se
recoge con la acción de los dedos del pescador y se gira la
manivela 9. La torsión ejercida sobre el chasis de la bobina 13 (en
relación con el chasis del cuerpo principal 5) por el tren de
accionamiento, cuando está acoplado con la asistencia de los
resortes de la pinza de sujeción 99 y 101, supera la resistencia de
fijación de los cojinetes de bloqueo 102 y 104, lo que hace que los
cojinetes de bloqueo 102 y 104 se encajen de nuevo fuera de las
depresiones (posiciones RR y TT de la Figura 12) y retornen a la
pista de rotación 98 y 100. Por lo tanto, el chasis de la bobina 13
volverá automáticamente a la alineación de pesca normal (de las
Figuras 9 y 11) girando un ángulo de 90 grados según se aprecia en
la perspectiva de la Figura 11. Cuando el chasis de la bobina 13
completa esta rotación, el mecanismo devanador 23, si está
previsto, captará la línea que se está sujetando por los dedos del
pescador. Una vez que el mecanismo devanador 23 capte la línea, el
pescador libera la línea y se reanuda la operación de pesca
normal.
El mecanismo devanador 23 es accionado por la
revolución del mecanismo de montaje de la bobina 35 y no
directamente por el mecanismo del tren de accionamiento. Este
diseño asegura que la línea entre o salga del carrete 1 de un modo
uniforme en cualquier momento en que se gire el carrete 37, siendo
impulsado por el tren de accionamiento o girando debido a la
tracción ejercida por un pez. Los dientes de engranajes tallados en
el perímetro exterior de la mitad interna 38 del mecanismo de
montaje de la bobina 35 (véase posición LL de la Figura 13) están
acoplados con un engranaje 50 que está montado dentro del chasis de
la bobina 13. El engranaje 50, a su vez, está acoplado con los
dientes del extremo de la pista interior 51 del conjunto devanador
23. El engranaje 50 gira al unísono con la revolución de la bobina
37 que, a su vez, hace que gire la pista interior 51 dentro de la
carcasa exterior del conjunto 49. La carcasa exterior del conjunto
49 contiene una sección cortada a lo largo de su parte inferior que
deja expuesta la pista interior 51. La superficie exterior de la
pista interior 51 está ranurada con un modelo entrecruzado o
helicoidal simétrico y continuo que se aprecia con facilidad
observando la sección cortada de la Figura 11. Esta configuración
modelo forma una pista en la que están previstos los apéndices
(dispuestos a lo largo del perímetro exterior) de la jábeja de
accionamiento 53 del mecanismo devanador 23. La jábega 53 está
provista de manguito alrededor de la carcasa exterior del conjunto
49 y su apéndice sobresale a través de la zona cortada a lo largo
de la parte inferior de la carcasa exterior 49 y en las ranuras
entrecruzadas de la pista interior 51. De este modo, la jábeja de
accionamiento 53 es guiada de forma suave a través de la longitud
de la carcasa exterior del conjunto 49 cuando la pista interior 51
gira dentro de la carcasa exterior 49. Por ejemplo, la jábega 53 se
desliza a la derecha y luego retorna a la izquierda, de forma
repetida, abarcando uniformemente toda la anchura de la bobina 37.
Dos guías de línea de pequeños cojinetes 55 y 57 están unidas a un
lado de la jábeja de accionamiento 49 según se ilustra en la Figura
11. La guía de línea 55 está unida más cerca de la bobina 37 y
situada más baja (hacia la parte inferior del chasis de la bobina
13) que la otra guía de línea 57. El posicionamiento relativo de las
guías de línea 55 y 57 crean una guía para la línea que permite al
mecanismo devanador 23 gestionar efectivamente y distribuir
uniformemente la línea cuando se está utilizando el carrete 1 en su
alineación de pesca normal, lo que permite todavía que la línea sea
fácilmente recogida a partir del conjunto devanador 23 por el
pescador cuando se tiene que realizar un lanzamiento. Debe
apreciarse que, aunque en esta invención se describe un mecanismo
devanador, la función, intención y finalidad de la invención
permanecen intactas con o sin la inclusión de dicho mecanismo
devanador.
Aunque el ejemplo mencionado anteriormente de la
presente invención utiliza una combinación de engranajes y juntas
de unión, se puede impulsar, de forma alternativa, mediante
cualquier combinación de engranajes (cilíndricos, helicoidales,
biselados, de tornillo sinfín, cónicos, etc.), cadenas, correas,
cables, cordones, cadenas de rosario, accionamientos de giro,
tornos o accionamientos de tornos, accionamientos de orugas,
accionamientos de ruedas, accionamientos de aireadores,
accionamientos por bombas, accionamientos hidráulicos,
accionamientos eléctricos, motores eléctricos, accionamientos por
batería, etc. y el diseño y/o secuencia puede variar sin apartarse
del alcance de la presente invención.
