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EP2723586A1 - Pneumatique muni de canaux sonores - Google Patents

Pneumatique muni de canaux sonores

Info

Publication number
EP2723586A1
EP2723586A1 EP12738518.5A EP12738518A EP2723586A1 EP 2723586 A1 EP2723586 A1 EP 2723586A1 EP 12738518 A EP12738518 A EP 12738518A EP 2723586 A1 EP2723586 A1 EP 2723586A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tire
channel
threshold
channels
wear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12738518.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Antoine Paturle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Publication of EP2723586A1 publication Critical patent/EP2723586A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0304—Asymmetric patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
    • B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10027—Tires, resilient with wear indicating feature

Definitions

  • the present invention relates to a tire provided with sound wear indicators. It applies in particular, to be restricted to tires for vehicles of any type, tourism or trucks.
  • Document FR 2 937 902 discloses a tire comprising equi-distributed sound wear indicators constituted by sound cavities. Each cavity is delimited in part by two bars arranged at the bottom of a groove of the tire. Each cavity is shaped so as to be closed by the ground in a substantially watertight manner so as to temporarily trap air as it passes through the contact area of the tire with the ground. Under the effect of the deformation of the tire in the contact area, this air trapped in the cavity compresses and then suddenly relaxes at the exit of the contact area and therefore the cavity opens. This expansion of the air causes a characteristic noise that appears only when the tire is worn beyond a certain threshold. Thus, even if the driver does not regularly oblige to visually inspect the surface condition of his tires, he is informed of the excessive wear of his tires when, while driving, the characteristic noise is detected.
  • the sound cavities because of the arrangement of the bars in the grooves, can degrade the performance of the tire with respect to a tire without such sound cavities, especially in terms of evacuation of water by the grooves and therefore adhesion, mainly because of the large number of bars used to delimit the different cavities. This degradation of the water evacuation performance is even greater than the wear of the tire is advanced.
  • the design of the tire and its mold is complex, in particular because of the large number of bars used to delimit the different cavities.
  • a witness is located at the same position as an element of the sculpture such as an open cutout opening into the cavity defined by the two bars, the cavity does not emit the expected noise, because it is not closed so as to trap air, and therefore does not detect wear.
  • a strip is located at the same position as a particular area of the mold, such as the seal between two sectors, the mold member for molding the bar is weakened mechanically due to the many openings and closures of the mold. If, moreover, we want to respect the equi-distribution of the witnesses, it then becomes difficult, if not impossible, to conceive empirically a tire in which all the wear indicators satisfy these constraints of interaction with the elements of sculpture and mold.
  • the invention aims in particular to provide a tire with sound wear indicators having little influence on the performance and design of the tire.
  • the subject of the invention is a tire comprising at most
  • each channel being arranged so that:
  • the channel opens into a tire trimming element, preferably axially and / or in a circumferential groove, and
  • the channel comprises a mouth opening radially outwardly of the tire and delimited by at least two edges capable of coming into contact with the ground during their passage in the contact area of the tire with the ground, the circumferential distance separating the edges of each other being greater than or equal to a value D, this value D being greater than or equal to 2 mm and preferably 3 mm, and very preferably 4 mm
  • the tire satisfies the conditions A and B.
  • there is a threshold of less wear than the predetermined threshold such as between this lower threshold and the predetermined threshold, the tire does not check at least one of the conditions A and B.
  • Such channels generate, during their passage through the contact area of the tire with the ground, a characteristic noise during the rolling of the tire once the wear threshold of the tire reaches.
  • the inventors put forward the hypothesis according to which this noise is generated by at least three distinct physical phenomena having a synergistic effect.
  • the noise is generated by the impact of each edge on the ground.
  • a value D for example equal to 2 mm, or 2.5 mm, or 3 mm, or even 4 mm depending on the type of tire
  • the edges come into contact with each other during their passage through the contact area of the tire with the ground due to the elasticity of the rubber. The mouth being then closed, generates a very low impact noise that is difficult to detect and exploitable.
  • the channel is covered by the ground during its passage in the contact area.
  • the channel forms a pipe which resonates because of the vibrations induced by the aforementioned impact edges forming the edges of the pipe during the rolling of the tire on the ground.
  • the resonance then causes a resonance noise characterized by a frequency range centered on a resonance frequency depending on the length of the channel (characteristic almost independent of the running speed) but whose amplitude changes as a function of the section of the pipe which it itself evolves according to the wear of the tire.
  • the noise generated by the channel is amplified by acoustic coupling with the tire sculpture network because the channel opens into a sculpture element.
  • carving element is meant a hollow element in the tread, for example a notch, a groove or a strip, as opposed to a raised element, for example a gum roll.
  • the circumferential distance separating the two edges By circumferential distance separating the two edges, the average distance between the two edges along the path along which the channel extends.
  • the circumferential distance is the distance separating, in the circumferential direction of the tire, the two edges.
  • the circumferential distance separating the two edges is the average, along the path along which the channel, distances separating, in the circumferential direction of the tire, the two edges.
  • each wear indicator consisting of a channel and not two projections forming a cavity closed to air during its passage in the contact area of the tire with the ground, it is significantly reduces the potential loss of performance generated by the witnesses, or even improves the performance of water evacuation by the tire.
  • the noise emitted beyond the wear threshold has remarkable frequency characteristics.
  • the spectral analysis of the noise emitted beyond the wear threshold shows, in the frequency domain, a Dirac comb that can easily be identified among all the parasitic noises such as tire rolling noise. , the wind, the noise of the engine or the sound of the kinematic chain associated therewith. It will be possible to use a method for detecting the wear of the tire according to the invention as described in application PCT / FR2010 / 052584. Alternatively, other methods may be used.
  • one or more detection microphones connected to a processing unit able to detect the noise among the rolling noise, the wind, the noise of the engine or the noise of the kinematic chain which is associated therewith, are used. and inform the driver of tire wear.
  • circumferentially equi-distributed channels is meant that each channel is situated substantially at the same angular distance from the two channels that are adjacent to it, whether they are circumferentially aligned or not. In other words, the equi-distributed channels present, two by two, the same angular difference.
  • the circumferential distance separating the edges is less than or equal to 30 mm.
  • the tire has a rate of sculptures too large to ensure sufficient rigidity.
  • the circumferential distance separating the edges is between 12 and 16 mm included terminals.
  • the circumferential distance separating the ridges is between 4 and 8 mm inclusive.
  • Such a circumferential distance can generate a sufficiently strong noise while minimizing the influence of the channels on the performance of the tire.
  • each channel opens axially in a circumferential groove.
  • each channel opens into the two grooves, preferably axially.
  • the noise generated is amplified relative to channels that would be disposed elsewhere in the tread.
  • the noise generated is amplified by an acoustic coupling phenomenon between the resonance of the pipes formed by the channels and the resonance of the pipes formed by the grooves.
  • each channel has two mouths opening axially into the grooves, the two mouths being substantially aligned axially.
  • each channel extends along a substantially rectilinear path and parallel to the axial direction of the tire.
  • each channel and the carving element delimit a space open to air during the passage of the channel in the contact area of the tire with the ground.
  • the tire comprises between 2 and 12 included terminal channels, typically in the case of a truck-type vehicle tire and between 2 and 8 inclusive terminal channels, typically in the case of a tire. for tourism type vehicle.
  • each channel is radially closed to the outside of the tire by a mass of rubber of the tire when the tire is new.
  • each channel opens radially outwardly of the tire when the tire is new.
  • each channel comprises first and second radial portions arranged so that the second radial portion extends radially outwardly of the tire the first radial portion, and such that: - the first radial portion, considered as channel, satisfies condition B;
  • the second radial portion considered as a channel, does not satisfy condition B.
  • the circumferential distance separating the edges of the other for the second radial portion is less than 0.8 D , and very preferably at 0.6 D.
  • this distance is less than 2 mm, or 1, 8 mm, and preferably less than 1.5 mm.
  • the circumferential distance between any two points of the first radial portion, corresponding to the same level of wear and vis-à-vis circumferential is greater than or equal to D, and preferably to 4 mm, In other words, this distance between edges advantageously concerns any local distance, and not only the average distance.
