DE936515C - Achssteuerung fuer Schienengelenkzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achssteuerung für Schienengelenkzüge, die beim Durchfahren von Kurven das bogensenkrechte Einstellen der Achse gewährleistet.

Es sind Gelenkfahrzeuge bekannt, die aus zwei auf einem einachsigen Traggestell abgestützten Gleisfahrzeughälften bestehen, die durch einen lotrechten Gelenkzapfen miteinander verbunden sind, in dessen Nähe das Traggestell mit einer frei drehbare Räder (Losräder) tragenden Achse liegt, auf dem das Hinterende jedes Einzelwagens abgestützt ist und an dem ein Gestänge angreift, das die Achse senkrecht zum Bogen der Gleiskurve einstellt, wobei das Gestänge aus je zwei auf beiden Wagenlängsseiten angeordneten, parallel zur Fahrtrichtung liegenden Lenkern besteht, die mit ihren voneinander abgewandten Enden an dem jeweiligen Einzelwagen und mit ihren einander zugekehrten Enden an den Enden von lotrecht drehbaren, am Traggestell angelenkten Doppelhebeln angelenkt sind.

Bei einem bekannten Schienengelenkzug, dessen Einzelwagen die Last auf den benachbarten Einzelwagen übertragen, ist für die Achssteuerung ein Gestänge vorgesehen, das benachbarte Einzelwagen mit der Achse verbindet und unmittelbar an dieser angreift. Bei Änderung in dem Winkel der Längsmittellinie der Einzelwagen wird dieses Gestänge betätigt und die Achse bogensenkrecht zur Gleiskurve eingestellt. Die Achsen selbst liegen hierbei von den Wagenenden entfernt.

Es sind weiter Schienengelenkzüge bekannt, derenEinzelwagen sich durch waagerechte schwenkbare Stützen aufeinander abstützen und bei denen

die gemeinsame Achse, auf der das Ende des einen Wagens durch eine als Federstrebe ausgebildete federnde Stützvorrichtung allseitig beweglich abgestützt ist, etwa gleich weit von den Enden der Einzelwagen entfernt ist.

Die vorliegende Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, bei Gelenkzügen der zuletzt genannten Art die von Gelenkzügen, bei denen sich die Wagenenden auf einem gemeinsamen Traggestell abstützen, bekannte Achssteuereinrichtung so anzuordnen, daß bei der Kurvenfahrt keine merkliche Lageänderung der Enden der Einzelwagen eintritt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die bekannten Doppelhebel, deren Arme nur einen kleinen Bruchteil so lang wie die Lenker sind, auf den die Losräder tragenden Stummeln der an die unteren Enden der aufrecht stehenden Federstreben angelenkten Achse sitzen.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar sind Fig. ι a und 1 b eine schematische Seitenansicht bzw. Draufsicht auf einen Teil des Gelenkzuges gemäß der Erfindung, der aus zwei kurzen Einzelwagen A₁, A₂ und zwei langen Wagen A₃, A₁ besteht;

Fig_;2 ist eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Einzelwagen;

Fig. 3 ist eine Endansicht auf einen der Einzelwagen und veranschaulicht die Radachse und die Verbindungen zwischen dieser Achse und dem Einzel wagen;

Fig. 4 ist eine Draufsicht auf die Radachse und deren Verbindung mit den beiden Einzelwagen, deren nebeneinanderliegende Enden schematisch angedeutet sind;

Fig. 5 ist eine der Fig. 4 ähnliche Draufsicht, wobei einige Teile fortgelassen sind, und veranschaulicht die Lage der beiden Einzelwagen und der Verbindungsteile beim Durchfahren einer Kurve;

Fig. 6 ist ein Diagramm und veranschaulicht einen Teil des Zuges beim Durchfahren einer Kurve, deren Krümmung übertrieben dargestellt ist; Fig. 7 ist eine Seitenansicht eines Rades und des einen Endes der Radachse, teilweise im Schnitt; Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 8-8 der

Fig. 7 und veranschaulicht den einen Hebel, welcher einen Teil des Führungsgestänges bildet; Fig. 9 ist eine ähnliche Ansicht und veranschaulicht einen abgeänderten Hebel;

Fig. 10 ist eine schaubildliche Darstellung der Federeinrichtung und des Stoßdämpfers für die Zentrierung der Räder.

