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EP0060775B1 - Dispositif combiné d'attelage et de tamponnement d'un véhicule ferroviaire - Google Patents

Dispositif combiné d'attelage et de tamponnement d'un véhicule ferroviaire Download PDF

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Publication number
EP0060775B1
EP0060775B1 EP19820400430 EP82400430A EP0060775B1 EP 0060775 B1 EP0060775 B1 EP 0060775B1 EP 19820400430 EP19820400430 EP 19820400430 EP 82400430 A EP82400430 A EP 82400430A EP 0060775 B1 EP0060775 B1 EP 0060775B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
auxiliary frame
articulation
forces
zone
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP19820400430
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0060775A1 (fr
Inventor
André Gabriel Louis Baronnet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rail Chimie SA
Original Assignee
Rail Chimie SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR8104929A external-priority patent/FR2501609A1/fr
Priority claimed from FR8115087A external-priority patent/FR2515126A2/fr
Application filed by Rail Chimie SA filed Critical Rail Chimie SA
Priority to AT82400430T priority Critical patent/ATE13841T1/de
Publication of EP0060775A1 publication Critical patent/EP0060775A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0060775B1 publication Critical patent/EP0060775B1/fr
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
    • B61G9/045—Draw-gear combined with buffing appliances with only metal springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions

Definitions

  • the automatic coupling is not yet generalized, but it seems eminently desirable to allow the so-called classic couplings to benefit immediately from the results of studies relating to the automatic coupling, and possibly even to prepare vehicles equipped with 'classic couplings so that they can receive later without significant modifications automatic couplings to replace their initial classic couplings.
  • the object of the present invention is to propose such new arrangements, this invention therefore relating to a combined coupling and buffering device of a railway vehicle as defined in. DE-C-67 246, consisting of an auxiliary frame which is mounted on the chassis of the vehicle, is capable of bearing compression support on this chassis, supports lateral buffers for resumption of compression buffering forces and is supported, by a thrust zone, on a support zone of the chassis passing through the median longitudinal plane of said chassis, and by a traction hitch, said thrust and support zones being shaped so as to allow a variation of orientation of the auxiliary frame substantially equal to a pivoting around the vertical geometrical axis of said support zone, the assembly being made to operate in straightening articulation in accordance with international prescriptions of automatic coupling, however that an articulation pivot crosses the frame auxiliary and chassis.
  • the mounting of the articulation pivot with at least one of the two said auxiliary part-frame and chassis is carried out with a clearance such that the compressive forces during buffering are transmitted by the auxiliary frame to the chassis only by pressing the thrust area of the auxiliary frame on the support area of the chassis, always with the effect of the straightening articulation.
  • two wagons 1, 2 have their chassis 3, 4 which rest on rails 5 by axles 6, respectively.
  • a cross member 7, 8 of the chassis 3, 4 constitutes the mechanically resistant element closest to the end 9, 10 of the wagon 1, 2, but nevertheless it is withdrawn with respect to this end.
  • An auxiliary frame 11, 12 is mounted at each end 9, 10 of the wagons 1, 2, being able to pivot in a horizontal plane, its pivoting being, moreover limited by means of springs 14, 15 coupled between this auxiliary frame 11, 12 and the corresponding chassis 3, 4.
  • Each frame has a generally isosceles triangular shape, the beam 16, 17 constituting the bottom of the triangle, elastically supporting (18) two lateral buffers 19.
  • the top of each triangle opposite the beam 16, 17 is constituted by a thrust piece 20, 21 which is disposed opposite a support zone 22, 23 of the chassis 3, 4, disposed in the center of the resistant cross member 7, 8, the thrust assembly constituting a straightening articulation prescribed for the "International" type coupling .
  • the rails 5 represented constitute a curve of the railway track, and the wagon 1 pushes the wagon 2, so that, on the one hand, a compressive force is developed between the buffers 19 of the two auxiliary frames 11, 12, of on the other hand, each of these auxiliary frames has substantially pivoted by an angle B, such that their two beams 16, 17 are substantially parallel, the direction of the compressive forces being that of the straight line D joining the two support zones 22, 23 of the two chassis 3, 4.
