[go: up one dir, main page]

EP1583689B1 - Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur - Google Patents

Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur Download PDF

Info

Publication number
EP1583689B1
EP1583689B1 EP04700711A EP04700711A EP1583689B1 EP 1583689 B1 EP1583689 B1 EP 1583689B1 EP 04700711 A EP04700711 A EP 04700711A EP 04700711 A EP04700711 A EP 04700711A EP 1583689 B1 EP1583689 B1 EP 1583689B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
basin
ship
vessel
distress
rescue ship
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04700711A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1583689A1 (fr
Inventor
Serge Menard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1583689A1 publication Critical patent/EP1583689A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1583689B1 publication Critical patent/EP1583689B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C7/00—Salvaging of disabled, stranded, or sunken vessels; Salvaging of vessel parts or furnishings, e.g. of safes; Salvaging of other underwater objects
    • B63C7/06—Salvaging of disabled, stranded, or sunken vessels; Salvaging of vessel parts or furnishings, e.g. of safes; Salvaging of other underwater objects in which lifting action is generated in or adjacent to vessels or objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/40—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting marine vessels
    • B63B35/42—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting marine vessels with adjustable draught
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63C—LAUNCHING, HAULING-OUT, OR DRY-DOCKING OF VESSELS; LIFE-SAVING IN WATER; EQUIPMENT FOR DWELLING OR WORKING UNDER WATER; MEANS FOR SALVAGING OR SEARCHING FOR UNDERWATER OBJECTS
    • B63C7/00—Salvaging of disabled, stranded, or sunken vessels; Salvaging of vessel parts or furnishings, e.g. of safes; Salvaging of other underwater objects
    • B63C7/06—Salvaging of disabled, stranded, or sunken vessels; Salvaging of vessel parts or furnishings, e.g. of safes; Salvaging of other underwater objects in which lifting action is generated in or adjacent to vessels or objects
    • B63C7/08—Salvaging of disabled, stranded, or sunken vessels; Salvaging of vessel parts or furnishings, e.g. of safes; Salvaging of other underwater objects in which lifting action is generated in or adjacent to vessels or objects using rigid floats