  • the circumferential distance between any two points of the second radial portion, corresponding to the same level of wear and vis-à-vis circumferential is less than D, and preferably 2 mm.
  • this distance between edges advantageously concerns any local distance, and not only the average distance.
  • each portion has in a radial plane a rectangular shape of substantially constant section along the axial direction.
  • each channel is arranged so that, beyond a threshold of wear more advanced than the threshold, it satisfies at most only one of the conditions A and B.
  • the tire comprises first and second sets of at most 30 channels, the channels of each first and second set being equi-distributed circumferentially on the tire, each channel of each first and second set being arranged so that, beyond respectively at least first and second predetermined wear thresholds, the second threshold being more advanced than the first threshold, it satisfies the conditions A and B.
  • the channels of the first set form audible wear indicators indicating the wear of the tire beyond the first threshold.
  • the channels of the second set form audible wear indicators indicating tire wear beyond the second threshold.
  • each channel of each first and second set is arranged such that, beyond a third and fourth wear threshold respectively more advanced than each first and second threshold, it satisfies at most only one of conditions A and B.
  • Figure 1A illustrates a new tire according to a first embodiment
  • FIGS. 1B and 1C illustrate the tire of FIG. 1A used respectively above first and second wear thresholds
  • Figure 2A is a sectional view of the tire of Figure 1A according to a median radial plane of the tire;
  • FIGS. 2B and 2C are views similar to the view of FIG. 2A respectively of the tires of FIGS. 1B and 1C;
  • FIG. 3A is a view from above of the tire of FIG. 1A;
  • FIGS. 3B and 3C are views similar to the view of FIG. 3A respectively of the tires of FIGS. 1B and 1C;
  • FIG. 4 schematically illustrates a developed tread of the tire of FIGS. 1A, 1B and 1C;
  • FIG. 5 schematically illustrates a developed tread of a tire according to a second embodiment
  • FIGS. 6A, 6B and 6C are views similar respectively to the views of FIGS. 2A, 2B and 2C of a tire according to a third embodiment
  • FIGS. 7A, 7B and 7C are views similar respectively to the views of FIGS. 2A, 2B and 2C of a tire according to a fourth embodiment
  • FIGS. 8A, 8B and 8C are views similar respectively to the views of FIGS. 2A, 2B and 2C of a tire according to a fifth embodiment
  • Figures 9 to 12 are views similar to those of Figures 2A, 6A, 7A and 8A according to sixth, seventh, eighth, and ninth modes of production;
  • Figures 13 to 15 are views similar to that of Figure 3C of tires respectively according to tenth, eleventh, and twelfth embodiments.
  • FIG. 1A a tire in the new state according to a first embodiment of the invention, designated by the general reference 10.
  • the tire 10 is intended for a passenger vehicle.
  • the tire 10 is substantially of revolution about an axis.
  • the tire 10 comprises a tread 12 of substantially toroidal shape and whose outer surface is provided with 14 carving elements.
  • the sculpture usually comprises several distinct circumferential portions. Each circumferential portion bears a pattern selected from a group of several distinct patterns, typically three or four patterns. The sculpture thus consists of a non-periodic arrangement of these patterns so as to avoid the sirenation of the tire 10.
  • the elements 14 comprise grooves 16, notches 17 and slats 18. Because of their shallow depth, the slats 18 are visible only in Figure 1.
  • the tire 10 comprises two grooves 16 circumferential and parallel, hollowed on the surface of the tire, of predetermined depth H when the tire 10 is new.
  • the depth H of these grooves 16 is of the order of 8 mm and their width is of the order of 10 mm.
  • the tire 10 comprises a mass of rubber 20 disposed between the two grooves 16.
  • the mass of rubber 20 forms a belt 22 extending circumferentially around the tire 10.
  • the tire 10 comprises two sets E1, E2 respectively comprising channels 23A, 23B.
  • Each channel 23A, 23B opens axially into at least one circumferential groove 16, in this case in the two circumferential grooves 16.
  • FIGS. 2A and 3A show two channels 23A, 23B formed in the tread 12, in this case in the belt 22.
  • the dimensions are arbitrarily modified for the clarity of the presentation.
  • Each channel 23A, 23B respectively comprises first 24A, 24B and second 26A, 26B radial portions. Each portion 26A, 26B extends radially outwardly of the tire each portion 24A, 24B. Each portion 26A, 26B respectively comprises a mouth 28A, 28B opening radially outwardly of the tire 10. Each channel 23A, 23B extends radially from the top S of a carcass ply 28 of the tire 10 to the surface 29 of contact with the ground of the tread 12. The distance separating the vertex S and the surface 29 is substantially equal to the height H of the grooves 16. Each channel 23A, 23B opens radially towards the inside of the tire 10 on the apex S.
  • Each portion 24A, 24B, 26A, 26B respectively comprises two mouths 30A, 30B, 32A, 32B opening axially in the two grooves 16.
  • Each channel 23A, 23B extends axially between the two grooves 16.
  • Each channel 23A, 23B extends along a substantially rectilinear path and parallel to the axial direction of the tire 10.
  • the mouths 30A, 30B and 32A, 32B are respectively substantially axially aligned with each other.
  • Each portion 24A, 24B and 26A, 26B has, in a radial sectional plane, a constant section along the axial direction and having a rectangular shape.
  • Each mouth 28A, 28B is delimited respectively by two edges 34A, 34B.
  • the dimension LeA, LeB of each portion 26A, 26B in the circumferential direction, that is to say the circumferential distance separating the two edges 34 from each other, also called width, is less than or equal to 1 mm .
  • the hcA dimension of each portion 24A in the radial direction is greater than the height hcB of each portion 24B.
  • the height heA of each portion 26A is less than the height heB of each portion 26B.
  • the dimension leA, leB of each portion 26A, 26B in the axial direction is substantially equal to the length IcA, IcB of each portion 24A, 24B.
  • each portion 24A comprises a mouth
  • Each portion 24A opens into the two grooves 16 via the mouths 30A.
  • each channel 23A has a height heA + hcA-U1 less than the height hcA.
  • each channel 23A and the grooves 16 define an open space to the air during the passage of the channel 23A in the contact area of the tire with the ground.
  • each mouth 36A is delimited by two edges 38A able to come into contact with the ground during their passage through the contact area of the tire 10 with the ground.
  • the width LcA of each channel 23A is greater than or equal to 2 mm and preferably 4 mm.
  • LcA is also less than or equal to 30 mm. In this case, LcA is between 12 and 16 mm inclusive and is 14 mm.
  • each channel 23B comprises a mouth 36B opening radially outwardly of the tire 10.
  • Each channel 23B opens axially into the two grooves 16 via the mouths 30B.
  • Each channel 23A also opens radially towards the outside of the tire via the mouth 36A and axially in the two grooves 16 via the mouths 30A.
  • each channel 23A, 23B has a height heB + hcB-U2 less than the height hcB.
  • each channel 23A, 23B and the grooves 16 define an open space in the air during the passage respectively of the channel 23A, 23B in the contact area of the tire with the ground.
  • each mouth 36B is delimited by two edges 38B able to come into contact with the ground during their passage through the contact area of the tire 10 with the ground.
  • Each channel 23A, 23B is arranged so that, beyond respectively a threshold SA2, SB2 more advanced respectively than each threshold SA1, SB1, it satisfies at most only one of the following conditions:
  • the channel 23A, 23B opens into at least one of the grooves 16 (condition A), and
  • the channel 23A, 23B comprises a mouth 36A, 36B opening radially outwardly of the tire 10 and delimited by at least two edges 38A, 38B able to come into contact with the ground during their passage through the contact area of the tire 10 with the ground, the circumferential distance LcA, LcB separating the edges 38A, 38B from each other being greater than or equal to 2 mm and preferably 4 mm (condition B).
  • each portion 26A, 26B satisfies at most one of the conditions A and B, in this case the condition A.
  • Figure 4 illustrates the circumferential distribution of the channels 23A, 23B.
