ES2266192T3 - Motor de generador. - Google Patents

Abstract

Un generador de motor unitario, que comprende: un motor de combustión interna que incorpora un rotor central accionado de manera rotatoria (H) que soporta una pluralidad de cilindros que se extienden radialmente, espaciados de manera precisa (I) que giran con dicho rotor (H) alrededor de un eje longitudinal central; un pistón (K) que puede moverse dentro de cada uno de dichos cilindros (I), una carcasa unitaria estacionaria (B, U) que aloja dicho motor coaxialmente respecto a dicho eje longitudinal central; un par de árboles de levas (30, 31) sin fin alineados de manera coincidente, similares, espaciados axialmente, formados integralmente con las paredes interiores opuestas de dicha carcasa (B, u); un par de rodillos de leva (2) asociados con cada uno de dichos pistones (K); cada rodillo de leva (2) está acoplado de manera operacional a uno de dichas árboles de levas adyacentes (30, 31); un medio en relación de soporte con el exterior de cada uno de dichos cilindros (T) para interconectar un par relacionado de dichos rodillos de leva (2) y un pistón asociado respectivamente (K), donde el accionamiento de la combustión de cada pistón (K) sirve para accionar dichos cilindros de leva (2) a lo largo de dichos árboles de leva (33, 31); caracterizado por un devanado de campo estacionario (c) unido a la periferia interior de dicha carcasa, rodeando concéntricamente dicho motor (H) y cilindros (I); y al menos una masa magnética (24) montada para moverse con dicho motor (H) para generar energía eléctrica como respuesta al movimiento orbital de dicha masa (24) pasado dicho devanado de campo (C).

Description

Motor de generador.

Esta invención se refiere a generadores mecánicos/eléctricos y, más particularmente, a mejoras en combinaciones mecánicas de generadores de motor de combustión interna y generadores eléctricos para producir energía eléctrica.

Antecedentes de la invención

Desde la antigüedad, el hombre ha buscado las mejores maneras y más fáciles para realizar sus tareas diarias, lo cual requería alguna forma de energía. Antiguamente, el hombre únicamente podía contar con su propia energía para realizar estas tareas. Finalmente consiguió el fuego, después domesticó a los animales, pronto aprendió a fabricar y usar el vapor y después llegaron los motores de combustión interna. Poco después de esto llego la electricidad. Desde el comienzo de la era eléctrica, el hombre reconoció el poder de la electricidad, aunque no sabía que hacer con ella. Aún usaba sus propias manos, las manos de sus amigos, sus animales, motores de vapor y motores de combustión interna que estaban aumentando en popularidad con cada día que pasaba. La electricidad, como hemos aprendido, nos proporciona casi cualquier cosa que necesitemos en el transcurso de nuestras vidas desde que nacemos hasta que morimos. Sin electricidad, no habría neveras, microondas, televisiones, radios, ordenadores o cualquier otro instrumento eléctrico útil para el hombre. Únicamente hay que experimentar un apagón eléctrico para apreciar fácilmente el amplio conjunto de usos que tiene la electricidad. De hecho, el hombre ahora se ha hecho casi completamente dependiente de la electricidad para cada aspecto de la vida, tanto en el trabajo como en casa. Sin ella estamos a oscuras, como lo estaban nuestros antepasados que vivían en las cavernas y los fallos de energía son más frecuentes y duraderos que nunca. Algunas compañías eléctricas han recurrido incluso a la táctica de apagones estratégicos durante los peores días de demanda eléctrica, particularmente en verano debido a la alta demanda de los aires acondicionados conectados. Una respuesta al problema de la escasez eléctrica es comprar más electricidad a los productores cercanos de energía eléctrica, pero esa no es una solución a largo plazo.

Actualmente hay más demanda de electricidad. Todos los días se encuentran nuevos usos de la electricidad. Según crece nuestra población, van apareciendo nuevas casas en todas partes, se construyen más fábricas para fabricar más productos y para suministrar trabajos para todos los nuevos trabajadores y para todo ello se requiere incluso más electricidad. Aunque la construcción de nuevas plantas de energía es relativamente poco frecuente, la necesidad de generadores de energía eléctrica de emergencia se ha hecho habitual. Aunque nunca ha sido mayor la demanda de generadores de emergencia que sean económicos de usar, fiables y razonables, esta demanda será aún mayor en el futuro.

Esta invención pretende satisfacer la demanda mencionada anteriormente y la necesidad de un generador portátil relativamente ligero, muy eficaz y económico, que utiliza un motor de combustión interna para hacer funcionar una bobina electromagnética para producir energía eléctrica.

Breve sumario de la invención

Esta invención se refiere a una fuente de energía eléctrica estacionaria o portátil mejorada que emplea una combinación de motor de combustión interna y generador y, más específicamente, comprende un nuevo motor de combustión interna rotatorio que integra un generador eléctrico con un rotor de motor. Los cilindros de combustión del motor y los pistones se desplazan a lo largo de trayectorias sin fin de doble leva y preferiblemente, en general, funcionan de manera similar a un motor de dos ciclos a velocidades relativamente fijadas para proporcionar un motor de combustión interna muy eficaz y de alta potencia, pequeño y de peso ligero, con un diseño flexible capaz de funcionar de manera eficaz cuando se usa una amplia serie de combustibles de hidrocarburo y que al mismo tiempo mantiene un bajo coste eficaz de producción.

Un objeto de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene una flexibilidad de diseño mucho mayor para todas las facetas de combustión infinitamente variable y la posterior conversión de energía.

Otro objeto de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene un tiempo de parada prolongado en la parte superior del recorrido de pistón, con lo que se permite que la mezcla aire/combustible encendida en el cilindro se queme más completamente mientras que el pistón es sustancialmente estacionario respecto a su posición en un cilindro relacionado.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tiene un tiempo de parada prolongado en la parte superior de la carrera de pistón, con lo que se permite que la mezcla aire/combustible encendida en el cilindro se expanda más completamente para proporcionar un medio para generar una presión del cilindro interna mucho mayor mientras que el pistón esta sustancialmente estacionario respecto a su posición en un cilindro relacionado.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que no requiere de ninguna forma de junta de estanqueidad de cabeza que limitaría la capacidad de los motores para soportar presiones del cilindro extremadamente altas.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tenga una configuración de árbol de levas infinitamente variable de manera que se pueda conseguir la transformación más eficaz del movimiento lineal de un pistón en el movimiento rotatorio del rotor del motor/generadores.

