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EP4574620A1 - Articulated assembly for the articulated connection of two adjacent car bodies of a rail-guided vehicle - Google Patents

Articulated assembly for the articulated connection of two adjacent car bodies of a rail-guided vehicle Download PDF

Info

Publication number
EP4574620A1
EP4574620A1 EP24218599.9A EP24218599A EP4574620A1 EP 4574620 A1 EP4574620 A1 EP 4574620A1 EP 24218599 A EP24218599 A EP 24218599A EP 4574620 A1 EP4574620 A1 EP 4574620A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
joint
articulated arm
car body
end region
base plate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24218599.9A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Arthur Kontetzki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP4574620A1 publication Critical patent/EP4574620A1/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element

Definitions

  • the invention relates to a joint arrangement for the articulated connection of two adjacent car bodies of a track-guided vehicle, in particular with the features of the preamble of claim 1.
  • the invention therefore relates in particular to a joint arrangement comprising a first articulated arm and a second articulated arm, which are articulated to one another in a joint plane by means of a joint bearing.
  • the joint bearing has in particular a joint pin which forms a common pivot axis for the joint arrangement. This joint pin is preferably supported on both sides via bearing shells of the joint arrangement.
  • the first articulated arm has an end region on the car body side, which is connected or connectable to a base plate of a first car body, and an opposite front end region with a first joint head
  • the second articulated arm has an end region on the car body side, which is connected to a base plate of a second car body, and an opposite front end region with a second joint head which is at least partially complementary to the first joint head.
  • the (integrated) energy absorption element usually provided in the spherical bearing is a regenerative energy absorption element, in particular an elastomer element, which only serves to dampen the tensile and impact forces transmitted via the articulated connection during normal driving. It is known that this regenerative energy absorption element absorbs forces up to a defined magnitude and transmits any forces exceeding this magnitude undamped to the vehicle underframe or car body.
  • this regenerative shock absorption system absorbs the tensile and impact forces that occur between the individual car bodies during normal driving operation, if the operating load is exceeded, for example when the vehicle impacts an obstacle or during abrupt braking, this energy absorption element, which is usually integrated in the spherical bearing, is no longer sufficient to absorb the total energy generated. Therefore, in the event of a crash, additional shock absorption measures, particularly in the form of destructive energy absorption elements, must be incorporated into the energy absorption concept of the entire vehicle so that the resulting impact energy can be absorbed directly in the joint arrangement or the vehicle undercarriage. Otherwise, the vehicle body would be subjected to extreme loads and potentially damaged or even destroyed. In rail vehicles, the car body is at risk of derailing in such a case.
  • a destructively designed energy absorption element is often used, which is designed, for example, in such a way that it only responds after the energy consumption of the regeneratively designed energy absorption element, provided for example in the joint bearing, has been exhausted and at least partially absorbs and thus dissipates the energy transmitted by the force flow via the energy absorption element.
  • Destructive energy absorption elements are particularly suitable deformation tubes, in which the impact energy is destructively transferred into the deformation tube by a defined deformation (plastic deformation) of at least one section of the deformation tube. Deformation work and heat are converted.
  • An energy absorption element based on the principle of a deformation tube is characterized by the fact that it has a defined response force without force peaks.
  • Deformation tubes are integrated into at least one of the articulated arms according to the known designs from the prior art.
  • An articulated arm with an integrated deformation tube is thus to be understood as a functional force transmission unit, wherein the articulated arm is formed from a first force transmission element in the form of the deformation tube and a second force transmission element in the form of a joint head provided on the front end region of the articulated arm. Both components are connected to one another in a force-locking manner such that tensile and impact forces can be transmitted in the longitudinal direction of the joint arrangement.
  • the destructively designed energy absorption element generally forms the end section of the articulated arm on the car body side, while the front end section of the articulated arm corresponds to the joint head.
  • the end section of the articulated arm on the car body side is connected to the so-called base plate of the car body, in which the forces transmitted by the articulated arms of the articulated arrangement are introduced or from which the forces to be transmitted by the articulated arms of the articulated arrangement are introduced from the car body into the associated articulated arm.
  • the joint head on the front end section of the first joint arm of a joint arrangement can generally be brought into engagement with a joint head of an adjacent car body which is designed in a correspondingly complementary manner on the front end section of the second joint arm of the joint arrangement.
  • the force flow runs from the base plate of the first car body via the energy absorption element, which may be integrated into the first articulated arm and is preferably of a destructive design, the first joint head to the second articulated arm, which is assigned to the adjacent second car body.
  • the second articulated arm can also be equipped with a destructive energy absorption element; however, it would also be conceivable for the second articulated arm to have a joint head only at its front end section, while the end section on the car body side is directly connected to the base plate of the second car body is essentially rigidly connected.
  • the first articulated arm can also be free of a destructive energy-absorbing element, which can be assigned to the second articulated arm.
  • the Figure 1 shows an example of a joint arrangement 1 known from the prior art with a first joint arm 10 and a second joint arm 20.
  • the joint arrangement 1 has a driver element 50, wherein a first end region of the driver element 50 is in operative connection with a (in Figure 1 not shown) to be arranged below the joint arrangement 1.
  • a car body-side end region 11 of the first articulated arm 10 is connected or connectable to a base plate 2 of a first car body, while a front end region 12 of the first articulated arm 10 opposite the car body-side end region 11 of the articulated arm 10 is provided with a first joint head 15.
  • the second articulated arm 20 has a car body-side end region 21 connected or connectable to a base plate 4 of a second car body, as well as an opposite front end region 22 with a second joint head 25 that is at least partially complementary to the first joint head 15.
  • the first joint head 15 of the first articulated arm 10 can be designed as a joint fork and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 can be designed as a joint eye.
  • the first joint head 15 of the first articulated arm 10 and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 are articulated to one another via a joint bearing 30.
  • the joint bearing 30 has a joint pin 31 which defines the bearing axis Z, which functions as the pivot axis for the joint arrangement 1.
  • the joint bearing 30 also has bearing shells 32 on both sides of the joint heads 15, 25 in order to support the joint pin 31 of the joint bearing 30 on both sides.
  • the second end region 52 opposite the first end region 51 of the driver element 50 is connected to the bearing shells 32 arranged on both sides.
  • the joint pin 31 of the joint bearing 30 is designed as a bolt 31 running horizontally and perpendicular to the longitudinal direction of the joint arrangement 1.
  • the joint arrangement 1 Energy absorption devices in the form of destructively designed energy absorption elements 13, 23 in the form of deformation tubes 13a, 23a, which are integrated in the first and second articulated arms 10, 20 in such a way that the force flow of the tensile and impact forces occurring during normal driving operation and to be transmitted by the joint arrangement 1 runs via the articulated arms 10, 20, the pivot bearing 30, the pivot pin 31 and the energy absorption elements 13, 23 integrated in the corresponding articulated arms 10, 20 and the respective base plates 2, 4 into the car body.
  • the individual deformation tube 13a or 23a is clamped between a conical ring (not shown here) and a ring segment on the one hand and an end plate 13b, 23b on the other.
  • the end plate 13b or 23b is in turn connected to the respective base plate 2, 4 via fastening elements, in particular screws.
  • the respective deformation tube 13a or 23a is prestressed between the car body-side end region of the respective articulated arm 10, 20 and the end plate 13b, 23b.
  • the two deformation tubes 13a and 23a themselves are designed such that when an amount of energy transmitted by the force flow via the respective deformation tubes 13a and 23a is exceeded, a plastic deformation of the respective elements takes place, so that the base plates 2 and 4 of the respective car bodies are displaced relative to one another in the longitudinal direction of the joint arrangement, whereby, as a result of the plastic deformation of the deformation tubes 13a and 23a, at least part of the transferred energy is absorbed by the respective energy absorption elements and converted into deformation work and heat, and thus dissipated.
  • the shortening of the first and second articulated arms 10 and 20 caused by the plastic deformation of the respective deformation tubes 13a and 23a has the direct consequence that the end faces of the respective car bodies or the associated base plates 2 and 4 of the respective car bodies are displaced relative to one another in the longitudinal direction of the joint arrangement.
  • the amount of the maximum displacement caused by the energy absorption is referred to herein as the "longitudinal stroke" or "stroke”.
  • the total stroke occurring during energy absorption is made up of the individual longitudinal strokes of the respective destructively designed energy absorption elements 13 and 23 integrated in the first and second articulated arms 10 and 20 and the individual longitudinal stroke of the regeneratively designed energy absorption element (elastomer element) provided in the joint bearing 30.
  • the force flow to be transmitted between the adjacent car bodies must be transmitted directly via the respective base plates 2 and 4, whereby only a predeterminable maximum force flow may be transmitted via the joint connection formed by the joint arms 10 and 20 and the joint bearing, so that a predictable and, in particular, predefined sequence of events can be achieved in the event of a crash.
  • the object of the invention is to further develop a joint assembly of the type mentioned above in such a way that, while maintaining the same functionality, it is characterized by a smaller number of parts and a smaller variety of components, and is easier to handle in terms of assembly. Particular attention is paid to the possibility of a high degree of automation.
  • the deformation element can be easily integrated into the joint arrangement. Furthermore, the sleeve-shaped design allows the end section of the articulated arm on the car body side to be guided in the event of the deformation tube being triggered.
  • the individual articulated arm is preferably designed, viewed in the direction of the end region on the car body side, with a bearing region and a guide region for at least indirect guidance on the sleeve-shaped element in the event of triggering, and furthermore with a region on the inner circumference for at least indirect interaction with the deformation tube.
  • the guide region causes the articulated arm to act in a defined and guided manner on the deformation tube, in particular by sliding along the inner circumference of the sleeve-shaped element.
  • the guide region can be formed integrally on the articulated arm.
  • this is formed by a first screw ring which can be connected, in particular connected, to the articulated arm between the articulated arm in the end region on the car body side, in particular the guide region, and the sleeve-shaped element, and which simultaneously has an axial stop surface for engagement with the base plate.
  • the deformation tube has a region for at least indirect interaction with the articulated arm, said region having a smaller cross-section than a region located further toward the car body-side end region of the deformation tube.
  • the articulated arm is braced in the region of its bearing region between the base plate and this region of the deformation tube located further toward the car body-side end region. Furthermore, in the region of its guide region, the articulated arm bears at least indirectly or directly against the outer surface of the region of the deformation tube located further toward the car body-side end region.
  • the bearing area and the guide area of the end area of the articulated arm on the car body side are designed as an integral part, and a conical surface is provided on the inner circumference of the articulated arm for interaction with the deformation tube.
  • the conical surface can be formed integrally on the articulated arm or by a separate element, in particular a conical ring, provided between the articulated arm and the deformation tube. The latter option offers the advantage of easy adaptation of the joint arrangement to different deformation tube geometries, whereby complex modifications to the articulated arm can be avoided.
  • the articulated arm is clamped between the base plate and the section of the deformation tube further towards the car body side end area via the conical ring or the conical surface, without any play.
  • the articulated arm is clamped between the base plate and the deformation tube, and the deformation tube is designed such that when a pre-determined operating load is exceeded, the articulated arm moves toward the end of the deformation tube on the car body side, plastically deforming the section of the deformation tube further toward the end, expanding its cross-section.
  • the first joint head is designed as a joint fork
  • the second joint head of the spherical plain bearing is designed as a joint eye.
  • This alternative design is also possible with appropriate configuration.
  • Regenerative energy absorption is preferably provided in all designs of the spherical bearing.
  • the joint arrangement comprises a driver element with a first end region which can be brought into operative connection with a chassis, in particular a bogie, to be arranged below the joint arrangement and has an opposite second end region via which the driver element is firmly connected to one of the articulated arms in the region of the joint bearing plane, wherein the driver element is characterized in the first end region by a driver axis aligned perpendicular to the longitudinal axis, which coincides with a center axis of a receiving device provided on the chassis or bogie, in particular when the driver element interacts with the chassis or bogie.
  • the Figure 3 illustrates an overall view of a joint arrangement 1 for connecting two carriages of a rail vehicle 40, which are only indicated here and arranged one behind the other, with an inventive design of at least one energy absorption device assigned to one of the articulated arms 10 or 20, with Figure 3 not shown destructive energy absorption element 13, 23 in the form of a deformation tube 13a or 23a.
  • Figure 3 illustrates a particularly advantageous embodiment in which each of the articulated arms 10, 20 is assigned such an energy absorption device with a destructive energy absorption element 13, 23, in particular in the form of the deformation tubes 13a, 23a.
  • the individual articulated arms 10, 20 are connected at least indirectly to the car bodies 41, 42 of the cars of the rail vehicle 40 arranged adjacent to one another.
  • Figure 2 shows an axial section of the joint arrangement 1 according to Figure 3 . Therefore, the same reference numbers are used for identical elements.
  • Figure 3 shows in detail a particularly advantageous embodiment according to the invention for bracing the individual deformation tube 13a, 23a between an articulated arm 10 or 20 of the joint arrangement 1 and the base plate 2 or 4 which is at least indirectly connected to this articulated arm 10 or 20.
  • a coordinate system is applied to the joint arrangement 1 as an example.
  • the X-direction describes the longitudinal direction which, in the installed position of the joint arrangement 1, corresponds to the longitudinal direction of a Figure 2 not shown and in Figure 3 of the rail vehicle indicated only by the adjacent carriages, and in particular with the axes of the articulated arms 10, 20, which are coaxially aligned with one another in the non-deflected state.
  • the Y direction describes the width direction, i.e., transverse to the longitudinal direction, and the Z direction describes the height direction.
  • FIGS. 2 and 3 illustrate a particularly advantageous embodiment in which a destructive energy absorption element 13, 23 is assigned to both articulated arms 10, 20 and in which both energy absorption elements 13, 23 are each clamped between the respective articulated arm 10 or 20 and the base plates 2, 4 assigned to them.
  • the joint arrangement 1 comprises a first articulated arm 10 and a second articulated arm 20 for realizing an articulated connection of two adjacent carriages of a rail vehicle 40.
  • a carriage body-side end region 11 of the first articulated arm 10 is or can be connected at least indirectly to a base plate 2 of a first carriage body 41, while a front end region 12 of the first articulated arm 10 opposite the carriage body-side end region of the articulated arm 10 is connected to a first Joint head 15 is provided.
  • the second articulated arm 20 has an end region 21 on the car body side, which is at least indirectly connected or connectable to a base plate 4 of a second car body 42, as well as an opposite end region 22 with a second joint head 25 that is at least partially complementary to the first joint head 15.
  • the first joint head 15 of the first articulated arm 10 is designed here as a joint fork and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 as a joint eye. Of course, other embodiments are also possible.
  • the first joint head 15 of the first articulated arm 10 and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 are connected to one another in an articulated manner via a joint bearing 30.
  • the joint bearing 30 has a joint pin 31, which defines the bearing axis Z, which functions as the pivot axis for the joint arrangement 1.
  • the pivot pin 31 of the spherical bearing 30 is designed as a horizontally extending bolt perpendicular to the longitudinal direction of the joint assembly 1.
  • the spherical bearing 30 further has bearing shells 32 on both sides of the rod ends 15, 25 in order to support the pivot pin 31 of the spherical bearing 30 on both sides.
  • the bearing shells 32 are formed directly by the first articulated arm 10, in particular the front end region 12 of the first articulated arm 10.
  • the front end region 12 is designed as a split joint fork. The division preferably takes place in a plane that can be described by the X and Y directions and is therefore horizontal.
  • Other embodiments are also conceivable, wherein the Figures 2 and 3 The design shown allows for a particularly compact design.
  • the first articulated arm 10 comprises a driver element 50, wherein a first end region 51 of the driver element 50 can be brought into operative connection with a chassis (not shown) to be arranged below the joint arrangement 1, in particular the bogie 43 of the rail vehicle 40, which is only indicated here.
  • the second end region 52 facing away from the first end region 51, is connected to the first articulated arm 10.
  • the joint arrangement 1 comprises at least one energy-absorbing device integrated therein.
  • an energy-absorbing device 3, 5 is preferably assigned to each of the joint arms 10, 20 in connection with the base plate 2, 4. Both are designed analogously here.
  • the individual energy-absorbing device 3 or 5 comprises at least one destructive energy-absorbing element 13, 23 in the form of a deformation tube 13a, 23a with an end region 16, 26 on the joint side, viewed in the installed position, and a car body-side end region 18, 28, which is braced at least indirectly between the joint arm 10 or 20 and the base plate 2 or 4.
  • the car body-side end region 18, 28 of the deformation tube 13a, 23a is supported on an end element 8, 9 connected to the base plate 2, 4 via at least one connecting device 6, 7.
  • the connecting device 6, 7 is formed by a sleeve-shaped element 36, 37 that encloses the deformation tube 13a, 23a in the circumferential direction, forming a distance 14 or 24, respectively, and is integrally formed with or connected to the base plate 2 or 4.
  • the base plate 2 or 4 and the sleeve-shaped element 36, 37 are preferably formed integrally.
  • the car body-side end region 11 of the first articulated arm 10 and the car body-side end region 21 of the second articulated arm 20 are each connected at least indirectly to the base plate 2 and 4, respectively.
  • the individual articulated arms 10, 20 are connected in the car body-side end region to the base plate 2, 4, in particular to the sleeve-shaped element 36, 37 integrally formed therewith, via a ring element 34, 35, preferably in the form of a screw ring.
  • the ring element 34, 35 is pressed with its outer circumference into the base plate 2, 4 or the sleeve-shaped element 36, 37 connected thereto or integrally formed therewith, and has means, in the region of its inner circumference, for connecting to the car body-side end region of the articulated arm 10, 20.
  • the individual articulated arm 10, 20 has, in the end region 11, 21 on the outer circumference, a threaded area complementary to the thread of the ring element 34, 35 in order to be brought into operative connection with the latter.
  • the radial and axial support of the respective articulated arm 10, 11 on the base plate 2, 4 is achieved by the ring element 34, 35 which interacts with the articulated arm 10, 20.
  • the respective end element 8, 9 is connected to the sleeve-shaped element 36, 37 in a force-locking and/or form-locking manner, here via a further second screw ring 38, 39.
  • This has a threaded section on the outer circumference for interaction with a threaded section provided on the inner circumference of the sleeve-shaped element 36, 37, and also a support surface 43 or 44 for the deformation tube 13a, 23a.
  • the individual deformation tube 13a, 23a is designed and arranged such that it interacts with the articulated arm 10 or 29 at least indirectly, i.e. directly or via an intermediate element, via a first joint-side end region.
  • this is formed by a separate ring element, in particular a conical ring 13b, 23b, arranged between the outer circumference of the deformation tube 13a, 23a and the inner circumference of the car body-side end region 11, 21 of the articulated arms 10, 20, forming a wedge surface.
  • the deformation tube 13a, 23a has a first region facing the joint with a conical contact surface for the conical ring 13b, 23b.
  • the support in the axial and radial direction is provided via corresponding contact and guide surfaces on the end area 11, 21 of the articulated arms 10, 20 on the car body side.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gelenkanordnung (1) zum gelenkigen Verbinden von zwei benachbarten Wagenkästen (41, 42) eines Schienenfahrzeuges, umfassend:
einen ersten Gelenkarm (10) und einen zweiten Gelenkarm (20), ein Gelenklager (30) mit einem Gelenkzapfen (31) zum gelenkigen Verbinden des ersten und zweiten Gelenkkopfes (15, 25) in einer Gelenkebene, wobei mit dem Gelenkzapfen (31) eine für die Gelenkanordnung (1) gemeinsame Lagerachse (Z) gebildet wird und zumindest eine in der Gelenkanordnung integrierte Energieverzehrvorrichtung (13, 23), umfassend ein zumindest einem der Gelenkarme (10, 20) zugeordnetes destruktives Energieverzehrelement in Form eines Verformungsrohres (13a, 23a) mit einem gelenkseitigen Endbereich und einem wagenkastenseitigen Endbereich, welches wenigstens mittelbar zwischen Gelenkarm (10, 20) und Grundplatte (2, 4) vorgespannt ist, wobei der wagenkastenseitige Endbereich des Verformungsrohres (13a, 23a) sich an einem über zumindest eine Verbindungseinrichtung (6, 7) mit der Grundplatte (2, 4) verbundenen Abschlusselement (8, 9) abstützt. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet; dass die Verbindungseinrichtung (6, 7) von einem hülsenförmigen, das Verformungsrohr (13a, 23a) unter Ausbildung eines Abstandes (14, 24) in Umfangsrichtung über zumindest einen Teilbereich dessen Erstreckung in Längsrichtung umschließenden und integral mit der Grundplatte (2, 4) ausgebildeten oder mit dieser verbundenen Element gebildet ist, wobei das Abschlusselement (8, 9) wenigstens mittelbar kraft- und/oder formschlüssig mit dem hülsenförmigen Element (36, 37) verbindbar ist.