  • FIGS. 2 and 4 The details of the construction of one end of a chassis 3 equipped with the wagon 1 are shown in FIGS. 2 and 4.
  • the springs 14 are oriented perpendicular to the longitudinal plane 24, being coupled between the ends 27 of the beam 16 and the frame 3.
  • the latter has its end delimited by two horizontal sheets 26 between which the beam 16 is disposed, which rests on the sheet 26 lower, being held there by means of leaf springs 28 interposed between its upper face 29 and the upper sheet 26, a clearance K being provided between these two surfaces.
  • the traction hook 30, which allows the coupling of the vehicle to another vehicle, is mounted (31) on the auxiliary frame 11, in the central position, between the two lateral buffers 19, the assembly without modification of the unified traction.
  • a pivot 32 passes through on the one hand, practically without play, bearings 33 formed in two parallel plates 34 integral with the crosspiece 7, between which is inserted the end 35 of the auxiliary frame 11 which carries the thrust piece 20 , on the other hand, a buttonhole 36 formed in this end 35.
  • the clearing J 3 is such that, when the auxiliary frame undergoes a push in the direction of arrow G (FIG. 3), therefore a push corresponding to a compressive force of one or two buffers 19, its pushing piece 20 is at pushing support on the area 22 of the cross member 7, the buttonhole transmitting no thrust force due to the non-zero value of the clearance J 3 .
  • FIG. 5 shows an alternative embodiment of the arrangement already described, in which the beam 16 of the auxiliary frame has its ends engaged inside U forming the sides of the end of the frame 3.
  • Two angles 37 are fixed to the underside of the beam 16, while coil springs 38 are interposed between these angles 37 and the lower legs 39 of the U, obviously fulfilling the same function as the leaf springs 28 of the first embodiment.
  • the thrust force G acts on the central region of the cross member 7, and not on a lateral region of the end 9 of the chassis 3. This contributes to a second reduction in the value of the moment generated by the forces of compression.
  • the freedom of orientation of the auxiliary frame 11 causes a reduction in the angle of the direction of the straight line D relative to the plane longitudinal 24, and, consequently, another reduction in the moment of the compressive forces, so that this moment, as a result of these happy reductions, reaches a value sufficiently low to no longer be dangerous with regard to maintaining railway vehicles on rails 5, even during compression forces developed in the curves of the railway.
  • the action of the straightening joint of the "automatic coupling" type further reduces the shifting component.
  • the springs 14 obviously contribute to the automatic return to the middle position of the auxiliary frame 11.
  • the springs 28 or 38 make it possible to filter, at least momentarily, the forces transmitted to the auxiliary frame 11 before their transmission to the chassis 3, and to the wheels of the axle 6. This is, in particular, to filter the forces which could cause the unballasting of one of the wheels of the axle, precisely under the effect of the possible forces of compression by thrust between two vehicles. In addition, there is a reduction in beat noise from the auxiliary frame 11 on the chassis 3.
  • the traction forces of the chassis 3, transmitted by the traction hook 30 to the auxiliary frame 11, and, by this auxiliary frame to the pivot 32, and thus, to the chassis 3, are also centered, taking into account the position of the pivot 32. They act near the cross-member 7, therefore of the axle 6, which again is a guarantee of reduction of the parasitic moment tending to cause the possible tilting of the vehicle.
  • the proposed arrangement is therefore good, also from this point of view.
  • the overhang of the end 9 of the chassis 3 relative to the axle 6 can be relatively large, given the postponement of the cross member 7 near this axle.
  • the distance between the axles of the two ends of the chassis 3 can therefore be reduced, or else the wheelbase of the vehicle can be reduced, which facilitates the passage of the vehicle in curves with a small radius.
  • the auxiliary frames are manufactured independently of the complete chassis of the vehicles and can also be stored independently, while at the same time being at least partially standardized therefore of different types in reduced number, these characteristics being also advantageous.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Description

  • L'étude de l'attelage automatique des véhicules ferroviaires se poursuite depuis plusieurs années et a permis de mettre en évidence des avantages parmi lesquels certains influent sur le comportement de ces véhicules sous l'effet d'efforts de compression. De tels efforts sont développés lors de la poussée d'un train par une locomotive ou encore lors du freinage d'un train, soit en alignement, soit en courbe.