Otro objeto de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que tenga un tiempo de parada prolongado en la parte inferior de la carrera del pistón, con lo que se consigue el escape de los gases agotados mientras el pistón está sustancialmente estacionario respecto a su posición en un cilindro relacionado.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna en el que haya un tiempo de parada prolongado en la parte inferior de una carrera de pistón, de manera que cada cilindro que lleva un pistón pueda limpiarse o purgarse de todos los gases agotado mientras el pistón esta generalmente estacionario respecto a su cilindro.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un tiempo de parada prolongado en la parte inferior de la carrera del pistón en un motor de combustión interna multicilindro, con lo que cada cilindro se limpia, se purga y el aire se enfría internamente mientras que las válvulas de escape se mantienen abiertas en una posición sustancialmente estacionaria prolongada.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna de dos ciclos, de múltiples cilindros y pistones, en el que cada pistón tiene un periodo de parada prolongado, de manera que una válvula de escape del cilindro relacionado esté en un estado completo de cierre antes de la introducción de combustible en el cilindro.

Un objeto adicional de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna de dos ciclos que incorpora medios productores de un tiempo de parada prolongado en la parte inferior de cada carrera de pistón de manera que se consiga la carga de un cilindro con combustible para la siguiente combustión mientras el pistón generalmente está estacionario respecto a su cilindro.

Otro objeto adicional de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna que emplea levas gemelas sin fin opuestas para regular el movimiento del pistón, proporcionando las levas gemelas una carrera de compresión infinitamente variable para cada pistón con el fin de optimizar la combustión de un combustible selectivamente adecuado.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor rotatorio de tipo de dos ciclos que incorpora medios de leva capaces de imponer múltiples encendidos de cada cilindro para cada revolución completa del rotor del
motor.

Otro objeto más de esta invención es proporcionar un motor de combustión interna diseñado para uso en un motor/generador unitario que incorpora las características de los objetos indicados anteriormente.

Otro objeto de esta invención es proporcionar un medio mecánico/eléctrico para generar energía eléctrica utilizando un motor de combustión interna, de manera que la masa rotatoria de un conjunto de rotor de motor sea la armadura de la unidad generadora.

Un objeto general de esta invención es proporcionar un medio compacto, de peso ligero que proporcione una fuente altamente eficaz de energía eléctrica portátil y estacionaria, y que sea fiable en el uso, económico de fabricar y ecológico.

Habiendo descrito esta invención, para los especialistas en la técnica serán evidentes los objetos anteriores y otros objetos, características y ventajas de la misma a partir de la siguiente descripción detallada de una realización preferida ilustrada en los dibujos adjuntos.

La presente invención proporciona un generador de motor unitario, que comprende:

un motor de combustión interna que incorpora un rotor central accionado de manera rotatoria que soporta una pluralidad de cilindros que se extienden radialmente, espaciados de manera precisa, rotatorios con dicho rotor alrededor de un eje central longitudinal; un pistón que puede moverse dentro de cada uno de dichos cilindros; una carcasa unitaria estacionaria que aloja dicho motor coaxialmente respecto a dicho eje longitudinal central; un par de árboles de leva sin fin separados axialmente, similares, alineados de forma registrada, formados integralmente con paredes interiores opuestas de dicha carcasa; un par de rodillos de leva asociados con cada uno de dichos pistones; estando cada rodillo de leva enganchado de manera operativa a uno de dichos árboles de leva adyacentes; un medio en relación de soporte con el exterior de cada uno de dicho cilindros para interconectar un par relacionado de dichos rodillos de leva y un pistón asociado respectivamente, con lo que la acción de combustión de cada pistón sirve para dirigir dichos rodillos de leva a lo largo de dichos árboles de leva; caracterizado por un devanado de campo estacionario sujeto a la periferia interior de dicha carcasa, que rodea concéntricamente dicho rotor y cilindros; y al menos una masa magnética montada para que se mueva con dicho rotor para generar energía eléctrica como respuesta al movimiento orbital de dicha masa que pasa por dicho devanado de campo.

En los dibujos:

La Fig. 1 es una vista despiezada de un motor/generador que muestra las piezas principales del motor/generador al que se hace referencia posteriormente en la descripción de esta invención;

la Fig. 1A es una vista en sección transversal ampliada del conjunto de válvula denominado N en la Fig. 1;

la Fig. 2 es una vista en alzado de la unidad ensamblada ilustrada en la Fig. 1 de la que se ha retirado el bastidor del extremo frontal de la misma y que muestra ciertos cilindros y pistones del motor en un alzado completo y otros en sección transversal;

la Fig. 2A es una vista en sección transversal completa tomada sustancialmente a lo largo de la lineal 2A-2A de la Fig. 2, aunque ensamblada con el bastidor de extremo retirado de la Fig. 2 para ilustrar la disposición ensamblada de las piezas en su interior;

la Fig. 3 es una vista en alzado final con el bastidor del extremo frontal retirado, similar a la Fig. 2, que muestra rodillos de leva y bujías no mostradas en la Fig. 2;

la Fig. 3A es una vista en sección transversal completa con el bastidor del extremo frontal ensamblado similar a la Fig. 2A, tomada sustancialmente a lo largo de la línea 3A-3A de la Fig. 3 y que mira en la dirección de las fechas de la misma;

la Fig. 4 es otra vista en alzado final con el bastidor del extremo frontal retirado como en las Figs. 2 y 3 y que ilustra una mitad del medio de levas gemela y la relación de los rodillos de leva de la misma;

la Fig. 4A es una vista en sección transversal completa similar a las Figs. 2A y 3A tomadas sustancialmente a lo largo de la línea 4A-4A de la Fig. 4 y que mira en la dirección de las fechas de la misma incluyendo el bastidor del extremo frontal en el montaje de piezas;

la Fig. 5 es otra vista en alzado final similar a las Figs. 2, 3 y 4 que muestra la disposición de electrodos aislados que se montan en el bastidor del extremo frontal retirado;

la Fig. 5A es una vista en sección transversal completa tomada sustancialmente a lo largo de la línea 5A-5A de la Fig. 5, que muestra el bastidor del extremo frontal ausente en el montaje, y que mira en la dirección de las flechas de la misma, de manera similar a las Figs 2A, 3A y 4A;