Der in der Zeichnung dargestellte Gelenkzug besteht aus einer Anzahl starrer Einzelwagen A, die mit A₁, A₂, A₃ usw. bezeichnet sind, und Verbindungen c, von denen jede einen lotrechten Drehzapfen C₁ (Fig. ι b und 4) aufweist. Diese Drehzapfen C₁ sind die Gelenkstellen der Wagen. Die Einzelwagen A sind durch gewichtsaufnehmende seitliche Verbindungen d (Fig. 3 und 4) ausgerichtet. Diese Verbindungen d sind im wesentlichen Gleitverbindungen, von denen jede aus einem gleitenden Teil U₁ und einem Führungsteil d₂ besteht, in welchem der Teil d_t gleitet. Der gleitende Teil ^₁ ist an einem lotrechten Lagerzapfen d_s befestigt, welcher in lotrechten Lagern d₅ sitzt, die an dem Ende des einen Einzelwagens angebracht sind. Der Führungsteil d₂ ist an einem lotrechten Lagerzapfen d_} angebracht, welcher in aufrecht stehenden Lagern d_e sitzt, die an dem Ende des anderen Einzelwagens angebracht sind (Fig. 4). Ein Räderpaar 20 ist zwischen den angrenzenden Einzelwagen nahe einer der Gelenkstellen C₁ angeordnet.

Die Räder 20 eines jeden Räderpaares sitzen auf Achsstumpfen 31, die einen Teil einer falschen Achse 30 (Blindachse) bilden. Die Blindachse 30 ist ein starrer Bauteil, der aus den beiden Achsstumpfen 31 und einer Stange 32 besteht, welche durch Kniestücke 33 verbunden sind, die dazu dienen, die Wellenstümpfe in einem gewissen Abstand von der Stange 32 zu halten-(Fig. 3 und 7). Das Gewicht der Enden von zwei aneinandergelenkten Einzelwagen wird von der Achse 30 durch zwei lange, annähernd lotrecht verlaufende Federstreben 40 getragen.

Eine jede Federstrebe 40 besteht aus zwei Teleskoprohren 41, 42, die von einer Schraubendruckfeder 43 umgeben werden. Das obere Ende einer jeden Strebe 40 ist an einem Lagerbock 44 (Fig. 3) befestigt, der an einem der Einzelwagen A auf der einen Seite seines Endes und hinsichtlich seiner Höhenlage wie bekannt in der Nähe von oder über der den Wagenschwerpunkt enthaltenden Horizontalebene und dicht neben einer der seitlichen Verbindungen d angebracht ist. Das obere Ende einer jeden Strebe 40 ist mit dem Lagerbock 44 durch ein Universalgelenk 45 in Gestalt eines Kugellagers verbunden. Das untere Ende einer jeden Strebe 40 greift an einem der äußeren Enden der Blindachse 30 mittels eines Universalgelenkes an, welches waagerechte und lotrechte Lagerzapfen aufweist. Der waagerechte Lagerzapfen ist das Ende des Wellenstumpfes 31, auf welchem eine Muffe 46 gelagert ist. Ein Ansatz dieser Muffe trägt ein Lager 47 für einen waagerechten Lagerzapfen 48 (Fig. 3 und 7), welcher in einer Gabel 49 an dem unteren Ende der Strebe angebracht ist.

Infolge der an ihren Enden vorgesehenen Universalverbindungen lassen die Federstreben 40 eine Bewegung der Achse 30 entweder seitlich oder in der Längsrichtung zu. Die Länge der Federstreben ist so gewählt, daß kleine waagerechte Bewegungen der Achse 30 mit Bezug auf den Wagenkasten keine merkbaren Änderungen in der Höhenlage des Wagenkastens über der Achse veranlassen. Die seitlichen Bewegungen der Achse 30 aus ihrer Mittellage mit Bezug auf den Wagen werden durch eine Federvorrichtung 60 und den teleskopartigen Stoßdämpfer 64 aufgenommen und beherrscht. Diese Federvorrichtung 60 weist eine Stange 61 (Fig. 4 und ro) auf, die an dem einen Ende mit einem der Kniestücke 33 verbunden ist und an dem anderen Ende an einem Arm 62 angelenkt ist. Das freie Ende der winkelförmigen,