  • Les avantages de l'attelage automatique mis en évidence en ce qui concerne leur fonctionnement pendant de telles manoeuvres sont en rapport avec la position du dispositif d'attelage qui, d'une part, est placé en position axiale par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, d'autre part, a sa zone de transmission des efforts rapprochée de l'essieu le plus proche par rapport aux configurations des attelages classiques.
  • Certes, l'attelage automatique n'est pas encore généralisé, mais il paraît éminemment souhaitable de faire bénéficier dès maintenant les attelages, dits classiques, des résultats des études relatives à l'attelage automatique, et, éventuellement même de préparer les véhicules équipés d'attelages classiques pour qu'ils puissent recevoir ultérieurement sans modifications importantes des attelages automatiques en remplacement de leurs attelages classiques initiaux.
  • Le but de la présente invention est de proposer de telles nouvelles dispositions, cette invention étant donc relative à un dispositif combiné d'attelage et de tamponnement d'un véhicule ferroviaire tel que défini dans. DE-C-67 246, constitué par un bâti auxiliaire qui est monté sur le châssis du véhicule, est susceptible de prendre appui de compression sur ce châssis, supporte des tampons latéraux de reprise des efforts de tamponnement en compression et prend appui, par une zone de poussée, sur une zone d'appui du châssis passant par le plan longitudinal médian dudit châssis, et par un attelage de traction, lesdites zones de poussée et d'appui étant conformées de manière à permettre une variation d'orientation du bâti auxiliaire sensiblement égale à un pivotement autour de l'axe géométrique vertical de ladite zone d'appui, l'ensemble étant réalisé pour fonctionner en articulation redresseuse conforme aux prescriptions internationales de l'attelage automatique, cependant qu'un pivot d'articulation traverse la bâti auxiliaire et le châssis.
  • Une disposition antérieure, également connue et proche de la précédente, est décrite dans FR-A-2 409 896.
  • Cependant, selon ces dispositions connues, la reprise des efforts de tamponnement par la zone d'appui du châssis est souvent imparfaite, car l'axe d'articulation, monté sans jeu fonctionnel avec lesdits bâti auxiliaire et châssis, contrarie souvent la réalisation du contact entre la zone de poussée du bâti auxiliaire et la zone d'appui du châssis.
  • Selon l'invention, pour remédier à cet inconvénient, le montage du pivot d'articulation avec au moins l'une des deuxdites pièce-bâti auxiliaire et châssis- est réalisé avec un jeu tel que les efforts de compression lors d'un tamponnement sont transmis par le bâti auxiliaire au châssis uniquement par appui de la zone de poussée du bâti auxiliaire sur la zone d'appui du châssis, toujours avec l'effet de l'articulation redresseuse.
  • Les avantageuses dispositions suivantes sont, en outre, de préférence, adoptées:
    • - le pivot d'articulation traverse avec jeu une boutonnière, dont est muni le bâti auxiliaire, ledit jeu étant situé au moins du côté dudit pivot d'articulation orienté vers les tampons, en liaison avec l'action de l'articulation redresseuse;
    • - l'attetage de traction est monté sur le bâti auxiliaire lui-même, le pivot d'articulation transmettant les efforts éventuels de traction entre le bâti auxiliaire et le châssis;
    • - un. organe souple de reprise d'efforts dans la direction verticale est interposé entre le bâti auxiliaire et le châssis;
    • -le bâti auxiliaire étant monté mobile horizontalement entre deux éléments du châssis espacés verticalement et étant guidé par ces éléments du châssis, l'organe de reprise d'efforts est constitué par au moins un ressort interposé entre l'un des deux dits éléments du châssis et la bâti auxiliaire.
  • L'invention sera mieux comprise, et des caractéristiques secondaires et leurs avantages apparaîtront au cours de la description de réalisations donnée ci-dessous à titre d'exemple.
  • II est entendu que la description et les dessins ne sont donnés qu'à titre indicatif et non limitatif.
  • Il sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels:
    • - la figure 1 est une vue en plan de deux dispositifs d'attelage de wagons conformes à l'invention;
    • - la figure 2 est une vue en plan d'une variante conforme à l'invention d'un dispositif d'attelage et de tamponnement;
    • - la figure 3 est une vue d'un détail du dispositif de la figure 2;
    • - la figure 4 est une vue suivant flèche F de la figure 2; et
    • - la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 4, d'une autre variante de réalisation conforme à l'invention.