Figure imgaf001
The invention relates to a joint arrangement (1) for the articulated connection of two adjacent car bodies (41, 42) of a rail vehicle, comprising:
a first articulated arm (10) and a second articulated arm (20), a joint bearing (30) with a joint pin (31) for the articulated connection of the first and second joint heads (15, 25) in a joint plane, wherein the joint pin (31) forms a bearing axis (Z) common to the joint arrangement (1), and at least one energy absorption device (13, 23) integrated in the joint arrangement, comprising a destructive energy absorption element in the form of a deformation tube (13a, 23a) assigned to at least one of the articulated arms (10, 20) and having a joint-side end region and a car body-side end region, which is prestressed at least indirectly between the articulated arm (10, 20) and the base plate (2, 4), wherein the car body-side end region of the deformation tube (13a, 23a) is located on a base plate (2, 4) connected to the base plate (2, 4) connected closure element (8, 9). The invention is characterized in that the connecting device (6, 7) is formed by a sleeve-shaped element which surrounds the deformation tube (13a, 23a) while forming a distance (14, 24) in the circumferential direction over at least a partial area of its extension in the longitudinal direction and which is integrally formed with the base plate (2, 4) or connected thereto, wherein the closure element (8, 9) can be connected at least indirectly in a force-fitting and/or form-fitting manner to the sleeve-shaped element (36, 37).
Figure imgaf001

Description

Die Erfindung betrifft eine Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden von zwei benachbarten Wagenkästen eines spurgeführten Fahrzeuges, im Einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff von Anspruch 1.The invention relates to a joint arrangement for the articulated connection of two adjacent car bodies of a track-guided vehicle, in particular with the features of the preamble of claim 1.

Die Erfindung betrifft damit insbesondere eine Gelenkanordnung, umfassend einen ersten Gelenkarm sowie einen zweiten Gelenkarm, welche mit Hilfe eines Gelenklagers in einer Gelenkebene gelenkig miteinander verbunden sind. Das Gelenklager weist insbesondere einen Gelenkzapfen auf, welcher eine für die Gelenkanordnung gemeinsame Schwenkachse bildet. Dieser Gelenkzapfen ist vorzugsweise beidseitig über Lagerschalen der Gelenkanordnung abgestützt. Der erste Gelenkarm weist einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte eines ersten Wagenkastens verbundenen oder verbindbaren Endbereich und einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich mit einem ersten Gelenkkopf auf, während der zweite Gelenkarm einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte eines zweiten Wagenkastens verbundenen Endbereich und einem gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich mit einem zum ersten Gelenkkopf zumindest bereichsweise komplementär ausgebildeten zweiten Gelenkkopf aufweist.The invention therefore relates in particular to a joint arrangement comprising a first articulated arm and a second articulated arm, which are articulated to one another in a joint plane by means of a joint bearing. The joint bearing has in particular a joint pin which forms a common pivot axis for the joint arrangement. This joint pin is preferably supported on both sides via bearing shells of the joint arrangement. The first articulated arm has an end region on the car body side, which is connected or connectable to a base plate of a first car body, and an opposite front end region with a first joint head, while the second articulated arm has an end region on the car body side, which is connected to a base plate of a second car body, and an opposite front end region with a second joint head which is at least partially complementary to the first joint head.