  • the tire 10 comprises at most 30 channels 23A, 23B, that is to say between 2 and 30 inclusive terminal channels. In this case, the tire 10 comprises between 2 and 8 inclusive terminal channels, here 6 channels.
  • the set E1 comprises 3 channels 23A.
  • the set E2 comprises 3 channels 23B. In a variant, the numbers of channels 23A, 23B of the sets E1, E2 are different from each other.
  • the channels 23A are substantially equi-distributed circumferentially on the tire 10, as well as the channels 23B. Moreover, all the channels are evenly distributed circumferentially on the tire. All channels 23A are identical. All 23B channels are identical.
  • the tire 10 is for a vehicle type heavyweight. Unlike the tire according to the first embodiment, the tire 10 comprises between 2 and 12 enclosed terminal channels, here 10 channels.
  • the E1 set includes 5 channels 23A.
  • the set E2 comprises 5 channels 23B.
  • the circumferential distance LcA, LcB separating the edges 38A, 38B to each other is between 4 and 8 mm inclusive.
  • SB2 is more advanced than SA2.
  • each channel 23A, 23B extends radially partially between the top S and the surface 29 of contact with the ground. In other words, heA + hcA ⁇ H and heB + hcB ⁇ H. Each channel 23A, 23B does not open on the top S.
  • the threshold SB1 is more advanced than the threshold SA2, that is to say, heA + hcA ⁇ heB.
  • each channel 23B satisfies both conditions A and B.
  • each channel 23A and 23B respectively comprises three portions 24A, 26A, 27A and 24B, 26B, 27B.
  • Each portion 24A, 24B is interposed radially respectively between the portions 26A, 27A and 26B, 27B.
  • Each portion 27A, 27B has a length leA ', leB' and a width LeA ', LeB' substantially equal to those portions 26A, 26B.
  • Each portion 27A, 27B has a height heA, heB '. Whatever the wear of the tire 10, each portion 27A, 27B satisfies at most one of the conditions A and B, in this case the condition A.
  • the circumferential distance LeA 'separating the edges 34A' from each other is less than or equal to 4 mm and even 2 mm . None of the channels 23A then satisfies condition B.
  • FIGS. 8A, 8B and 8C show the channels 23A, 23B of a tire according to a fifth embodiment. Elements similar to those shown in the preceding figures are designated by identical references.
  • each channel 23A extends from the top S to the surface 29 of contact with the ground of the tread 12.
  • SA2 is therefore more advanced than SB2.
  • each channel 23A, 23B satisfies conditions A and B.
  • Figures 9 to 12 show new tires according to different embodiments. Elements similar to those shown in the preceding figures are designated by identical references.
  • the tire 10 according to the sixth embodiment of Figure 9 comprises channels 23 comprising a portion 24 having, in the radial sectional plane, a section having a teardrop shape.
  • the tire 10 according to the seventh embodiment of FIG. 10 comprises channels 23 radially closed towards the outside of the tire 10 by a mass of tire rubber 42 interposed radially between each channel 23 and the surface 29.
  • each channel 23 does not satisfy condition B.
  • channels 23 comprising a portion 24 having, in the radial sectional plane, a section having a circular shape.
  • the 12 comprises channels 23 arranged so that beyond the threshold SA1 and before the threshold SA2, they satisfy the conditions A and B.
  • the channels 23 are also arranged so that beyond a threshold SA3 more advanced that the threshold SA2, the channels 23 satisfy the conditions A and B and so that beyond a threshold SA4 more advanced than the threshold SA3, the channels 23 satisfy at most one of the conditions A and B.
  • the channel 23 comprises two radial portions 24 ⁇ 24 2 along which conditions A and B are satisfied and three radial portions 26 1 , 26 2 , 26 3 along which at most one of the conditions A and B is satisfied.
  • the 26i portion corresponds to a lower wear SA1
  • the 24-i serving is at a wear between SA1 and SA2
  • the portion 26 2 corresponds to a wear between SA2 and SB1
  • the portion 24 2 corresponds to a wear between SB1 and SB2
  • the portion 26 3 corresponds to a wear greater than SB2.
  • FIGS 13 to 15 show channels 23A, 23B of tires according to different embodiments. Elements similar to those shown in the preceding figures are designated by identical references.
  • the tire 10 according to the tenth embodiment of FIG. 13 comprises channels 23A, 23B extending in a non-rectilinear path, in this case curved.
  • the tire 10 according to the eleventh embodiment of Figure 14 comprises channels 23A, 23B extending in a substantially rectilinear path in a direction forming a non-zero angle with the axial direction of the tire 10.
  • the section of the channels 23A, 23B in a sectional plane perpendicular to the direction in which the channels 23A, 23B extend is substantially constant.
  • the tire 10 according to the twelfth embodiment of FIG. 15 comprises channels 23A, 23B whose distance separating the edges 38A, 38B from one another is non-constant along the axial direction.
  • the circumferential distance LcA is calculated by averaging, along the axial direction, the circumferential distances LcA ⁇ LcA 2 , LcA 3 , .... separating, for a given axial dimension, two circumferentially aligned points of the edges 38A. .
  • the same is true for the circumferential distance LcB.
  • Each channel may have a variable section along the axial direction.
  • the sculpture element may be a notch, preferably forming a network with other tire tread elements.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Le pneumatique comprend au plus 30 canaux (23A, 23B) sensiblement équi - répartis circonférentiellement sur le pneumatique. Chaque canal (23A, 23B) étant agencé de sorte que, au-delà d'un seuil d'usure prédéterminé, il satisfait les conditions suivantes: A: le canal (23A, 23B) débouche dans un élément de sculpture du pneumatique, et B: le canal (23A, 23B) comprend une embouchure (36A) débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique (10) et délimitée par au moins deux arêtes (34A) aptes à entrer en contact avec le sol lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique (10) avec le sol, la distance circonférentielle (LcA) séparant les arêtes (34A) l'une de l'autre étant supérieure ou égale à 2 mm et de préférence 4 mm; et en deçà du seuil prédéterminé, il ne vérifie pas au moins l'une des conditions A et B.

Description

Pneumatique muni de canaux sonores
[01 ] La présente invention concerne un pneumatique muni de témoins d'usure sonores. Elle s'applique notamment, s'en s'y restreindre, aux pneumatiques pour véhicules de tout type, tourisme ou poids lourds.
[02] A mesure qu'un pneumatique roule sur un sol, sa bande de roulement qui est en contact avec le sol s'use par frottement. Pour des raisons évidentes de sécurité, il est important de remplacer un pneumatique avant que l'usure de sa bande de roulement ne soit trop importante et ne risque d'impacter ses performances, en particulier son adhérence sur les routes mouillées.
[03] On connaît du document FR 2 937 902 un pneumatique comprenant des témoins d'usure sonores équi-répartis constitués par des cavités sonores. Chaque cavité est délimitée en partie par deux barrettes disposées au fond d'un sillon du pneumatique. Chaque cavité est conformée de manière à être fermée par le sol de manière sensiblement étanche de façon à emprisonner temporairement de l'air lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol. Sous l'effet de la déformation du pneumatique dans l'aire de contact, cet air emprisonné dans la cavité se comprime puis se détend brutalement à la sortie de l'aire de contact et que par conséquent la cavité s'ouvre. Cette détente de l'air provoque un bruit caractéristique qui n'apparaît que lorsque le pneumatique est usé au-delà d'un certain seuil. Ainsi, même si le conducteur ne s'oblige pas régulièrement à inspecter visuellement l'état de surface de ses pneumatiques, il est informé de l'usure excessive de ses pneumatiques lorsque, en roulant, le bruit caractéristique est détecté.
[04] Toutefois, les cavités sonores, du fait de l'agencement des barrettes dans les sillons, peuvent dégrader les performances du pneumatique par rapport à un pneumatique dépourvu de telles cavités sonores, notamment en termes d'évacuation de l'eau par les sillons et donc d'adhérence, principalement en raison du nombre important de barrettes servant à délimiter les différentes cavités. Cette dégradation des performances d'évacuation de l'eau est d'autant plus grande que l'usure du pneumatique est avancée.