unter dem Boden des Wagenkastens A₂ in Lagerböcken 66_a, 66_b, 66_C gelagerten Federstange 63 ist drehbar. Eine Drehung der Federstange 63 wird an ihrem freien, im Lager 66_a gehaltenen Ende begrenzt, und demzufolge wird der Betrag der seitlichen (axialen) Bewegung der am Arm 62 mittels der Stange 61 angeschlossenen Achse 30 zwangläufig begrenzt. Dies geschieht, indem der seitliche Ausschlag des Armes 62 mittels der an den Armen 68 sitzenden Gummipuffer 67 begrenzt wird, welche von dem Lagerbock 66_a herabhängen. Das äußere Ende des teleskopartigen Stoßdämpfers 64 (Fig. 10) greift an dem anderen Kniestück 33 an, und der innere Teil dieses Stoßdämpfers ist an einem Lagerarm 65 angelenkt, welcher an dem Boden des Wagenkastens A₂ angebracht ist (Fig. 3, 4 und 10). Die Bewegung der Achse 30 von vorn nach hinten, welche durch die Federstreben 40 ermöglicht wird, wird durch ein Gestänge 70 (Fig. 2) begrenzt und beherrscht, welches die Achse mit den beiden angrenzenden Einzelwagen A₁ und A₂ verbindet. Das Gestänge 70 sichert die Achse 30 gegen jede Längsbewegung mit Bezug auf die Einzelwagen A₁, A₂, so daß die Längenmitte 90 der Achse 30 stets in einer lotrechten Ebene 91 (Fig. 5) verbleibt, welche durch die oberen Enden der Federstreben 40 bestimmt wird, und veranlaßt solche Bewegungen der Achsenenden von vorn nach hinten, die notwendig sind, um die Achse stets senkrecht zu dem gerade oder nach einer Kurve verlaufenden Gleis, auf dem sich der Zug fortbewegt, zu halten.

Fig. 6 veranschaulicht schematisch die Lage von zwei benachbarten Einzelwagen A₂, A₃ von verschiedener Länge, wenn der Zug eine Kurve durchfährt. Um das Räderpaar 20 zwischen diesen beiden Wagen parallel zu dem Gleis zu halten, muß die Drehachse der Räder senkrecht zu einer an das Gleis gelegten Tangente verlaufen, so daß diese Drehachse unter einem Winkel α zu einer zu der Längsmittellinie des längeren Wagens A_s verlaufenden Senkrechten und unter einem kleineren Winkel β zu einer zu der Längsmittellinie des kürzeren Wagens A₂ gerichteten Senkrechten liegt.

Aus dem Diagramm der Fig. 6 geht hervor, daß das Verhältnis zwischen den Sinussen der Winkel α und β dasselbe ist wie das Verhältnis zwischen den Längen der beiden Einzelwagen. Da praktisch die Winkel α und β sehr klein sein werden, wird das Verhältnis zwischen ihren Sinussen praktisch gleich dem Verhältnis zwischen den erwähnten Winkeln sein. Demzufolge können die Räder parallel zur Gleisstrecke gehalten werden, wenn ihre Drehachse so eingestellt wird, daß sie unter Winkeln zu den Senkrechten der Längsmittellinien der beiden Wagen A₂, A_a Hegt, welche dasselbe Verhältnis zueinander wie das Verhältnis zwischen den beiden Wagenlängen aufweisen. Diese Einstellung wird selbsttätig durch das Führungsgestänge 70 erzielt.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführung weist dieses Führungsgestänge 70 zwei in einem seitlichen Abstand voneinander liegende zweiarmige Hebel 71 auf, die auf dein Achsstummel 31 der Räder 20 ihren Stützpunkt haben. Diese beiden Hebel sind auf inneren Verlängerungen der Achsstummel 31 gelagert, welche also über die Kniestücke 33 hinaus nach innen hervorragen. Der eine Arm 72 eines jeden Hebels 71 ist mit dem Einzelwagen A₁ durch Stangen J2_a (Fig. 2) verbunden, während der andere Arm 73 eines jeden Hebels 71 an dem anderen Wagen A₂ durch Stangen 73_a angreift. Die beiden Stangenpaare verlaufen gewöhnlich parallel zur Längsmittellmie der Einzelwagen A₁, A₂. Sie können, wie dargestellt, in der lotrechten Ebene abgebogen sein, um einen störenden Eingriff mit anderen ortsfesten Teilen der Einzelwagen zu vermeiden. Die erwähnten Stangen J2_a und 73_a sind an den Hebeln 71 und an Lagerböcken 74 angelenkt, welche an den Böden der Einzelwagen A₁, A₂ befestigt sind. Während die Lagerzapfen 75 an den Enden der Stangen 72_ß und 73_a hauptsächlich dazu bestimmt sind, eine Schwenkbewegung in einer lotrechten Ebene zu ermöglichen, weist ein jeder Lagerzapfen 75 eine Kugelfläche auf, welche eine Bewegungsfreiheit in der waagerechten Ebene zuläßt, so daß diese Stangen eine geringe seitliche Verschiebung der Achse 30 nicht verhindern.