Derartige Gelenkanordnungen sind in einer Vielzahl von Ausführungen aus dem Stand der Technik bekannt. Stellvertretend wird auf die Druckschriften EP 1884 434 B1 und WO 2020/035196 A1 verwiesen. Derartige oftmals als sogenannte Sphäroelastikgelenke ausgebildete Gelenkverbindungen nehmen die bei der Fahrt des mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges zwischen den benachbarten Wagenkästen auftretenden Längskräfte, Querkräfte und vertikalen Kräfte auf.Such joint arrangements are known in a variety of designs from the prior art. Reference is made to the publications EP 1884 434 B1 and WO 2020/035196 A1 Such joints, often designed as so-called spherical elastic joints, absorb the longitudinal, transverse, and vertical forces that occur between the adjacent car bodies when the multi-unit rail vehicle is moving.

Bei der fahrdynamischen Auslegung einer Gelenkanordnung ist allerdings neben den im Betrieb auftretenden Belastungen auch das Crashverhalten zu berücksichtigen. Hierbei ist zu beachten, dass das im Gelenklager üblicherweise vorgesehene (integrierte) Energieverzehrelement ein regenerativ ausgebildetes Energieverzehrelement, insbesondere Elastomer-Element ist, welches lediglich zum Abdämpfen der beim normalen Fahrbetrieb über die Gelenkverbindung übertragenen Zug- und Stoßkräfte dient. Es ist bekannt, dass dieses regenerativ ausgebildete Energieverzehrelement Kräfte bis zu einer definierten Größe aufnimmt und die darüberhinausgehenden Kräfte ungedämpft in das Fahrzeuguntergestell bzw. in den Wagenkasten weiterleitet. Dadurch werden zwar Zug- und Stoßkräfte, welche während des normalen Fahrbetriebs zwischen den einzelnen Wagenkästen auftreten, in dieser regenerativen Stoßsicherung absorbiert, bei Überschreiten der Betriebslast aber, etwa beim Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis oder bei einem abrupten Abbremsen des Fahrzeugs, reicht dieses üblicherweise im Gelenklager integrierte Energieverzehrelement nicht mehr für einen Verzehr der insgesamt anfallenden Energie aus. Deshalb sind in einem Crashfall weitere Stoßsicherungen, insbesondere in Gestalt von destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelementen, in das Energieverzehrkonzept des Gesamtfahrzeuges mit einzubeziehen, so dass die anfallende Stoßenergie direkt in der Gelenkanordnung oder im Fahrzeuguntergestell aufgenommen werden kann. Ansonsten nämlich würde der Fahrzeugkasten extremen Belastungen ausgesetzt und unter Umständen beschädigt oder gar zerstört werden. Bei Schienenfahrzeugen läuft in solch einem Fall der Wagenkasten Gefahr zu entgleisen.However, when designing a joint arrangement for driving dynamics, crash behavior must be taken into account in addition to the loads occurring during operation. It should be noted that the (integrated) energy absorption element usually provided in the spherical bearing is a regenerative energy absorption element, in particular an elastomer element, which only serves to dampen the tensile and impact forces transmitted via the articulated connection during normal driving. It is known that this regenerative energy absorption element absorbs forces up to a defined magnitude and transmits any forces exceeding this magnitude undamped to the vehicle underframe or car body. Although this regenerative shock absorption system absorbs the tensile and impact forces that occur between the individual car bodies during normal driving operation, if the operating load is exceeded, for example when the vehicle impacts an obstacle or during abrupt braking, this energy absorption element, which is usually integrated in the spherical bearing, is no longer sufficient to absorb the total energy generated. Therefore, in the event of a crash, additional shock absorption measures, particularly in the form of destructive energy absorption elements, must be incorporated into the energy absorption concept of the entire vehicle so that the resulting impact energy can be absorbed directly in the joint arrangement or the vehicle undercarriage. Otherwise, the vehicle body would be subjected to extreme loads and potentially damaged or even destroyed. In rail vehicles, the car body is at risk of derailing in such a case.

Mit dem Ziel, das Fahrzeuguntergestell gegen Beschädigungen bei starken Auffahrstößen zu schützen, kommt häufig ein destruktiv ausgebildetes Energieverzehrelement zum Einsatz, welches beispielsweise derart ausgelegt ist, dass es erst nach Ausschöpfung des Arbeitsverzehrs des beispielsweise im Gelenklager vorgesehenen, regenerativ ausgebildeten Energieverzehrelements anspricht und die durch den Kraftfluss über das Energieverzehrelement übertragene Energie zumindest teilweise absorbiert und somit abbaut. Als destruktiv ausgebildete Energieverzehrelemente kommen insbesondere Verformungsrohre in Frage, bei denen in destruktiver Weise durch eine definierte Verformung (plastische Verformung) von zumindest einem Abschnitt des Verformungsrohres die Stoßenergie in Verformungsarbeit und Wärme umgewandelt wird. Ein Energieverzehrelement, welches auf dem Prinzip eines Verformungsrohrs basiert, zeichnet sich dabei dadurch aus, dass es eine definierte Ansprechkraft ohne Kraftspitzen aufweist. Verformungsrohre sind gemäß den bekannten Ausführungen aus dem Stand der Technik in zumindest einem der Gelenkarme integriert. Ein Gelenkarm mit einem darin integrierten Verformungsrohr ist somit als eine funktionelle Kraftübertragungseinheit zu verstehen, wobei der Gelenkarm dabei aus einem ersten Kraftübertragungselement in Gestalt des Verformungsrohres und einem zweiten Kraftübertragungselement in Gestalt eines am stirnseitigen Endbereich des Gelenkarmes vorgesehenen Gelenkkopfes ausgebildet ist. Beide Bauteile sind derart kraftschlüssig miteinander verbunden, dass Zug- und Stoßkräfte in Längsrichtung der Gelenkanordnung übertragbar sind. Dabei bildet das destruktiv ausgebildete Energieverzehrelement in der Regel den wagenkastenseitigen Endabschnitt des Gelenkarmes, während der stirnseitige Endabschnitt des Gelenkarmes dem Gelenkkopf entspricht. Grundsätzlich ist der wagenkastenseitige Endabschnitt des Gelenkarmes mit der sogenannten Grundplatte des Wagenkastens verbunden, in welcher die von den Gelenkarmen der Gelenkanordnung übertragenen Kräfte eingeleitet werden bzw. von welcher die von den Gelenkarmen der Gelenkanordnung zu übertragenden Kräften vom Wagenkasten in den zugehörigen Gelenkarm eingeleitet werden.With the aim of protecting the vehicle undercarriage against damage in the event of strong rear-end impacts, a destructively designed energy absorption element is often used, which is designed, for example, in such a way that it only responds after the energy consumption of the regeneratively designed energy absorption element, provided for example in the joint bearing, has been exhausted and at least partially absorbs and thus dissipates the energy transmitted by the force flow via the energy absorption element. Destructive energy absorption elements are particularly suitable deformation tubes, in which the impact energy is destructively transferred into the deformation tube by a defined deformation (plastic deformation) of at least one section of the deformation tube. Deformation work and heat are converted. An energy absorption element based on the principle of a deformation tube is characterized by the fact that it has a defined response force without force peaks. Deformation tubes are integrated into at least one of the articulated arms according to the known designs from the prior art. An articulated arm with an integrated deformation tube is thus to be understood as a functional force transmission unit, wherein the articulated arm is formed from a first force transmission element in the form of the deformation tube and a second force transmission element in the form of a joint head provided on the front end region of the articulated arm. Both components are connected to one another in a force-locking manner such that tensile and impact forces can be transmitted in the longitudinal direction of the joint arrangement. The destructively designed energy absorption element generally forms the end section of the articulated arm on the car body side, while the front end section of the articulated arm corresponds to the joint head. Basically, the end section of the articulated arm on the car body side is connected to the so-called base plate of the car body, in which the forces transmitted by the articulated arms of the articulated arrangement are introduced or from which the forces to be transmitted by the articulated arms of the articulated arrangement are introduced from the car body into the associated articulated arm.

Der Gelenkkopf am stirnseitigen Endabschnitt des ersten Gelenkarmes einer Gelenkanordnung ist allgemein mit einem entsprechend komplementär hierzu, am stirnseitigen Endabschnitt des zweiten Gelenkarmes der Gelenkanordnung ausgebildeten Gelenkkopf eines benachbarten Wagenkastens in Eingriff bringbar.The joint head on the front end section of the first joint arm of a joint arrangement can generally be brought into engagement with a joint head of an adjacent car body which is designed in a correspondingly complementary manner on the front end section of the second joint arm of the joint arrangement.

Bei der Übertragung von Zug- und Stoßkräften läuft der Kraftfluss von der Grundplatte des ersten Wagenkastens über das ggf. im ersten Gelenkarm integrierte, vorzugsweise destruktiv ausgebildete Energieverzehrelement, den ersten Gelenkkopf zum zweiten Gelenkarm, welcher dem benachbarten zweiten Wagenkasten zugeordnet ist. Der zweite Gelenkarm kann entweder ebenfalls mit einem destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelement ausgerüstet sein, denkbar allerdings wäre auch, dass der zweite Gelenkarm lediglich an seinem stirnseitigen Endabschnitt einen Gelenkkopf aufweist, während der wagenkastenseitige Endabschnitt direkt mit der Grundplatte des zweiten Wagenkastens im Wesentlichen starr verbunden ist. In Analogie kann auch der erste Gelenkarm frei von einem destruktiven Energieverzehrelement sein und dieses dem zweiten Gelenkarm zugeordnet.When transmitting tensile and impact forces, the force flow runs from the base plate of the first car body via the energy absorption element, which may be integrated into the first articulated arm and is preferably of a destructive design, the first joint head to the second articulated arm, which is assigned to the adjacent second car body. The second articulated arm can also be equipped with a destructive energy absorption element; however, it would also be conceivable for the second articulated arm to have a joint head only at its front end section, while the end section on the car body side is directly connected to the base plate of the second car body is essentially rigidly connected. Analogously, the first articulated arm can also be free of a destructive energy-absorbing element, which can be assigned to the second articulated arm.

Die Figur 1 zeigt beispielhaft eine aus dem Stand der Technik bekannte Gelenkanordnung 1 mit einem ersten Gelenkarm 10 und einem zweiten Gelenkarm 20. Die Gelenkanordnung 1 weist ein Mitnehmerelement 50 auf, wobei ein erster Endbereich des Mitnehmerelements 50 in Wirkverbindung mit einem (in Figur 1 nicht gezeigten) unterhalb der Gelenkanordnung 1 anzuordnenden Fahrwerk, insbesondere Drehgestell, bringbar ist. Ein wagenkastenseitiger Endbereich 11 des ersten Gelenkarms 10 ist mit einer Grundplatte 2 eines ersten Wagenkastens verbunden oder verbindbar, während ein dem wagenkastenseitigen Endbereich 11 des Gelenkarms 10 gegenüberliegender stirnseitiger Endbereich 12 des ersten Gelenkarms 10 mit einem ersten Gelenkkopf 15 versehen ist. In gleicher Weise weist der zweite Gelenkarm 20 einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte 4 eines zweiten Wagenkastens verbundenen oder verbindbaren Endbereich 21 sowie einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich 22 mit einem zum ersten Gelenkkopf 15 zumindest bereichsweise komplementär ausgebildeten zweiten Gelenkkopf 25 auf. Beispielsweise kann der erste Gelenkkopf 15 des ersten Gelenkarms 10 als Gelenkgabel und der zweite Gelenkkopf 25 des zweiten Gelenkarms 20 als Gelenkauge ausgeführt sein. Selbstverständlich kommen hier aber auch andere Ausführungsformen in Frage. Der erste Gelenkkopf 15 des ersten Gelenkarms 10 und der zweite Gelenkkopf 25 des zweiten Gelenkarms 20 sind über ein Gelenklager 30 gelenkig miteinander verbunden. Hierzu weist das Gelenklager 30 einen Gelenkzapfen 31 auf, welcher die für die Gelenkanordnung 1 gemeinsame als Schwenkachse fungierende Lagerachse Z definiert. Das Gelenklager 30 weist ferner beidseitig der Gelenkköpfe 15, 25 Lagerschalen 32 auf, um beidseitig den Gelenkzapfen 31 des Gelenklagers 30 abzustützen. Der dem ersten Endbereich 51 des Mitnehmerelements 50 gegenüberliegende zweite Endbereich 52 ist mit den beidseitig angeordneten Lagerschalen 32 verbunden. Der Gelenkzapfen 31 des Gelenklagers 30 ist als ein horizontal verlaufender und sich senkrecht zur Längsrichtung der Gelenkanordnung 1 erstreckender Bolzen 31 ausgeführt.The Figure 1 shows an example of a joint arrangement 1 known from the prior art with a first joint arm 10 and a second joint arm 20. The joint arrangement 1 has a driver element 50, wherein a first end region of the driver element 50 is in operative connection with a (in Figure 1 not shown) to be arranged below the joint arrangement 1. A car body-side end region 11 of the first articulated arm 10 is connected or connectable to a base plate 2 of a first car body, while a front end region 12 of the first articulated arm 10 opposite the car body-side end region 11 of the articulated arm 10 is provided with a first joint head 15. Similarly, the second articulated arm 20 has a car body-side end region 21 connected or connectable to a base plate 4 of a second car body, as well as an opposite front end region 22 with a second joint head 25 that is at least partially complementary to the first joint head 15. For example, the first joint head 15 of the first articulated arm 10 can be designed as a joint fork and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 can be designed as a joint eye. Of course, other embodiments are also conceivable here. The first joint head 15 of the first articulated arm 10 and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 are articulated to one another via a joint bearing 30. For this purpose, the joint bearing 30 has a joint pin 31 which defines the bearing axis Z, which functions as the pivot axis for the joint arrangement 1. The joint bearing 30 also has bearing shells 32 on both sides of the joint heads 15, 25 in order to support the joint pin 31 of the joint bearing 30 on both sides. The second end region 52 opposite the first end region 51 of the driver element 50 is connected to the bearing shells 32 arranged on both sides. The joint pin 31 of the joint bearing 30 is designed as a bolt 31 running horizontally and perpendicular to the longitudinal direction of the joint arrangement 1.