la Fig. 6 es una ilustración gráfica diagramática de movimientos de pistón y funciones que tienen lugar durante dos ciclos de combustión para una vuelta completa de 360º del rotor del motor;

la Fig. 7 es una ilustración grafica del trazado del árbol de levas en el que se indican de una manera particular las funciones de leva relacionadas ilustradas en el gráfico de la Fig. 6;

la Fig. 8 es una vista en alzado final similar a las Figs. 2-5 con el bastidor del extremo frontal retirado, que ilustra la relación de las piezas durante el encendido del cilindro doble y, con fines de aclaración, que muestra piezas que normalmente son estacionarias como rotacionales y piezas que normalmente rotan como estacionarias;

la Fig. 8A es una vista en sección transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 8A-8A de la Fig. 8, que mira en la dirección de las flechas de la misma y que muestra el motor/generador de la Fig. 8 ensamblado con su bastidor del extremo frontal en posición montada;

la Fig. 9 es una vista en alzado similar a la Fig. 8 que muestra el motor/generador con el bastidor del extremo frontal retirado y que ilustra la posición de las piezas al final del tiempo de parada de combustión;

la Fig. 9A es una vista en sección transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 9A-9A de la Fig. 9, que muestra el motor/generador con el bastidor del extremo frontal retirado en posición montada;

la Fig. 10 es una vista en alzado final similar a la Fig. 9, con el bastidor del extremo frontal retirado y que ilustra el final de la carrera de combustión para dos de los pistones;

la Fig. 10A es una vista en sección transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 10A-10A de la Fig. 10A y que mira en la dirección de las flechas de la misma;

la Fig. 10B es una vista parcial ampliada del área central de la Fig. 10A, que ilustra los puertos de refrigeración y las vías de paso de escape y que indica el flujo del gas de escape:

la Fig. 11 es otra vista en alzado final más similar a la Fig. 9, con el bastidor del extremo frontal retirado, que ilustra el rotor del motor a 90º de rotación;

La Fig. 11A es una vista en sección transversal tomada sustancialmente a lo largo de la línea 11A-11A de la Fig. 11 que muestra el motor/generador de la Fig. 11 con el bastidor frontal montado;

la Fig. 11B es una porción central ampliada de la vista en sección transversal mostrada en la Fig. 11A, que ilustra la purga del cilindro interno y la actividad de refrigeración;

la Fig. 12 es otra vista en alzado final, similar a la Fig. 11, con el bastidor de extremo final retirado, que muestra el motor/generador en la admisión de combustible;

la Fig. 12A es una vista en sección transversal similar a la Fig. 11A, tomada sustancialmente a lo largo de la línea 12A-12A de la Fig. 12 y que mira en la dirección de las flechas de la misma con el bastidor del extremo frontal retirado en posición ensamblada;

la Fig. 13 es otra vista en alzado final del motor/generador con el bastidor del extremo frontal retirado, similar al las Figs. 11 y 12; que muestra el comienzo del ciclo de compresión.

la Fig. 13A es una vista en sección transversal completa tomada sustancialmente a lo largo de la línea 13A-13A de la Fig. 13, con el bastidor del extremo frontal en posición ensamblada.

Descripción de la realización preferida

En la siguiente descripción se indicarán las características de una realización preferida actualmente de esta invención y, más específicamente, se describirán las características de un motor/generador mecánico que utiliza un motor de tipo de dos ciclos, de 6 cilindros, de levas gemela, de pistón rotatorio, diseñado para que funcione a unas rpm o velocidad fijada relativa y para producir 220 voltios de corriente alterna trifásica. Esta no es la única forma que puede tomar el motor/generador de esta invención, ni es la única forma de energía eléctrica que puede producir. Sin embargo, la forma aquí descrita e ilustrada de esta invención es el mejor modo contemplado en la actualidad para permitir a los especialistas en la técnica llevar a la práctica esta invención.

Como se ha indicado, Fig. 1 es una vista despiezada del generador de motor de esta invención que ilustra sus diversas piezas principales a las que se hará referencia de vez en cuando en la descripción de esta invención que se proporciona a continuación.

Se observará que las porciones elementales del motor/generador ilustrado en la Fig. 1 están marcadas con las letras del alfabeto para facilitar la localización de dichas piezas en las figuras siguientes.

Como muestran las diversas piezas, a continuación se muestra el número requerido y la denominación de letras de cada uno:

Letra	Requerido	\hskip2cm Descripción
A	2	Electrodos aislados para proporcionar la energía de encendido a las bujías
B	2	Un bastidor de extremo frontal que constituye una mitad de la carcasa del
		motor
C	1	Bovina eléctrica estacionaria del generador
D	1	Engranaje de anillo frontal
E	6	Aislantes de bujías
F	6	Bujías
G	1	Soportes de empuje frontales
H	1	Rotor de motor
I	6	Cilindros
J	6	Manguitos de cilindros
K	6	Muñequillas
L	12	Rodillos de leva
M	12	Conjuntos de rodillos de leva
N	6	Conjuntos de válvula
O	1	Engranaje del anillo posterior
P	1	Soporte principal
Q	1	Eje principal
R	1	Tubo de escape
S	2	Soportes de empuje posteriores
T	1	Anillo de leva de la válvula de escape

Letra	Requerido	\hskip2cm Descripción
U	1	Bastidor de extremo posterior
V	6	Vástago de válvula
W	6	Cuerpos de válvula
X	6	Guías de válvula
Y	6	Resortes de válvula
Z	6	Rodillos de leva de la válvula de escape

Volviendo ahora a la Fig. 2 de los dibujos, se entenderá que con motivos de aclaración, el bastidor del extremo frontal B del motor no se muestra en esta vista o en las siguientes Figs. 3-5. Sin embargo, se muestra el bastidor del extremo posterior U, así como los (12) orificios de perno de ensamblaje 20 y seis (6) clavijas de alineación (21). Se observará también a partir de esta Fig. que los seis (6) cilindros se muestran de tres maneras diferentes, es decir, con una línea continua representativa, una línea continua con líneas discontinuas y una vista en sección completa tomada a lo largo del centro de dos conjuntos del cilindro opuestos (I) 1 y (I) 4, teniendo cada uno un pistón (K), un manguito de cilindro (J), una muñequilla (L) y una cámara de combustión asociada 22 (véase la Fig. 2A).