Debe destacarse que las figuras descritas en la
presente memoria ilustran un mecanismo en el que el chasis de la
bobina 13 se hace girar un ángulo de 90 grados "en sentido
horario" (en relación con el plano de los brazos de soporte de
accionamiento superior e inferior 15 y 17) cuando se pasa desde la
posición de recuperación de la línea a la posición de lanzamiento
de la línea, pudiendo realizarse la misma función con una
realización especular de la orientación del chasis de la bobina 13
(y por lo tanto, de la propia bobina 37) de modo que requiera una
rotación "en sentido horario" del chasis de la bobina 13 para
pasar desde la posición de recuperación de la línea a la posición
de lanzamiento. Además, es posible modificar el eje vertical de
rotación (según se forma por los pasadores verticales 87 y 89)
alrededor del cual gira un ángulo de 90 grados el chasis de la
bobina 13 dentro de los brazos de soporte de accionamiento superior
e inferior 15 y 17 del chasis del cuerpo principal 5 de modo que se
convierta en un eje horizontal de rotación. En esta situación, los
brazos de soporte de accionamiento superior e inferior 15 y 17, y
por lo tanto, los pasadores verticales 87 y 89 están dispuestos de
una forma horizontal de modo que el chasis de la bobina 13 sea capaz
de una rotación de 90 grados alrededor de un eje horizontal. En
cada caso, se consiguen los mismos efectos que en los ejemplos
descritos en la presente memoria y estas modificaciones no se
apartan del alcance de la invención original y por lo tanto, se
deben incluir en el ámbito de las reivindicaciones adjuntas.
La exposición anterior es la descripción del
solicitante del mejor modo de poner en práctica la invención. Los
carretes de pesca que incorporan modificaciones y variaciones
resultarán evidentes para un experto en la materia. Aunque la
exposición anterior está prevista para un experto en la materia, no
debe interpretarse como limitativa. Por el contrario, la presente
invención debe interpretarse para comprender cualquier variación
obvia y limitarse únicamente por el alcance de las reivindicaciones
siguientes.
Claims (11)
1. Carrete de pesca de chasis convertible con
chasis de bobina giratorio, para lanzamiento y recuperación
selectivos de línea, que comprende:
un chasis del cuerpo principal (5) que comprende
un accionamiento de carrete, un soporte de pivote y un montaje de
chasis del cuerpo principal;
un chasis de la bobina (13) que comprende un
mecanismo de montaje de bobina (35) para recibir una bobina (37) y
unido de manera pivotante al montaje de pivote en un punto de
pivote, en el que el chasis de la bobina se puede hacer girar, de
manera selectiva, entre una primera posición y una segunda posición
dentro del chasis del cuerpo principal (5) y en el que la
orientación del chasis de la bobina en la primera posición es
sustancialmente normal a la orientación del chasis de la bobina
alrededor del punto de pivote en la segunda posición; y
en el que el accionamiento de carrete comunica a
través del punto de pivote con el mecanismo de montaje de la bobina
haciendo que gire dicho mecanismo de montaje de la bobina.
2. Carrete de pesca según la reivindicación 1,
que comprende además una manivela fijada al accionamiento de
carrete.
3. Carrete de pesca según la reivindicación 1,
en el que el accionamiento de carrete comprende un mecanismo
antirretorno.
4. Carrete de pesca según la reivindicación 1,
en el que el accionamiento de carrete comunica con el mecanismo de
montaje de la bobina mediante un sistema de accionamiento
seleccionado de entre cadenas, ruedas dentadas, engranajes,
correas, cables, cordones, cadenas de rosario, cabos, accionamientos
de giro, tornos, accionamientos de tornos, accionamientos de
orugas, accionamientos de ruedas, accionamientos de aireadores,
accionamientos por bombas, accionamientos hidráulicos,
accionamientos por fluidos, turbinas, accionamientos eléctricos,
motores eléctricos y accionamientos por baterías.
5. Carrete de pesca según la reivindicación 1,
que comprende además una bobina unida de manera desmontable al
mecanismo de soporte de la bobina.
6. Carrete de pesca según la reivindicación 1,
que comprende además un mecanismo devanador unido de manera
funcional al chasis de la bobina.
7. Carrete de pesca según la reivindicación 6,
en el que el mecanismo devanador está en comunicación con el
accionamiento de carrete.
8. Carrete de pesca según la reivindicación 1,
que comprende además un conjunto de freno ajustable unido de manera
funcional al chasis de la bobina.
9. Carrete de pesca según la reivindicación 8,
en el que el conjunto de freno ajustable comprende además un brazo
de palanca de freno.
10. Carrete de pesca según la reivindicación 8
en el que el conjunto de freno ajustable comprende además un botón
de activación del freno.
11. Carrete de pesca según la reivindicación 8,
en el que el conjunto de freno ajustable comprende además un botón
de ajuste de la tensión de bobina libre.
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