Darüber hinaus weist die Gelenkanordnung 1 gemäß Figur 1 Energieverzehreinrichtungen in Gestalt von destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelementen 13, 23 in Form von Verformungsrohren 13a, 23a auf, welche im ersten und zweiten Gelenkarm 10, 20 derart integriert sind, dass der Kraftfluss der im normalen Fahrbetrieb auftretenden und von der Gelenkanordnung 1 zu übertragenen Zug- und Stoßkräfte über die Gelenkarme 10, 20, das Gelenklager 30, den Gelenkzapfen 31 und die in den entsprechenden Gelenkarmen 10, 20 integrierten Energieverzehrelemente 13, 23 und die jeweiligen Grundplatten 2, 4 in den Wagenkasten verlaufen. Das einzelne Verformungsrohr 13a bzw. 23a ist dazu zwischen einem hier nicht dargestellten Kegelring und einem Ringsegment einerseits und einem Stirnblech 13b, 23b andererseits eingespannt. Das Stirnblech 13b bzw. 23b ist über Befestigungselemente , insbesondere Schrauben wiederum mit der jeweiligen Grundplatte 2, 4 verbunden. Dadurch wird das jeweilige Verformungsrohr 13a bzw. 23a zwischen wagenkastenseitigem Endbereich des jeweiligen Gelenkarmes 10, 20 und Stirnblech 13b, 23 b vorgespannt.In addition, the joint arrangement 1 according to Figure 1 Energy absorption devices in the form of destructively designed energy absorption elements 13, 23 in the form of deformation tubes 13a, 23a, which are integrated in the first and second articulated arms 10, 20 in such a way that the force flow of the tensile and impact forces occurring during normal driving operation and to be transmitted by the joint arrangement 1 runs via the articulated arms 10, 20, the pivot bearing 30, the pivot pin 31 and the energy absorption elements 13, 23 integrated in the corresponding articulated arms 10, 20 and the respective base plates 2, 4 into the car body. The individual deformation tube 13a or 23a is clamped between a conical ring (not shown here) and a ring segment on the one hand and an end plate 13b, 23b on the other. The end plate 13b or 23b is in turn connected to the respective base plate 2, 4 via fastening elements, in particular screws. As a result, the respective deformation tube 13a or 23a is prestressed between the car body-side end region of the respective articulated arm 10, 20 and the end plate 13b, 23b.

Im normalen Fahrbetrieb läuft bei der Übertragung von Zug- und Stoßkräften der Kraftfluss vom ersten zum zweiten Wagenkasten über die Grundplatte 2 des ersten Wagenkastens, die Schrauben des im ersten Gelenkarm 10 am wagenkastenseitigen Endabschnitt 11 integrierten, destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelements 13, das Stirnblech 13b, das Verformungsrohr 13a, die Gelenkgabel 15 zum Gelenkzapfen 31 und zum im Gelenklager integrierten, regenerativ ausgebildete Energieverzehrelement (Sphärolastiklager), welches in Figur 1 nicht explizit dargestellt ist. Anschließend lauft der Kraftfluss weiter vom Gelenklager 30 bzw. Gelenkzapfen 31 zum als Gelenkauge ausgebildeten zweiten Gelenkkopf 25 am stirnseitigen Endabschnitt 22 des zweiten Gelenkarmes 20 und schließlich über das im wagenkastenseitigen Endabschnitt des zweiten Gelenkarms 20 integrierte, destruktive Energieverzehrelement zur Grundplatte 4 des (nicht explizit dargestellten) zweiten Wagenkastens. Die beiden Verformungsrohre 13a und 23a selber sind derart ausgelegt, dass bei Überschreiten eines durch den Kraftfluss über die jeweiligen Verformungsrohre 13a und 23a übertragenen Energiebetrags eine plastische Verformung der jeweiligen Elemente stattfindet, so dass die Grundplatten 2 und 4 der jeweiligen Wagenkasten relativ zueinander in Längsrichtung der Gelenkanordnung verschoben werden, wodurch infolge der plastischen Verformung der Verformungsrohre 13a und 23a zumindest ein Teil des übertragenen Energiebetrags von den jeweiligen Energieverzehrelementen absorbiert und in Verformungsarbeit und Wärme umgewandelt und somit abgebaut wird. Die durch das plastische Verformen der jeweiligen Verformungsrohre 13a und 23a bewirkte Verkürzung der ersten und zweiten Gelenkarme 10 und 20 hat unmittelbar zur Folge, dass sich die Stirnflächen der jeweiligen Wagenkästen bzw. die zugehörigen Grundplatten 2 und 4 der jeweiligen Wagenkästen relativ zueinander in Längsrichtung der Gelenkanordnung verschieben. Der Betrag der beim Energieverzehr maximal bewirkten Verschiebung wird hierin als "Längshub" bzw. "Hub" bezeichnet. Dabei setzt sich bei der in Figur 1 gezeigten Gelenkanordnung der beim Energieverzehr auftretende Gesamthub aus den Einzel-Längshüben der jeweiligen im ersten bzw. zweiten Gelenkarm 10 und 20 integrierten, destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelementen 13 und 23 und dem Einzel-Längshub des im Gelenklager 30 vorgesehenen, regenerativ ausgebildeten Energieverzehrelements (Elastomerelement) zusammen. Nach Ausschöpfung des für den Energieverzehr insgesamt vorgesehenen Längshubs, d.h. nach dem die Betriebslast der gesamten in der Gelenkanordnung integrierten Energieverzehreinrichtung, die das regenerativ ausgebildete Energieverzehrelement im Gelenklager und die destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelementen in den Gelenkarmen aufweist, ausgeschöpft ist, muss der zwischen den benachbarten Wagenkasten zu übertragene Kraftfluss direkt über die jeweiligen Grundplatten 2 und 4 übertragen werden, wobei über die mit den Gelenkarmen 10 und 20 und dem Gelenklager gebildete Gelenkverbindung nur noch ein vorgebbarer maximaler Kraftfluss geleitet werden darf, damit ein vorhersagbarer und insbesondere vorab definierter Ereignisablauf im Crashfall erzielbar ist.In normal driving operation, the force flow from the first to the second car body during the transmission of tensile and impact forces runs via the base plate 2 of the first car body, the screws of the destructively designed energy absorption element 13 integrated in the first articulated arm 10 at the car body-side end section 11, the end plate 13b, the deformation tube 13a, the joint fork 15 to the pivot pin 31 and to the regeneratively designed energy absorption element (spheroidal elastic bearing) integrated in the joint bearing, which Figure 1 is not explicitly shown. The force flow then continues from the pivot bearing 30 or pivot pin 31 to the second joint head 25, designed as a joint eye, on the front end section 22 of the second articulated arm 20 and finally via the destructive energy absorption element integrated in the car body-side end section of the second articulated arm 20 to the base plate 4 of the second car body (not explicitly shown). The two deformation tubes 13a and 23a themselves are designed such that when an amount of energy transmitted by the force flow via the respective deformation tubes 13a and 23a is exceeded, a plastic deformation of the respective elements takes place, so that the base plates 2 and 4 of the respective car bodies are displaced relative to one another in the longitudinal direction of the joint arrangement, whereby, as a result of the plastic deformation of the deformation tubes 13a and 23a, at least part of the transferred energy is absorbed by the respective energy absorption elements and converted into deformation work and heat, and thus dissipated. The shortening of the first and second articulated arms 10 and 20 caused by the plastic deformation of the respective deformation tubes 13a and 23a has the direct consequence that the end faces of the respective car bodies or the associated base plates 2 and 4 of the respective car bodies are displaced relative to one another in the longitudinal direction of the joint arrangement. The amount of the maximum displacement caused by the energy absorption is referred to herein as the "longitudinal stroke" or "stroke". In the case of the Figure 1 In the joint arrangement shown, the total stroke occurring during energy absorption is made up of the individual longitudinal strokes of the respective destructively designed energy absorption elements 13 and 23 integrated in the first and second articulated arms 10 and 20 and the individual longitudinal stroke of the regeneratively designed energy absorption element (elastomer element) provided in the joint bearing 30. After the total longitudinal stroke provided for energy absorption has been exhausted, i.e. after the operating load of the entire energy absorption device integrated in the joint arrangement, which has the regeneratively designed energy absorption element in the joint bearing and the destructively designed energy absorption elements in the joint arms, has been exhausted, the force flow to be transmitted between the adjacent car bodies must be transmitted directly via the respective base plates 2 and 4, whereby only a predeterminable maximum force flow may be transmitted via the joint connection formed by the joint arms 10 and 20 and the joint bearing, so that a predictable and, in particular, predefined sequence of events can be achieved in the event of a crash.

Die Ausbildung der Gelenkanordnung mit destruktiv ausgebildeten Energieverzehrelementen, wie in Figur 1 beschrieben, ist durch eine hohe Teilevielfalt charakterisiert, relativ komplex aufgebaut und in der Montage entsprechend aufwendig, so dass eine Automatisierung nur schlecht möglich ist.The design of the joint arrangement with destructively designed energy absorption elements, as in Figure 1 described, is characterized by a high variety of parts, a relatively complex structure and correspondingly complex assembly, so that automation is difficult to achieve.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gelenkanordnung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass diese bei gleicher Funktionalität durch eine geringere Teileanzahl und Vielfalt charakterisiert ist und hinsichtlich der Montage einfacher zu handhaben. Insbesondere ist auf die Möglichkeit eines hohen Automatisierungsgrades abzustellen.The object of the invention is to further develop a joint assembly of the type mentioned above in such a way that, while maintaining the same functionality, it is characterized by a smaller number of parts and a smaller variety of components, and is easier to handle in terms of assembly. Particular attention is paid to the possibility of a high degree of automation.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausführung entsprechend dem unabhängigen Anspruch gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.The object is achieved according to the invention by an embodiment according to the independent claim. Further advantageous embodiments of the present invention can be found in the subclaims.