Definitions

  • a first solution envisaged is the towing of the ship to a place where it can be less harmful in case of sinking.
  • practice has shown that the situations generating these pollutions generally occurred in very bad weather and that it was practically impossible to carry out such a towing during the first few days during which the ship is still afloat.
  • the invention also relates to a method for rescuing a ship in distress with the aid of a salvage ship which can be ballasted and having a basin of the aforementioned type; the method comprises a first phase of moving the life-saving ship to the location of the distressed vessel, a second phase, performed in the vicinity of the distressed vessel, of ballasting the life-saving vessel so that at least one upper edge of the basin is at below the level of the keel of the vessel in distress, a third phase of introduction of the vessel in distress into the basin, and a fourth phase of placing the upper edge of the basin above sea level.
  • the ballasting of the vessel at its lowest draft includes draining the pond.
  • FIG. 1 represents a lifeguard 10 having a basin 12 of very large dimensions delimited between two lateral hulls 14, a front part 16, rear doors 18 and a bottom 20.
  • the ship also has a bridge 22, shown in front, but which can occupy any other location on the ship.
  • the ship advantageously comprises propulsion engines, operating motors, notably allowing transverse displacements at the front and at the rear, stabilizers, breakwaters, etc. . It also comprises at least one winch for hauling a ship to enter the basin 12 when the rear doors 18 are open.
  • This winch can be mounted on a gantry, either fixed, preferably above the door, or mobile along the basin.
  • the ship may also include two gantries, one of which is mobile.
  • the lifeguard preferably also comprises devices for guiding and maintaining a vessel in distress within the basin, such as pushers, for example hydraulic, incorporated in the basin.
  • the rescuing vessel 10 can begin to introduce water into the ballast tanks and sink into the sea.
  • the pond 12 begins to be filled, and the gates 18 are filled. wide open. Thanks to its maneuverability, the ship 10, after having launched a cable fixed to the front or the rear of the ship in distress, or even without cable when the ship in distress is still maneuvering, is moving so that its rear part wide open facing the vessel in distress. This is then introduced into the basin 12, either by its own means, or with the propulsion means of the ship 10 which can approach the vessel in distress, or with the help of the winch, or with the help of any combination of these various means. When the ship has entered the basin 12, the doors 18 are closed.
  • Compressed air flushes the water ballasts so that the rescuing vessel 10 rises above sea level. From then on, any risk of pollution is deleted. Indeed, the vessel in distress is protected in the basin of the lifeguard, and even if it is able to sink or break, the possible pollution is limited to the basin 12. Depending on the particular case of the ship in distress, the pool can be emptied or not, in part or in whole. At this time, the lifeguard 10 can move to facilitate operations such as repairing the vessel or unloading its cargo, for example by approaching the coast.
  • each leaf of the double rear door can be in the form of two parts hinged to one another about a vertical axis intended to cooperate with the axis vertical of the other wing in the closed position of the door.
  • the ends of the two articulated parts which are distant from the vertical axis are themselves fixed to the corresponding vertical side of the rear hull.
  • These bindings can be either simply hinged (for example at the rear end of the side of the ship) or articulated on a slide that can move horizontally along the rear hull side.
  • the two fasteners may also include sliders.
  • the ship has a frame 30 which preferably carries, at its upper part, a control gateway.
  • the frame 30 is not a simple superstructure. In fact, it is much higher than indicated in FIG. 2 so that the ship can be almost totally immersed, only the upper parts of the frames 30 protruding above the sea. Of course, even in this position, the ship has buoyancy reserves making it unsinkable.
  • the lifeguard 24 of the second embodiment has the advantage of not requiring the operation of any moving parts subject to sea state throughout the rescue operation.
  • the life-saving vessels according to the invention have very large dimensions. In order for them to avoid most pollutions or oil spills, their basin 12 or 26 must have a length of at least 150 m, preferably at least 250 m and very advantageously at least 300 m. The width of the pond should be at least 30 m and preferably at least 50 m and more.
  • the proposed lifeguard has a basin about 95 m wide and 400 m long, and the hull height is 78 m.
  • the life-saving ship is then of considerable size and mass, so that it is practically insensitive to storms and can be used whatever the state of the sea. Moreover, by its dimensions and mass, it allows, by positioning properly, create a local calm facilitating the entry into the basin of the ship in distress, given the swell and current possibly present.
  • the ballasting of the vessel allows a draft change of the order of 15 m and preferably at least 20 or 25 m.
  • the draft variations can reach 30 m and even more.
  • Figures 3 and 4 show, in plan and in longitudinal section, a lifeguard 10 which has a basin 12 of about 95 m wide and 400 m long, and the height of the hull reaches 78 m.
  • a ship in distress 34 150 m in length is represented in the basin 12. It is realized in these figures that the introduction of the vessel in distress in the basin, either by its own means, or by means of propulsion and It is easy to maneuver the life-saving ship, either with a tug or any combination of these, given the large space available for maneuvering.
  • Figures 5 and 6 show, in plan and in longitudinal section, a lifeguard 10 which also has a basin 12 of about 95 m wide and 400 m long, and whose hull height reaches 78 m.
  • a distressed vessel 38 360 m in length is shown in the basin 12.
  • the rear portion of the bottom of the basin consists of a liftable panel 40 constituting a floor which can itself be ballasted.
  • This floor having for example a length of 80 m, can be lowered, as shown in Figure 6, to facilitate the entry of a vessel in distress of very large size.
  • the rear portion of the bottom has a floor and a panel, as indicated at 40, which can be ballasted and can slide by pivoting to come close the rear, instead of doors 18 which are then superfluous . Maneuvering this panel is then essentially by ballasting.
  • the life-saving ship according to the invention has the following considerable advantages.
  • the cargo can also be recovered and possibly pumped to an onshore facility or to other vessels.
  • the lifeguard has other applications for transporting bulky structures, such as ships and ship parts, and drilling rigs or platforms and parts thereof.
  • the lifeguard also allows the formation of a dry dock, for example in the case of moving a fleet.
  • the lifeguard While the lifeguard is usually used only for rescuing vessels in distress, there are long periods when it is waiting, quite offshore, given its large size and draft. . It can then be used as a support for renewable energy generating devices. For example, it can carry wind turbines or photovoltaic devices. The energy obtained can either be stored in electrical or chemical form, for example to be used by the ship for its missions, or transmitted to shore by a connection device at sea.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)
  • Buildings Adapted To Withstand Abnormal External Influences (AREA)
  • Catching Or Destruction (AREA)
  • Table Devices Or Equipment (AREA)
  • Medicines That Contain Protein Lipid Enzymes And Other Medicines (AREA)
  • Apparatus Associated With Microorganisms And Enzymes (AREA)
  • Artificial Fish Reefs (AREA)
  • Pressure Vessels And Lids Thereof (AREA)
  • Nonwoven Fabrics (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un navire sauveteur pour navire en détresse, son procédé de mise en oeuvre, et des applications d'un tel navire.
  • Les avaries de toute nature qui surviennent aux tankers qui transportent des matières toxiques créent des pollutions appelées "marées noires" dans les cas des hydrocarbures. Les conséquences de ces pollutions sont considérables. On peut citer notamment la perte éventuelle du tanker par naufrage (valeur du navire), la perte d'une partie ou de la totalité de la cargaison, et surtout les pertes économiques considérables pour les populations côtières concernées (destruction des sites, destruction des élevages aquacoles, destruction de la faune sauvage, pertes pour la pêche, etc.).
  • Ces marées noires sont donc la source de problèmes écologiques ayant des conséquences au niveau politique.