En la Fig. 2A, se muestra la relación de ensamblaje de las diversas piezas mostradas en las Fig. 2, así como los miembros de bastidor frontal y posterior (B) y (U) de la carcasa del motor. Se observará también que el rotor (H), como se muestra en la Fig. 2, lleva seis (6) imanes permanentes con forma arqueada 24 montados alrededor de su periferia y localizados entre el pistón adyacente y los conjuntos de cilindro.

En la vista en sección transversal completa de la Fig. 2A que muestra el conjunto de piezas para el motor/generador, se observará que el motor es similar en muchos aspectos al contenido y a la descripción de un motor de 4 tiempos en mi patente anterior de Estados Unidos número 4.653.438 expedida el 31 de marzo de 1987, titulada "Rotary Engine". Pueden encontrarse ciertas excepciones al motor rotatorio de esa patente en los conjuntos de cilindro que emplean cilindros desmontable de manera roscada (I), manguitos de cilindro (J), pistones (K), muñequillas (L) y rodillos de leva (M), que se describen específicamente en mi patente de Estados Unidos anterior, número 5.636.599, expedida el 10 de junio de 1997, titulada "Improved Cylinder Assembly".

De manera similar, cada conjunto de válvula de asiento cónico modular que incorpora los artículos (V), (W), (X), (Y) y (Z), mostrado en (N) en la Fig. 1 y la vista de conjunto ampliada 1A también, se describe con más detalle en mi patente de Estados Unidos número 5.701.930 expedida el 30 de diciembre de 1997, titulada "Modular Valve Assembly". Los aspectos específicos de la presente estructura de motor, mostrados en las diversas patentes mencionadas anteriormente no se describirán adicionalmente en este documento, sólo se describirá en este documento con gran detalle la relación del generador y el motor y los resultados funcionales de la misma.

En general, debe entenderse que la porción de motor del motor/generador comprende un miembro rotor (H, en la Fig. 1) que gira con un soporte principal (P en la Fig. 1) soportado sobre un eje principal central (Q) que tiene varias aberturas de puerto y vías de paso internas para el flujo de aire y combustible a los cilindros individuales y conjuntos de pistón (habiendo seis (6) en la realización particular de esta invención), y el escape final del combustible agotado y los gases a través de una tubería de escape (R)(R) que se extiende coaxialmente desde un extremo del eje principal (Q). El funcionamiento de los diversos conjuntos de cilindro de pistón (I) está de acuerdo con el diseño dictado de un par de superficies de árbol de levas gemelas opuestas separadas radialmente 30 y 31, como se describirá con mayor detalle posteriormente en este documento.

Como respuesta al encendido y explosión de un combustible seleccionado en una cámara de combustión 22 asociada (véanse las Figs. 2 y 2A) en el extremo radialmente más interno de cada cilindro, un pistón asociado K se mueve radialmente hacia afuera a lo largo del interior de un cilindro relacionado. Las muñequillas (L) que se extienden hacia afuera a través de ranuras alargadas 25 en las paredes de cada cilindro (I) unen cada pistón (K) con su miembro de manguito (J) asociado; circulando este último por el exterior de su cilindro asociado. Los conjuntos de rodillo de leva (M) (véase la Fig. 4), que pueden engancharse con los árboles de leva opuestos formados en las dos mitades de la carcasa o bastidores (B) y (U), regulan movimientos radiales de los pistones dentro de sus cilindros respectivos y respecto al eje principal (Q) para accionar de manera rotatoria y eficaz el rotor alrededor del eje principal Q. Esta relación descrita generalmente esta de acuerdo con la disposición de las piezas y el funcionamiento descrito con más detalle en mi patente anterior número 4.653.438, aunque el motor de esta patente es de tipo de 4 tiempos y por lo tanto difiere materialmente del presente motor, particularmente en cuanto a los movimientos del pistón y la inversión del pistón dictada por el medio de levas gemelas del presente motor.

En lo que respecta al diseño del motor actual para que tenga seis (6) cilindros, se observará en la Fig. 2, por ejemplo, que los conjuntos de cilindro y pistón opuestos se encienden simultáneamente, con lo que los pistones en estos cilindros se mueven en direcciones opuestas simultáneamente a las posiciones opuestas diametralmente. Esto sirve para equilibrar fuerzas desde el encendido y la explosión del combustible en cilindros opuestos. En este aspecto, se observara en la Fig. 2A en particular que el encendido y quemado real de combustible tiene lugar en cámaras de combustión 22 diferentes dispuestas entre los conjuntos de válvula (N) y las bujías (F) que invaden las cámaras de combustión de una manera conocida.

Las Figs. 3 y 3A son bastante similares a las Figs. 2 y 2A, aunque las bujías (F) están marcadas de una manera visible en la Fig. 3. En la vista en sección 3A, se muestra el vástago de válvula (V) y se marca como tal mientras que el rodillo de leva de la válvula de escape (Z) y las bujías (F) se muestran todas claramente en esta figura.

Examinado tanto la Figs. 3 como la Fig. 3A, se entenderá que un pistón (K) con un cilindro (I)4 y su manguito de cilindro asociado (J) montado alrededor del exterior del cilindro, están interconectados por la muñequilla (L) que pasa a través de las ranuras 25 en lados diametralmente opuestos de las paredes del cilindro. El manguito del cilindro (J) se forma con los muñones coaxiales exteriores cilíndricos 26 que se extienden desde lados diametralmente opuestos sobre los que se montan de manera rotatoria los soportes de rodillo de leva (M). Es evidente que los seis conjuntos de cilindro están equipados con pistones (K), manguitos (J), muñequillas (L) y soportes de rodillo de leva (M) como se ha indicado anteriormente.

Como se muestra mejor en las Figs. 4 y 4A, los soporte de rodillo de leva (M) controlan de manera operativa y sujetan los movimientos de los pistones (K) en sus cilindros respectivos. Esta actividad se consigue mediante árboles de levas gemelos estacionarios 30 y 31 (véase la Fig. 4A), que se forman en registro opuesto en la pared interior de las dos secciones de carcasa de bastidor externo (B) y (U). Durante el funcionamiento, los soportes del rodillo (M) (excepto en el encendido del motor, cuando se engancha brevemente con la superficie de la leva 31) permanecen en contacto constante con la pared externa o superficie 30 del árbol de levas estacionario externo; siendo los dos árboles de leva de suficiente anchura para proporcionar el despeje entre los soporte de rodillo de leva y la superficie de pared más interna radialmente 31 del árbol de levas opuesto.