Eine Gelenkanordnung zum gelenkigen Verbinden von zwei benachbarten Wagenkästen eines Schienenfahrzeuges, wobei die Gelenkanordnung folgendes umfasst:

  • einen ersten Gelenkarm, welcher einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte eines ersten Wagenkastens verbundenen oder verbindbaren Endbereich und einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich mit einem ersten Gelenkkopf aufweist;
  • einen zweiten Gelenkarm, welcher einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte eines zweiten Wagenkastens verbundenen oder verbindbaren Endbereich und einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich mit einem zum ersten Gelenkkopf zumindest bereichsweise komplementär ausgebildeten zweiten Gelenkkopf aufweist; und
  • ein Gelenklager mit einem Gelenkzapfen zum gelenkigen Verbinden des ersten und zweiten Gelenkkopfes in einer Gelenkebene, wobei mit dem Gelenkzapfen eine für die Gelenkanordnung gemeinsame Lagerachse gebildet wird;
  • zumindest eine in der Gelenkanordnung integrierte Energieverzehrvorrichtung, umfassend ein zumindest einem der Gelenkarme zugeordnetes destruktives Energieverzehrelement in Form eines Verformungsrohres mit einem gelenkseitigen Endbereich und einem wagenkastenseitigen Endbereich, welches wenigstens mittelbar zwischen Gelenkarm und Grundplatte vorgespannt ist, wobei der wagenkastenseitige Endbereich des Verformungsrohres sich an einem über zumindest eine Verbindungseinrichtung mit der Grundplatte verbundenen Abschlusselement abstützt;
  • ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet; dass die Verbindungseinrichtung von einem hülsenförmigen, das Verformungsrohr unter Ausbildung eines Abstandes in Umfangsrichtung über zumindest einen Teilbereich dessen Erstreckung in Längsrichtung umschließenden und integral mit der Grundplatte ausgebildeten oder mit dieser verbundenen Element gebildet ist, wobei das Abschlusselement kraft- und/oder formschlüssig mit dem hülsenförmigen Element verbindbar ist.
A joint arrangement for the articulated connection of two adjacent car bodies of a rail vehicle, the joint arrangement comprising:
  • a first articulated arm having a car body-side end portion connected or connectable to a base plate of a first car body and an opposite end portion with a first joint head;
  • a second articulated arm, which has a car body-side end region connected or connectable to a base plate of a second car body and an opposite end region with a second joint head that is at least partially complementary to the first joint head; and
  • a joint bearing with a joint pin for articulately connecting the first and second joint heads in a joint plane, wherein the joint pin forms a common bearing axis for the joint arrangement;
  • at least one energy-absorbing device integrated in the joint arrangement, comprising a destructive energy-absorbing element in the form of a deformation tube, which is assigned to at least one of the articulated arms and has an end region on the joint side and an end region on the car body side, which is prestressed at least indirectly between the articulated arm and the base plate, wherein the end region of the deformation tube on the car body side is supported on an end element connected to the base plate via at least one connecting device;
  • is characterized according to the invention in that the connecting device is formed by a sleeve-shaped element which surrounds the deformation tube, forming a distance in the circumferential direction over at least a partial area of its extension in the longitudinal direction, and which is formed integrally with the base plate or connected thereto, wherein the closing element can be connected to the sleeve-shaped element in a force-fitting and/or form-fitting manner.

Durch den Ersatz der einzelnen Befestigungselemente zur Realisierung der Verspannung des Verformungsrohres zwischen Gelenkarm und Grundplatte durch das hülsenförmige Element kann das Verformungselement auf einfache Art und Weise leicht in die Gelenkanordnung integriert werden. Ferner erlaubt die Ausbildung als hülsenförmiges Element eine Führung des wagenkastenseitigen Endbereiches des Gelenkarmes im Falle des Ansprechens des Verformungsrohres an diesem.By replacing the individual fastening elements used to brace the deformation tube between the articulated arm and the base plate with the sleeve-shaped element, the deformation element can be easily integrated into the joint arrangement. Furthermore, the sleeve-shaped design allows the end section of the articulated arm on the car body side to be guided in the event of the deformation tube being triggered.

Vorzugsweise ist dazu der einzelne Gelenkarm in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich betrachtet mit einem Lagerbereich und einem Führungsbereich zum zumindest mittelbarem Führen im Auslösefall am hülsenförmigen Element und ferner am Innenumfang mit einem Bereich zum zumindest mittelbarem Zusammenwirken mit dem Verformungsrohr ausgebildet. Der Führungsbereich bewirkt beim Ansprechen des Verformungsrohres ein definiertes und geführtes Einwirken des Gelenkarmes auf das Verformungsrohr, insbesondere durch ein Entlanggleiten am Innenumfang des hülsenförmigen Elementes. Der Führungsbereich kann integral am Gelenkarm ausgeführt sein. In einer vorteilhaften Ausbildung wird dieser jedoch von einem ersten, zwischen dem Gelenkarm im wagenkastenseitigen Endbereich, insbesondere Führungsbereich und dem hülsenförmigen Element mit dem Gelenkarm verbindbarem, insbesondere verbundenem Schraubring gebildet, welcher gleichzeitig eine axiale Anschlagfläche zur Anlage an der Grundplatte aufweist.For this purpose, the individual articulated arm is preferably designed, viewed in the direction of the end region on the car body side, with a bearing region and a guide region for at least indirect guidance on the sleeve-shaped element in the event of triggering, and furthermore with a region on the inner circumference for at least indirect interaction with the deformation tube. When the deformation tube is triggered, the guide region causes the articulated arm to act in a defined and guided manner on the deformation tube, in particular by sliding along the inner circumference of the sleeve-shaped element. The guide region can be formed integrally on the articulated arm. In an advantageous embodiment, however, this is formed by a first screw ring which can be connected, in particular connected, to the articulated arm between the articulated arm in the end region on the car body side, in particular the guide region, and the sleeve-shaped element, and which simultaneously has an axial stop surface for engagement with the base plate.

Bezüglich der Ausbildung des Abschlusselementes besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Bevorzugt ist dieses als Scheiben- oder Ringelement ausgebildet, welches über einen zweiten Schraubring mittelbar mit dem hülsenförmigen Element verbunden bzw. verbindbar ist, wobei der zweite Schraubring eine vorzugsweise zumindest axiale Anschlagfläche für das Verformungsrohr bildet. Der zweite Schraubring ist dazu mit dem hülsenförmigen Element verbunden, insbesondere über ein am Außenumfang vorgesehenes Gewinde am Innenumfang des hülsenförmigen Elementes verschraubt. Dadurch kann die Wandstärke des hülsenförmigen Elementes gering gehalten werden. Das Abschlusselement ist dann kraft- oder formschlüssig mit dem Schraubring verbunden. Vorzugsweise erfolgt die Verbindung über Befestigungselemente, insbesondere Schraubverbindungen.There are a number of possibilities regarding the design of the closure element. It is preferably designed as a disc or ring element, which is or can be connected indirectly to the sleeve-shaped element via a second screw ring, wherein the second screw ring preferably has a forms at least an axial stop surface for the deformation tube. The second screw ring is connected to the sleeve-shaped element, in particular screwed to the inner circumference of the sleeve-shaped element via a thread provided on the outer circumference. This allows the wall thickness of the sleeve-shaped element to be kept low. The end element is then connected to the screw ring in a force-fitting or form-fitting manner. The connection is preferably made via fastening elements, in particular screw connections.

Das Verformungsrohr weist an seinem gelenkseitigen Endbereich einen Bereich zum zumindest mittelbarem Zusammenwirken mit dem Gelenkarm auf welcher einen im Vergleich zu einem weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich des Verformungsrohres liegenden Bereich geringeren Querschnitt aufweist, wobei der Gelenkarm im Bereich seines Lagerbereiches zwischen der Grundplatte und diesem weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Bereiches des Verformungsrohres verspannt ist. Der Gelenkarm liegt ferner im Bereich seines Führungsbereiches an der Außenoberfläche des weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Bereiches des Verformungsrohres zumindest mittelbar oder direkt an.At its joint-side end region, the deformation tube has a region for at least indirect interaction with the articulated arm, said region having a smaller cross-section than a region located further toward the car body-side end region of the deformation tube. The articulated arm is braced in the region of its bearing region between the base plate and this region of the deformation tube located further toward the car body-side end region. Furthermore, in the region of its guide region, the articulated arm bears at least indirectly or directly against the outer surface of the region of the deformation tube located further toward the car body-side end region.

Um beim Zusammenwirken von Gelenkarm und Verformungsrohr bei Überschreiten einer zulässigen Maximalkraft die überschüssige Energie am Verformungsrohr abzubauen, sind der Lagerbereich und der Führungsbereich des wagenkastenseitigen Endbereiches des Gelenkarms integral ausgeführt und am Innenumfang des Gelenkarmes ist eine konische Fläche zum Zusammenwirken mit dem Verformungsrohr vorgesehen. Die Konische Fläche kann dabei integral am Gelenkarm oder von einem separaten zwischen Gelenkarm und Verformungsrohr vorgesehenen Element, insbesondere Kegelring gebildet werden. Letztere Möglichkeit bietet den Vorteil einer einfachen Anpassung der Gelenkanordnung an unterschiedliche Verformungsrohrgeometrien, wobei auf aufwendige Modifikationen am Gelenkarm verzichtet werden kann. Dabei ist der Gelenkarm zwischen der Grundplatte und dem weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Abschnitt des Verformungsrohres über den Kegelring bzw. die Kegelfläche spielfrei verspannt.In order to dissipate the excess energy on the deformation tube when the articulated arm and deformation tube interact and a permissible maximum force is exceeded, the bearing area and the guide area of the end area of the articulated arm on the car body side are designed as an integral part, and a conical surface is provided on the inner circumference of the articulated arm for interaction with the deformation tube. The conical surface can be formed integrally on the articulated arm or by a separate element, in particular a conical ring, provided between the articulated arm and the deformation tube. The latter option offers the advantage of easy adaptation of the joint arrangement to different deformation tube geometries, whereby complex modifications to the articulated arm can be avoided. The articulated arm is clamped between the base plate and the section of the deformation tube further towards the car body side end area via the conical ring or the conical surface, without any play.

In einer vorteilhaften Ausbildung ist der Gelenkarm derart zwischen der Grundplatte und dem Verformungsrohr verspannt und das Verformungsrohr derart ausgelegt, dass bei Überschreiten einer vorab festlegbaren Betriebslast sich der Gelenkarm in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich des Verformungsrohres bewegt und dabei den weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Abschnitt des Verformungsrohres unter Querschnittserweiterung plastisch verformt. Dadurch wird auf einfache Art und Weise der Gelenkarm mit seinem wagenkastenseitigen Endbereich mit der Grundplatte kraftübertragend verbunden bzw. in dieser gelagert.In an advantageous embodiment, the articulated arm is clamped between the base plate and the deformation tube, and the deformation tube is designed such that when a pre-determined operating load is exceeded, the articulated arm moves toward the end of the deformation tube on the car body side, plastically deforming the section of the deformation tube further toward the end, expanding its cross-section. This provides a simple force-transmitting connection between the articulated arm and its car body-side end, or mounting it in the base plate.

Zur Begrenzung des Hubs und Ableitung der Kräfte im Crashfall in den Wagenkasten direkt über die entsprechende Grundplatte weist diese einen Anschlag für einen am Gelenklager oder einem der Gelenkarme in einem Bereich zwischen Gelenkkopf und jeweiliger Grundplatte vorgesehenen Flächenbereich auf. Dieser kann an dieser ausgebildet oder von einem separaten, mit der Grundplatte verbundenen Bauteil gebildet werden. Je nach Auslegung und geometrischer Ausbildung der Gelenkanordnung bildet die Grundplatte einen Anschlag für einen Flächenbereich bei Relativbewegung gegenüber dieser, welcher entweder

  1. a) an dem in dieser gelagerten Gelenkarm oder
  2. b) dem Gelenklager oder
  3. c) dem mit dem in dieser Grundplatte gelagerten Gelenkarm gelenkig verbundenen Gelenkarm in einem Bereich zwischen Gelenkkopf und Grundplatte
vorgesehen ist.To limit the stroke and divert the forces in the event of a crash into the car body directly via the corresponding base plate, this has a stop for a surface area provided on the joint bearing or one of the joint arms in an area between the joint head and the respective base plate. This can be formed on the joint or by a separate component connected to the base plate. Depending on the design and geometric configuration of the joint arrangement, the base plate forms a stop for a surface area in the event of relative movement to it, which can either
  1. a) on the articulated arm mounted in it or
  2. b) the spherical bearing or
  3. c) the articulated arm connected to the articulated arm mounted in this base plate in an area between the joint head and the base plate
is intended.