  • Il faut par ailleurs noter que non seulement ces pollutions peuvent être provoquées par des accidents de tankers en mauvais état ou anciens, mais aussi que les mêmes problèmes se posent en cas d'incompétence de l'équipage, et dans le cas de tankers en bon état beaucoup plus récents qui ont été construits avec des aciers de haute résistance qui ont permis une réduction d'épaisseur, un gain de poids et une augmentation du port en lourd. Cependant, les tankers formés de ces aciers se fatiguent très vite et posent le même problème que les tankers vétustes et en mauvais état.
  • Pour remédier à ces problèmes, une première solution envisagée est le remorquage du navire à un emplacement où il peut être moins nuisible en cas de naufrage. Cependant, la pratique a montré que les situations génératrices de ces pollutions se produisaient en général par très mauvais temps et qu'il n'était pratiquement pas possible d'effectuer un tel remorquage les quelques premiers jours pendant lesquels le navire est encore à flot.
  • On a donc envisagé d'utiliser des navires de dépollution. Ces navires sont destinés à aspirer les hydrocarbures dégagés par les navires en détresse, en général après qu'ils ont coulé. Les plus gros navires de dépollution envisagés ne sont capables d'enlever que quelques milliers de tonnes de brut, et il faut donc, dans le cas d'une marée noire majeure, de très nombreuses rotations entre l'emplacement du sinistre et un port capable d'accepter les matières récupérées. Il faut donc un temps considérable et pendant celui-ci la marée noire peut poursuivre ses effets. Ces navires de dépollution ne sont donc qu'une solution très partielle. En outre, ceux-ci ne peuvent travailler que par temps relativement calme et non par tempête.
  • Ces navires de dépollution n'empêchent pas le navire en détresse de sombrer et de devenir à ce moment là une sorte de "bombe à retardement" capable de créer des pollutions pendant de longues périodes, indépendamment du risque écologique important constitué par un tel navire au fond de la mer.
  • Le document GB 2144680 est consideré comme étant l'état de la technique le plus proche, et décrit un dock flottant qui peut entourer des coques immergées. Ce dock a une capacité limitée et une manoeuvrabilité réduite.
  • Si l'on étudie les causes de ces pollutions ou marées noires, on note qu'elles sont en général le fait de tankers qui sont sujets à des avaries (cassures de coque, fuites, pannes) à cause de leur vétusté, ou de tankers qui subissent des sinistres maritimes (avaries dues aux tempêtes, collisions ou pannes) à cause de l'incompétence d'un équipage.
  • A part quelques rares cas où, à la suite d'une collision, un navire coule très rapidement, la très grande majorité des pollutions ou marées noires a été provoquée par un navire qui a continué à flotter plusieurs jours. En outre, la très grande majorité de la flotte de tankers a une longueur totale inférieure à 250 m, et même 200 m.
  • L'invention a pour objet de supprimer la très grande majorité des pollutions ou marées noires par mise hors d'état de nuire très rapide des navires en détresse qui peuvent être la cause de pollutions ou marées noires importantes, ou de dangers analogues, tel que des risques chimiques et biologiques.
  • L'invention a donc pour objet la récupération à la fois du navire et de sa cargaison par sa mise en sécurité, d'une manière qui permet alors soit la réparation, soit la récupération de la cargaison, soit ces deux opérations.
  • A cet effet, l'invention a pour objet principal la mise à disposition d'un navire sauveteur possédant un bassin de très grandes dimensions, capable de se porter rapidement à proximité du navire en détresse et de placer ce navire en détresse dans son bassin dont les dimensions sont évidemment bien supérieures à celles du navire en détresse.
  • On connaît déjà, d'après le document US-5 215 024, un île artificielle flottante munie de bassins qui peuvent être fermés pour que des navires puissent être protégés contre le gros temps pendant leurs manoeuvres de chargement et de déchargement. L'île artificielle n'a pas de moyens autonomes de propulsion et ne peut pas être ballastée, sa fonction étant d'être aussi fixe que possible pour remplir sa fonction. Elle n'est pas capable de se porter rapidement à proximité d'un navire en détresse et de placer ce navire en détresse dans son bassin.
  • On connaît aussi, d'après le document GB-2 144 680, une sorte de caisson formant dock flottant et destiné, par ballastage et déballastage, à venir entourer une coque latérale de plate-forme flottante pour permettre la réparation de cette coque. Le caisson a des dimensions peu supérieures à celles de la coque latérale, et il n'a pas de moyens autonomes de propulsion, ni même une forme de navire, car il n'est pas destiné à se déplacer en mer. Il ne constitue donc pas un navire sauveteur possédant un bassin de très grandes dimensions, capable de se porter rapidement à proximité d'un navire en détresse et de placer ce navire en détresse dans son bassin.
  • On connaît aussi, d'après le document US-5 988 093, un dock flottant constituant une structure en U destinée à se déplacer le long d'un navire, sur les côtés et sous le fond de celui-ci, pour en nettoyer la surface. Ce dock est ouvert aux deux extrémités, et il ne forme pas un bassin de très grandes dimensions.
  • On connaît aussi, d'après le document AU-482 040, un navire de transport de barges dont la coque allongée délimite un espace destiné à contenir des barges très proches les unes des autres et des côtés du navire. L'espace interne délimité par la coque ne constitue pas un bassin, car il est entièrement ouvert à l'arrière.
  • Pour atteindre son objet principal, qui ne peut être atteint par aucun des dispositifs des documents précités, l'invention concerne un navire sauveteur pour navire, dont la coque délimite un bassin allongé d'au moins 150 m de longueur et 30 m de largeur, et qui comporte un dispositif de ballastage permettant un changement de tirant d'eau d'au moins 15 m.
  • De préférence, le bassin a une longueur d'au moins 250 m et une largeur d'au moins 45 m et le changement de tirant d'eau peut atteindre au moins 20 m.
  • Dans un premier mode de réalisation, la coque comporte deux coques latérales qui peuvent être ballastées et qui entourent le bassin, et la poupe possède une porte pratiquement étanche qui peut fermer l'arrière du bassin.
  • Dans une variante, la porte qui peut fermer l'arrière du bassin comprend deux battants qui comportent chacun deux parties articulées l'une sur l'autre autour d'un axe vertical destiné à venir coopérer avec l'axe vertical de l'autre battant en position fermée de la porte. De préférence, une des extrémités au moins des deux parties articulées qui sont distantes de l'axe vertical est fixée au côté vertical correspondant de la coque arrière par un coulisseau qui peut se déplacer horizontalement le long du côté interne de la partie arrière de la coque.
  • Dans une autre variante, la porte destinée à fermer l'arrière du bassin comprend un panneau relevable qui peut être ballasté pour passer d'une position de plancher voisine du fond du bassin à une position sensiblement verticale de porte de fermeture de l'arrière du bassin.
  • Dans un premier mode de réalisation, il est avantageux que la navire comporte au moins un treuil pour haler un navire en détresse entrant dans le bassin par la poupe.
  • Dans un autre mode de réalisation, un côté au moins du bassin a une hauteur inférieure d'au moins 15 m à celle d'au moins deux autres côtés. Dans un exemple de réalisation, les deux côtés longitudinaux bâbord et tribord ont tous deux de préférence une hauteur inférieure d'au moins 20 m à celle des deux autres côtés délimités à l'avant et à l'arrière du navire, et leur bord supérieur est pratiquement rectiligne sur la plus grande partie de sa longueur. Ce bord est de préférence muni d'un renforcement, ayant avantageusement des propriétés d'élasticité.
  • Dans tous les modes de réalisation, le navire sauveteur comporte de préférence des moyens de manoeuvre destinés à exercer une poussée dans une direction transversale au moins à l'axe longitudinal du navire
  • De préférence, le navire sauveteur comporte des dispositifs de guidage et de maintien d'un navire à l'intérieur du bassin, tels que des poussoirs hydrauliques incorporés au bassin.
  • De préférence, le navire sauveteur comporte des stabilisateurs qui le stabilisent en présence de houle.
  • De préférence, le navire sauveteur comporte des cloisons mobiles, éventuellement articulées, jouant le rôle de brise-lames contre les tempêtes de bassin.
  • L'invention concerne aussi un procédé de sauvetage de navire en détresse à l'aide d'un navire sauveteur qui peut être ballasté et ayant un bassin du type précité ; le procédé comprend une première phase de déplacement du navire sauveteur vers l'emplacement du navire en détresse, une seconde phase, exécutée au voisinage du navire en détresse, de ballastage du navire sauveteur afin qu'un bord supérieur au moins du bassin se trouve au-dessous du niveau de la quille du navire en détresse, une troisième phase d'introduction du navire en détresse dans le bassin, et une quatrième phase de mise du bord supérieur du bassin au-dessus du niveau de la mer.
