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EP1537315B1 - Procede et dispositif pour commander un ensemble moteur - Google Patents

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Publication number
EP1537315B1
EP1537315B1 EP03793813A EP03793813A EP1537315B1 EP 1537315 B1 EP1537315 B1 EP 1537315B1 EP 03793813 A EP03793813 A EP 03793813A EP 03793813 A EP03793813 A EP 03793813A EP 1537315 B1 EP1537315 B1 EP 1537315B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
nominal value
internal combustion
combustion engine
value
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03793813A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP1537315A1 (fr
Inventor
Steffen Jahn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP1537315B1 publication Critical patent/EP1537315B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/24—Control of the engine output torque by using an external load, e.g. a generator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • rail vehicles are known with a diesel-electric power transmission, which are equipped with a generator which is connected to the diesel engine.
  • the auxiliary power is generated either directly by the generator or by an auxiliary winding of the generator.
  • this type of transmission of the power also has disadvantages such as high mass of the components, limited Anfahrzugkraft, high costs.
  • the first setpoint value (S1) and the second setpoint value (S2) are added and transmitted as total setpoint value (S tot ) to the control of the internal combustion engine, which hereby adjusts the fuel supply.
  • the first control device comprises a determination device for determining the mechanical power absorbed by the secondary operating train, which is designed to determine the second setpoint value (S2) from the determined mechanical power received by the auxiliary operating train.
  • a second control device of the internal combustion engine is provided, which is designed to control and maintain the maximum and minimum possible speeds of the internal combustion engine and / or the maximum power or the maximum torque of the internal combustion engine.
  • the present invention further relates to a drive train, in particular for a rail vehicle, with an internal combustion engine, which is coupled to a transmission of a traction train and with auxiliary operations of a Mauschauestranges, and a combustion engine controlling device according to the invention.
  • the setpoints S1 and S2 are then added in a step 10 in an adder 12 and sent as a total setpoint S1 ges in a step 11 to the second control device 1.2 of the diesel engine.
  • the total setpoint S1 tot is then passed to the actuator 1.3 for the control of the diesel engine in response to the total setpoint.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Multiple Motors (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Claims (14)