Vorzugsweise ist der erste Gelenkkopf als Gelenkgabel und der zweite Gelenkkopf des Gelenklagers als Gelenkauge ausgebildet ist. Die alternative Ausbildung ist ebenfalls bei entsprechender Ausgestaltung möglich.Preferably, the first joint head is designed as a joint fork, and the second joint head of the spherical plain bearing is designed as a joint eye. This alternative design is also possible with appropriate configuration.

Im Gelenklager ist vorzugsweise bei allen Ausführungen ein regenerativer Energieverzehr vorgesehen.Regenerative energy absorption is preferably provided in all designs of the spherical bearing.

Die Gelenkanordnung umfasst ein Mitnehmerelement mit einem ersten Endbereich, welcher in Wirkverbindung mit einem unterhalb der Gelenkanordnung anzuordnenden Fahrwerk, insbesondere Drehgestell, bringbar ist und einen gegenüberliegenden zweiten Endbereich aufweist, über den das Mitnehmerelement fest mit einem der Gelenkarme im Bereich der Gelenklagerebene verbunden ist, wobei das Mitnehmerelement im ersten Endbereich durch eine senkrecht zur Längsachse ausgerichtete Mitnehmerachse charakterisiert ist, die insbesondere beim Zusammenwirken des Mitnehmerelementes mit dem Fahr- oder Drehgestell mit einer Mittenachse einer an dieser vorgesehenen Aufnahmeeinrichtung zusammenfällt.The joint arrangement comprises a driver element with a first end region which can be brought into operative connection with a chassis, in particular a bogie, to be arranged below the joint arrangement and has an opposite second end region via which the driver element is firmly connected to one of the articulated arms in the region of the joint bearing plane, wherein the driver element is characterized in the first end region by a driver axis aligned perpendicular to the longitudinal axis, which coincides with a center axis of a receiving device provided on the chassis or bogie, in particular when the driver element interacts with the chassis or bogie.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren erläutert. Die Figuren zeigen im Einzelnen:

Figur 1
eine Ausbildung einer Gelenkanordnung gemäß dem Stand der Technik;
Figur 2
eine Schnittdarstellung einer besonders vorteilhaften Ausbildung einer Gelenkanordnung mit in beiden Gelenkarmen integrierten Energieverzehrvorrichtungen mit erfindungsgemäß ausgebildeter Anbindung des Verformungsrohres;
Figur 3
eine Gelenkanordnung gemäß Figur 2 in einer Ansicht auf die Erstreckung in Längsrichtung.
The invention is explained below with reference to the figures. The figures show in detail:
Figure 1
a design of a joint arrangement according to the prior art;
Figure 2
a sectional view of a particularly advantageous embodiment of a joint arrangement with energy absorption devices integrated in both joint arms with a connection of the deformation tube designed according to the invention;
Figure 3
a joint arrangement according to Figure 2 in a view of the longitudinal extension.

Die Figur 3 verdeutlicht eine Gesamtansicht einer Gelenkanordnung 1 zum Verbinden zweier, hier lediglich angedeuteter hintereinander angeordneter Wagen eines Schienenfahrzeuges 40 mit erfindungsgemäßer Ausführung zumindest einer, einem der Gelenkarme 10 oder 20 zugeordneten Energieverzehrvorrichtung mit in der Figur 3 nicht dargestellten destruktivem Energieverzehrelement 13, 23 in Form eines Verformungsrohres 13a oder 23a. Figur 3 verdeutlicht eine besonders vorteilhafte Ausbildung, bei welchem jedem der Gelenkarme 10, 20 eine derartige Energieverzehrvorrichtung mit destruktivem Energieverzehrelement 13, 23 zugeordnet ist, insbesondere in Form der Verformungsrohre 13a, 23a. Die einzelnen Gelenkarme 10, 20 sind dazu wenigstens mittelbar mit den Wagenkästen 41, 42 der einander benachbart hintereinander angeordneten Wagen des Schienenfahrzeuges 40 verbunden.The Figure 3 illustrates an overall view of a joint arrangement 1 for connecting two carriages of a rail vehicle 40, which are only indicated here and arranged one behind the other, with an inventive design of at least one energy absorption device assigned to one of the articulated arms 10 or 20, with Figure 3 not shown destructive energy absorption element 13, 23 in the form of a deformation tube 13a or 23a. Figure 3 illustrates a particularly advantageous embodiment in which each of the articulated arms 10, 20 is assigned such an energy absorption device with a destructive energy absorption element 13, 23, in particular in the form of the deformation tubes 13a, 23a. The individual articulated arms 10, 20 are connected at least indirectly to the car bodies 41, 42 of the cars of the rail vehicle 40 arranged adjacent to one another.

Figur 2 zeigt einen Axialschnitt aus der Gelenkanordnung 1 gemäß Figur 3. Für gleiche Elemente werden daher die gleichen Bezugsziffern verwendet. Die Figur 3 zeigt dabei im Detail eine besonders vorteilhafte erfindungsgemäße Ausbildung zum Verspannen des einzelnen Verformungsrohres 13a, 23a zwischen einem Gelenkarm 10 bzw. 20 der Gelenkanordnung 1 und der mit diesem Gelenkarm 10 bzw. 20 wenigstens mittelbar verbundenen Grundplatte 2 bzw. 4. Zur Verdeutlichung der einzelnen Richtungen ist beispielhaft ein Koordinatensystem an die Gelenkanordnung 1 angelegt. Die X-Richtung beschreibt die Längsrichtung, welche in Einbaulage der Gelenkanordnung 1 mit der Längsrichtung eines in Figur 2 nicht dargestellten und in Figur 3 lediglich durch die benachbarten Wagen angedeuteten Schienenfahrzeuges und insbesondere mit den im nicht ausgelenkten Zustand koaxial zueinander ausgerichteten Achsen der Gelenkarme 10, 20 zusammenfällt. Die Y-Richtung beschreibt die Breitenrichtung, d.h. quer zur Längsrichtung und die Z-Richtung beschreibt die Höhenrichtung. Diese Richtungsangaben gelten auch für die weiteren Figuren. Figure 2 shows an axial section of the joint arrangement 1 according to Figure 3 . Therefore, the same reference numbers are used for identical elements. Figure 3 shows in detail a particularly advantageous embodiment according to the invention for bracing the individual deformation tube 13a, 23a between an articulated arm 10 or 20 of the joint arrangement 1 and the base plate 2 or 4 which is at least indirectly connected to this articulated arm 10 or 20. To clarify the individual directions, a coordinate system is applied to the joint arrangement 1 as an example. The X-direction describes the longitudinal direction which, in the installed position of the joint arrangement 1, corresponds to the longitudinal direction of a Figure 2 not shown and in Figure 3 of the rail vehicle indicated only by the adjacent carriages, and in particular with the axes of the articulated arms 10, 20, which are coaxially aligned with one another in the non-deflected state. The Y direction describes the width direction, i.e., transverse to the longitudinal direction, and the Z direction describes the height direction. These directions also apply to the other figures.

Die Figuren 2 und 3 verdeutlichen eine besonders vorteilhafte Ausführung, bei welcher beiden Gelenkarmen 10, 20 eine destruktives Energieverzehrelement 13, 23 zugeordnet ist und bei welcher beide Energieverzehrelemente 13, 23 jeweils zwischen dem jeweiligen Gelenkarm 10 bzw. 20 und den diesen zugeordneten Grundplatten 2, 4 verspannt sind.The Figures 2 and 3 illustrate a particularly advantageous embodiment in which a destructive energy absorption element 13, 23 is assigned to both articulated arms 10, 20 and in which both energy absorption elements 13, 23 are each clamped between the respective articulated arm 10 or 20 and the base plates 2, 4 assigned to them.

Die Gelenkanordnung 1 umfasst einen ersten Gelenkarm 10 und einen zweiten Gelenkarm 20 zum Realisieren einer gelenkigen Verbindung zweier benachbarter Wagen eines Schienenfahrzeuges 40. Ein wagenkastenseitiger Endbereich 11 des ersten Gelenkarms 10 ist mit einer Grundplatte 2 eines ersten Wagenkastens 41 wenigstens mittelbar verbunden oder verbindbar, während ein dem wagenkastenseitigen Endbereich des Gelenkarms 10 gegenüberliegender stirnseitiger Endbereich 12 des ersten Gelenkarms 10 mit einem ersten Gelenkkopf 15 versehen ist. In gleicher Weise weist der zweite Gelenkarm 20 einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte 4 eines zweiten Wagenkastens 42 wenigstens mittelbar verbundenen oder verbindbaren Endbereich 21 sowie einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich 22 mit einem zum ersten Gelenkkopf 15 zumindest bereichsweise komplementär ausgebildeten zweiten Gelenkkopf 25 auf. Der erste Gelenkkopf 15 des ersten Gelenkarms 10 ist hier als Gelenkgabel und der zweite Gelenkkopf 25 des zweiten Gelenkarms 20 als Gelenkauge ausgeführt. Selbstverständlich kommen hier aber auch andere Ausführungsformen in Frage. Der erste Gelenkkopf 15 des ersten Gelenkarms 10 und der zweite Gelenkkopf 25 des zweiten Gelenkarms 20 sind über ein Gelenklager 30 gelenkig miteinander verbunden. Hierzu weist das Gelenklager 30 einen Gelenkzapfen 31 auf, welcher die für die Gelenkanordnung 1 gemeinsame als Schwenkachse fungierende Lagerachse Z definiert. Der Gelenkzapfen 31 des Gelenklagers 30 ist als ein horizontal verlaufender und sich senkrecht zur Längsrichtung der Gelenkanordnung 1 erstreckender Bolzen ausgeführt. Das Gelenklager 30 weist ferner beidseitig der Gelenkköpfe 15, 25 Lagerschalen 32 auf, um beidseitig den Gelenkzapfen 31 des Gelenklagers 30 abzustützen. Bei der in Figur 2 dargestellten Ausbildung werden die Lagerschalen 32 direkt vom ersten Gelenkarm 10, insbesondere dem stirnseitigen Endbereich 12 des ersten Gelenkarms 10 gebildet. Der stirnseitige Endbereich 12 ist dazu als geteilte Gelenkgabel ausgebildet. Die Teilung erfolgt vorzugsweise in einer durch die X- und Y-Richtung beschreibbaren und damit horizontalen Ebene. Andere Ausbildungen sind auch denkbar, wobei die in den Figuren 2 und 3 dargestellte Ausbildung eine besonders kompakte Ausführung erlaubt.The joint arrangement 1 comprises a first articulated arm 10 and a second articulated arm 20 for realizing an articulated connection of two adjacent carriages of a rail vehicle 40. A carriage body-side end region 11 of the first articulated arm 10 is or can be connected at least indirectly to a base plate 2 of a first carriage body 41, while a front end region 12 of the first articulated arm 10 opposite the carriage body-side end region of the articulated arm 10 is connected to a first Joint head 15 is provided. In the same way, the second articulated arm 20 has an end region 21 on the car body side, which is at least indirectly connected or connectable to a base plate 4 of a second car body 42, as well as an opposite end region 22 with a second joint head 25 that is at least partially complementary to the first joint head 15. The first joint head 15 of the first articulated arm 10 is designed here as a joint fork and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 as a joint eye. Of course, other embodiments are also possible. The first joint head 15 of the first articulated arm 10 and the second joint head 25 of the second articulated arm 20 are connected to one another in an articulated manner via a joint bearing 30. For this purpose, the joint bearing 30 has a joint pin 31, which defines the bearing axis Z, which functions as the pivot axis for the joint arrangement 1. The pivot pin 31 of the spherical bearing 30 is designed as a horizontally extending bolt perpendicular to the longitudinal direction of the joint assembly 1. The spherical bearing 30 further has bearing shells 32 on both sides of the rod ends 15, 25 in order to support the pivot pin 31 of the spherical bearing 30 on both sides. Figure 2 In the embodiment shown, the bearing shells 32 are formed directly by the first articulated arm 10, in particular the front end region 12 of the first articulated arm 10. The front end region 12 is designed as a split joint fork. The division preferably takes place in a plane that can be described by the X and Y directions and is therefore horizontal. Other embodiments are also conceivable, wherein the Figures 2 and 3 The design shown allows for a particularly compact design.