  • De préférence, la quatrième phase de mise du bord supérieur du bassin à un niveau supérieur au niveau de la mer est réalisée par fermeture d'une porte du bassin.
  • De préférence, la quatrième phase de mise du bord supérieur du bassin au-dessus du niveau de la mer comprend le déplacement du navire en direction verticale par ballastage, avec évacuation d'eau à l'extérieur du navire.
  • De préférence, le procédé comprend, avant la première phase ou au début de celle-ci, le ballastage du navire à son plus faible tirant d'eau pratiquement.
  • De préférence, le procédé comporte en outre, après la quatrième phase, le déplacement du navire sauveteur à un endroit protégé favorisant l'exécution sur le navire en détresse d'une opération choisie parmi une réparation et un déchargement de la cargaison.
  • De préférence, le ballastage du navire à son plus faible tirant d'eau comprend la vidange du bassin.
  • L'invention concerne aussi l'application d'un navire sauveteur du type précité au déplacement de modules de ferme marine d'élevage en haute mer.
  • Elle concerne aussi l'application d'un navire sauveteur du type précité à la formation d'une cale sèche.
  • Elle concerne aussi l'application d'un navire sauveteur du type précité à la formation d'un port artificiel pour petits bateaux en cas de tempête.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux à la description qui va suivre, faite en référence au dessin annexé sur lequel :
    • la figure 1 est une vue très schématique en perspective d'un navire sauveteur dans un premier mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 2 est une vue très schématique en perspective d'un navire sauveteur dans un second mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 3 est une vue en plan d'une variante du premier mode de réalisation ;
    • la figure 4 est une coupe schématique de la variante de la figure 3 ;
    • la figure 5 est une vue en plan d'une autre variante du premier mode de réalisation ; et
    • la figure 6 est une coupe schématique de la variante de la figure 5.
  • La figure 1 représente un navire sauveteur 10 ayant un bassin 12 de très grandes dimensions, délimité entre deux coques latérales 14, une partie avant 16, des portes arrière 18 et un fond 20. Le navire possède aussi une passerelle 22, représentée à l'avant, mais qui peut occuper tout autre emplacement sur le navire.
  • Bien qu'on n'ait pas représenté ces éléments, le navire comporte avantageusement des moteurs de propulsion, des moteurs de manoeuvre, permettant notamment des déplacements transversaux à l'avant et à l'arrière, des stabilisateurs, des brise-lames, etc. Il comporte aussi un treuil au moins permettant de haler un navire pour le faire pénétrer dans le bassin 12 lorsque les portes arrière 18 sont ouvertes. Ce treuil peut être monté sur un portique, soit fixe, de préférence au-dessus de la porte, soit mobile le long du bassin. Le navire peut aussi comporter deux portiques, dont l'un est mobile.
  • Le navire sauveteur comporte aussi de préférence des dispositifs de guidage et de maintien d'un navire en détresse à l'intérieur du bassin, tels que des poussoirs, par exemple hydrauliques, incorporés au bassin.
  • On décrit maintenant la mise en oeuvre du navire sauveteur selon le mode de réalisation de la figure 1.
  • Lorsque l'alarme est donnée, le navire sauveteur 10, qui stationne au centre de sa zone de surveillance, avec son bassin 12 vide, peut immédiatement se diriger vers le navire en détresse à une vitesse importante, car il a un faible tirant d'eau puisque son bassin est vide et ses coques qui peuvent être ballastées peuvent être déjà vides. Sinon, elles peuvent être vidées dès le début du déplacement afin que le tirant d'eau soit aussi réduit que possible d'une manière compatible avec l'état de la mer et les possibilités réelles de navigation.
  • Lorsqu'il approche du navire en détresse, le navire sauveteur 10 peut commencer à faire pénétrer de l'eau dans les ballasts et s'enfoncer dans la mer. En même temps, le bassin 12 commence à être rempli, et les portes 18 sont grandes ouvertes. Grâce à sa manoeuvrabilité, le navire 10, après avoir lancé un câble fixé à l'avant ou à l'arrière du navire en détresse, ou même sans câble lorsque le navire en détresse est encore manoeuvrant, s'oriente de manière que sa partie arrière largement ouverte soit tournée vers le navire en détresse. Celui-ci est alors introduit dans le bassin 12, soit par ses propres moyens, soit avec les moyens de propulsion du navire 10 qui peut s'approcher du navire en détresse, soit à l'aide du treuil, soit à l'aide d'une combinaison quelconque de ces divers moyens. Lorsque le navire a pénétré dans le bassin 12, les portes 18 sont fermées. De l'air comprimé, de préférence préalablement conservé dans des réservoirs d'air comprimé, chasse l'eau des ballasts afin que le navire sauveteur 10 s'élève par rapport au niveau de la mer. Dès ce moment, tout risque de pollution est supprimé. En effet, le navire en détresse est protégé dans le bassin du navire sauveteur, et même s'il est en état de sombrer ou de se rompre, la pollution éventuelle est limitée au bassin 12. En fonction du cas particulier du navire en détresse, le bassin peut être vidé ou non, en partie ou en totalité. A ce moment, le navire sauveteur 10 peut se déplacer pour faciliter des opérations telles que la réparation du navire ou le déchargement de sa cargaison, par exemple en se rapprochant de la côte.
  • Comme l'indique la description qui précède, le navire sauveteur 10 peut atteindre l'emplacement du navire en détresse en un temps très court, au maximum de quelques heures, et dès la mise du navire en détresse dans le bassin, tout risque de pollution est supprimé. En outre, il permet de préserver le navire en détresse qui n'est pas perdu et peut le plus souvent être récupéré.
  • Dans un mode de réalisation, le navire sauveteur envisagé a un bassin d'environ 95 m de largeur et 400 m de longueur, dont les portes arrière ont une portée de 48 m environ au moins et une hauteur de 78 m.
  • La manoeuvre de telles portes par une simple articulation verticale placée à un bord pose de difficiles problèmes technologiques. Il est alors utile de réaliser de telles portes sous forme triangulée. Plus précisément, chaque battant de la porte arrière double peut être sous forme de deux parties articulées l'une sur l'autre autour d'un axe vertical destiné à venir coopérer avec l'axe vertical de l'autre battant en position fermée de la porte. Les extrémités des deux parties articulées qui sont distantes de l'axe vertical sont elles-mêmes fixées au côté vertical correspondant de coque arrière. Ces fixations peuvent être soit simplement articulées (par exemple à l'extrémité arrière du côté du navire), soit articulées sur un coulisseau qui peut se déplacer horizontalement le long du côté de coque arrière. Les deux fixations peuvent aussi comporter des coulisseaux.
  • Dans le cas du navire sauveteur précité, les dimensions du bassin sont telles qu'il peut s'établir le phénomène connu sous le nom de "tempête de bassin". Il est alors préférable de supprimer de telles tempêtes qui peuvent constituer une gêne sérieuse pour la manutention du navire sauvé. Des cloisons mobiles ou brise-lames sont alors avantageusement incorporés entre les deux coques latérales.
  • Le système précité de triangulation peut aussi s'appliquer à d'autres parties du navire sauveteur, par exemple à des brise-lames de tempête de bassin, à des poussoirs de retenue de navire sauvé, à des supports de portique de manutention disposés entre les côtés, etc.
  • Dans une variante du mode de réalisation de la figure 1, le bassin comporte une porte telle que 18 à chaque extrémité. Il est alors indispensable que les deux coques latérales soient raccordées par plusieurs portiques fixes. Les différents éléments nécessaires sont logés dans les deux coques.
  • Dans une autre variante du mode de réalisation de la figure 1, au moins une porte, par exemple coulissante, ayant une hauteur de l'ordre de 40 m et une largeur de l'ordre de 25 à 30 m, peut être formée à l'avant du bassin, dans une coque latérale ou à l'avant du navire. De telles portes sont destinées à permettre la sortie d'un ou plusieurs remorqueurs qui auraient pu être utilisés pour l'introduction du navire sauvé dans le bassin. Comme cette sortie s'effectue lorsque le bassin est rempli, ces portes sont disposées vers le haut des coques latérales. De préférence, deux portes sont formées à l'avant de chaque coque latérale, afin que les remorqueurs puissent sortir du bassin par le côté sous le vent.
  • La figure 2 représente un autre mode de réalisation de navire sauveteur. Plus précisément, le navire sauveteur 24 de la figure 2 comporte une coque 28 qui délimite un bassin 26, représenté sous forme parallélépipédique, bien que cette forme, comme dans le premier mode de réalisation, ne soit pas indispensable. En particulier, le fond n'est pas obligatoirement plat, et le bassin peut avoir par exemple une forme qui se rétrécit vers le bas, en coupe par un plan vertical transversal. Une telle disposition peut être adoptée par exemple pour l'accélération du ballastage.