Como se muestra en la Fig. 4, cada árbol de levas 30 y 31 es asimétrico para cada mitad o 180º de rotación del rotor durante la que tiene lugar un ciclo de combustión completo. Este ciclo se repite después de nuevo en los 180º opuestos de rotación del rotor. Este diseño de leva gemela permite que cada cilindro se encienda dos veces por cada vuelta del rotor y, por lo tanto, el motor de 6 cilindros de la realización ilustrada, si funciona por ejemplo a 1200 rpm, produce 14.400 ciclos de combustión completos por minuto. Matemáticamente, este resultado se calcula multiplicando seis cilindros por dos encendidos por revolución, lo cual equivale a 12 combustiones completas por vuelta. Este número multiplicado por 1200 hace un total de 14.400 combustiones completas por minuto. Eso es igual a la potencia de encendido producida por un motor convencional de 24 cilindros de cuatro tiempos que funciona a la misma velocidad o a un motor convencional de doce 12 cilindros de dos tiempos a la misma velocidad. Este resultado puede conseguirse también mediante un motor convencional de seis cilindros de cuatro tiempos, por ejemplo, tal como los que se
encuentran habitualmente en los automóviles más convencionales que se usan hoy en día que funcionan a 4800 rpm.

En la vista en alzado de la Fig. 4 se muestra el anillo de leva de válvula de escape anular (T) que se monta de manera segura en el bastidor final estacionario (U) (véase Fig. 4A). La leva (T) es responsable para abrir las válvulas de escape de asiento cónico y mantenerlas abiertas mientras los rodillos de leva de la válvula de escape (Z) pasan sobre el anillo de leva como respuesta al movimiento rotacional del rotor (H). En la descripción normal de la vista en alzado de la Fig. 4, el anillo de leva de la válvula de escape (T) no podría mostrarse u observarse. Se muestra en su totalidad en la Fig. 4, sin embargo, es de ayuda para un mejor entendimiento de este motor.

Volviendo ahora a las Fig. 5 y 5A se reconocerá que los electrodos aislados (A) se muestran en la Fig. 5 aunque se monten realmente en el bastidor frontal ausente (B) como se muestra mejor en la Fig. 5A de los dibujos. Se entenderá que los electrodos (A), los árboles de leva y el anillo de leva de válvula de escape (T) habitualmente no se ilustrarían en esta vista en alzado de la Fig. 5 cuando el bastidor de extremo frontal (b) está retirado. Sin embargo, estos artículos se muestran en su totalidad en la Fig. 5 para promover el entendimiento del funcionamiento del motor/generador.

La Fig. 5 muestra también los seis imanes permanentes arqueados 24 dispuestos entre los extremos externos de cilindros adyacentes, como se ha observado anteriormente. La bobina estacionaria (C), que se mantiene y se extiende axialmente entre los bastidores de carcasa (U) y (B), como se muestra en la Fig. 5A junto con sus cables de bobina de salida 33, observados en la Fig. 5.

Las tuberías de aceite del eje principal 34 y el colector de suministro de aceite 35 en el extremo interno del eje principal (Q) se muestran también en la Fig. 5A.

La Fig. 5, al igual que las Figs. 2, 3 y 4, muestra la situación de las piezas del motor a 0º de rotación para el rotor. La mezcla aire-combustible en los cilindros, como se muestra en la vista seccional de la Fig. 5A, ya se ha encendido y los pistones (K) mostrados con líneas continuas en sus cilindros respectivos (I)1 de (I)4 por ejemplo, permanecen o se mantienen estacionarios mediante la superficie de leva 30 para los siguientes 10º de rotación, no moviéndose radialmente o hacia dentro o hacia fuera de manera apreciable respecto a la línea central del motor. Este periodo de parada estática único permite que la mezcla aire-combustible encendida se queme más completamente provocando de esta manera presiones en el cilindro que alcanzan un potencial máximo antes del movimiento del pistón. Dicha acción sola proporciona una eficacia y una salida en caballos de vapor mucho mayores comparadas con el mismo volumen de combustible consumido en un motor convencional.

Habiendo establecido el carácter y el funcionamiento de los mecanismos básicos del motor, se dirige ahora la atención a lo que ocurre durante una única vuelta del rotor del motor para cuyo propósito se dirige la atención inicialmente a la Fig. 6 de los dibujos. Se entenderá que la Fig. 6 ilustra el carácter inusual del movimiento del pistón y está relacionado también con los diversos sucesos y funciones que tienen lugar durante dicho movimiento.

Empezando a 0º en el lado izquierdo del gráfico de la Fig. 6, el periodo de parada de combustión está indicado por la línea 1 que se extiende de 0º a 10º de rotación del rotor. Como se ha mencionado anteriormente en este documento, cada pistón se mantiene durante este periodo en una posición relativamente estacionaria en su cilindro. En este estado, se permite que la mezcla aire-combustible encendida se queme más completamente, lo que produce presiones del cilindro de potencial máximo antes de permitir que el pistón se mueva.

De los 10º a los 48º se permite que el pistón salga radialmente hacia fuera; como se muestra mediante la línea 2. Esta caída del pistón es muy rápida y pronunciada y produce un par muy alto a muy pocas revoluciones por minuto, un estado que sin embargo no siempre es deseable. En el motor/generador actual, hay un estado que es bastante deseable ya que no hay engranajes exteriores de los que preocuparse. Todo el par alto producido por el motor es absorbido de manera uniforme por todo el cárter en la acción de crear electricidad. El cárter, por lo tanto, puede hacerse mucho más ligero sin temor al fallo provocado por cargas pesadas distribuidas de manera no uniforme aplicadas al mismo a partir de las fuerzas rotacionales externas.