Der erste Gelenkarm 10 umfasst ein Mitnehmerelement 50. wobei ein erster Endbereich 51 des Mitnehmerelements 50 in Wirkverbindung mit einem nicht gezeigten unterhalb der Gelenkanordnung 1 anzuordnenden Fahrwerk, insbesondere hier nur angedeuteten Drehgestell 43 des Schienenfahrzeuges 40 bringbar ist. Der zweite, vom ersten Endbereich 51 abgewandte Endbereich 52 ist mit dem ersten Gelenkarm 10 verbunden.The first articulated arm 10 comprises a driver element 50, wherein a first end region 51 of the driver element 50 can be brought into operative connection with a chassis (not shown) to be arranged below the joint arrangement 1, in particular the bogie 43 of the rail vehicle 40, which is only indicated here. The second end region 52, facing away from the first end region 51, is connected to the first articulated arm 10.

Die Gelenkanordnung 1 umfasst zumindest eine in dieser integrierte Energieverzehrvorrichtung. Im dargestellten Fall ist vorzugsweise jedem der Gelenkarme 10, 20 in der Verbindung mit der Grundplatte 2, 4 eine Energieverzehrvorrichtung 3, 5 zugeordnet. Beide sind hier analog ausgebildet. Die einzelne Energieverzehrvorrichtung 3 bzw. 5 umfasst zumindest ein destruktives Energieverzehrelement 13, 23 in Form eines Verformungsrohres 13a, 23a mit einem in Einbaulage betrachtet gelenkseitigen Endbereich 16, 26 und einem wagenkastenseitigen Endbereich 18, 28, welches wenigstens mittelbar zwischen Gelenkarm 10 bzw. 20 und Grundplatte 2 bzw. 4 verspannt ist. Der wagenkastenseitige Endbereich 18, 28 des Verformungsrohres 13a, 23a stützt sich an einem, über zumindest eine Verbindungseinrichtung 6, 7 mit der Grundplatte 2, 4 verbundenen Abschlusselement 8, 9 ab. Die Verbindungseinrichtung 6, 7 wird erfindungsgemäß von einem hülsenförmigen, das Verformungsrohr 13a, 23a unter Ausbildung eines Abstandes 14 bzw. 24 in Umfangsrichtung umschließenden und integral mit der Grundplatte 2 bzw. 4 ausgebildeten oder mit dieser verbundenen Element 36, 37 gebildet. Im dargestellten Fall erfolgt die Ausbildung von Grundplatte 2 bzw. 4 und hülsenförmigen Element 36, 37 vorzugsweise integral.The joint arrangement 1 comprises at least one energy-absorbing device integrated therein. In the illustrated case, an energy-absorbing device 3, 5 is preferably assigned to each of the joint arms 10, 20 in connection with the base plate 2, 4. Both are designed analogously here. The individual energy-absorbing device 3 or 5 comprises at least one destructive energy-absorbing element 13, 23 in the form of a deformation tube 13a, 23a with an end region 16, 26 on the joint side, viewed in the installed position, and a car body-side end region 18, 28, which is braced at least indirectly between the joint arm 10 or 20 and the base plate 2 or 4. The car body-side end region 18, 28 of the deformation tube 13a, 23a is supported on an end element 8, 9 connected to the base plate 2, 4 via at least one connecting device 6, 7. According to the invention, the connecting device 6, 7 is formed by a sleeve-shaped element 36, 37 that encloses the deformation tube 13a, 23a in the circumferential direction, forming a distance 14 or 24, respectively, and is integrally formed with or connected to the base plate 2 or 4. In the illustrated case, the base plate 2 or 4 and the sleeve-shaped element 36, 37 are preferably formed integrally.

Der wagenkastenseitige Endbereich 11 des ersten Gelenkarmes 10 bzw. der wagenkastenseitige Endbereich 21 des zweiten Gelenkarms 20 ist jeweils wenigstens mittelbar mit der Grundplatte 2 bzw. 4 verbunden. Im Einzelnen ist der einzelne Gelenkarm 10, 20 im wagenkastenseitigen Endbereich über ein Ringelement 34, 35, vorzugsweise in Form eines Schraubringes mit der Grundplatte 2, 4, insbesondere dem mit dieser integral ausgebildeten hülsenförmigen Element 36, 37 verbunden. Das Ringelement 34, 35 ist mit seinem Außenumfang in die Grundplatte 2, 4 bzw. das mit dieser verbundene oder integral ausgebildete hülsenförmige Element 36, 37 eingepresst und weist im Bereich seines Innenumfangs Mittel, insbesondere ein Gewinde zum Verbinden mit dem wagenkastenseitigen Endbereich des Gelenkarmes 10, 20 auf. Der einzelne Gelenkarm 10, 20 weist dazu im wagenkastenseitigem Endbereich 11, 21 am Außenumfang einen komplementär zum Gewinde des Ringelementes 34, 35 ausgebildeten Gewindebereich auf, um mit diesem in Wirkverbindung verbracht zu werden. Über das jeweilige im Endbereich 11, 21 mit dem Gelenkarm 10, 20 zusammenwirkende Ringelement 34, 35 erfolgt die radiale und axiale Abstützung des jeweiligen Gelenkarmes 10, 11 an der Grundplatte 2, 4.The car body-side end region 11 of the first articulated arm 10 and the car body-side end region 21 of the second articulated arm 20 are each connected at least indirectly to the base plate 2 and 4, respectively. Specifically, the individual articulated arms 10, 20 are connected in the car body-side end region to the base plate 2, 4, in particular to the sleeve-shaped element 36, 37 integrally formed therewith, via a ring element 34, 35, preferably in the form of a screw ring. The ring element 34, 35 is pressed with its outer circumference into the base plate 2, 4 or the sleeve-shaped element 36, 37 connected thereto or integrally formed therewith, and has means, in the region of its inner circumference, for connecting to the car body-side end region of the articulated arm 10, 20. For this purpose, the individual articulated arm 10, 20 has, in the end region 11, 21 on the outer circumference, a threaded area complementary to the thread of the ring element 34, 35 in order to be brought into operative connection with the latter. The radial and axial support of the respective articulated arm 10, 11 on the base plate 2, 4 is achieved by the ring element 34, 35 which interacts with the articulated arm 10, 20.

Das jeweilige Abschlusselement 8, 9 ist mit dem hülsenförmigen Element 36, 37 kraft- und/oder formschlüssig verbunden, hier über einen weiteren zweiten Schraubring 38, 39. Dieser weist am Außenumfang einen Gewindeabschnitt zum Zusammenwirken mit einem am Innenumfang des hülsenförmigen Elementes 36, 37 vorgesehenen Gewindeabschnitt auf, ferner eine Abstützfläche 43 bzw. 44 für das Verformungsrohr 13a, 23a.The respective end element 8, 9 is connected to the sleeve-shaped element 36, 37 in a force-locking and/or form-locking manner, here via a further second screw ring 38, 39. This has a threaded section on the outer circumference for interaction with a threaded section provided on the inner circumference of the sleeve-shaped element 36, 37, and also a support surface 43 or 44 for the deformation tube 13a, 23a.

Das einzelne Verformungsrohr 13a, 23a ist derart ausgebildet und angeordnet, dass dieses mit einem ersten gelenkseitigen Endbereich wenigstens mittelbar, d.h. direkt oder aber über ein Zwischenelement mit dem Gelenkarm 10 bzw. 29 zusammenwirkt. Im dargestellten Fall wird dieses von einem separaten zwischen Außenumfang des Verformungsrohres 13a, 23a und Innenumfang des wagenkastenseitigen Endbereiches 11, 21 der Gelenkarme 10, 20 angeordneten eine Keilfläche bildenden Ringelement, insbesondere Kegelring 13b, 23b gebildet. Das Verformungsrohr 13a, 23a weist dazu einen zum Gelenk weisenden ersten Bereich mit einer konischen Anlagefläche für den Kegelring 13b, 23b auf. Am Gelenkarm 10 bzw. 20 erfolgt de Abstützung in axialer und radialer Richtung über entsprechende Anlage- und Führungsflächen am wagenkastenseitigen Endbereich 11, 21 der Gelenkarme 10, 20.The individual deformation tube 13a, 23a is designed and arranged such that it interacts with the articulated arm 10 or 29 at least indirectly, i.e. directly or via an intermediate element, via a first joint-side end region. In the case shown, this is formed by a separate ring element, in particular a conical ring 13b, 23b, arranged between the outer circumference of the deformation tube 13a, 23a and the inner circumference of the car body-side end region 11, 21 of the articulated arms 10, 20, forming a wedge surface. For this purpose, the deformation tube 13a, 23a has a first region facing the joint with a conical contact surface for the conical ring 13b, 23b. On the articulated arm 10 or 20, the support in the axial and radial direction is provided via corresponding contact and guide surfaces on the end area 11, 21 of the articulated arms 10, 20 on the car body side.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

11
GelenkanordnungJoint arrangement
22
Grundplatte des ersten WagenkastensBase plate of the first car body
33
EnergieverzehrvorrichtungEnergy absorption device
44
Grundplatte des zweiten WagenkastensBase plate of the second car body
55
EnergieverzehrvorrichtungEnergy absorption device
66
VerbindungseinrichtungConnecting device
77
VerbindungseinrichtungenConnecting devices
88
AbschlusselementClosing element
99
AbschlusselementClosing element
1010
erster Gelenkarmfirst articulated arm
1111
wagenkastenseitiger Endbereich des ersten Gelenkarms 10Car body-side end area of the first articulated arm 10
1212
stirnseitiger Endbereich des ersten Gelenkarms 10front end area of the first articulated arm 10
1313
Energieverzehrelement erster Gelenkarm 10Energy absorption element first articulated arm 10
13a13a
VerformungsrohrDeformation tube
13b13b
Kegelringconical ring
1414
AbstandDistance
1515
erster Gelenkkopffirst joint head
1616
gelenkseitiger Endbereich Verformungsrohrjoint-side end area deformation tube
1717
erster Abschnitt Verformungsrohrfirst section deformation tube
1818
zweiter weiter in Richtung wagenkastenseitiger Endbereich des Verformungsrohres liegender Abschnittsecond section of the deformation tube further towards the car body end area
1919
wagenkastenseitiger Endbereich des Verformungsrohrescar body end area of the deformation tube
2020
zweiter Gelenkarmsecond articulated arm
2121
wagenkastenseitiger Endbereich des zweiten Gelenkarms 20Car body-side end area of the second articulated arm 20
2222
stirnseitiger Endbereich des zweiten Gelenkarms 20front end area of the second articulated arm 20
2323
Energieverzehrelement zweiter Gelenkarm 20Energy absorption element second articulated arm 20
23a23a
VerformungsrohrDeformation tube
23b23b
Kegelringconical ring
2424
AbschnittSection
2525
zweiter Gelenkkopfsecond joint head
2626
gelenkseitiger Endbereich Verformungsrohrjoint-side end area deformation tube
2727
gelenkseitiger Endbereich Verformungsrohrjoint-side end area deformation tube
2828
wagenkastenseitiger Endbereich des Verformungsrohrescar body end area of the deformation tube
3030
GelenklagerSpherical plain bearings
3131
Gelenkzapfenpivot pin
3232
Lagerschalenbearing shells
3333
KegelflächeConical surface
3434
erster Schraubringfirst screw ring
3535
erster Schraubringfirst screw ring
3636
hülsenförmiges Elementsleeve-shaped element
3737
hülsenförmiges Elementsleeve-shaped element
3838
zweiter Schraubringsecond screw ring
3939
zweiter Schraubringsecond screw ring
4040
SchienenfahrzeugRail vehicle
4141
Wagenkasten erster WagenCar body of the first car
4242
Wagenkasten zweiter WagenCar body of second car
4343
AbstützflächeSupport surface
4444
AbstützflächeSupport surface
5050
MitnehmerelementDriver element
5151
erster Endbereichfirst end area
5252
zweiter Endbereichsecond end area
MM
MitnehmerachseDriving axle
ZZ
Lagerachsebearing axis