[05] En outre, la conception du pneumatique et de son moule est complexe, notamment en raison du nombre important de barrettes servant à délimiter les différentes cavités. En effet, dans le cas où un témoin est situé à la même position qu'un élément de la sculpture tel qu'une entaille ouverte débouchant dans la cavité délimitée par les deux barrettes, la cavité n'émet pas le bruit attendu, car elle n'est pas fermée de façon à emprisonner l'air, et ne permet donc pas de détecter l'usure. D'autre part, si une barrette est située à la même position qu'une zone particulière du moule, telle que le joint entre deux secteurs, l'élément du moule permettant le moulage de la barrette est fragilisé mécaniquement en raison des nombreuses ouvertures et fermetures du moule. Si, de plus, on veut respecter l'équi-répartition des témoins, il devient alors difficile, voire impossible, de concevoir empiriquement un pneumatique dans lequel tous les témoins d'usure satisfont ces contraintes d'interaction avec les éléments de sculpture et de moule.
[06] L'invention a notamment pour but de fournir un pneumatique muni de témoins d'usure sonores ayant peu d'influence sur les performances et la conception du pneumatique.
[07] A cet effet, l'invention a pour objet un pneumatique comprenant au plus
30 canaux sensiblement équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique, chaque canal étant agencé de sorte que :
a) au-delà d'un seuil d'usure prédéterminé, il satisfait les conditions suivantes: - A : le canal débouche dans un élément de sculpture du pneumatique, de préférence axialement et/ou dans un sillon circonférentiel, et
B : le canal comprend une embouchure débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique et délimitée par au moins deux arêtes aptes à entrer en contact avec le sol lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol, la distance circonférentielle séparant les arêtes l'une de l'autre étant supérieure ou égale à une valeur D, cette valeur D étant supérieure ou égale à 2 mm et de préférence à 3 mm, et de façon très préférée à 4 mm
b) en deçà de ce seuil d'usure prédéterminé (SA1 , SB1 ), il ne satisfait pas au moins l'une des conditions A et B.
En d'autre termes, il existe un seuil d'usure plus élevé que le seuil prédéterminé tel qu'entre le seuil prédéterminé et ce seuil plus élevé, le pneumatique vérifie les conditions A et B. De plus, il existe un seuil d'usure moins élevé que le seuil prédéterminé tel qu'entre ce seuil moins élevé et le seuil prédéterminé, le pneumatique ne vérifie pas au moins l'une des conditions A et B.
[08] De tels canaux génèrent, lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol, un bruit caractéristique lors du roulage du pneumatique une fois le seuil d'usure du pneumatique atteint. Les inventeurs avancent l'hypothèse selon laquelle ce bruit est généré par au moins trois phénomènes physiques distincts ayant un effet synergique.
[09] D'une part, une fois le seuil d'usure atteint, le bruit est généré par l'impact de chaque arête sur le sol. A l'inverse, lorsque la distance circonférentielle est inférieure à une valeur D, par exemple égale à 2 mm, ou 2,5 mm, ou 3 mm, ou même 4 mm selon le type de pneumatique , les arêtes viennent au contact l'une de l'autre lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol en raison de l'élasticité de la gomme. L'embouchure étant alors fermée, on génère un bruit d'impact très faible qui est difficilement détectable et exploitable.
[010] D'autre part, une fois le seuil d'usure atteint, le canal est recouvert par le sol lors de son passage dans l'aire de contact. Ainsi recouvert, le canal forme un tuyau qui entre en résonance du fait des vibrations induites par l'impact pré-cité des arêtes formant les bords du tuyau lors du roulage du pneumatique sur le sol. La résonance provoque alors un bruit de résonance caractérisé par une plage de fréquence centrée sur une fréquence de résonance dépendant de la longueur du canal (caractéristique quasiment indépendante de la vitesse de roulage) mais dont l'amplitude évolue en fonction de la section du tuyau qui elle-même évolue en fonction de l'usure du pneumatique.
[01 1 ] Enfin, le bruit généré par le canal est amplifié par couplage acoustique avec le réseau de sculptures du pneumatique car le canal débouche dans un élément de sculpture. Par élément de sculpture, on désigne un élément en creux dans la bande de roulement, par exemple une entaille, un sillon ou une lamelle, par opposition à un élément en relief, par exemple un pain de gomme.
[012] Par distance circonférentielle séparant les deux arêtes, on désigne la distance moyenne entre les deux arêtes le long du trajet selon lequel s'étend le canal. Ainsi, dans le cas où les arêtes sont sensiblement parallèles l'une à l'autre le long du trajet selon lequel s'étend le canal, la distance circonférentielle est la distance séparant, selon la direction circonférentielle du pneumatique, les deux arêtes. Dans le cas où les arêtes ne sont pas parallèles l'une à l'autre le long du trajet selon lequel s'étend le canal, la distance circonférentielle séparant les deux arêtes est la moyenne, le long du trajet selon lequel s'étend le canal, des distances séparant, selon la direction circonférentielle du pneumatique, les deux arêtes.
[013] Dans l'invention, chaque témoin d'usure étant constitué d'un canal et non pas de deux saillies formant une cavité fermée à l'air lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol, on réduit considérablement la perte potentielle de performance générée par les témoins, voire on améliore les performances d'évacuation de l'eau par le pneumatique.
[014] En outre, du fait du nombre réduit de canaux, la conception du pneumatique et de son moule est également rendue plus simple car, chaque témoin ne formant pas une cavité fermée, il n'est pas nécessaire d'éviter les interactions avec les autres éléments de sculpture ou du moule du pneumatique.
[015] Même si le conducteur ne s'oblige pas régulièrement à inspecter visuellement l'état de surface de ses pneumatiques, il sera informé du franchissement du seuil d'usure lorsque, en roulant, le bruit caractéristique sera détecté.
[016] En outre, comme les canaux sont équi-répartis circonférentiellement autour de la bande de roulement du pneumatique, le bruit émis au-delà du seuil d'usure présente des caractéristiques fréquentielles remarquables. En effet, l'analyse spectrale du bruit émis au-delà du seuil d'usure fait apparaître, dans le domaine fréquentiel, un peigne de Dirac que l'on peut facilement identifier parmi tous les bruits parasites tels que le bruit de roulement du pneumatique, le vent, le bruit du moteur ou le bruit de la chaîne cinématique qui y est associée. On pourra utiliser un procédé de détection de l'usure du pneumatique selon l'invention tel que décrit dans la demande PCT/FR2010/052584. En variante, d'autres procédés peuvent être utilisés.
[017] De préférence, on utilise un ou plusieurs microphones de détection, reliés à une unité de traitement apte à détecter le bruit parmi le bruit de roulement, le vent, le bruit du moteur ou le bruit de la chaîne cinématique qui y est associée et à informer le conducteur de l'usure de ses pneumatiques.
[018] Par « canaux équi-répartis circonférentiellement », on entend que chaque canal est situé sensiblement à la même distance angulaire des deux canaux qui lui sont adjacents, qu'ils soient alignés circonférentiellement ou non. En d'autres termes, les canaux équi-répartis présentent, deux à deux, le même écart angulaire.
[019] De préférence, la distance circonférentielle séparant les arêtes est inférieure ou égale à 30 mm.
[020] Au-delà d'une certaine distance circonférentielle, le pneumatique présente un taux de sculptures trop important pour assurer une rigidité suffisante.
[021 ] Avantageusement, dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de type tourisme, la distance circonférentielle séparant les arêtes est comprise entre 12 et 16 mm bornes incluses. Dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de type poids lourd, la distance circonférentielle séparant les arêtes est comprise entre 4 et 8 mm bornes incluses.
[022] Une telle distance circonférentielle permet de générer un bruit suffisamment fort tout en minimisant l'influence des canaux sur les performances du pneumatique.
[023] Préférentiellement, chaque canal débouche axialement dans un sillon circonférentiel.
[024] Encore plus préférentiellement, le pneumatique comprenant deux sillons circonférentiels, chaque canal débouche dans les deux sillons, de préférence axialement.
[025] Comme les canaux débouchent dans les sillons, le bruit généré est amplifié par rapport à des canaux qui seraient disposés ailleurs dans la bande de roulement. Le bruit généré est amplifié par un phénomène de couplage acoustique entre la résonance des tuyaux formés par les canaux et la résonance des tuyaux formés par les sillons.