  • A chaque extrémité, le navire comporte une ossature 30 qui porte de préférence, à sa partie supérieure, une passerelle de commande. L'ossature 30 n'est pas une simple superstructure. En fait, elle est bien plus haute que ne l'indique la figure 2 de manière que le navire puisse être presque totalement immergé, seules les parties supérieures des ossatures 30 dépassant au-dessus de la mer. Bien entendu, même dans cette position, le navire possède des réserves de flottabilité le rendant insubmersible.
  • Lors de l'utilisation du navire sauveteur 24, celui-ci, qui a vidé son bassin 26, peut se porter rapidement à l'emplacement du navire en détresse. Lorsqu'il se rapproche du navire en détresse, de l'eau est introduite dans les ballasts de manière que le navire sauveteur s'enfonce dans l'eau. Lorsqu'il est à côté du navire en détresse, les bords supérieurs 32 du bassin doivent se trouver sous l'eau à une profondeur au moins égale au tirant d'eau du navire en détresse augmenté d'une marge de sécurité qui dépend de l'état de la mer. Le navire 24, qui possède des moyens de propulsion transversale à ses deux extrémités, peut venir latéralement se placer sous le navire en détresse, puis de l'air comprimé est introduit rapidement dans ses ballasts pour chasser l'eau. Dès que les bords supérieurs 32 du bassin sont remontés au-dessus du niveau de la partie inférieure de la quille du navire en détresse, celui-ci est piégé dans le bassin. La remontée du navire sauveteur 24 s'effectue jusqu'à ce que les bords supérieurs du bassin soient au-dessus du niveau de la mer, à une hauteur voulue compte tenu des circonstances et notamment du temps. A ce moment, comme dans le premier mode de réalisation, le navire en détresse ne peut plus créer de pollution.
  • Par rapport au premier mode de réalisation, le navire sauveteur 24 du second mode de réalisation présente l'avantage de ne nécessiter la manoeuvre d'aucune partie mobile sujette à l'état de la mer dans toute l'opération de sauvetage.
  • Bien entendu, les navires sauveteurs selon l'invention ont de très grandes dimensions. Pour qu'ils puissent éviter la plupart des pollutions ou marées noires, leur bassin 12 ou 26 doit avoir une longueur d'au moins 150 m, de préférence d'au moins 250 m et très avantageusement d'au moins 300 m. La largeur du bassin doit être d'au moins 30 m et de préférence d'au moins 50 m et même plus. Dans l'exemple indiqué précédemment, le navire sauveteur envisagé a un bassin d'environ 95 m de largeur et 400 m de longueur, et la hauteur de la coque atteint 78 m. Le navire sauveteur a alors des dimensions et une masse considérables, si bien qu'il est pratiquement insensible aux tempêtes et peut être utilisé quel que soit l'état de la mer. En outre, par ses dimensions et masse, il permet, en se positionnant convenablement, de créer un calme local facilitant l'entrée dans le bassin du navire en détresse, compte-tenu de la houle et du courant éventuellement présents.
  • Pour le cas extrêmement improbable où le navire sauveteur serait soumis à une vague dite "scélérate" alors qu'il est chargé d'un navire en détresse, il peut être avantageux de disposer de dispositifs redondants. Ainsi, la passerelle de commandement, avec ses systèmes de navigation, de sécurité et autres, et le local des machines peuvent être chacun en double. Ainsi, une salle des machines peut être disposée dans chacune des coques latérales. Bien entendu, les parties susceptibles de subir les efforts les plus importants peuvent être convenablement renforcées à cet effet.
  • Dans le premier mode de réalisation, il est souhaitable que le ballastage du navire permette un changement de tirant d'eau de l'ordre de 15 m et de préférence d'au moins 20 ou 25 m. Dans le cas du navire 24 du second mode de réalisation, il est souhaitable que les variations de tirant d'eau puissent atteindre 30 m et même plus.
  • On décrit maintenant, en référence aux figures 3 à 6, deux variantes du premier mode de réalisation.
  • Les figures 3 et 4 représentent, en plan et en coupe longitudinale, un navire sauveteur 10 qui a un bassin 12 d'environ 95 m de largeur et 400 m de longueur, et la hauteur de la coque atteint 78 m. Un navire en détresse 34 de 150 m de longueur est représenté dans le bassin 12. On se rend compte sur ces figures que l'introduction du navire en détresse dans le bassin, soit par ses propres moyens, soit par les moyens de propulsion et de manoeuvre du navire sauveteur, soit à l'aide d'un remorqueur, soit par toute combinaison de ces moyens, est facile, compte tenu du très grand espace disponible pour la manoeuvre.
  • Les figures 5 et 6 représentent, en plan et en coupe longitudinale, un navire sauveteur 10 qui a aussi un bassin 12 d'environ 95 m de largeur et 400 m de longueur, et dont la hauteur de coque atteint 78 m. Un navire en détresse 38 de 360 m de longueur est représenté dans le bassin 12. Dans cette variante, la partie arrière du fond du bassin est constituée d'un panneau relevable 40 constituant un plancher qui peut être lui-même ballasté. Ce plancher, ayant par exemple une longueur de 80 m, peut être abaissé, comme indiqué sur la figure 6, pour faciliter l'entrée d'un navire en détresse de très grande dimension.
  • Dans une autre variante, la partie arrière du fond comporte un plancher et un panneau, tel qu'indiqué en 40, qui peut être ballasté et peut coulisser en pivotant pour venir fermer l'arrière, à la place des portes 18 qui sont alors superflues. La manoeuvre de ce panneau s'effectue alors essentiellement par ballastage.
  • Bien entendu, le navire sauveteur peut comporter d'autres équipements adaptés à ses missions, par exemple une plate-forme d'atterrissage pour hélicoptères, des moyens d'amarrage des navires en détresse, des moyens de lutte contre l'incendie d'un navire en détresse avant, pendant ou après son entrée dans le bassin du navire sauveteur, des moyens de traitement, notamment par filtration, de l'eau du bassin, des moyens de stockage de déchets, notamment récupérés par filtration ou sur le navire en détresse, et/ou des moyens de réparation navale, au moins sommaire, d'un navire ayant une avarie.
  • Le navire sauveteur selon l'invention présente les avantages considérables suivants.
  • D'abord, il élimine le problème de pollution dans les plus brefs délais, tout en empêchant le navire en détresse de couler et en permettant le plus souvent sa récupération. La cargaison peut elle aussi être récupérée et éventuellement pompée vers une installation à terre ou vers d'autres navires.
  • Ces possibilités de récupération du navire et de la cargaison d'une part et de suppression de tous les effets de pollution d'autre part représentent des avantages économiques considérables.
  • Un autre avantage économique considérable est qu'il n'est plus nécessaire d'interdire la navigation de navires à simple coque en bon état de marche, puisque les problèmes qu'ils pourraient poser peuvent être facilement résolus. Il n'est pas non plus nécessaire d'établir des ports refuges pour navires en détresse, cette solution, simplement évoquée de manière théorique, présentant de tels désagréments qu'il est peut probable qu'elle soit jamais réellement envisagée.
  • En outre, de tels navires peuvent être utilisés non seulement pour éviter de telles pollutions majeures mais aussi pour d'autres applications. En particulier, on commence à construire des fermes marines d'élevage en haute mer dont les modules ont des dimensions considérables (de l'ordre de la centaine de mètres et plus) et qui doivent parfois être déplacés. Un tel navire sauveteur convient parfaitement à cet effet.
  • Le navire sauveteur a d'autres applications de transport de structures volumineuses, telles que des navires et parties de navire, et des plate-formes de forage ou d'exploitation et des parties de telles plate-formes.
  • Le navire sauveteur permet aussi la formation d'une cale sèche, par exemple dans le cas du déplacement d'une flotte.
  • Enfin, en cas de forte tempête, un tel navire sauveteur peut être utilisé comme port artificiel pour protéger des petits bateaux.
  • Si le navire sauveteur n'est habituellement utilisé que pour le sauvetage de navires en détresse, il existe de longues périodes pendant lesquelles il est en attente, assez au large des côtes, compte-tenu de ses dimensions importantes et de son tirant d'eau. Il peut alors être utilisé comme support de dispositifs générateurs d'énergie de type renouvelable. Par exemple, il peut porter des éoliennes ou des dispositifs photovoltaïques. L'énergie obtenue peut être soit stockée sous forme électrique ou chimique, par exemple pour être utilisée par le navire pour ses missions, soit transmise à terre par un dispositif de raccordement en mer.
  • Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux navires, procédés et applications qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (10)