Claims (11)

Gelenkanordnung (1) zum gelenkigen Verbinden von zwei benachbarten Wagenkästen (41, 42) eines Schienenfahrzeuges, wobei die Gelenkanordnung (1) folgendes umfasst: einen ersten Gelenkarm (10), welcher einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte (2) eines ersten Wagenkastens verbundenen oder verbindbaren Endbereich und einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich mit einem ersten Gelenkkopf (15) aufweist; einen zweiten Gelenkarm (20), welcher einen wagenkastenseitigen, mit einer Grundplatte (4) eines zweiten Wagenkastens verbundenen oder verbindbaren Endbereich und einen gegenüberliegenden stirnseitigen Endbereich mit einem zum ersten Gelenkkopf (15) zumindest bereichsweise komplementär ausgebildeten zweiten Gelenkkopf (25) aufweist; und ein Gelenklager (30) mit einem Gelenkzapfen (31) zum gelenkigen Verbinden des ersten und zweiten Gelenkkopfes (15, 25) in einer Gelenkebene, wobei mit dem Gelenkzapfen (31) eine für die Gelenkanordnung (1) gemeinsame Lagerachse (Z) gebildet wird; zumindest eine in der Gelenkanordnung integrierte Energieverzehrvorrichtung (13, 23), umfassend ein zumindest einem der Gelenkarme (10, 20) zugeordnetes destruktives Energieverzehrelement in Form eines Verformungsrohres (13a, 23a) mit einem gelenkseitigen Endbereich und einem wagenkastenseitigen Endbereich, welches wenigstens mittelbar zwischen Gelenkarm (10, 20) und Grundplatte (2, 4) vorgespannt ist, wobei der wagenkastenseitige Endbereich des Verformungsrohres (13a, 23a) sich an einem über zumindest eine Verbindungseinrichtung (6, 7) mit der Grundplatte (2, 4) verbundenen Abschlusselement (8, 9) abstützt; dadurch gekennzeichnet; dass die Verbindungseinrichtung (6, 7) von einem hülsenförmigen, das Verformungsrohr (13a, 23a) unter Ausbildung eines Abstandes (14, 24) in Umfangsrichtung über zumindest einen Teilbereich dessen Erstreckung in Längsrichtung umschließenden und integral mit der Grundplatte (2, 4) ausgebildeten oder mit dieser verbundenen Element gebildet ist, wobei das Abschlusselement (8, 9) wenigstens mittelbar kraft- und/oder formschlüssig mit dem hülsenförmigen Element (36, 37) verbindbar ist. Articulated arrangement (1) for the articulated connection of two adjacent car bodies (41, 42) of a rail vehicle, the articulating arrangement (1) comprising: a first articulated arm (10) which has a car body-side end region connected or connectable to a base plate (2) of a first car body and an opposite end-side end region with a first joint head (15); a second articulated arm (20) having a car body-side end region connected or connectable to a base plate (4) of a second car body and an opposite end region with a second articulated head (25) that is at least partially complementary to the first articulated head (15); and a joint bearing (30) with a joint pin (31) for the articulated connection of the first and second joint heads (15, 25) in a joint plane, wherein the joint pin (31) forms a common bearing axis (Z) for the joint arrangement (1); at least one energy-absorbing device (13, 23) integrated in the joint arrangement, comprising a destructive energy-absorbing element in the form of a deformation tube (13a, 23a) assigned to at least one of the articulated arms (10, 20) and having an end region on the joint side and an end region on the car body side, which is prestressed at least indirectly between the articulated arm (10, 20) and the base plate (2, 4), the end region of the deformation tube (13a, 23a) on the car body side being supported on an end element (8, 9) connected to the base plate (2, 4) via at least one connecting device (6, 7); characterized by; that the connecting device (6, 7) is formed by a sleeve-shaped, the deformation tube (13a, 23a) forming a distance (14, 24) in the circumferential direction over at least a partial area of its extension in the longitudinal direction and integral with the base plate (2, 4) formed or connected thereto, wherein the closing element (8, 9) can be connected at least indirectly in a force-fitting and/or form-fitting manner to the sleeve-shaped element (36, 37). Gelenkanordnung (1) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkarm am Außenumfang in seinem wagenkastenseitigen Endbereich einen Lagerbereich zum Lagern in der Grundplatte und einen sich daran anschließenden Führungsbereich zum zumindest mittelbarem Führen im Auslösefall am hülsenförmigen Element umfasst und ferner am Innenumfang einen Bereich zum zumindest mittelbarem Zusammenwirken mit dem Verformungsrohr umfasst.Joint arrangement (1) according to claim 1,
characterized in that the articulated arm comprises on the outer circumference in its end region on the car body side a bearing region for bearing in the base plate and an adjoining guide region for at least indirect guidance in the event of triggering on the sleeve-shaped element and further comprises on the inner circumference a region for at least indirect interaction with the deformation tube. Gelenkanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Gelenkarm (2. 4) im wagenkastenseitigen Endbereich, insbesondere Führungsbereich und dem hülsenförmigen Element (36, 37) ein erster mit dem Gelenkarm verbindbarer, insbesondere verbundener Schraubring (34, 35) vorgesehen ist, welcher eine axiale Anschlagfläche zur Anlage an der Grundplatte aufweist.Joint arrangement (1) according to claim 1 or 2,
characterized in that between the articulated arm (2. 4) in the car body-side end region, in particular the guide region, and the sleeve-shaped element (36, 37), a first screw ring (34, 35) which can be connected to the articulated arm, in particular is connected, is provided, which has an axial stop surface for contact with the base plate. Gelenkanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass das Abschlusselement (8, 9) als Scheiben- oder Ringelement ausgebildet ist, welches über einen zweiten mit dem hülsenförmigen Element (36, 37) verbundenen Schraubring (38, 39) verbindbar ist, wobei der zweite Schraubring (38, 39) eine Anschlagfläche für das Verformungsrohr bildet.Joint arrangement (1) according to claim 1 or 3,
characterized in that the closing element (8, 9) is designed as a disc or ring element which can be connected via a second screw ring (38, 39) connected to the sleeve-shaped element (36, 37), the second screw ring (38, 39) forming a stop surface for the deformation tube. Gelenkanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das Verformungsrohr an seinem gelenkseitigen Endbereich einen Bereich zum zumindest mittelbarem Zusammenwirken mit dem Gelenkarm aufweist, welcher einen im Vergleich zu einem weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich des Verformungsrohres liegenden Bereich geringeren Querschnitt aufweist, wobei der Gelenkarm im Bereich seines Lagerabschnittes zwischen der Grundplatte und diesem weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Bereiches des Verformungsrohres verspannt ist und im Bereich des Führungsbereiches an der Außenoberfläche dieses weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Bereiches des Verformungsrohres zumindest mittelbar oder direkt anliegt.Joint arrangement (1) according to one of claims 1 to 4,
characterized in that the deformation tube has, at its joint-side end region, a region for at least indirect interaction with the articulated arm, which has a smaller cross-section compared to a region lying further in the direction of the car body-side end region of the deformation tube, wherein the articulated arm in Area of its bearing section is clamped between the base plate and this area of the deformation tube lying further in the direction of the end area on the car body side and in the area of the guide area at least indirectly or directly rests on the outer surface of this area of the deformation tube lying further in the direction of the end area on the car body side. Gelenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbereich und der Führungsbereich des wagenkastenseitigen Endbereiches des Gelenkarms integral ausgeführt sind und am Innenumfang des Gelenkarmes eine konische Fläche zum Zusammenwirken mit dem Verformungsrohr vorgesehen ist, wobei die konische Fläche vom Gelenkarm oder einem separaten zwischen Gelenkarm und Verformungsrohr vorgesehenen Element, insbesondere Kegelring gebildet ist.Joint arrangement according to one of claims 1 or 5,
characterized in that the bearing region and the guide region of the car body-side end region of the articulated arm are designed integrally and a conical surface is provided on the inner circumference of the articulated arm for interaction with the deformation tube, wherein the conical surface is formed by the articulated arm or a separate element provided between the articulated arm and the deformation tube, in particular a conical ring. Gelenkanordnung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkarm zwischen der Grundplatte und dem weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Abschnitt des Verformungsrohres über den Kegelring bzw. die Kegelfläche spielfrei verspannt ist.Joint arrangement according to claim 6,
characterized in that the articulated arm is clamped without play between the base plate and the section of the deformation tube further towards the end region on the car body side via the conical ring or the conical surface. Gelenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Gelenkarm derart zwischen der Grundplatte und dem Verformungsrohr verspannt ist und das Verformungsrohr derart ausgelegt ist, dass bei Überschreiten einer vorab festlegbaren Betriebslast sich der Gelenkarm in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich des Verformungsrohres bewegt und dabei den weiter in Richtung zum wagenkastenseitigen Endbereich liegenden Abschnitt des Verformungsrohres unter Querschnittserweiterung plastisch verformt.Joint arrangement according to one of claims 1 to 7,
characterized in that the articulated arm is clamped between the base plate and the deformation tube and the deformation tube is designed in such a way that when a pre-determinable operating load is exceeded, the articulated arm moves in the direction of the end region of the deformation tube on the car body side and in the process plastically deforms the section of the deformation tube lying further in the direction of the end region on the car body side, expanding the cross-section. Gelenkanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Grundplatte einen Anschlag für einen Flächenbereich bei Relativbewegung gegenüber der Grundplatte ausbildet oder aufweist, welcher entweder d) an dem in dieser gelagerten Gelenkarm oder e) dem Gelenklager oder f) dem mit dem in dieser Grundplatte gelagerten Gelenkarm gelenkig verbundenen Gelenkarm in einem Bereich zwischen Gelenkkopf und Grundplatte vorgesehen ist.Joint arrangement according to one of the preceding claims,
characterized in that the base plate forms or has a stop for a surface area during relative movement with respect to the base plate, which either d) on the articulated arm mounted in it or e) the spherical bearing or f) the articulated arm which is articulated to the articulated arm mounted in this base plate in an area between the joint head and the base plate is intended. Gelenkanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gelenkkopf als Gelenkgabel und der zweite Gelenkkopf des Gelenklagers als Gelenkauge ausgebildet ist.Joint arrangement according to one of the preceding claims,
characterized in that the first joint head is designed as a joint fork and the second joint head of the joint bearing is designed as a joint eye. Gelenkanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gelenkanordnung ein Mitnehmerelement mit einem ersten Endbereich, welcher in Wirkverbindung mit einem unterhalb der Gelenkanordnung anzuordnenden Fahrwerk, insbesondere Drehgestell, bringbar ist und einen gegenüberliegenden zweiten Endbereich aufweist, über den das Mitnehmerelement fest mit einem der Gelenkarme im Bereich der Gelenklagerebene verbunden ist, wobei das Mitnehmerelement im ersten Endbereich durch eine senkrecht zur Längsachse ausgerichtete Mitnehmerachse charakterisiert ist, die insbesondere beim Zusammenwirken des Mitnehmerelementes mit dem Fahr- oder Drehgestell mit einer Mittenachse einer an dieser vorgesehenen Aufnahmeeinrichtung zusammenfällt.Joint arrangement according to one of the preceding claims,
characterized in that
the joint arrangement comprises a driver element with a first end region which can be brought into operative connection with a chassis, in particular a bogie, to be arranged below the joint arrangement and has an opposite second end region via which the driver element is firmly connected to one of the articulated arms in the region of the joint bearing plane, wherein the driver element is characterized in the first end region by a driver axis aligned perpendicular to the longitudinal axis, which coincides with a center axis of a receiving device provided on the chassis or bogie, in particular when the driver element interacts with the chassis or bogie.
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