[026] Avantageusement, chaque canal présente deux embouchures débouchant axialement dans les sillons, les deux embouchures étant sensiblement alignées axialement.
[027] De préférence, chaque canal s'étend selon un trajet sensiblement rectiligne et parallèle à la direction axiale du pneumatique.
[028] L'intensité sonore du bruit d'impact est d'autant plus fort que l'arrête est longue et son orientation perpendiculaire à la direction circonférentielle. Ainsi, lorsque chaque canal s'étend selon un trajet sensiblement rectiligne et parallèle à la direction axiale du pneumatique, l'intégralité de chaque arête heurte simultanément le sol lors de son passage dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol ce qui permet d'augmenter le volume du bruit d'impact.
[029] Selon une caractéristique optionnelle du pneumatique, au-delà du seuil, chaque canal et l'élément de sculpture délimitent un espace ouvert à l'air lors du passage du canal dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol.
[030] Le bruit de résonance du tuyau peut ainsi se propager dans le réseau de sculptures du pneumatique.
[031 ] De façon optionnelle, le pneumatique comprend entre 2 et 12 canaux bornes incluses, typiquement dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de type poids-lourd et entre 2 et 8 canaux bornes incluses, typiquement dans le cas d'un pneumatique pour véhicule de type tourisme.
[032] Dans un mode de réalisation, chaque canal est radialement fermé vers l'extérieur du pneumatique par une masse de gomme du pneumatique lorsque le pneumatique est neuf.
[033] Dans un autre mode de réalisation, chaque canal débouche radialement vers l'extérieur du pneumatique lorsque le pneumatique est neuf.
[034] De préférence, chaque canal comprend des première et deuxième portions radiales agencées de sorte que la deuxième portion radiale prolonge radialement vers l'extérieur du pneumatique la première portion radiale, et telles que : - la première portion radiale, considérée en tant que canal, satisfait la condition B ;
[035] - la deuxième portion radiale, considérée en tant que canal, ne satisfait pas la condition B.De préférence, la distance circonférentielle séparant les arêtes l'une de l'autre pour la deuxième portion radiale est inférieure à 0,8 D, et de façon très préférée à 0,6 D. Typiquement, cette distance est inférieure à 2 mm, ou à 1 ,8 mm, et de préférence inférieure à 1 ,5 mm.
[036] De préférence, la distance circonférentielle entre deux points quelconques de la première portion radiale, correspondant à un même niveau d'usure et en vis-à-vis circonférentiel, est supérieure ou égale à D, et de préférence à 4 mm, En d'autres termes, cette distance entre arêtes concerne avantageusement toute distance locale, et pas seulement la distance moyenne.
[037] De préférence, la distance circonférentielle entre deux points quelconques de la deuxième portion radiale, correspondant à un même niveau d'usure et en vis-à-vis circonférentiel, est inférieure à D, et de préférence à 2 mm. En d'autres termes, cette distance entre arêtes concerne avantageusement toute distance locale, et pas seulement la distance moyenne.
[038] Avantageusement, chaque portion présente dans un plan radial une forme rectangulaire de section sensiblement constante le long de la direction axiale.
[039] Avantageusement, chaque canal est agencé de sorte que, au-delà d'un seuil d'usure plus avancé que le seuil, il ne satisfait au plus qu'une des conditions A et B.
[040] Ainsi, au-delà du seuil le plus avancé, les canaux ne génèrent plus le bruit caractéristique et ne forment donc plus des témoins d'usure sonores. On peut ainsi permettre la détection d'une plage d'usure.
[041 ] Dans un mode de réalisation, le pneumatique comprend des premier et deuxième ensembles d'au plus 30 canaux, les canaux de chaque premier et deuxième ensemble étant équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique, chaque canal de chaque premier et deuxième ensemble étant agencé de sorte que, au-delà respectivement au moins de premier et deuxième seuils d'usure prédéterminés, le deuxième seuil étant plus avancé que le premier seuil, il satisfait les conditions A et B.
[042] Les canaux du premier ensemble forment des témoins d'usure sonores indiquant l'usure du pneumatique au-delà du premier seuil. Les canaux du deuxième ensemble forment des témoins d'usure sonores indiquant l'usure du pneumatique au- delà du deuxième seuil.
[043] En différenciant certaines caractéristiques des canaux des premier et deuxième ensembles, notamment le nombre des canaux de chaque ensemble, on peut différencier les caractéristiques du bruit généré par les canaux au-delà de chaque seuil. Ainsi, pour une vitesse donnée, au-delà d'un seuil donné, le bruit généré par les canaux associés à ce seuil donné présente certaines caractéristiques alors qu'au-delà d'un autre seuil, le bruit généré par les canaux associés à cet autre seuil présente d'autres caractéristiques. [044] De préférence, chaque canal de chaque premier et deuxième ensemble est agencé de sorte que, au-delà d'un troisième et quatrième seuil d'usure respectivement plus avancé que chaque premier et deuxième seuil, il ne satisfait au plus qu'une des conditions A et B.
[045] On peut ainsi permettre la détection de deux plages d'usure. Ces plages peuvent être distinctes, c'est-à-dire ne présenter aucune valeur d'usure en commun ou bien se chevaucher, c'est-à-dire présenter des valeurs d'usure en commun.
[046] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins dans lesquels :
la figure 1A illustre un pneumatique neuf selon un premier mode de réalisation;
les figures 1 B et 1 C illustrent le pneumatique de la figure 1A usé respectivement au-delà de premier et deuxième seuils d'usure; la figure 2A est une vue en coupe du pneumatique de la figure 1 A selon un plan radial médian du pneumatique;
les figures 2B et 2C sont des vues analogues à la vue de la figure 2A respectivement des pneumatiques des figures 1 B et 1 C;
- la figure 3A est une vue de dessus du pneumatique de la figure 1 A;
les figures 3B et 3C sont des vues analogues à la vue de la figure 3A respectivement des pneumatiques des figures 1 B et 1 C;
la figure 4 illustre schématiquement une bande de roulement développée du pneumatique des figures 1A, 1 B et 1 C;
- la figure 5 illustre schématiquement une bande de roulement développée d'un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation;
les figures 6A, 6B et 6C sont des vues analogues respectivement aux vues des figures 2A, 2B et 2C d'un pneumatique selon un troisième mode de réalisation;
- les figures 7A, 7B et 7C sont des vues analogues respectivement aux vues des figures 2A, 2B et 2C d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation;
les figures 8A, 8B et 8C sont des vues analogues respectivement aux vues des figures 2A, 2B et 2C d'un pneumatique selon un cinquième mode de réalisation;
les figures 9 à 12 sont des vues analogues à celles des figures 2A, 6A, 7A et 8A selon des sixième, septième, huitième, et neuvième modes de réalisation;
les figures 13 à 15 sont des vues analogues à celle de la figure 3C de pneumatiques respectivement selon des dixième, onzième, et douzième modes de réalisation.
[047] On a représenté sur la figure 1A un pneumatique à l'état neuf selon un premier mode de réalisation de l'invention, désigné par la référence générale 10. Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de tourisme. Le pneumatique 10 est sensiblement de révolution autour d'un axe.
[048] Le pneumatique 10 comprend une bande de roulement 12 de forme sensiblement toroïdale et dont la surface externe est munie d'éléments 14 de sculpture. Afin de minimiser le bruit de roulement, notamment le sirènement lié à la périodicité de la sculpture du pneumatique 10, la sculpture comprend usuellement plusieurs portions circonférentielles distinctes. Chaque portion circonférentielle porte un motif choisi parmi un groupe de plusieurs motifs distincts, généralement trois ou quatre motifs. La sculpture est ainsi constituée d'un arrangement non périodique de ces motifs de façon à éviter le sirènement du pneumatique 10.