  • Suivant le schéma de la figure 1, deux wagons 1, 2 ont leur châssis 3, 4 qui reposent sur des rails 5 par des essieux 6, respectivement. Une traverse 7, 8 du châssis 3, 4 constitue l'élément mécaniquement résistant le plus proche de l'extrémité 9, 10 du wagon 1, 2, mais néanmoins on retrait par rapport à cette extrémité.
  • Un bâti auxiliaire 11, 12 est monté à chaque extrémité 9, 10 des wagons 1, 2, en pouvant pivoter dans un plan horizontal, son pivotement étant, par ailleurs limité au moyen de ressorts 14, 15 attelés entre ce bâti auxiliaire 11, 12 et le châssis correspondant 3, 4. Chaque bâti a une forme générale triangulaire isocèle, la poutre 16, 17 constituant le bas du triangle, supportant élastiquement (18) deux tampons latéraux 19. Le sommet de chaque triangle opposé à la poutre 16, 17 est constitué par une pièce de poussée 20, 21 qui est disposée en regard d'une zone d'appui 22, 23 du châssis 3, 4, disposée au centre de la traverse résistante 7, 8, l'ensemble de poussée constituant une articulation redresseuse prescrite pour l'attelage type "International".
  • Les rails 5 représentés constituent une courbe de la voie ferrée, et le wagon 1 pousse le wagon 2, de sorte que, d'une part, un effort de compression est développé entre les tampons 19 des deux bâtis auxiliaires 11, 12, d'autre part, chacun de ces bâtis auxiliaires a sensiblement pivoté d'une angle B, tel que leurs deux poutres 16, 17 soient sensiblement parallèles, la direction des efforts de compression étant celle de la droite D joignant les deux zones d'appui 22, 23 des deux châssis 3, 4.
  • Les points suivants doivent être notés:
    • - chaque travers 7, 8 du châssis est voisine d'un essieu 6 (ou d'un groupe de roues); ­l'a×e de pivotement de chaque bâti auxiliaire 11, 12 coïncide généralement avec le centre de la surface sphérique de la zone d'appui 22, 23, contenu lui-même dans le plan longitudinal médian 24, 25 du châssis 3, 4 correspondant;
    • - les ressorts 14, 15 sont obliques par rapport auxdits plans longitudinal 24, 25, orientés vers la zones d'appui 22, 23, au nombre de deux par bâti, un de chaque côté du plan longitudinal correspondant;
    • - les pivotements qui ont été mentionnés, sont en réalité des déplacements, qui peuvent être seulement proches sand être nécessairement exactement égaux à des rotations, notamment sous l'action de l'articulation redresseuse.
  • Les détails de réalisation de la constitution d'une extrémité d'un châssis 3 équipé, du wagon 1, sont représentés sur les figures 2, et 4. On retrouve les éléments déjà mentionnés, en notant cependant que, dans cette réalisation, les ressorts 14 sont orientés perpendiculairement au plan longitudinal 24, étant attelés entre le extrémités 27 de la poutre 16 et le châssis 3. Celui-ci a son extrémité délimitée par deux tôles horizontales 26 entre lesquelles est disposée la poutre 16, qui repose sur la tôle 26 inférieure, y étant maintenue au moyen de ressorts à lames 28 interposés entre sa face supérieure 29 et la tôle 26 supérieure, un jeu K étant prévu entre ces deux surfaces.
  • Le crochet de traction 30, qui permet l'attelage de véhicule à un autre véhicule, est monté (31) sur le bâti auxiliaire 11, en position centrale, entre les deux tampons latéraux 19, l'ensemble sans modification de la traction unifiée.
  • Par ailleurs, un pivot 32 traverse d'une part, pratiquement sans jeu, des paliers 33 ménagés dans deux plaques parallèles 34 solidaires de la traverse 7, entre lesquelles est introduite l'extrémité 35 du bâti auxiliaire 11 qui porte la pièce de poussée 20, d'autre part, une boutonnière 36 ménagée dans cette extrémité 35.