A los 3º antes del final de la caída del pistón, como se indica mediante la línea 2, el ciclo de escape se inicia como se muestra mediante la línea 5, empezando el periodo de parada de escape al final de la caída del pistón. La expresión "periodo de parada de escape" no es necesariamente precisa cuando se refiere al periodo de tiempo que el pistón es relativamente estacionario en el fondo de su carrera como se indica mediante la línea 3. Como se muestra, hay mucho más recorrido que simplemente el escape del cilindro. El periodo de parada de escape empieza a los 48º, mientras que el escape empieza a los 45º con una purga del cilindro y un inicio de la secuencia de refrigeración interna que empieza a los 70º. Estas operaciones están indicadas por las líneas 5 y 6. El ciclo de escape termina a 110º, cuando la válvula de escape se cierra completamente. Por lo tanto, la compresión (línea 7) comienza a 110º mientras que la purga del cilindro y el puerto de refrigeración aún están abiertos. A los 113º empieza un ciclo de precompresión y carga (véase línea 8). Mientras la purga y refrigeración del cilindro (línea 6) continúa para bombear aire fresco al cilindro hasta los 120º donde el puerto de purga se cierra, lo que ayuda a cargar el cilindro rápidamente. A 135º termina el tiempo de permanencia (línea 3).

A 135º la elevación del pistón (línea 4) mueve el pistón radialmente hacia dentro hacia el centro del motor/genera-
dor, y la precompresión y carga (línea 8) continúa hasta que se alcanzan los 150º de rotación mientras se cierra el puerto de admisión presurizado. La compresión final (línea 9) comienza a 150º de rotación y continúa hasta 180º, aunque la mezcla de aire comprimido-combustible se enciende a 175º. El encendido en este punto en el ciclo es 5º antes del siguiente periodo de parada que comienza a 180º; el siguiente periodo de parada de combustión (línea 1) hace comenzar de nuevo toda la secuencia de combustión descrita anteriormente.

Se observará que en las funciones descritas de indicadas en la Fig. 6 de los dibujos en forma de gráfico se muestran de nuevo en co-relación con el trazado del árbol de levas ilustrado en la Fig. 7 de los dibujos.

Con referencia a la Fig. 7, la mitad superior de esta figura refleja los datos del gráfico mostrado en la Fig. 6, mientras que la mitad inferior de esta figura se refiere a la posición del árbol de levas y los pistones respecto al centro del eje principal del motor/generador (Q). El anillo de leva de la válvula de escape (T) se muestra en el centro del trazado. Se cree que el lector encontrará que la Fig. 7 es auto-explicativa particularmente cuando se toma junto con la Fig. 6 de los dibujos. Se observará adicionalmente en la mitad inferior de la Fig. 7 se muestra la posición de los rodillos de leva (M) respecto a la línea central del eje principal del motor/generador. Esto se indica mediante la dimensión A-A en cada una de las seis posiciones de los rodillos de leva ilustradas. B-B se muestra como la distancia desde la cara de leva externa del centro del eje; C-C es la distancia desde la cara del pistón a la parte inferior del cilindro y D-D es la longitud de la carrera del pistón a la siguiente posición numerada.

En los dibujos restantes 8-13 se ilustran los sucesos principales que ocurren dentro del motor/generador durante una secuencia de combustión completa. Con propósitos de claridad todos estos dibujos muestran piezas que normalmente son estacionarias como rotatorias y piezas que normalmente son rotatorias como estacionarias.

Haciendo referencia inicialmente a la Fig. 8 de los dibujos en los que ocurre el encendido, el rotor (H) está en una posición de 355º (o 5º antes del periodo de parada de combustión a 0º de la rotación del rotor). Como se ha mencionado anteriormente, el combustible se enciende pronto para proporcionar las presiones adicionales necesarias para evitar que los soportes de rodillo de leva (M) se lancen hacia la cara externa 30 del árbol de levas en la parte superior de la carrera del pistón. Los electrodos aislados (A) en el bastidor frontal (B) están alineados con los aislantes de bujías (E) incluidos en el rotor (H). Como se muestra mejor en la Fig. 8A, una bujía 37 se empuja a través del hueco entre los electrodos (A) y los aislantes (E) y simultáneamente a la cámara de combustión 22; se entiende que los dos cilindros opuestos (I)1 y (I)4 ilustrados, equilibran las fuerzas opuestas sobre el eje principal (Q) después del encendido de la mezcla aire/combustible fresca en los cilindros como se ha descrito.

El final del periodo de parada de combustión se ilustra en las Figs. 9 y 9A que muestra el rotor del motor a 10º grados de rotación al final del periodo de parada de combustión (véase la Fig. 6). El combustible se ha encendido realmente 15º antes del final del periodo de parada de combustión y el pistón permanece relativamente estacionario en su posición en el cilindro durante este tiempo de permanencia. Mientras, la mezcla aire/combustible quemada ha tenido un tiempo suficiente para conseguir su presión óptima dentro de la cámara de combustión 22. Los soportes del rodillo de leva (M) están a punto de empezar su camino descendente en la cara de leva externa 30 del árbol de levas. Como la acción de los dos cilindros opuestos a 180º está realizando las mismas funciones simultáneamente el efecto vibracional se elimina sustancialmente en el motor.

Las Figs. 10 y 10A ilustran el estado y la posición de las piezas al final de una carrera de combustión con el rotor 48º de la rotación del rotor. Cada pistón (K) en los dos cilindros (I)1 y (I)4 está tan lejos del centro del motor/generador del eje principal (Q) como sea posible. Los rodillos de leva de la válvula de escape (Z) entran en contacto con la secciones elevadas 41 del anillo de leva de válvula de escape estacionaria (T) tres grados (3º) antes y los vástagos de válvula (V) se mueven lejos de su asientos en los cuerpos de válvula (W). Estas válvulas no se abrirán completamente durante otros 11º de rotación del motor, aunque los gases agotados que salen ya de los cilindros pasan por la válvulas parcialmente abiertas dentro del anillo de colector de escape 42 que se encuentra en el perímetro exterior del eje principal (Q). Los gases de escape se desplazan a lo largo del anillo de colector de escape hasta que alcanzan los puertos que conectan el anillo del colector de escape con la tubería de escape (R)/(R). Estos puertos de escape se muestran mejor en la Fig. 12A de los dibujos en los números 43 y 44.

Haciendo referencia a la Fig. 10A, los gases de escape pueden observarse saliendo del motor/generador en 45 a través de la tubería de escape (R).