[049] Les éléments 14 comprennent des sillons 16, des entailles 17 et des lamelles 18. Du fait de leur faible profondeur, les lamelles 18 ne sont visibles que sur la figure 1. Le pneumatique 10 comprend deux sillons 16 circonférentiels et parallèles, creusés à la surface du pneumatique, de profondeur H prédéterminée lorsque le pneumatique 10 est neuf. La profondeur H de ces sillons 16 est de l'ordre de 8 mm et leur largeur est de l'ordre de 10 mm.
[050] Le pneumatique 10 comprend une masse de gomme 20 disposée entre les deux sillons 16. La masse de gomme 20 forme une ceinture 22 s'étendant circonférentiellement autour du pneumatique 10.
[051 ] Le pneumatique 10 comprend deux ensembles E1 , E2 comprenant respectivement des canaux 23A, 23B. Chaque canal 23A, 23B débouche axialement dans au moins un sillon circonférentiel 16, en l'espèce dans les deux sillons circonférentiels 16.
[052] On a représenté sur les figures 2A et 3A deux canaux 23A, 23B ménagés dans la bande de roulement 12, en l'espèce dans la ceinture 22. Sur cette figures et les suivantes, les dimensions sont modifiées de façon arbitraire pour la clarté de l'exposé.
[053] Chaque canal 23A, 23B comprend respectivement des premières 24A, 24B et deuxièmes 26A, 26B portions radiales. Chaque portion 26A, 26B prolonge radialement vers l'extérieur du pneumatique chaque portion 24A, 24B. Chaque portion 26A, 26B comprend respectivement une embouchure 28A, 28B débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique 10. Chaque canal 23A, 23B s'étend radialement depuis le sommet S d'une nappe carcasse 28 du pneumatique 10 jusqu'à la surface 29 de contact avec le sol de la bande de roulement 12. La distance séparant le sommet S et la surface 29 est sensiblement égale à la hauteur H des sillons 16. Chaque canal 23A, 23B débouche radialement vers l'intérieur du pneumatique 10 sur le sommet S.
[054] Chaque portion 24A, 24B, 26A, 26B comprend respectivement deux embouchures 30A, 30B, 32A, 32B débouchant axialement dans les deux sillons 16. Chaque canal 23A, 23B s'étend axialement entre les deux sillons 16. Chaque canal 23A, 23B s'étend selon un trajet sensiblement rectiligne et parallèle à la direction axiale du pneumatique 10. Les embouchures 30A, 30B et 32A, 32B sont respectivement sensiblement alignées axialement l'une avec l'autre.
[055] Chaque portion 24A, 24B et 26A, 26B présente, dans un plan de coupe radial, une section constante le long de la direction axiale et présentant une forme rectangulaire.
[056] Chaque embouchure 28A, 28B est délimitée respectivement par deux arêtes 34A, 34B. La dimension LeA, LeB de chaque portion 26A, 26B selon la direction circonférentielle, c'est-à-dire la distance circonférentielle séparant les deux arêtes 34 l'une de l'autre, également appelée largeur, est inférieure ou égale à 1 mm.
[057] La dimension hcA de chaque portion 24A selon la direction radiale, également appelée hauteur, est supérieure à la hauteur hcB de chaque portion 24B. La hauteur heA de chaque portion 26A est inférieure la hauteur heB de chaque portion 26B.
[058] La dimension leA, leB de chaque portion 26A, 26B selon la direction axiale, également appelée longueur, est sensiblement égale à la longueur IcA, IcB de chaque portion 24A, 24B. Dans ce mode de réalisation, heA+hcA=heB+hcB=H
[059] On a représenté sur les figures 1 B, 2B et 3B le pneumatique 10 usé au- delà d'un seuil SA1 , c'est-à-dire après la disparition par usure d'une épaisseur radiale U1 >SA1 =heA de la bande de roulement 12.
[060] Au-delà du seuil SA1 , chaque portion 24A comprend une embouchure
36A débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique 10. Chaque portion 24A débouche dans les deux sillons 16 via les embouchures 30A.
[061 ] L'usure du pneumatique 10 représentée sur les figures 1 B, 2B et 3B est supérieure au seuil SA1 , c'est-à-dire à la distance séparant, lorsque le pneumatique 10 est neuf, l'embouchure 36A de la portion 24A et la surface 29. Ainsi, au-delà du seuil SA1 , chaque canal 23A présente une hauteur heA+hcA-U1 inférieure à la hauteur hcA. [062] Au-delà du seuil SA1 , chaque canal 23A et les sillons 16 délimitent un espace ouvert à l'air lors du passage du canal 23A dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol.
[063] Au-delà du seuil SA1 , chaque embouchure 36A est délimitée par deux arêtes 38A aptes à entrer en contact avec le sol lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique 10 avec le sol. La largeur LcA de chaque canal 23A, c'est-à- dire la distance circonférentielle séparant les deux arêtes 38 l'une de l'autre, est supérieure ou égale à 2 mm et de préférence 4 mm. LcA est également inférieure ou égale à 30 mm. En l'espèce, LcA est comprise entre 12 et 16 mm bornes incluses et vaut 14 mm.
[064] On a représenté sur les figures 1 C, 2C et 3C le pneumatique 10 usé au-delà d'un seuil SB1 plus avancé que le seuil SA1 , c'est-à-dire après la disparition par usure d'une épaisseur radiale U2>SB1 =heB de la bande de roulement 12.
[065] Au-delà du seuil SB1 , chaque canal 23B comprend une embouchure 36B débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique 10. Chaque canal 23B débouche axialement dans les deux sillons 16 via les embouchures 30B. Chaque canal 23A débouche également radialement vers l'extérieur du pneumatique via l'embouchure 36A et axialement dans les deux sillons 16 via les embouchures 30A.
[066] L'usure du pneumatique 10 représentée sur les figures 1 C, 2C et 3C est supérieure au seuil SB1 , c'est-à-dire à la distance séparant, lorsque le pneumatique 10 est neuf, l'embouchure 36B de la portion 24B et la surface 29. Ainsi, au-delà du seuil SB1 , chaque canal 23A, 23B présente une hauteur heB+hcB-U2 inférieure à la hauteur hcB.
[067] Au-delà du seuil SB1 , chaque canal 23A, 23B et les sillons 16 délimitent un espace ouvert à l'air lors du passage respectivement du canal 23A, 23B dans l'aire de contact du pneumatique avec le sol.
[068] Au-delà du seuil SB1 , chaque embouchure 36B est délimitée par deux arêtes 38B aptes à entrer en contact avec le sol lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique 10 avec le sol.
[069] Au-delà du seuil SB1 , chaque largeur LcA, LcB de chaque canal 23A,
23B, c'est-à-dire la distance circonférentielle séparant respectivement les deux arêtes 38A, 38B l'une de l'autre, est supérieure ou égale à 2 mm et de préférence 4 mm. Chaque largeur LcA, LcB est également inférieure ou égale à 30 mm. En l'espèce, chaque largeur LcA, LcB est comprise entre 12 et 16 mm bornes incluses et LcA=LcB=14mm.
[070] Chaque canal 23A, 23B est agencé de sorte que, au-delà respectivement d'un seuil SA2, SB2 plus avancé respectivement que chaque seuil SA1 , SB1 , il ne satisfait au plus que l'une des conditions suivantes:
le canal 23A, 23B débouche dans au moins un des sillons 16 (condition A), et
le canal 23A, 23B comprend une embouchure 36A, 36B débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique 10 et délimitée par au moins deux arêtes 38A, 38B aptes à entrer en contact avec le sol lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique 10 avec le sol, la distance circonférentielle LcA, LcB séparant les arêtes 38A, 38B l'une de l'autre étant supérieure ou égale à 2 mm et de préférence 4 mm (condition B).
[071 ] Lorsque le pneumatique 10 présente une usure supérieure à l'épaisseur H de la bande de roulement 12 (non représenté), le pneumatique est usé au-delà du seuil d'usure SA2, SB2. Dans ce mode de réalisation, SA2=SB2. Cette usure correspond à la disparition d'une épaisseur radiale U3>H de la bande de roulement 12.
[072] Au delà du seuil SA2, SB2 et lorsque le pneumatique 10 présente l'usure U3, aucun des canaux 23A, 23B ne satisfait le condition A, ni la condition B. En effet, les canaux 23A et 23B disparaissent.