Die Stangen 72_a, 73_a sind mehrmals so lang wie die Arme 72, 73 der Hebel 71, so daß seitliche Wagenbewegungen mit Bezug auf die Gleisstrecke die Lage der erwähnten Hebel nicht merklich beeinflussen. Das Verhältnis der Längen der beiden Arme 72, 73 eines jeden Hebels 71 ist gleich dem Verhältnis zwischen den Längen der beiden Einzelwagen A₁, A₂, an denen diese Arme über die Stangen 72_a und 73,, angreifen. Wenn also das Gestänge 70 zwischen zwei Einzelwagen A₁, A₂ von gleicher Länge eingeschaltet ist, haben die beiden Arme J 2, 73 eines jeden Hebels 71 die gleiche Länge (Fig. 2, 7 und 8). Wenn sich andererseits das Gestänge 70 zwischen einem Einzelwagen A₂ und einem Einzelwagen A_%, welcher I¹AnIaI so lang wie' der Einzelwagen A₂ ist (Fig. 1), befindet, so ist die Länge des Armes 73^ eines jeden Hebels 7 I_x, welcher an dem längeren Wagen A_s angreift, I¹AnIaI so lang wie der Arm 72 dieses Hebels 71^, welcher mit dem kürzeren Einzelwagen A₂ verbunden ist (Fig. 1 und 9). Die Länge eines jeden Einzelwagens A₁, A₂, A₃ wird hierbei zwischen den an seinen Enden befindlichen Radachsen 30 gemessen.

Die Wirkungsweise des Gestänges 70 beim Durchfahren einer Kurve geht aus der Draufsicht der Fig. 5 hervor, die mit der Seitenansicht von Fig. 2 zu vergleichen ist. Aus Fig. 5 geht hervor, daß auf der Außenseite der Kurve, an der die Ecken der Wagen A₁, A₂ auseinandergezogen sind, die Stangen J2_a und 73_a den Hebel 71 in der Uhrzeigerrichtung verschwenken (Fig. 2). Zu derselben Zeit verschwenken die Stangen 72_a, 73_a auf der Innenseite der Kurve den Hebel 71 auf dieser Seite in einer der Bewegungsrichtung des Uhrzeigers entgegengesetzten Richtung. Da die beiden Hebel 71 dieselben Abmessungen haben und symmetrisch

angeordnet sind, so wird die Drehung des einen Hebels in der Uhrzeigerrichtung und die Drehung des anderen Hebels in der entgegengesetzten Richtung gleich sein. Dies hat zur Folge, daß das äußere oder rechtsseitige Ende der Blindachse 30 sich von dem Einzelwagen A₁ bzw. Aj, entfernt und daß das linksseitige Ende dieser Blindachse sich um denselben Betrag auf den Einzel wagen A₁ bzw. A₂ hin bewegt. Da die Bewegungen der beiden Enden der Blindachse 30 gleich sind, so wird die Längenmitte 90 dieser Achse in einer lotrechten Ebene verbleiben, welche durch die Universalgelenke 45 an den oberen Enden der Federn 40 bestimmt wird. Diese Ebene 91 ist in-Fig. 5 durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Dieses Ergebnis ist wichtig, da aus ihm hervorgeht, daß bei der Steuerung der Blindachse 30 die beiden Federstreben 40 zu der lotrechten Ebene 9.1 von ihren oberen Enden aus in entgegengesetzten Richtungen geneigt werden, so daß sich nur eine sehr geringe Schräglage einer jeden Federstrebe ergibt, die keine merkbare Abwärtsbewegung des Einzelwagens zu veranlassen vermag.