Se entenderá que la Fig. 10B es una porción ampliada de la sección 10A-10A de la sección transversal de la Fig. 10A teniendo en cuenta que todas las piezas que normalmente son estacionarias se muestran como rotatorias. Se entenderá que dos puertos de refrigeración del eje principal 46 se muestran en el eje principal (Q). La tubería de escape (R) está únicamente en contacto con el eje principal donde se une de manera roscada a (Q) como se indica en 50. Para el resto de su longitud a través del eje principal y el bastidor final (U) se proporciona la tubería (R) con despeje circunferencial para permitir el flujo libre del aire refrigerante 51 que se aspira desde el exterior del motor/generador, pasada la parte inferior del bastidor final (U) y la porción inferior del eje principal, para que fluya alrededor del diámetro externo de la tubería de escape y a través de dos puerto de refrigeración 46 hasta la parte frontal del motor. Como el extremo posterior f del motor tiende a estar más caliente debido al escape y la parte frontal del motor tiende a estar más fría, debido a la admisión de la mezcla reciente de aire/combustible, el diferencial de temperatura tiene un efecto ecualizador sobre el eje principal.

Haciendo referencia de nuevo a la Fig. 10 se observará que la presente posición de los electrodos aislados (A) y los dos manguitos del cilindro (J) muestran con líneas continuas y discontinuas en (I)3 e (I)6 está solo a 7º del inicio de su secuencia de combustión, mientras que los electrodos aislados (A) se alinean con sus aislantes de bujía respectivos (E).

La Figs. 11 y 11A muestran el motor/generador de esta invención a 90º de rotación del rotor en cuya posición el ciclo de escape ha estado activo durante 45º de rotación y se diseña para continuar durante otros 20º antes que el vástago de válvula (V) que está totalmente abierta, como se muestra en la Fig. 11A, se cierre rápidamente.

Es importante destacar, que el ciclo de purga del cilindro empieza 20º antes y continúa otros 30º de rotación. Ambas operaciones se completan cuando los pistones (K) están aún en la misma posición estacionaria relativa respecto a los cilindros cuando están en el final de su carrera de combustión 42º antes. De hecho, desde este punto, los pistones permanecen relativamente estacionarios durante otros 45º de rotación. Los rodillos de la válvula de escape (Z) (véase la Fig. 11A) están elevados completamente en las placas elevadas extendidas 41 del anillo de leva de la válvula de escape estacionaria (T). Como resultado, los vástagos de la válvula (V) se abren completamente y se han mantenido completamente abiertos durante 31º en esta etapa. Dichos vástagos de válvula continuarán manteniéndose completamente abiertos durante otros 6º. También, obsérvese que la purga del cilindro del eje principal (K) y los puertos de refrigeración 53 no se muestran.

Debe observarse que la presente posición de los dos manguitos de cilindro (I)3 y (I)6, mostrados con líneas continuas y discontinuas, están a 30º de rotación justo ligeramente pasado el medio camino a través de sus carreras de combustión. Ambos cilindros están produciendo cantidades tremendas de fuerza rotacional sobre el rotor (H). También, en este momento los dos manguitos de cilindro (I)2 y (I)5, que se muestran con líneas continuas sin líneas discontinuas están justo iniciando su ciclo de combustión final y están únicamente a 25º de su siguiente encendido y a 30º de su siguiente periodo de parada de combustión.

En la Fig. 11B, que es una ampliación de la porción central de la sección cruzada de la Fig. 11A, las dos purgas y puertos de refrigeración del cilindro 53 se observan claramente. La forma triangular de las aberturas del puerto real en el cilindro pueden observarse en la vista en alzado de la Fig. 11 en 54. En la Fig. 11B pueden observarse los ángulos compuestos del puerto de refrigeración 55 según se alinea con la cámara de combustión.

Aunque el vástago de válvula de escape (V) está completamente abierto, como se indica en 56, la purga y el aire de refrigeración se dirigen mediante la abertura del puerto parcial angular 55, forzando de esta manera que el aire de refrigeración pase a través del vástago de válvula completamente abierto 56, a través de la cámara de combustión, pasada la bujía y dentro del cilindro, a través de la parte superior del pistón y después de nuevo hacia fuera del cilindro a través del conjunto de válvula de escape abierta. Cuando esta purga y aire de refrigeración escapan pasado el conjunto de válvula de escape abierta, refrigera también los puerto de salida del rotor 58, los puertos de escape del soporte principal 59, el anillo del colector de escape 42 en el eje principal (Q), los puertos de escape en el eje principal 5 (véase 44 de la Fig. 12A y la tubería de escape (R) así como el motor /generador de escape.

Esta acción descrita representa el segundo y tercer sistemas para refrigerar el motor/generador; el primero se ha observado en la Fig. 10B donde el aire exterior frío se extrae de la parte trasera del motor/generador y se saca a través de los puertos a través del eje principal 46. El aire pre-calentado que se extrae de los puertos 46 en la Fig. 10B se usa total o parcialmente en la purga del cilindro y los puertos de refrigeración 53 en la Fig. 11B. Esto proporciona una ventaja en el control más próximo de las temperaturas internas del motor para unos mejores resultados de combustión. Cuando el motor se enfría, este sistema es eficaz para mejorar la combustión extrayendo aire frío alrededor de la tubería de escape (R) por el despeje circunferencial 57 para precalentar dicho aire según pasa sobre la tubería de escape (R) que se usa después para calentar las cámaras de combustión del motor. A la inversa, es deseable cuando el motor está en funcionamiento y caliente bajo una carga pesada o una temperatura exterior extrema, usar aire fresco o una mezcla de aire fresco y aire precalentado para conseguir las mejores temperaturas de operación interna para el motor.

El tercer método de refrigeración de este motor es por medio de aceite de lubricación que se pulveriza sobre los cilindros y conjunto de rotor cerca de las cámaras de combustión cuando el motor/generador está en funcionamiento.

En las Figs. 12 y 12A el motor/generador se describe a una rotación de 120º. Las válvulas de escape se han cerrado completamente durante una rotación de 10º, la purga y puertos de refrigeración justo se han cerrado completamente y los puertos de precompresión y carga del cilindro empezaron a abrirse 7º antes a los 113º. Los pistones (K) en los cilindros (I)1 de (I)4 permanecen sustancialmente estacionarios y permanecerán de esta manera durante otros 15º mientras que los cilindros limpios y purgados se cargan con una carga fresca de aire y combustible. Puede observarse que el puerto de admisión 60 en el eje principal (Q) se ramifica en dos puertos rectangulares diferentes 61, que son los puertos de precompresión y carga de cilindro. Como estos puertos se alinean con los puertos de la cámara de combustión 62 en el rotor, los cilindros se llenan y se precomprimen con una mezcla reciente/nueva aire-combustible. Los puertos de escape 43 y 44 pueden observarse también según se conectan con el anillo del colector de escape 42 a la tubería de escape. El puerto de escape 43 se muestra de manera que se enfatiza su forma de sección transversal circular o redonda. El puerto mostrado en 44 refleja mejor la vista real a través de la sección 12A aunque debe entenderse que ambos puertos son del mismo diámetro que el eje principal al mismo ángulo en imágenes especulares uno de otro.