  1. Procédé pour la gestion de la ligne de transmission d'un véhicule, comportant un moteur à combustion interne (1) commandé par une commande, relié à une transmission (2) de la ligne de traction et aux services auxiliaires d'une ligne de services auxiliaires, moyennant quoi la puissance du moteur à combustion interne (1) est gérée en fonction de la puissance demandée de la traction et des services auxiliaires du véhicule, la demande de puissance provenant d'un système de gestion du véhicule étant limitée en utilisant une première valeur de consigne (S1) pour chaque point de fonctionnement de telle façon qu'on évite une surcharge de la transmission (2) de la ligne de traction, caractérisé en ce que la gestion du moteur à combustion interne (1) s'effectue en utilisant
    - une valeur limite de consigne (S1max) prédéfinie par la conception de la transmission (2), pour la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne (1) ainsi que
    - une deuxième valeur de consigne (S2) déterminée à partir de la puissance mécanique absorbée par la ligne de services auxiliaires, pour la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne (1).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur de consigne (S1) est déterminée en utilisant
    - une valeur de demande (S1A) qui est déterminée à partir de la demande de puissance provenant du système de gestion du véhicule (4) et
    - la valeur limite de consigne (S1max).
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de demande (S1A) et la valeur limite de consigne (S1max) sont comparées l'une à l'autre et
    - la première valeur de consigne (S1) est fixée pour être égale à la valeur de demande (S1A) si la valeur de demande (S1A) est inférieure à la valeur limite de consigne (S1max) et
    - la première valeur de consigne (S1) est fixée pour être égale à la valeur limite de consigne (S1max) si la valeur de demande (S1A) est supérieure à la valeur limite de consigne (S1max).
  4. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première valeur de consigne (S1) et la deuxième valeur de consigne (S2) sont additionnées et transmises au système de gestion du moteur à combustion interne (1) sous la forme d'une valeur de consigne totale (Sges).
  5. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse de rotation maximale et minimale possible du moteur à combustion interne et/ou la puissance maximale ou le couple maximal du moteur à combustion interne sont contrôlées et respectées par son système de gestion.
  6. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on utilise comme transmission (2) une transmission mécanique ou hydraulique.
  7. Dispositif pour la gestion de la ligne de transmission d'un véhicule, comportant un premier dispositif de gestion (1.1) qui gère un moteur à combustion interne (1) de la ligne de transmission relié à une transmission (2) d'une ligne de traction et aux services auxiliaires d'une ligne de services auxiliaires, le premier dispositif de gestion (1.1) étant réalisé de telle manière que la puissance du moteur à combustion interne (1) est gérée en fonction de la puissance demandée de la traction et des services auxiliaires du véhicule, la demande de puissance provenant d'un système de gestion du véhicule étant limitée pour chaque point de fonctionnement en utilisant une première valeur de consigne (S1) de telle manière qu'on évite une surcharge de la transmission de la ligne de traction, caractérisé en ce que le premier dispositif de gestion (1.1) est réalisé pour gérer le moteur à combustion interne (1) en utilisant
    - une valeur limite de consigne (S1max) prédéfinie par la conception de la transmission (2), pour la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne ainsi que
    - une deuxième valeur de consigne (S2) déterminée à partir de la puissance mécanique absorbée par la ligne de services auxiliaires, pour la quantité de carburant alimentant le moteur à combustion interne.
  8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier dispositif de gestion (1.1) est réalisé pour déterminer la première valeur de consigne (S1) en utilisant
    - une valeur de demande (S1A) qui est déterminée à partir de la demande de puissance provenant du système de gestion du véhicule (4) et
    - la valeur limite de consigne (S1max).
  9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier dispositif de gestion (1.1) présente un comparateur (6) pour la comparaison entre la valeur de demande (S1A) et la valeur limite de consigne (S1max), qui est conçu de telle manière
    - qu'il fixe la première valeur de consigne (S1) pour qu'elle soit égale à la valeur de demande (S1A) si la valeur de demande (S1A) est inférieure à la valeur limite de consigne (S1max) et
    - qu'il fixe la première valeur de consigne (S1) pour qu'elle soit égale à la valeur limite de consigne (S1max) si la valeur de demande (S1A) est supérieure à la valeur limite de consigne (S1max).
  10. Dispositif selon une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que le premier dispositif de gestion (1.1) comprend un dispositif de détermination (7) pour la détermination de la puissance mécanique admise par la ligne de services auxiliaires, qui est réalisé pour déterminer la deuxième valeur de consigne (S2) à partir de la puissance mécanique absorbée par la ligne de services auxiliaires déterminée.
  11. Dispositif selon une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que le premier dispositif de gestion (1.1) est conçu pour additionner la première valeur de consigne (S1) et la deuxième valeur de consigne (S2) pour donner une valeur de consigne totale (Sges), et pour transmettre la valeur de consigne totale (Sges) à un deuxième dispositif de gestion du moteur à combustion interne.
  12. Dispositif selon une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce qu'est prévu un deuxième dispositif de gestion (1.2) du moteur à combustion interne qui sert au contrôle et au respect de la vitesse de rotation maximale et minimale possible du monteur à combustion interne et/ou de la puissance maximale ou du couple maximal du moteur à combustion interne.
  13. Ligne de transmission comportant un moteur à combustion interne (1) qui est relié à une transmission d'une ligne de traction et aux services auxiliaires d'une ligne de services auxiliaires, et comportant un dispositif selon une des revendications 7 à 12 gérant le moteur à combustion interne (1).
  14. Ligne de transmission selon la revendication 13, caractérisée en ce que la transmission est une transmission mécanique ou hydraulique (2) et/ou en ce que le moteur à combustion interne est un moteur diesel (1).
EP03793813A 2002-09-05 2003-09-05 Procede et dispositif pour commander un ensemble moteur Expired - Lifetime EP1537315B1 (fr)

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DE10240963 2002-09-05
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EP1537315A1 EP1537315A1 (fr) 2005-06-08
EP1537315B1 true EP1537315B1 (fr) 2006-07-12

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EP03793813A Expired - Lifetime EP1537315B1 (fr) 2002-09-05 2003-09-05 Procede et dispositif pour commander un ensemble moteur

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EP (1) EP1537315B1 (fr)
CN (1) CN100406701C (fr)
AT (1) ATE333041T1 (fr)
AU (1) AU2003266355A1 (fr)
DE (1) DE50304241D1 (fr)
PL (1) PL204617B1 (fr)
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AU2003266355A1 (en) 2004-03-29
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