[073] On notera que quelle que soit l'usure du pneumatique 10, chaque portion 26A, 26B ne satisfait au plus qu'une des conditions A et B, en l'espèce la condition A.
[074] La figure 4 illustre la répartition circonférentielle des canaux 23A, 23B. Le pneumatique 10 comprend au plus 30 canaux 23A, 23B, c'est-à-dire entre 2 et 30 canaux bornes incluses. En l'espèce, le pneumatique 10 comprend entre 2 et 8 canaux bornes incluses, ici 6 canaux. L'ensemble E1 comprend 3 canaux 23A. L'ensemble E2 comprend 3 canaux 23B. En variante, les nombres de canaux 23A, 23B des ensembles E1 , E2 sont différents l'un de l'autre.
[075] Les canaux 23A sont sensiblement équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique 10, de même que les canaux 23B. Par ailleurs, tous les canaux sont équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique. Tous les canaux 23A sont identiques. Tous les canaux 23B sont identiques.
[076] On a représenté schématiquement sur la figure 5 une bande de roulement 12 d'un pneumatique selon un deuxième mode de réalisation. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[077] Le pneumatique 10 est destiné à un véhicule de type poids-lourd. A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique 10 comprend entre 2 et 12 canaux bornes incluses, ici 10 canaux. L'ensemble E1 comprend 5 canaux 23A. L'ensemble E2 comprend 5 canaux 23B.
[078] Dans ce mode de réalisation, la distance circonférentielle LcA, LcB séparant les arêtes 38A, 38B l'une l'autre est comprise entre 4 et 8 mm bornes incluses.
[079] On a représenté sur les figures 6A, 6B et 6C les canaux 23A, 23B d'un pneumatique selon un troisième mode de réalisation. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[080] Dans ce mode de réalisation, SB2 est plus avancé que SA2.
[081 ] A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, chaque canal 23A, 23B s'étend radialement partiellement entre le sommet S et la surface 29 de contact avec le sol. En d'autres termes, heA+hcA < H et heB+hcB < H. Chaque canal 23A, 23B ne débouche pas sur le sommet S.
[082] On a représenté sur la figure 6B le pneumatique 10 usé au-delà du seuil SA2, c'est-à-dire après la disparition d'une épaisseur radiale U1 >SA2=heA+hcA de la bande de roulement 12. Toutefois, l'usure U1 est inférieure au seuil SB1 =heB.
[083] Au-delà du seuil SA2 et lorsque le pneumatique présente l'usure U1 , chaque canal 23A a disparu et aucun canal 23A ne satisfait la condition A ou B.
[084] Le seuil SB1 est plus avancé que le seuil SA2, c'est-à-dire heA+hcA < heB. Ainsi, lorsque le pneumatique 10 présente l'usure correspondant à la disparition d'une épaisseur radiale U1 vérifiant U1 >SA1 =heA et U1 <SB1 =heB, aucun canal 23A, 23B ne satisfait les conditions A et B.
[085] On a représenté sur la figure 6C le pneumatique 10 usé au-delà du seuil SB1 , c'est-à-dire après la disparition d'une épaisseur radiale U2>SB1 =heB de la bande de roulement 12.
[086] Au-delà du seuil SB1 et lorsque le pneumatique présente l'usure U2, chaque canal 23B satisfait les deux conditions A et B.
[087] Lorsque le pneumatique est usé au-delà du seuil SB2 (non représenté), c'est-à-dire après la disparition d'une épaisseur radiale U1 >SB2=heB+hcB de la bande de roulement 12, tous les canaux 23B ayant disparu, aucun canal 23B ne satisfait la conditions A ou B.
[088] On a représenté sur les figures 7A, 7B et 7C les canaux 23A, 23B d'un pneumatique selon un quatrième mode de réalisation. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[089] A la différence du pneumatique selon le troisième mode de réalisation, chaque canal 23A et 23B comprend respectivement trois portions 24A, 26A, 27A et 24B, 26B, 27B. Chaque portion 24A, 24B est intercalée radialement respectivement entre les portions 26A, 27A et 26B, 27B. [090] Chaque portion 27A, 27B présente une longueur leA', leB' et une largeur LeA', LeB' sensiblement égales à celles des portions 26A, 26B. Chaque portion 27A, 27B présente une hauteur heA, heB'. Quelle que soit l'usure du pneumatique 10, chaque portion 27A, 27B ne satisfait au plus qu'une des conditions A et B, en l'espèce la condition A.
[091 ] A la différence du pneumatique selon le troisième mode de réalisation, au-delà du seuil SA2, la distance circonférentielle LeA' séparant les arêtes 34A' l'une de l'autre est inférieure ou égale à 4 mm et même 2 mm. Aucun des canaux 23A ne satisfait alors la condition B.
[092] De façon analogue, au-delà du seuil SB2 (non représenté), la distance circonférentielle LeB' séparant les arêtes 34B' l'une de l'autre est inférieure ou égale à 4 mm et même 2 mm. Aucun des canaux 23B ne satisfait alors la condition B.
[093] On a représenté sur les figures 8A, 8B et 8C les canaux 23A, 23B d'un pneumatique selon un cinquième mode de réalisation. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[094] A la différence du pneumatique selon le troisième mode de réalisation, chaque canal 23A s'étend depuis le sommet S jusqu'à la surface 29 de contact avec le sol de la bande de roulement 12. Dans ce mode de réalisation, SA2 est donc plus avancé que SB2.
[095] Ainsi, pour une usure correspondant à la disparition d'une épaisseur radiale U1 vérifiant U 1 >SA1 =heA et U1 <SB1 =heB (non représenté), seul chaque canal 23A satisfait les conditions A et B.
[096] On a représenté sur la figure 8B le pneumatique 10 usé au-delà du seuil SB1 , c'est-à-dire après la disparition d'une épaisseur radiale U2>SB1 =heB de la bande de roulement 12. Toutefois, l'usure U2 est inférieure au seuil SB2=heB+hcB.
[097] Au-delà du seuil SB1 et lorsque le pneumatique présente l'usure U2, chaque canal 23A, 23B satisfait les conditions A et B.
[098] On a représenté sur la figure 8C le pneumatique 10 usé au-delà du seuil SB2, c'est-à-dire après la disparition d'une épaisseur radiale U3>SB2=heB+hcB de la bande de roulement 12.
[099] Au-delà du seuil SB2 et lorsque le pneumatique 10 présente l'usure U3, seul chaque canal 23A satisfait les conditions A et B. Les canaux 23B ayant disparu, aucun canal ne satisfait la condition A ou B.
[0100] On a représenté sur les figures 9 à 12 des pneumatiques neufs selon des différents modes de réalisation. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques. [0101 ] Le pneumatique 10 selon le sixième mode de réalisation de la figure 9 comprend des canaux 23 comprenant une portion 24 présentant, dans le plan de coupe radial, une section présentant une forme de goutte d'eau.
[0102] Le pneumatique 10 selon le septième mode de réalisation de la figure 10 comprend des canaux 23 radialement fermé vers l'extérieur du pneumatique 10 par une masse de gomme 42 du pneumatique interposée radialement entre chaque canal 23 et la surface 29. Ainsi, lorsque le pneumatique présente une usure inférieure au seuil SA1 , chaque canal 23 ne satisfait pas la condition B.
[0103]
[0104] Le pneumatique 10 selon le huitième mode de réalisation de la figure
1 1 comprend des canaux 23 comprenant une portion 24 présentant, dans le plan de coupe radial, une section présentant une forme circulaire.
[0105] Le pneumatique 10 selon le neuvième mode de réalisation de la figure
12 comprend des canaux 23 agencés de sorte qu'au-delà du seuil SA1 et avant le seuil SA2, ils satisfont les conditions A et B. Les canaux 23 sont également agencés de sorte qu'au-delà d'un seuil SA3 plus avancé que le seuil SA2, les canaux 23 satisfont les conditions A et B et de sorte qu'au-delà d'un seuil SA4 plus avancé que le seuil SA3, les canaux 23 satisfont au plus une des conditions A et B.