Bei der Herstellung von Gelenkzügen ist es zweckdienlich, Wagen von verschiedenen Längen zu benutzen, so wie beispielsweise Wagen von einer Länge von 6 m und Wagen von 9 m Länge. Um das Zusammenkuppeln solcher Wagen ohne Änderung der Hebel 71 zu erleichtern, besteht ein Merkmal der Erfindung darin, einen Hebel Ji_x (Fig. 9) mit einem Arm JZ_x vorzusehen, welcher zwei ver-_ schiedene Bohrungen 76, j6_a für die Anbringung der Lagerzapfen der Stangen 73_a hat, so daß die Wagen A₂, A₅ von zwei verschiedenen Längen in jeder beliebigen Weise miteinander gekuppelt werden können, indem man lediglich die Lagerzapfen für die an den längeren Wagen A₃ angreifenden Stangen 73^ in den äußeren Bohrungen 76_a der Hebelarme JS_x einsetzt, während die Lagerzapfen, die an den kürzeren Wagen A₂ angreifen, in die inneren Bohrungen 76 der Hebelarme 73^ eingesetzt werden (Fig. 1).

Als Sicherheitsmaßnahme zur Verhinderung '''_ eines Entgleisens, im Fall eine der Stangeny2_a, J3_a +5 des Gestänges 70 brechen sollte, und um auch eine Bewegung der Wagen A₁, A₂, A₃ im entkuppelten Zustand zu erleichtern, ist eine Einrichtung vorgesehen, um die waagerechte Drehung der Blindachse 30 zu begrenzen. Diese Einrichtung besteht aus einer Anschlagvorrichtung, mittels deren die Schwenkbewegung der Hebel 71 um die Längsachsen der Achsstummel 31 begrenzt wird. Hierzu ist ein jeder Hebel mit einem seitlichen Vorsprung JJ (Fig. 7, 8 und 9) versehen, der zwischen zwei Gummipuffern 34 liegt, die auf dem Kniestück 33 der Blindachse 30 angebracht sind. Der Abstand zwischen diesen Puffern 34 ist hierbei so, daß, wenn eine der an dem Hebel 71 angreifenden . Stangen J2_a, J2,_a versehrt bzw. gebrochen ist, die Blindachse 30 sich nicht von einer senkrecht zur Längsmittellinie des Wagens verlaufenden Lage hinweg um einen Winkel bewegen kann, der größer ist als derjenige, der erforderlich ist, um die Blindachse 30 senkrecht zu dem" Schienenstrang in den schärfsten Kurven zu bringen, die bei der normalen Fahrt des Zuges auftreten. Es genügt hierzu, die Blindachsen 30 sich frei um einen Bruchteil eines Grades aus dieser senkrechten Stellung heraus in beiden Richtungen bewegen zu lassen. Dies bedeutet, daß die Verschwenkung eines jeden Hebels Ji oder Ji_x durch die "Puffer 34 um den Bereich von wenigen Graden begrenzt werden kann.

Für die Räder 20 sind Bremsen, vorzugsweise von hydraulischer Bauart, vorgesehen. Diese Bremsen weisen Bremsschuhe 80 (Fig. 7) auf, die auf den Achsstummeln 31 der Blindachse 30 angebracht sind"und hydraulisch betätigt werden, um mit der Innenfläche der Bremstrommeln 81 in Eingriff zu gelangen, die von den Rädern 20 getragen werden. Wenn die Bremsen angezogen werden, so ist die Bremswirkung bestrebt, die ganze Blindachse 30 um die Drehachse des Rades 20 herum zu drehen. Diese Drehung wird durch eine Stange 83 verhindert, die sich zwischen der Mitte der Stange 32 der Blindachse 30 und einem an dem Boden eines der Einzelwagen A befestigten Lagerbockes 84 erstreckt. Infolge ihrer zentralen Lage und der Tatsache, daß die an ihrem Ende vorhandenen Lagerzapfen eine Universalbewegung gestatten, behindert diese Stange nicht das Arbeiten der Stangen J2_a, Jj,_a bei der Steuerung der Blindachse 30 noch deren seitliche Bewegung, welche durch die waagerechte Federvorrichtung 60 ermöglicht wird. Die Erfindung wird ausschließlich in der Gesamtkombination aller Merkmale des Anspruches 1 gesehen; die Unteransprüche sollen ausschließlich in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.