Los gases de escape son visibles en el anillo de colector de escape y puertos de escape (Fig. 12A) aunque que las válvulas de escape y los cilindros mostrado en la Fig. 12A están ambos cerrados. La razón para esto es que los cilindros (I)3 de (I)6 están en su ciclo de escape mientras que los cilindros (I)2 de (I)5 están justo comenzando el periodo de parada de combustión teniendo un encendido 5º antes como puede observarse por la posición de los electrodos de aislamiento (A) (Fig. 12).

Las Figs. finales 13 y 13A del motor/generador están a 150º de la rotación del rotor. El rotor está en un ciclo de compresión final durante el que las válvulas, por supuesto, están cerradas a las cámaras de combustión. Los pistones (K) en los cilindros (I)1 de (I)4 ilustrados en estas figuras empezaron a moverse radialmente hacia dentro hacia su ciclo de combustión 15º antes y durante los últimos 30º continuaron hacia el centro del motor/generador. Esto está provocado por los soportes del rodillo de leva (M) en contacto con la superficie del árbol de levas que se inclina hacia fuera 30. Después de 25º de rotación las bujías encenderán de nuevo la mezcla aire/combustible dentro de los cilindros y el motor volverá a donde empezó en los primero dibujos de esta serie (Fig. 8), aunque en el lado opuesto del motor. Los cilindros (I)2 de (I)5 como se muestran en la Fig. 12, que estaban en el inicio de su periodo de parada de combustión en la Fig. 12, se muestran ahora en la Fig. 13 aproximadamente a medio camino hacia abajo en la pendiente descendiente de la cara del árbol de levas 30 en el ciclo de combustión. En este momento ambos cilindros (I)2 de (I)5 están produciendo y transmitiendo grandes cantidades de fuerza rotacional al rotor (H).

Se reconocerá que la explicación anterior asociada con las Figs. 1-13A ha seguido los casos que ocurren en la mitad de una vuelta completa del motor/generador. Las Figs. 8-13 solo están implicadas una rotación de 180º. Durante esta trayectoria de 180º, cada uno de los 6 cilindros entra en combustión una vez. Una persona familiarizada con trabajos interiores de un motor típico debe reconocer que el motor descrito en este documento representa un salto gigante hacia la búsqueda de una fuente de energía densa, económica, seria y fiable de la energía eléctrica útil para prácticamente todas y cada una de las aplicaciones portátiles, así como estacionarias.

Claims (7)

1. Un generador de motor unitario, que comprende:

un motor de combustión interna que incorpora un rotor central accionado de manera rotatoria (H) que soporta una pluralidad de cilindros que se extienden radialmente, espaciados de manera precisa (I) que giran con dicho rotor (H) alrededor de un eje longitudinal central;

un pistón (K) que puede moverse dentro de cada uno de dichos cilindros (I),

una carcasa unitaria estacionaria (B, U) que aloja dicho motor coaxialmente respecto a dicho eje longitudinal central;

un par de árboles de levas (30, 31) sin fin alineados de manera coincidente, similares, espaciados axialmente, formados integralmente con las paredes interiores opuestas de dicha carcasa (B, u);

un par de rodillos de leva (2) asociados con cada uno de dichos pistones (K);

cada rodillo de leva (2) está acoplado de manera operacional a uno de dichas árboles de levas adyacentes (30, 31);

un medio en relación de soporte con el exterior de cada uno de dichos cilindros (T) para interconectar un par relacionado de dichos rodillos de leva (2) y un pistón asociado respectivamente (K), donde el accionamiento de la combustión de cada pistón (K) sirve para accionar dichos cilindros de leva (2) a lo largo de dichos árboles de leva (33, 31);

caracterizado por un devanado de campo estacionario (c) unido a la periferia interior de dicha carcasa, rodeando concéntricamente dicho motor (H) y cilindros (I); y

al menos una masa magnética (24) montada para moverse con dicho motor (H) para generar energía eléctrica como respuesta al movimiento orbital de dicha masa (24) pasado dicho devanado de campo (C).

2. El generador de motor de la reivindicación 1, en el que dicho motor es un motor de dos tiempos de múltiples cilindros con pistón rotatorio que funciona para encender cada cilindro (I) múltiples veces durante cada revolución, caracterizado por sólo dos inversiones direccionales de cada pistón (K) por secuencia de combustión.

3. El generador de motor de la reivindicación 1, en el que dicho motor es del tipo de dos tiempos que comprende una única válvula de tipo de asiento cónico (N) por cilindro (I) que controla los ciclos de escape, purga y refrigeración mientras que evita el escape de combustible no consumido de cada cilindro (I) a la atmósfera.

4. El generador de motor de la reivindicación 1, en el que dichos árboles de levas (30, 31) se disponen en relación de registro diametralmente opuesta en lados opuestos de dichos cilindros (I) para controlar los movimientos operacionales de dichos pistones (K).

5. El generador de motor de la reivindicación 4, en el que cada árbol de levas (30, 31) se forma como parte de una única leva sin fin que define una órbita rotacional del rotor de 360º; cada una de dichas levas define secciones simétricas plurales de dicha órbita con respecto a dicho eje y cada una de dichas secciones define porciones asimétricas plurales de dicha órbita con respecto a dicho eje.

6. El generador de motor de la reivindicación 1, en el que dichas árboles de levas (30, 31) se configuran para proporcionar carreras de combustión del pistón variables para optimizar la combustión de los combustibles seleccionados.

7. El generador de motor de la reivindicación 2, en el que dichos árboles de levas (30, 31) de dicho motor se diseñan para proporcionar un periodo de parada prolongado en la parte superior y en la parte inferior de cada carrera de pistón, donde cada pistón (K) es sustancialmente estacionario respecto a su cilindro asociado (I) durante ambos periodos de permanencia.