[0106] En l'espèce, le canal 23 comprend deux portions radiales 24^ 242 le long desquelles les conditions A et B sont satisfaites et trois portions radiales 26i, 262, 263 le long desquelles au plus une des conditions A et B est satisfaite. La portion 26i correspond à une usure inférieure à SA1 , la portion 24-i correspond à une usure comprise entre SA1 et SA2, la portion 262 correspond à une usure comprise entre SA2 et SB1 , la portion 242 correspond à une usure comprise entre SB1 et SB2 et la portion 263 correspond à une usure supérieure à SB2.
[0107] On a représenté sur les figures 13 à 15 des canaux 23A, 23B de pneumatiques selon des différents modes de réalisation. Les éléments analogues à ceux représentés sur les figures précédentes sont désignés par des références identiques.
[0108] Le pneumatique 10 selon le dixième mode de réalisation de la figure 13 comprend des canaux 23A, 23B s'étendant selon un trajet non rectiligne, en l'espèce courbe.
[0109] Le pneumatique 10 selon le onzième mode de réalisation de la figure 14 comprend des canaux 23A, 23B s'étendant selon un trajet sensiblement rectiligne selon une direction formant un angle non nul avec la direction axiale du pneumatique 10. La section des canaux 23A, 23B dans un plan de coupe perpendiculaire à la direction selon laquelle s'étendent les canaux 23A, 23B est sensiblement constante. [01 10] Le pneumatique 10 selon le douzième mode de réalisation de la figure 15 comprend des canaux 23A, 23B dont la distance séparant les arêtes 38A, 38B l'une de l'autre est non constante le long de la direction axiale. Ainsi, la distance circonférentielle LcA est calculée en faisant la moyenne, le long de la direction axiale, des distances circonférentielles LcA^ LcA2, LcA3, .... séparant, pour une cote axiale donnée, deux points circonférentiellement alignés des arêtes 38A. On procède de même pour la distance circonférentielle LcB.
[01 1 1 ] L'invention ne se limite pas aux modes de réalisation précédemment décrits.
[01 12] En effet, on pourra mélanger les caractéristiques des différents modes de réalisation décrits ci-dessus du moment qu'elles sont compatibles entre elles.
[01 13] Tous les canaux d'un même ensemble ne sont pas nécessairement identiques. En effet, il suffit que chaque canal satisfasse les conditions A et B, quelles que soient les autres caractéristiques du canal, notamment sa forme générale.
[01 14] Chaque canal pourra avoir une section variable le long de la direction axiale.
[01 15] L'élément de sculpture pourra être une entaille, de préférence formant un réseau avec d'autres éléments de sculptures du pneumatique.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Pneumatique (10), caractérisé en ce qu'il comprend au plus 30 canaux (23A, 23B) sensiblement équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique, chaque canal (23A, 23B) étant agencé de sorte que :
a) au-delà d'un seuil d'usure prédéterminé (SA1 , SB1 ), il satisfait les conditions suivantes:
A : le canal (23A, 23B) débouche dans un élément (16) de sculpture du pneumatique (10), de préférence axialement et/ou dans un sillon circonférentiel, et
B : le canal (23A, 23B) comprend une embouchure (36A, 36B) débouchant radialement vers l'extérieur du pneumatique (10) et délimitée par au moins deux arêtes (34A, 34B) aptes à entrer en contact avec le sol lors de leur passage dans l'aire de contact du pneumatique (10) avec le sol, la distance circonférentielle (LcA, LcB) séparant les arêtes (34A, 34B) l'une de l'autre étant supérieure ou égale à une valeur D, cette valeur D étant supérieure ou égale à 2 mm et de préférence à 4 mm.
b) en deçà de ce seuil d'usure prédéterminé (SA1 , SB1 ), il ne satisfait pas au moins l'une des conditions A et B.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , dans lequel D = 2 mm.
3. Pneumatique selon l'une des revendications 1 ou 2, comprenant deux sillons circonférentiels (16), chaque canal (23 A, 23 B) débouchant dans ces deux sillons circonférentiels (16), de préférence axialement.
4. Pneumatique (10) selon la revendication 3, dans lequel chaque canal (23A, 23B) présente deux embouchures (30A, 30B) débouchant axialement dans les sillons (16), les deux embouchures (30A, 30B) étant sensiblement alignées axialement.
5. Pneumatique (10) selon la revendication 4, dans lequel chaque canal (23A, 23B) s'étend selon un trajet sensiblement rectiligne et parallèle à la direction axiale du pneumatique (10).
6. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chaque canal (23A, 23B) comprend des première et deuxième portions radiales (24A, 24B, 26A, 26B) agencées de sorte que la deuxième portion radiale (26A, 26B) prolonge radialement vers l'extérieur du pneumatique la première portion radiale (24A, 24B), et telles que :
- la première portion radiale (26A, 26B), considérée en tant que canal, satisfait la condition B ; - la deuxième portion radiale (26A, 26B), considérée en tant que canal, ne satisfait pas la condition B.
7. Pneumatique selon la revendication 6, dans lequel :
la distance circonférentielle entre deux points quelconques de la première portion radiale (24A, 24B), correspondant à un même niveau d'usure et en vis-à-vis circonférentiel, est supérieure ou égale à D, et de préférence à 4 mm,
la distance circonférentielle entre deux points quelconques de la deuxième portion radiale (26A, 26B), correspondant à un même niveau d'usure et en vis-à-vis circonférentiel, est inférieure à D, et de préférence à 2 mm.
8. Pneumatique (10) selon la revendication 7, dans lequel chaque portion radiale (24A, 24B, 26A, 26B) présente dans un plan radial une forme rectangulaire de section sensiblement constante le long de la direction axiale.
9. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chacun des canaux (23) est radialement fermé vers l'extérieur du pneumatique (10) par une masse de gomme (42) du pneumatique interposée radialement entre chaque canal (23) et la surface du pneumatique (29).
10. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la distance circonférentielle (LcA, LcB) séparant les arêtes (34A, 34B) est inférieure ou égale à 30 mm.
1 1 . Pneumatique (10) selon la revendication 10 , dans lequel la distance circonférentielle (LcA, LcB) séparant les arêtes (34A, 34B) est comprise entre 12 et 16 mm bornes incluses.
12. Pneumatique (10) selon la revendication 10, dans lequel la distance circonférentielle (LcA, LcB) séparant les arêtes (34A, 34B) est comprise entre 4 et 8 mm bornes incluses.
13. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, au-delà du seuil (SA1 , SB1 ), chaque canal (23A,
23B) et l'élément de sculpture (16) délimitent un espace ouvert à l'air lors du passage du canal (23A, 23B) dans l'aire de contact du pneumatique (10) avec le sol.
14. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant entre 2 et 12 canaux (23A, 23B) bornes incluses, et de préférence entre 2 et 8 canaux (23A, 23B) bornes incluses .
15. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque canal (23A, 23B) est agencé de sorte que, au-delà d'un seuil d'usure plus avancé (SA2, SB2) que le seuil (SA1 , SB1 ), il ne satisfait au plus qu'une des conditions A et B.
16. Pneumatique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des premier et deuxième ensembles (E1 , E2) d'au plus 30 canaux (23A, 23B), les canaux (23A, 23B) de chaque premier et deuxième ensemble (E1 , E2) étant équi-répartis circonférentiellement sur le pneumatique (10), chaque canal (23A, 23B) de chaque premier et deuxième ensemble (E1 , E2) étant agencé de sorte que, au-delà respectivement au moins de premier et deuxième seuils d'usure prédéterminés (SA1 , SB1 ), le deuxième seuil (SB1 ) étant plus avancé que le premier seuil (SA1 ), il satisfait les conditions A et B.
17. Pneumatique (10) selon la revendication précédente, dans lequel, chaque canal (23A, 23B) de chaque premier et deuxième ensemble (E1 , E2) est agencé de sorte que, au-delà d'un troisième et quatrième seuil (SA2, SB2) d'usure respectivement plus avancé que chaque premier et deuxième seuil (SA1 , SB1 ), il ne satisfait au plus qu'une des conditions A et B.
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