Claims (6)

1. Patentansprüche: ^1o°

   i. Achssteuerung für Schienengelenkzüge, deren Einzelwagen die Last auf den benachbarten Einzelwagen übertragen und durch einen lotrechten Gelenkzapfen miteinander verbunden sind, in dessen Nähe eine frei drehbare Räder (Losräder) tragende Achse liegt, auf der das Hinterende jedes Einzelwagens durch eine federnde Stützvorrichtung (Federstrebe) allseitig beweglich abgestützt ist und an der ein Gestänge angreift, das die Achse senkrecht zum Bogen der Gleiskurve einstellt, wobei das Gestänge aus je zwei auf beiden Wagenlängsseiten angeordneten, parallel zur Fahrtrichtung liegenden Lenkern besteht, die mit ihren voneinander abgewandten Enden an dem jeweiligen Einzelwagen und mit ihren einander zugekehrten Enden an den Enden von lotrecht drehbaren Doppelhebeln angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schienengelenkzügen mit Einzelwagen (A₁, A₂, A₃ usw.), die sich durch waagerecht schwenkbare Stützen (d) . aufeinander abstützen und von deren Enden die Achse (Blindachse 30) etwa gleich \veit entfernt ist, die Doppelhebel (71), deren Arme (72, 73)

   nur einen kleinen Bruchteil so lang wie die Lenker (72_a, 73_a) sind, auf den die Losräder (20) tragenden Stummeln (31) der an die unteren Enden der aufrecht stehenden Federstreben (40) angelenkten Achse sitzen.
2. 2. Achssteuerung für Schienengelenkzüge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blindachse (30) in der lotrechten Ebene des Drehzapfens (C₁) der Einzelwagen (A₁, A₂ bzw. A₂, A₃) angeordnet ist und daß das Gestänge (70) die Blindachse um die Längsachse des Drehzapfens verschwenkt.
3. 3. Achssteuerung für Schienengelenkzüge nach den Ansprüchen 1 und 2 mit einer Blindachse, die aus einem starren, U-förmig gestalteten Rahmen gebildet ist, von dessen aufrechten Schenkeln die Achsstummel der Losräder getragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (33) der Blindachse (30) An-

   ao schlage (34) tragen, die den Schwenkwinkel der Blindachse begrenzen.
4. 4. Achssteuereinrichtung für Schienengelenkzüge nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden (45) der

   as Federstreben (40) bei der Fahrt im geraden Gleis in ein und derselben lotrechten Querebene (91 in Fig. 5) mit der Blindachse (30) liegen, so daß bei ihrem Ausschwenken während der Kurvenfahrt die Mitte (90) der Blindachse in derselben Ebene (91) bleibt.
5. 5. Achssteuerung für Schienengelenkzüge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Universalgelenke (45) an den Enden der Federstreben (40) eine relative, waagerechte Seitenbewegung zwischen der Blindachse (30) und den Einzelwagen zulassen, während eine zusätzliche Einrichtung (60) die seitliche Bewegung der Blindachse mit Bezug auf die Einzelwagen begrenzt.
6. 6. Achssteuerung für Schienengelenkzüge nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einzelwagen (A₁, A₂, A₃ usw.) verschiedener Länge, bei denen die Länge der Arme (72, 73) der Doppelhebel (71) der Länge der Einzelwagen angepaßt ist, der eine Lenker (72J den kürzeren Hebelarm (72) mit dem kürzeren Einzelwagen (A₂) verbindet und der andere Lenker (73_e) den längeren Hebelarm (73 bzw. 73_X) mit dem längeren Einzelwagen (A₃) verbindet.

   Angezogene Druckschriften:
   Schweizerische Patentschriften Nr. 139 626, 860;

   deutsche Patentschriften Nr. 552538, 690247; USA.-Patentschrift Nr. 2 557 354.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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