  1. Navire sauveteur pour navire, du type qui délimite un bassin allongé (12) d'au moins 150 m de longueur et 30 m de largeur, et qui comporte un dispositif de ballastage permettant un changement de tirant d'eau d'au moins 15 m, comportant une coque qui comporte deux coques latérales qui entourent le bassin (12) et qui délimite un bord supérieur au moins du bassin (12), et le dispositif de ballastage fonctionne entre au moins deux positions dans l'une desquelles le bassin (12) est vidangé et le bord supérieur au moins se trouve au-dessus du niveau de la mer, et dans l'autre desquelles le bassin (12) est rempli parce qu'un bord se trouve au-dessous du niveau de la quille d'un navire en détresse, caractérisé en ce que la poupe possède une porte pratiquement étanche (18) destinée à fermer l'arrière du bassin (12) au bord qui se trouve au-dessous du niveau de la quille d'un navire en détresse.
  2. Navire sauveteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bassin (12) a une longueur d'au moins 250 m et une largeur d'au moins 45 m, et le changement de tirant d'eau peut atteindre au moins 20 m.
  3. Navire sauveteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la porte qui peut fermer l'arrière du bassin (12) comprend deux battants qui comportent chacun deux parties articulées l'une sur l'autre autour d'un axe vertical destiné à venir coopérer avec l'axe vertical de l'autre battant en position fermée de la porte.
  4. Navire sauveteur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une des extrémités au moins des deux parties articulées qui sont distantes de l'axe vertical est fixée au côté vertical correspondant de la coque arrière par un coulisseau qui peut se déplacer horizontalement le long du côté interne de la partie arrière de la coque.
  5. Navire sauveteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la porte qui peut fermer l'arrière du bassin (12) comprend un panneau relevable (40) qui peut être ballasté pour passer d'une position voisine du fond du bassin à une position sensiblement verticale de fermeture de l'arrière du bassin (12).
  6. Navire sauveteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des dispositifs de guidage et de maintien d'un navire à l'intérieur du bassin.
  7. Navire sauveteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de manoeuvre destinés à exercer une poussée dans une direction transversale au moins à l'axe longitudinal du navire.
  8. Procédé de sauvetage de navire en détresse à l'aide d'un navire sauveteur (10, 24) qui peut être ballasté et ayant un bassin (12, 26) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend,
    une première phase de déplacement du navire sauveteur (10, 24) vers l'emplacement du navire en détresse,
    une seconde phase, exécutée au voisinage du navire en détresse, de ballastage du navire sauveteur (10, 24) afin qu'un bord supérieur au moins du bassin (12, 26) se trouve au-dessous du niveau de la quille du navire en détresse, et
    une troisième phase d'introduction du navire en détresse dans le bassin (12, 26), et
    une quatrième phase de mise du bord supérieur du bassin (12, 26) au-dessus du niveau de la mer.
  9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la quatrième phase de mise du bord supérieur du bassin à un niveau supérieur au niveau de la mer est réalisée par fermeture d'une porte du bassin.
  10. Application d'un navire sauveteur (10, 24) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 au transport de structures volumineuses choisies parmi les navires et parties de navire, les plate-formes de forage ou d'exploitation et les parties de telles plate-formes, et les modules de ferme marine d'élevage en haute mer.
EP04700711A 2003-01-08 2004-01-08 Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur Expired - Lifetime EP1583689B1 (fr)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0300141A FR2849639B1 (fr) 2003-01-08 2003-01-08 Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur
FR0300141 2003-01-08
PCT/FR2004/000025 WO2004069646A1 (fr) 2003-01-08 2004-01-08 Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d’un navire sauveteur