  • Des jeux de fonctionnement latéraux J, et J2, et un jeu J3 dans la direction parallèle au plan longitudinal 34, sont ménagés entre l'axe matériel 32 et les bords de la boutonnière 36. Le jeu J3 est tel que, lorsque le bâti auxiliaire subit une poussée dans le sens de la flèche G (figure 3), donc une poussée correspondant à un effort de compression d'un, ou des deux tampons 19, sa pièce de poussée 20 est an appui de poussée sur la zone d'appui 22 de la traverse 7, la boutonnière ne transmettant aucun effort de poussée du fait de la valeur non nulle du jeu J3.
  • Par contre, lorsqu'un effort de traction est transmis au bâti auxiliaire 11 par le crochet de traction 30, dans le sens de la flèche H (figure 3), le bâti auxiliaire 11 est légèrement déplacé dans le sens de cette flèche H et vient se placer dans la position représentée en pointillés sur La figure 3, l'autre bord axial de la boutonnière 36 étant alors en appui de traction sur le pivot 32.
  • Sur la figure 5, est représentée une variante de réalisation de la disposition déjà décrite, dans laquelle la poutre 16 du bâti auxiliaire a ses extrémités engagées à l'intérieur de U constituant les côtés de l'extrémité du châssis 3. Deux cornières 37 sont fixées sur la face inférieure de la poutre 16, cependant que des ressorts à boudin 38 sont interposés entre ces cornières 37 et les branches inférieures 39 des U, remplissant évidemment la même fonction que les ressorts à lames 28 de la première réalisation.
  • Le fonctionnement des dispositions représentées est le suivant.
  • Les efforts de compression agissant sur les tampons, ne sont pas transmis à l'extrémité du châssis 3 comme dans les dispositifs classiques, antérieurs, mais sont transmis à la traverse 7 par la pièce de poussée 20. Cette traverse 7 étant placée à une distance m de la zone de réaction des roues de l'essieu 7 sur les rails 5 considérablement inférieure à la distance séparant l'extrémité 9 ou châssis 3 de cette zone de réaction des roues, toutes choses étant égales par ailleurs, le moment dû à la poussée de compression est lui-même considérablement inférieur à la valeur qu'il a dans les dispositions antérieures.
  • De plus, l'effort de poussée G agit sur la zone centrale de la traverse 7, et non sur une zone latérale de l'extrémité 9 du châssis 3. Ceci contribue à une deuxième réduction de la valeur du moment engendré par les efforts de compression.
  • Enfin, la liberté d'orientation du bâti auxiliaire 11 provoque une réduction de l'angle de la direction de la droite D par rapport au plan longitudinal 24, et, par suite, une autre réduction du moment des efforts de compression, si bien que ce moment, à la suite de ces heureuses réductions, atteint une valeur suffisamment faible pour n'être plus dangereuse en ce qui concerne de maintien de véhicules ferroviaires sur les rails 5, même lors d'efforts de compression développés dans le courbes de la voie ferrée. L'action de l'articulation redresseuse du type "attelage automatique" réduit encore la composante de ripage.
  • On constate, par ailleurs, que le remplacement éventuel ultérieur du bâti auxiliaire 11 par un dispositif d'attelage automatique est simplifié, notamment par la présence dans les deux cas, de la traverse résistante 7, qui est déjà en retrait par rapport à l'extrémité 9 du châssis 3.
  • Les ressorts 14 contribuent évidemment au rappel automatique en position médiane du bâti auxiliaire 11.
  • Les ressorts 28, ou 38, rendent possible le filtrage, au moins momentané, des efforts transmis au bâti auxiliaire 11 avant leur transmission au châssis 3, et aux roues de l'essieu 6. Il s'agit, en particulier, de filtrer les efforts qui pourraient provoquer le délestage d'une des roues de l'essieu, précisément sous l'effet des efforts éventuels de compression par poussée entre deux véhicules. De plus, il y réduction des bruits de battement du bâti auxiliaire 11 sur le châssis 3.