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1583689A1 EP1583689A1 (fr) 2005-10-12
EP1583689B1 true EP1583689B1 (fr) 2007-04-18

Family

ID=32524745

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP04700711A Expired - Lifetime EP1583689B1 (fr) 2003-01-08 2004-01-08 Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur

Country Status (17)

Country Link
US (1) US7225750B2 (fr)
EP (1) EP1583689B1 (fr)
JP (2) JP4744431B2 (fr)
KR (1) KR101175985B1 (fr)
CN (1) CN100482532C (fr)
AT (1) ATE359957T1 (fr)
AU (1) AU2004208878B2 (fr)
DE (1) DE602004005961T2 (fr)
DK (1) DK1583689T3 (fr)
ES (1) ES2285405T3 (fr)
FR (1) FR2849639B1 (fr)
NO (1) NO331837B1 (fr)
PL (1) PL210192B1 (fr)
PT (1) PT1583689E (fr)
RU (1) RU2329914C2 (fr)
UA (1) UA88259C2 (fr)
WO (1) WO2004069646A1 (fr)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2849639B1 (fr) * 2003-01-08 2006-11-03 Serge Menard Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur
US8858149B2 (en) * 2006-06-01 2014-10-14 David Murray Munson, Jr. Remote docking port
RU2326786C1 (ru) * 2006-10-25 2008-06-20 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный морской технический университет" Судно-док
SG179124A1 (en) 2009-09-14 2012-04-27 Eide Marine Services As Offshore equipment deploying and retrieving vessel
NO20131346A1 (no) * 2013-10-08 2015-04-09 Fredrik Mood Transport-, lagrings-, behandlings- og oppdrettssystem for fisk og andre akvatiske organismer
SG11201703948UA (en) * 2014-11-18 2017-06-29 Keppel Offshore & Marine Tech Ct Pte Ltd A submersible vessel for dry docking a vessel
CN105438410A (zh) * 2015-01-12 2016-03-30 刘广 托船
JP2017144936A (ja) * 2016-02-19 2017-08-24 三井造船株式会社 船舶及び船舶を使用した荷役方法
US10486776B2 (en) * 2017-01-13 2019-11-26 Wendell B. Leimbach Amphibious deployment system and method
CN108284922B (zh) * 2018-02-28 2023-08-25 深圳市东方祺胜实业有限公司 一种用于水面清洁的智能无人子母船及其控制方法
CN108583810B (zh) * 2018-04-16 2019-10-29 上海海洋大学 一种便携式无人船移动船坞
CN108791753A (zh) * 2018-05-14 2018-11-13 泉州思和鸿创机器人科技有限公司 一种紧急溺水救助设备
CN108974269B (zh) * 2018-07-27 2019-06-04 刘广 托船筏
NO345458B1 (en) * 2018-12-14 2021-02-08 Hellesoee Bernt Henrik A shipwreck salvaging floating service base and a method of salvaging a shipwreck
CN111674514B (zh) * 2020-05-22 2021-07-06 中船重工(青岛)海洋装备研究院有限责任公司 一种海洋观测用浮标回收装置

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3133518A (en) * 1961-09-22 1964-05-19 Arden L Burnett Dry dock lock
US3508510A (en) * 1968-08-21 1970-04-28 Litton Systems Inc Lighter hydrolift device
BE730402A (fr) 1969-03-25 1969-09-01
US3823681A (en) * 1972-11-16 1974-07-16 Inter Hull Barge carrying transport vessel
AU482040B2 (en) * 1972-11-16 1977-03-18 Trimariner Corporation Barge carrying transport vessel
GB1450575A (en) * 1973-08-02 1976-09-22 Harris Sheldon Group Ltd Vessel for the intense cultivation of fish
US3934530A (en) * 1974-10-17 1976-01-27 Inter-Hull Transport vessel for floating onloading and offloading of cargo
JPS5275388U (fr) * 1975-12-01 1977-06-06
JPS52140196A (en) * 1976-05-17 1977-11-22 Hitachi Zosen Corp Floating dock
JPS57120198U (fr) * 1981-01-22 1982-07-26
JPS57154600U (fr) * 1981-03-25 1982-09-28
EP0101171A1 (fr) * 1982-07-13 1984-02-22 Ned Chartering Limited Navire porteur de chalands
DE3328698C1 (de) * 1983-08-09 1985-03-28 Blohm + Voss Ag, 2000 Hamburg Verfahren zur Instandsetzung von Unterwasserteilen einer halbtauchenden Arbeitsplattform und Vorrichtung zur Durchfuehrung des Verfahrens
JPS61138795U (fr) * 1985-02-20 1986-08-28
FI854189A7 (fi) * 1985-10-25 1987-04-26 Macgregor Navire Fin Oy Laiva.
JPS62131998U (fr) * 1986-02-14 1987-08-20
JPS62214089A (ja) * 1986-03-14 1987-09-19 Hiroshi Takeda 一船首付き複胴船体
JPH03113294U (fr) * 1990-03-08 1991-11-19
US5347944A (en) 1991-08-14 1994-09-20 Dupre Joseph K Deep sea super port
US5215024A (en) * 1992-04-15 1993-06-01 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Vessel-capturing berthing facility incorporating relative motion-mitigating apparatus
JP2807618B2 (ja) * 1993-08-25 1998-10-08 大豊建設株式会社 作業台船
AU706798B2 (en) * 1995-07-13 1999-06-24 Orca Marine Company Limited Floating dock
FR2849639B1 (fr) * 2003-01-08 2006-11-03 Serge Menard Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur

Also Published As

Publication number Publication date
DE602004005961D1 (de) 2007-05-31
FR2849639B1 (fr) 2006-11-03
UA88259C2 (ru) 2009-10-12
US20060086304A1 (en) 2006-04-27
RU2329914C2 (ru) 2008-07-27
WO2004069646A1 (fr) 2004-08-19
ATE359957T1 (de) 2007-05-15
AU2004208878A1 (en) 2004-08-19
JP2011057218A (ja) 2011-03-24
NO20053756L (no) 2005-08-05
CN1759034A (zh) 2006-04-12
JP2006515250A (ja) 2006-05-25
CN100482532C (zh) 2009-04-29
EP1583689A1 (fr) 2005-10-12
US7225750B2 (en) 2007-06-05
DE602004005961T2 (de) 2008-01-17
RU2005125037A (ru) 2006-05-10
WO2004069646B1 (fr) 2004-09-23
AU2004208878B2 (en) 2010-06-17
KR20050093823A (ko) 2005-09-23
PL210192B1 (pl) 2011-12-30
JP4744431B2 (ja) 2011-08-10
ES2285405T3 (es) 2007-11-16
DK1583689T3 (da) 2007-09-17
PL376297A1 (en) 2005-12-27
PT1583689E (pt) 2007-07-30
NO331837B1 (no) 2012-04-16
WO2004069646A9 (fr) 2004-11-04
KR101175985B1 (ko) 2012-08-23
FR2849639A1 (fr) 2004-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1583689B1 (fr) Navire sauveteur pour navire en detresse, procede de sauvetage de navire, et application d'un navire sauveteur
EP3984875B1 (fr) Plateforme de lancement et de récupération pour bateau et procédé de mise à flot et de sortie de l eau associé
EP3717343B1 (fr) Structure de support flottant pour éolienne offshore et procédé d'installation d'une éolienne munie d'une telle structure de support
EP2648970B1 (fr) Système de mise à l'eau et de récupération d'engins sous-marins, notamment d'engins sous-marins tractés
EP3707067B1 (fr) Structure flottante pour le deploiement et la recuperation d'au moins un engin aquatique autonome par un navire, procede, systeme et navire correspondants
US9567045B2 (en) Marine lifting vessel
EP4124203B1 (fr) Système et procédé de déploiement et de récupération d'engin autonome sous-marin par un véhicule de récupération remorqué par un navire, ensemble d'exploration sous-marine
EP1123862B1 (fr) Engin pour embarquements/débarquements sur rivages non aménagés
BE1000084A5 (fr) Procede et dispositif d'evacuation de dechets
EP4110689B1 (fr) Navire comportant un système d'adaptation d'un module amovible et module amovible adapté
US5338132A (en) Oil spill containment system
EP0785888A1 (fr) Dispositif de protection d'une coque de bateau a flot de l'agression des eaux maritimes
FR2618121A1 (fr) Dispositif destine a ameliorer la securite du personnel et des personnes embarquees a bord de tout navire et plate-forme de forage en mer
WO2025238609A1 (fr) Système de transport à hydroptère
FR2804933A1 (fr) Dispositif mobile solidaire d'un navire catamaran qui permet de faire varier le tirant d'eau de ce navire par deplacement par des moyens mecaniques, d'elements rigides qui lui apportent un complement de flottabilite
FR2828165A1 (fr) Systeme de recuperation d'un contenu fluide d'un navire coule

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20050715

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REF Corresponds to:

Ref document number: 602004005961

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20070531

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: RO

Ref legal event code: EPE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070718

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: SC4A

Free format text: AVAILABILITY OF NATIONAL TRANSLATION

Effective date: 20070718

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20070717

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: EP

Ref document number: 20070402245

Country of ref document: GR

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2285405

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070718

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

26N No opposition filed

Effective date: 20080121

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20071019

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20080108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20070418

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Payment date: 20120525

Year of fee payment: 9

Ref country code: MC

Payment date: 20120518

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20120530

Year of fee payment: 9

Ref country code: RO

Payment date: 20120528

Year of fee payment: 9

Ref country code: BE

Payment date: 20120529

Year of fee payment: 9

Ref country code: FI

Payment date: 20120529

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20120525

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Payment date: 20120521

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20130125

Year of fee payment: 10

Ref country code: DE

Payment date: 20130129

Year of fee payment: 10

Ref country code: DK

Payment date: 20130125

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20130125

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: MM4A

Free format text: LAPSE DUE TO NON-PAYMENT OF FEES

Effective date: 20130708

BERE Be: lapsed

Owner name: MENARD, SERGE

Effective date: 20130131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130131

REG Reference to a national code

Ref country code: GR

Ref legal event code: ML

Ref document number: 20070402245

Country of ref document: GR

Effective date: 20130802

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130131

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130108

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130802

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130708

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130108

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20140128

Year of fee payment: 11

Ref country code: ES

Payment date: 20140127

Year of fee payment: 11

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602004005961

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20140801

REG Reference to a national code

Ref country code: DK

Ref legal event code: EBP

Effective date: 20140131

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20140108

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602004005961

Country of ref document: DE

Effective date: 20140801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140801

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140131

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140108

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20160905

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150109