  • Par ailleurs, les efforts de traction du châssis 3, transmis par le crochet de traction 30 au bâti auxiliaire 11, et, par ce bâti auxiliaire au pivot 32, et ainsi, au châssis 3, sont, eux aussi, centrés, compte tenu de la position du pivot 32. Ils agissent à proximité de la traverse 7, donc de l'essieu 6, ce qui là encore, est une garantie de réduction du moment parasite tendant à provoquer le basculement éventuel de véhicule. La disposition proposée est donc bonne, également de ce point de vue.
  • On notera enfin que le porte-à-faux de l'extrémité 9 du châssis 3 par rapport à l'essieu 6 peut être relativement important compte tenu du report de la traverse 7 près de cet essieu. La distance entre les essieux des deux extrémités du châssis 3 peut donc être réduite, ou encore, l'empattement du véhicule peut être réduit, ce qui facilite le passage du véhicule dans les courbes à faible rayon. D'autre part, les bâtis auxiliaires sont fabriqués indépendamment des châssis complets des véhicules et peuvent être stockés également indépendamment, tout en étant par ailleurs au moins partiellement normalisés donc de types différents en nombre réduit, ces caractéristiques étant également intéressantes.

Claims (5)

1. Dispositif combiné d'attelage et de tamponnement d'un véhicule ferroviaire, constitué par un bâti auxiliaire (11) qui est monté sur le châssis (3) du véhicule, est susceptible de prendre appui de compression sur ce châssis, supporte des tampons latéraux (19) de reprise des efforts de tamponnement en compression et prend appui, par une zone de poussée (20), sur une zone d'appui (22) du châssis (3) passant par le plan longitudinal médian (24) dudit châssis, et par un attelage de traction (30), lesdites zones de poussée (20) et d'appui (22) étant conformées de manière à permettre une variation d'orientation du bâti auxiliaire sensiblement égale à pivotement autour de l'axe géométrique vertical de ladite zone d'appui (22), l'ensemble étant réalisé pour fonctionner en articulation redresseuse conforme aux prescriptions internationales de l'attelage automatique, cependant qu'un pivot d'articulation (32) traverse le bâti auxiliaire (11) et le châssis (3), caractérisé en ce que le montage du pivot d'articulation (32) avec au moins l'une (35-11) des deuxdites pièces (bâti auxiliaire (11) et châssis (3)) est réalisé avec un jeu (Jj, J2, J3) tel que les efforts de compression lors d'un tamponnement sont transmis par le bâti auxiliaire (11) au châssis (3) uniquement par appui de la zone de poussée (20) du bâti auxiliaire sur la zone d'appui (22) du châssis, toujours avec l'effet de l'articulation redresseuse.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le pivot d'articulation (32) traverse avec jeu une boutonnière (36), dont est muni le bâti auxiliaire (11), ledit jeu (J3) étant situé au moins du côté dudit pivot d"articulation (32) orienté vers les tampons (19), en liaison avec l'action de l'articulation redresseuse.
3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'attelage de traction (30) est monté sur le bâti auxiliaire (11) lui-même, le pivot d'articulation (32) transmettant les efforts éventuels de traction entre le bâti auxiliaire (11) et le châssis (3).
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un organe souple (28,38) de reprise d'efforts dans la direction verticale est interposé entre le bâti auxiliaire (11) et le châssis (3).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le bâti auxiliaire (11) étant monté mobile horizontalement entre deux éléments (26) du châssis (3) espacés verticalement et étant guidé par ces éléments du châssis, l'organe de reprise d'efforts est constitué par au moins un ressort (28) interposé entre l'un (26) des deuxdits éléments du châssis (3) et le bâti auxiliaire (11).
EP19820400430 1981-03-12 1982-03-10 Dispositif combiné d'attelage et de tamponnement d'un véhicule ferroviaire Expired EP0060775B1 (fr)

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FR8104929 1981-03-12
FR8104929A FR2501609A1 (fr) 1981-03-12 1981-03-12 Dispositif de transmission a centrage des efforts de compression du materiel roulant ferroviaire
FR8115087A FR2515126A2 (fr) 1981-08-04 1981-08-04 Dispositif de transmission a centrage des efforts de compression du materiel roulant ferroviaire
FR8115087 1981-08-04

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0060775A1 EP0060775A1 (fr) 1982-09-22
EP0060775B1 true EP0060775B1 (fr) 1985-06-19

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